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航空维修论文范文1
【关键词】民用飞机；燃油系统；故障模式；故障诊断；健康管理
0 引言
S着航空技术的日益发展，民用飞机维修维护技术也不断提高。过去依靠机组报告、机务地面检查、确认故障后准备航材和维修设备等开展飞机维修维护的传统手段，已不适应当今世界激烈竞争的民航运输业，飞机健康管理新技术应运而生[1-3]。
国外，美国NASA早在20世纪70年代就提出了航天器综合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。进入21世纪后，国外更是投入大量的人力物力开展飞机健康管理研究。波音公司开发的飞机健康管理系统（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法国、中国等航空公司的飞机上大量应用和推广，空客公司开发的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系统实现了对飞机的实施健康和故障诊断[5]。
国内，在飞机健康管理技术研究方面起步较晚，但近年来随着国家对航空业的大力投入，高校、研究所等在航空系统诊断领域开展了多项预先研究项目，以缩短与国外的技术差距，提高国内航空业的国际竞争力。此外，国内航空公司也开展了探索和实践，比如2006年南方航空公司开发了飞机远程诊断系统，2007年东方航空公司实现了无线QAR技术[5]。
本论文仅从民用飞机燃油系统健康管理角度出发，结合先进的飞机健康管理新技术理念，研究基于燃油系统特定故障模式下的健康管理，并初步给出了燃油系统健康管理的概念方案，为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
1 民用飞机燃油系统故障模式
飞机燃油系统是飞机的基本系统，按功能定义，燃油系统通常分为贮存子系统、通气子系统、压力加油子系统、燃油测量及管理系统、供油系统、应急放油子系统、燃油箱惰化系统、转输子系统、除水子系统。其故障模式主要由关键部件的故障失效所致，包括燃油泵、阀、引射泵、传感器、管路、接头、连接线路等。
a）燃油泵故障模式
民用飞机燃油系统多采用离心泵，由装在蒙皮或燃油箱后梁上的泵壳和可拆卸的泵芯组成，泵芯主要由叶轮、电机等组成，如图1所示。主要故障模式为：
1）气蚀
离心泵的汽蚀过程是指，燃油泵在工作中，在燃油温度升高或者叶轮叶片根部形成湍流时，发生燃油在该处汽化并产生汽泡且随之破灭，最后造成叶轮冲击的现象。汽蚀会使离心泵产生强烈的振动等危害。其次，汽蚀时会导致燃油泵送流量和压力下降，甚或燃油中断。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件会发生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封轴的窜动、脉动工作压力、振动问题、密封不良或安装不当、摩擦副磨损等问题所致。
3）电机故障
离心泵电机一般采用的是交流三相异步电动机，故障模式主要包括定子故障、转子故障、轴承故障，故障会导致堵转、升温等安全隐患。
b）阀故障模式
飞机燃油系统阀种类较多，按照驱动方式分为电磁/电机驱动切断阀和机械作动单向阀等，电磁/电机驱动切断阀故障模式主要为无法打开/关闭和泄漏，机械作动单向阀故障模式主要为流体回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式为喷嘴阻塞，造阻塞的主要原因为：
一是，燃油中杂质较多，包括油液中带有杂质，滋生的微生物，油箱内部密封胶的老化脱落，生产或维护时遗留的金属屑或其他外来污染物（比如棉絮纤维物等）。
二是，燃油中的水分较多，在高空飞行中时外界温度低，水分结冰堵塞引射口喷嘴。
引射泵喷嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下来，甚或丧失功能，进而影响燃油系统的正常工作。
d）传感器故障模式
飞机燃油系统传感器主要包括电容式油量传感器、密度计、压力传感器、温度传感器等，其故障模式主要为：采集线路松动、短路、开路故障，油量传感器被污染，敏感线圈老化或损坏，敏感弹片不能复位，温度传感器热敏材料外力损坏等。
2 传统燃油系统故障诊断
传统飞机燃油系统故障诊断的主要步骤为：首先检测到燃油系统的故障特征信号并完成故障特征的提取（由飞机的自检设备完成并显示征兆信息，多数情况下无须维修人员参与）；然后根据故障征兆确定故障原因，这就是问题的难点，尤其是疑难故障，难以做到故障的准确定位，目前主要是根据故障隔离手册和维修手册等对几乎所有可能的原因逐条翻阅并按步骤进行故障排除。这种排故流程导致排故效率低，而且对于一些复杂间歇性故障，目前方法难以凑效。大量的可靠性分析报告可知，飞机的每一次故障都可能造成航班延误，延误时间从几十分钟到几个小时及至十几个小时不等，由此造成的损失是巨大的。
3 燃油系统健康管理概念方案
本论文介绍的燃油系统健康管理概念方案是基于目前传统的主流飞机构型，设计的一台在线/离线监测的便携机。该便携机根据全程/地面采集的民用飞机燃油系统故障现象及运行状态数据，在目前故障隔离手册及维修手册等故障隔离基础上，基于燃油系统常见的故障模式、系统原理架构、线路、部件信息、接口、数据库（大（下转第339页）（上接第331页）数据采集及分析、专家数据库等）、诊断系统自适应能力以及机上检测，对飞机燃油系统的性能进行评估，分析并快速诊断、定位和分离故障因素，制定最合理高效的排故和维护程序，增加故障辨别能力，减少故障的误报率和漏报率，增加鲁棒性，为飞机运营维护提供支持。
该系统主要包含以下三个模块：
a）故障实时管理模块：
将飞行中民用飞机燃油系统的相关信息在线/离线传递给地面站进行诊断分析，为客户提供快速的排故决策，维修控制中心的工程师根据燃油系统提供的故障等级和排故方案得以对排故需要停场时间进行评估，并对后续航班计划及时进行决策或调整，按需安排维修工作并提前部署必要的专业人员、机务、航材、工装和设备等。
b）故障预警与分析模块：
该健康管理系统通过自动监控、收集并传输民用飞机燃油系统的中央维护信息、机组告警信息、系统状态信息、性能检测信息、系统监控数据等各种有效信息，进行故障模式分析和预警分析，使航空公司可以解决逐步发展中或潜在的但尚未发生故障的燃油系统问题，有助于维修计划的制定并优化维修维护间隔期，可减少航班延误、节约资源浪费，且大幅提高运营安全性。
c）勤务管理与设计数据库模块：
为各航空公司提供机队状况，提供实时的飞机维修要求可视性，增强维修、工程、运营的管理能效，同时还能将燃油系统非常规的维修工作转变为定期维修，将维修工作从传统维修逐步转向预防性维修，为飞机后续工作及其他系列机型排故、设计及优化等提供最直接的机队运营数据。
4 结论
本论文分析了民用飞机燃油系统的故障模式及故障机理，在此基础上基于目前传统的主流飞机构型，进行了燃油系统健康管理概念方案设计。可为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
【参考文献】
[1]刘熊.民航飞机故障诊断专家系统的研究[J].内江科技，2009（4）.
[2]胡亮.基于G2的飞机故障诊断系统应用研究[J].技术创新，2014（3）.
[3]崔建国，李忠海，吕瑞，等.现代大型飞机的关键技术―健康管理技术研究[R].中国航空学会2007年学术年会，可靠性、安全性、维修性与适航专题0701-08-35.
航空维修论文范文2
本文笔者从航空飞行安全这一角度出发，指出航空维修差错对其的重大影响，并围绕航空维修差错这一主题。首先阐述航空维修差错的基本知识，其次便对航空维修差错类型这一重点模块进行分析，最后给出有效解决问题的几项管理措施，以降低航空事故发生率，使人员人身安全得到保障。
关键字 航空维修差错；管理措施；人为差错
引言
自从空运被公众普遍接受以来，虽然它为人类的日常生活提供了极大地便利，但其较其它运输方式的事故多发率也使人们对这一举措事实的弊端措施不能加以掩盖。据权威人士调查，航空维修差错所引发的航空事故大约占其事故诱因的80%以上。航空维修差错是多种因素相互作用的结果，然而由人为因素引起的差错即人为差错在其中起主导作用。鉴于公众对航空安全的高度关注，以及为保障生命安全，研究航空维修差错就显得尤为重要。
1.航空维修差错基本知识
航空维修差错，指的是相关机务维修人员在进行航空维修工作时，由于一系列的原因，造成维修不彻底等危害航空飞行安全结果的差错。其对航空事故的影响力不容小觑，墨索菲定律告诉我们，做一件事情，如果不能保证百分之百不会出现差错的话，就一定会有差错发生的机会。这是自然的必然规律，故航空维修出现差错是不可避免的，能控制的只能是尽量降低其发生率，力所能及地减低危害至最低。与此同时，还要意识到航空维修差错的累积性与突变性，小的差错如果未经纠正，一个个的累积起来就会发展成大的失误，量变到一定程度就突变为质变，从而酿成事故。
2.航空维修差错类型
航空维修差错的类型可分为四种，依次是人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。（1）人为差错。
人为差错是指由人所导致的差错，根据原因的不同，可分为五个方面：程序差错――维修人员程序执行错误；交流差错――信息传达不及时延误时机或信息传递错误；熟练程度方面的差错――维修人员对业务熟练程度不够，缺少丰富的技能与经验，某些情况下不能解决掉出现的问题；有意违规差错――维修人员不听指挥，忽视制定的规章制度并有意违反；决策差错――机务维修人员决策错误。
人引发的人为差错原因主要表现在，第一，维修人员工作技能不扎实，对机型了解不够全面，缺乏经验，仍需要继续学习。第二是记忆失误导致的操作错误。第三是个人习惯、逆反心理、侥幸心理、自负心理等这些精神层面的弊端。第四是维修人员的生理健康指数不足以负荷其工作量，如带病上岗。预防人为差错的发生，可有效减少事故发生率。（2）硬件差错。硬件差错是航空设备本身硬件存在问题未得到及时更换，如各配备硬件设计不合理或硬件配备不齐全，从而造成的航空维修差错。（3）软件差错。软件差错是相对于硬件差错来说的，主要指规章制度、维修单、质检手册等带来的差错。常常表现为规章制度制定不完善、冗杂，实用性不强；程序步骤不明确；维修单项目不齐全等等。（4）环境差错。环境指的是工作环境，环境差错即是指工作环境的影响如噪音、高温等给维修工作带来的差错，舒适的环境可以使工作效率加倍，恶劣的环境则会降低工作效率，会直接影响执勤人员的工作效率，此时差错便会有机会发生。
3.配套的管理举措
针对航空维修差错的成因，可采取如下的几项配套管理举措。（1）严格执行各项规范操作制度。航空维修工作是一项高技术含量工作，又由于其关系到航空安全这一重大课题，因此其操作的严密性毋庸置疑。负责部门应该完善规范各项操作制度并严格执行，使工作人员的操作行为有理可依并有相应的达标标准，使航空维修工作保质保量完成。主要应对维修人员粗心大意、丢三落四、制度观念薄弱等原因引发的人为差错的问题。第一是要加强教育引导，摆正维修人员的工作的心态，增强其责任心，第二是维修人员投入工作，严格按章程规定的步骤执行，以做到不漏不错，确保第一次维修的质量，第三是检测、校验工作的进行不可间断，且要集中精力完成，第四是做好记录工作，要求全面、准确、真实。（2）注重细节管理。注重细节管理一直是管理部门查漏补缺、预防差错的有效措施，其在航空维修差错预防管理中主要表现在三方面，第一是制度管理方面，始终明确安全第一的观念，细化规章制度，加强工作人员对每条制度的学习，杜绝做事马虎现象的发生，保证飞行的安全；其二是信息管理方面，对于每一次的维修工作，鼓励维修人员在工作完成后做份报告单，内容包括此次工作的经验以供内部人员学习，并且信息管理人员将其入库。最后根据数据库中的数据，预测、防止各项事件的发生，从而积累经验，提高维修人员业务能力；最后是人员事务管理方面，注重团队协作能力的培养，每个人难免会出差错，但是一个团队成员之间互相监督、学习，出错的几率将会大大降低。同时人员安排也要合理，以免造成资源的浪费。（3）提高机务维修人员综合素质。一名优秀的员工不仅要有过硬的技术，还要具备良好的素质，注重维修人员综合素质的培养，一是提高维修人员的业务技能，重视对员工的能力培训，使其业务熟悉度逐步达到最高，二是培养维修人员严谨的工作作风，降低人为差错发生率。（4）注重设备、工具的保养。任何设备、工具都有一定的使用寿命，做好其保养工作有利于延长其使用寿命，并且保证其正常工作。设备及工具在使用时，必须保证其符合正常工作的条件后才可以投入使用，以免发生失误或者给后续工作带来危险。（5）始终重视质量检验。维修后的质量检验工作虽然不是维修工作的主体，但其却是维修工作的重中之重，始终重视质量检验工作，能够确保维修工作的有效性，并且便于及时发现问题，降低维修差错发生率至最低，保证飞行安全。（6）统筹规划工作。在进行航空维修工作之前，需要熟悉工作环境并制定合理的工作计划，以便更好地把握工作。统筹规划工作，需要做到分工明确、指挥得当、计划合理，避免一些无用功造成人力的浪费。
4.结语
综上，人为是航空维修差错的主要影响因素，同样地，其它因素仍然不可忽视。在日常的航空机械维修工作中，机务维修人员要充分到意识到自身工作的重要性，不断提高自己的业务技能。另外，其管理人士应对各项诱发成因加以关注，并就问题采取配套的对策去解决。只有将航空维修这一项工作做足做好，才能有效保障航空飞行的安全，增强公众对航空公司的信任度，充分发挥航空高效运输、长途运送等等方面的优势与价值。因此，研究航空维修差错并随之制定预防管理措施至关重要。
5.参考文献
[1]张均勇,李金瑞. 航空维修差错的研究[J].飞机设计,2006,(01).
[2] 李小燕，中国民航发展中的安全问题，中国民用航空，2004
航空维修论文范文3
【关键词】培养现状；航空机务；需求；对策
【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]
“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。
一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状
经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。
1 上海工程技术大学航空运输学院
上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。
目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。
2 同济大学航空航天与力学学院
同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。
3 东海职业技术学院航空运输系
上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。
4 民航上海中等专业学校
民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制国家级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。
该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。
统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。
二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析
在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。
在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。
随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。
目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。
1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析
上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。
除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。
2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测
通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。
（1） 宏观分析
勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。
（2） 微观分析
从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。
上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。
三 对策分析与结论
解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。
综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。
面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。
可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。
参考文献
[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.
[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.
[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].
[4] 民航资源中国网.民航招聘信息[EB/OL].
航空维修论文范文4
【关键词】综合化；航空发动机控制；课程改革；民航
“大学课程综合化既是现代社会和当代科技日趋综合的反应，又是大学与社会发展日益密切的结果，更是高等教育内部发展的逻辑要求”[1]。当前，快速发展的中国民航要求建设适应民航强国需要、支撑现代民航教育体系的人才培养体系和科技创新体系，从而不断提升为行业和社会发展服务的能力。在此背景下，为改进飞行器动力工程专业本科学生的培养质量，促进教育教学质量的提高，进行了航空发动机控制课程综合化改革的探索与实践。
1课程改革的历史必然性分析
中国民航大学的飞行器动力工程专业是一个主要面向航空维修领域的特色专业。成立六十多年来，一直紧密贴近民航发展，在课程设置上也体现了行业需求，其中的航空发动机控制课程就是这样的一门课程，主要讲授发动机控制系统基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空发动机控制系统的组成及功能特点等，希望学生能够通过本课程的学习，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力机型控制系统的工作特点。在近年来的授课过程中，发现了一些新的问题需要加以解决，主要体现在：
1.1近年来民航主力机型的控制系统已经由传统的液压机械式控制系统全面更换为全权限的数字式电子控制系统（FADEC），在控制部件的工作原理、系统功能及运行模式上都体现除了与过去截然不同的特点，尤其是大量电子技术的引入，使得发动机控制课程融合了机械、液压、电子、流体力学、传热等多学科的知识，体现了综合化的特点，对教师教学提出了更高的要求。
1.2行业快速发展过程中引入了大量的先进发动机机型，要求学生在使用过程中快速掌握其工作特点。这就要求在课程内容上，体现知识的广度，并且贴近民航实际，在原理讲授中要有针对性，讲解过程简单易懂。
1.3二十一世纪的高等教育越来越重视创新人才的培养，由于信息科技的大量应用，使得学生可以在短期内获得大量的信息，此时更为重要的是培养学生的创新型思维以及综合运用知识的能力，因此课程设置一定要有利于学生思维广度、深度及灵活性的发展[2]。
1.4行业需求导致的学生扩招带来了教学资源的紧张，而与此同时需要进一步地培养学生的动手实践能力，因此在课程讲授中除了要体现现动机控制的特点，也要与时俱进地在教学资源配置上，尤其是在教学实验、教学的方法手段上作出改变。
2改革的具体措施
针对航空发动机控制课程出现的问题，决定针对此课程开展综合化改革。关于课程的综合化，研究者形成了以下几方面的认识：第一种是“学科之间的综合”说，既包括课程体系的综合化，也包括课程内容的综合化，还要从课程目标、学习活动方式、甚至从课程的教学组织形式进行整体分析并加以综合，形成一个有机系统；第二种是“学科、社会和学习者之间的综合”说，即课程综合化泛指课程组织结构中各要素（学科、社会、学习者）之间的各种各样的横向关系或联系。
航空发动机控制课程综合化改革的具体措施包括：
2.1课程知识点的综合化。
课程的综合化就是要强调学科领域之间的联系和一致性，避免由于过早或过分地强调各个领域的区别和界限，而导致的课程之间的彼此孤立、相互重复或脱节的状态。为了完成航空发动机控制课程内容的综合化，首先明确了综合化的目标是统整各相关学科知识，通过学生的关联式、研究式、体验式等综合化学习，克服分科课程的局限。之后，通过对航空发动机控制课程的前置课程和后续课程知识点的梳理，明确具体讲授的知识点，并在课程设置上进行了合并，主要是合并了自动控制原理课程，对自控原理相关的内容依照实际需求进行了删减，仅保留却为授课所需的内容。另外加大了控制系统特点的总结，有意识地减少课程讲授的机型数量，减少学生负担，给学生更多的自主学习时间和内容。最终，通过知识点的整理，整个控制类课程的授课学时由原先的108课时缩减为54学时。
2.2课程与行业的综合。
行业需求一直是引领课程改革的方向标，当前的航空维修工作对机务人员综合运用知识和技能的要求增高；此外，为了能使得大学更好地为社会服务，需要开展课程与行业的综合工作。在本课程的授课中，尤其是在典型发动机控制系统的讲授中，引入了航空公司所使用的培训教材，包括其所应用的CBT（计算机辅助训练）软件，同时引入企业或培训单位有经验的一线工作人员进课堂，为学生带来一手的技术资料。此外，还注重加大学生企业实践的比例，使得学生在实习的过程中消化理解课堂讲授的知识。当前，正在结合卓越工程师计划的开展，力图开门办学，进一步夯实学生的理论基础、实践技能。
2.3课程与学生的综合。
在新世纪里，人的全面发展包括四层内涵：完整发展、和谐发展、多方面发展和自由发展[3]。传统的大学课程设置和传授都是以分科课程为主导的，很难实现人的这种全面发展的需要，会导致人的发展的片面化。因此在航空发动机控制课程的综合化改革中，要改变课程分割的局面，同时要大力转变传统单向的以教师为中心的授课方式，转为以学生为主的课程学习。具体措施除了课程内容的综合外，还体现在小班授课和借用网络平台进行沟通交流，组织学生进行现场教学和体验式的教学。通过大作业的方式，组织学生进行科研课题形式的思考和研究，使得其能综合运用所学的内容。
2.4课程与教师的综合。
随着课程综合化改革的推广与深入，教师教学能力及其结构的更新和提高，已经成为教育改革面临的重要问题。总之，“课程改革需要教师提高教学能力”[4]。在课程改革中，教学过程的不确定性对教学提出了更高的要求，由于学生成为学习的主体，教师更应关注学生的个别化发展；改变课堂学习方式，探究与合作成为师生教学活动的主体；课堂应该更为的开放[5]。综上，在实际的课程综合化改革中，除了通过培训、交流、讲义编写、课程开发等工作，逐渐提高老师的专业技能外，还需要教师把教学内容和教学方法手段有机的结合起来，整合教学内容和教学方法，灵活运用多种教学策略，开发课程资源，引导学生学会学习，并整合相应的教学环境[6]。在航空发动机控制课程综合化改革中，为了营造这种环境，专门在专业教室内进行授课，综合运用网络、多媒体、控制部件实物等启发和引导学生学习和思考。
2.5教学与科研的综合。
科研与教学是高等学校的两个重要职能。高等学校一方面通过科学研究探索真理，发展知识，构成了社会发展的思想库；一方面通过教学挖掘和开发人的潜在能力，为社会发展积累有知识和创造性的人力资本。但在高等教育的实践过程中，如何处理教学与科研的关系却一直是一个重要的命题[7]。因此在航空发动机控制课程的综合化改革中，有意识地将教学与科研进行了综合，在教材的编写、实验室的建设过程中，将最新的科研成果引入了教堂，使得学生能够接触到最新的科研进展；另外还通过引入科研机构的教师参与授课，将名师带入课堂，也促进了知识内容与体系的更新；同时，对在教学过程中发现的有科研潜力和兴趣的学生，也适当分配了一些科研辅助工作，注重在科研过程中培养其能力和兴趣。
3综合化改革实践与分析
目前，航空发动机控制课程的综合化改革已经在试点班进行了一轮的授课，各项措施得到了落实，在实践过程中，通过对综合化改革的反思，得到了以下看法。
3.1包括综合化改革在内的课程改革是一个长期化的过程，需要教师、学生及教务工作者在一轮一轮的授课中动态地处理遇到的问题，只有坚持以学生为中心的思想，坚持提高教育教学质量这一根本性目标，才能解决前进中遇到的困难，并且要得到更广泛的参与和支持，不仅仅是来自教师的力量，更重要的还得有行业和科研机构的支撑，才能使得课程在瞬息万变的时代中历久弥新。
3.2综合化改革中需要进一步地更新思想观念，打破本位意识，打破课程与课程间的孤立和隔离，打破学校与社会和行业间的距离，融合教学与科研，真正地实现课程的综合化。
3.3在改革中要不断地加强师资队伍的建设。可以说教师是主导改革进程的参与者，但更应该成为领导者，只有教师能力上去了，才能更好地建设包括教材、实验室在内的教学资源，才能在课堂上有意思的引领学生，才能真正地将改革的意图贯彻好，将改革的目标实现好。
3.4高等学校的课程改革，尤其是一些主干核心课程的改革要慎之又慎，本着对学生负责的态度，要量力而行，扎扎实实地推进，可以考虑的是以试点班的形式进行验证后再进行推广。
参考文献
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航空维修论文范文5
【关键词】航空煤油；风险；检测；评价
航空煤油储罐的风险由于其自身风特点主要是基于其完整性的监测和评价，这是其风险检测的主要运用形式。
一、航空煤油储罐完整性监测和评价
航空储罐完整性是指采取技术改进措施和规范储罐管理相结合的方式，使储罐始终处于受控完整的状态。要实现航空煤油储罐的安全运营，需要在传统管理方法的基础上，用先进的理念、技术和方法全面提升安全环保管理水平以适应现代生产的需要，储罐完整性管理是结合先进的管理理念与技术，对影响储罐安全的所有因素进行综合一体化的管理，保持储罐处于完整、受控状态的一种管理工作，包括安排日常工作计划、制定相关管理文件体系、建立完整性管理工作的具体实施步骤等。建立储罐系统的信息数据库，其中可以借鉴管道完整性管理中针对管道检测工作模式及当前的软件设计趋势，对数据库管理系统进行了改善，将数据管理与数据应用分开，不仅提高的操作系统的速度，同时也提高了准确性与可靠性，便于管理更好地实现完整性管理。进行风险评估及安全评价，了解储罐失效可能性及可能产生的后果，同时制定相应的风险应急预案及应急措施，定期进行检测与运行适宜性评估，建立健全的程序文件及人员培训机制同时将完整性管理与现有的管理体系相结合，确保储罐始终处于可控可用状态。
（一）航空煤油储罐数据收集整合
数据采集是航空煤油管理工作的第一步，收集、整理、分析储罐相关数据资料是进行储罐完整性工作的前提和保障，数据资料的准确性、即时性及完整性直接影响完整性管理的准确性、有效性和科学性，需要按照一定的原则对储罐数据进行收集、检测及分析计划，不断更新、维护数据库确保数据的质量。同时由于储罐状态随时间在不断变化，应尽可能全面收集、检查和整理能反映储罐系统状况和可能存在的危险的有效数据与信息及储罐完整性评价相关数据信息，根据完整性分析的结果、检验维修结果等对相关储罐的运行状态进行实时更新和显示，对无法确定和缺失的数据必要时进行现场采样或检测，需要重点关注重要数据变化以确保决策的准确性，并保持数据资料的完整性，只有这样才能更好地建立先进的信息管理系统从而为储罐完整性管理提供所需的基础数据库。
（二）航空煤油储罐风险评价
风险是指对于一项活动无法确切知道未来可能会产生什么后果的危险概率及后果的综合量度期望值，风险由失效概率和失效后果共同决定，风险评价是完整性管理中的一个重要组成部分，可预测储罐失效可能性与失效后果，根据风险评估结果对储罐进行风险排序，采取风险减缓措施，全理调配资源，进行合理的风险控制决策及风险再评价等。
由于绝大部分带压设备都存在缺陷，特别是航空煤油储罐这种大型设备部分缺陷都不会导致设备失效，只有极少数缺陷会导致灾难性失效，企业中大约80%的风险是由不到20%的设备决定的，需要以较低的成本来检测高风险设备关键缺陷，风险评估能通过风险排序对较高风险设备进行更高的关注，有效实施检维修。现实中采用RBI方式实现，FBI实施目的包括出符合法律法规、降低费用提高企业利润、事故后的恢复及设备完整性管理的需要，能够指出设备可能发生的失效类型及失效概率和后果有多大。基于风险的检验周期可依据可接受的失效可能性与风险可接受水平确定，由潜在损伤模式确定检验方法，综合考虑国内外同类储罐运行历史经验及我国法律法规，尽可能在确保储罐下一次检验前安全使用的前提下储罐长周期运行。一般情况下，“当满足一定条件时，可采用在线检验替代内部检验，也可根据风险评估结果延长规范所要求的最低检验期限”这一条款解决了RBI延长检验周期与我国检验规范固定周期之间的矛盾，以及是否可进行在线检验替代内部检验之间的矛盾。
RBI技术虽然是一种科学先进的制定检验策略的方法，但RBI本身不能控制或降低风险，只是储罐宏观风险排序的一种方法和理念，需要一系列检测规范与合乎使用的完整性评估标准支撑。对于不可接受风险采取相应的风险减缓措施，例如通过检测（检测主要是通过降低风险不确定度来提高储罐失效机理及退化速率的预测能力）降低储罐失效可能性，或者通过对储罐部件进行更新、维修或对缺陷进行合乎使用性评价、紧急隔离、采用防爆结构等降低储罐失效后果。
通过风险评估结果，对风险较高储罐采取相应的风险减缓措施后，需要对储罐的风险进行再评估，以确定风险减缓措施的有效性及储罐风险水平。风险管理与风险评价是完整性管理的主要内容，如何进行风险评价和开展风险管理是目前面临的主要问题，需要继续深化风险管理理念，细化管理，加大危害识别与评估力度，提高风险识别水平，发展适应的风险评价和预控的完整性管理新路，重视储罐本体的完整性管理并开展防腐有效性完整性管理等。
（三）航空煤油储罐完整性检测
航空煤油完整性检测主要包括日常巡检、全面检查、技术性检测等方式。日常巡检主要是了确保罐体使用安全而实施的，主要包括检查罐底板、壁板、罐顶板及罐体沉降情况是否处于正常范围内，通过实际检查结果作出继续运行、监控运行、运行及停止运行的决定，并作好相关的记录，对危及储罐安全的情况及时采取有措施，如果有必要的话再进行技术性检测。技性检测方法主要包括声发射检测、罐内机器人检测及超声导波检测等，三者适用环境、应用范围及检测部位等内容。
如有基础沉降趋势的罐可进行持续沉降观测，可保证储罐不停产的同时确定维修优先权进而适当延长或缩短检修周期。全面检查内容比较多，主要包括罐基础、平面布置、罐顶、罐壁及其附件等，以目视检查为主，以壁厚测定加以辅助，采取评分的方法进定量评价，按重要性不同，对不同的检查项目设置不同的分值，根据得分评定储罐的完整性等级，进而采取相应的措施。常压储罐常用的无损检验方法主要包括宏观检查、壁厚测定、磁粉、渗透、超声、射线、金相、涡流、漏磁声发射检测等，不同的检测方法对破坏形式的检测有效性各不相同。
由于储罐壁板缺陷特殊性，需要综合应用多种无损检测技术对其进行全面检测，同时应尽可能提高罐底板检测覆盖率从而降低腐蚀缺陷漏检可能性确保储罐底板的安全运行及维护，根据风险分析结果合理确定检验比例，对高失效后果比低失效后果的储罐实施更全面的检验，综合考虑多种失效模式确定检验有效性，并参考API提供的检验有效性的同时，结合我国的具体国情和法规要求，进行调整。储罐底板失效机率远大于壁板机率，需要重点对罐底板进行监测检测。罐底板在线检测技术主要是声发射检测技术、机器人及超声导波技术，其中，声发射检测技术作为一种动态无损测技术，对线性缺陷敏感，但被检件的接近要求不高，同时对构件几何形状不敏感，能在一次试验中整体探测评价整个结构中缺陷状态，并提供缺陷随着时间、载荷、温度等外变量变化而得到的实时的连续的信息，应用非常广泛。
机器人检测技术是一种能够减少停产降低检测成本的新型检测技术，其对地上储罐检测清罐时无需停产及空罐，不仅节省大量计划费用、运营成本及停产费用，而且可缩短现场作业时间，同时可以避免人工进罐作业及废物处理的需要。超声导波具有比传统无损检测法更有效率的优点，对内外表面均非常敏感，可以从一点检测就迅速将大片区域屏显化，能检测到无法直接触及的区域，对弯曲面区域更容易检测且能提供更快速全面的检测结果等优点。三种在线检测技术应用于储罐底板中的优势对比是通过确定、监控和测量储罐退化来全面了解储罐状态，增强失效可预见性，降低失效概率进而降低风险，但检验本身并不能阻止或降低储罐的退化，风险降低水平主要与检验数据及分析解释的质量有关。
（四）航空煤油储罐完整性评价
航空煤油储罐完整性评价是以风险评估和危险源辨识为核心，通过对不同介质和基础条件的在用储罐及附属设施潜在失效机理和失效风险大小给出适宜的检验方法，制定科学合理的检验周期及完整性检验策略，合理调配和使用检验资源，确定日常维护管理重点，通过项目实施协助企业建立完整性评价数据库，健全相关程序文件、培训人员等实现储罐群完整性管理与长周期安全运行。储罐完整性评价需要一整套技术标准和基础数据库支持，并将检验检测技术、剩余寿命评价和紧急救援模拟仿真技术融入日常管理和周期性评价过程中，主要包括三个方面，储罐检测、剩余寿命预测、沉降变形评估；其中检测是根据风险评估结果制定有效检测方案重点对高风险的储罐选择合适的有效检测手段确定可存在的隐患及其严重程度并进行适用性评估确保储罐在一定时间内风险处于安全可接受风险水平内，同时制定管理方案，对储罐进行完整性动态了解同时难风险评估结果的准确性；预测剩余寿命可以掌握储罐腐蚀发展状态，结合预结果制定合理的检修周期，实现安全与经济性的平衡；沉降变形是储罐非常重要一个安全影响因素，对其评估可以确定是否存在沉降情况，沉降是否属于可靠范围之内，以此来决定是否对储罐进行停产维修。
二、总结
通过对上文的分析，我们了解了航空煤油储罐基于风险的检测评价的基本方法。对航空煤油储罐数据收集整合、航空煤油储罐风险评价、航空煤油储罐完整性检测、航空煤油储罐完整性评价的具体研究我们初步的掌握了航空煤油储罐基于风险的检测评价方法，这对解决航空煤油储罐安全问题非常关键。
参考文献
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航空维修论文范文6
论文关键词：设备维修，资源配置，特点
0 设备维修管理发展历史
设备的维修管理在国际上经历了事后维修阶段，预防性维修阶段，生产维修阶段，综合维修管理阶段等几个明显的阶段后，形成了现在一般认为的四个维修理论体系[1, 2]：
⑴ 后勤工程学，是由美国在20世纪60年代提出的，把设备的整个寿命周期作为研究的内容。核心思想是认为设备的费用不应把购置费用和维修费用分开。
⑵ 设备综合工程学，最先是由英国人丹尼斯·巴克提出，英国工商部1974年给设备综合工程学定义为：为了求得经济的寿命周期费用而把适用于有形资产的有关工程技术、管理、财务以及其业务工作加以综合的科学就是设备综合工程学[3]。
⑶ 全员生产维护（TPM），是日本在学习英美维修理论并结合自身特色提出来的，它是追求设备和物品管理合理性的实践方法；是以设备综合效率为目标，以设备时间、空间全系统为载体，全体成员参与为基础的设备保养、维修体制。
⑷ 以可靠性为中心的维修（RCM），是1978年由美国民航提出的，是按照以最少的资源消耗保持装备固有可靠性和安全性的原则，应用逻辑决断的方法确定装备预防性维修要求的过程或方法。
我国设备管理工作开始于建国初期，主要是引进前苏联的计划预修体制， 20世纪60年代，我国在前苏联计划预修制的基础上，结合我国自己的国情，初步创造出适合一套适合我国自己的设备管理方法。20世纪70年代以后，我国经济体制发生重大变革，我国在学习、吸收综合工程学、生产维修、后勤工程和日本的全员生产维修等国外的先进的维修管理思想的基础上，对传统的设备维修制度进行了一系列的改革，产生了由广州大学李葆文教授提出的全面规范化生产维修（Total NormalizedProductive Maintenance, TnPM）等设备管理新方式。随着当代先进的状态检测、诊断计划以及计算机智能技术的运用，我国的设备维修管理工作得到了全新、长足的发展，现阶段的维修模式正向着预知维修（PM：PredictiveMaintenance）和前瞻性（事前的）维护方向发展，即主动性维修。
纵观上述的维修发展历程可以看出维修理论的发展主要基于以下两个方面：①与当时的科学技术水平有关；②与人们对于设备的期望有关，即人们对设备产生效益最大化的追求有关。这两者相辅相成，共同促进了维修管理的发展。
1 维修资源配置的研究现状
⑴维修资源配置的内容
对维修资源配置内容的研究和分类是维修资源配置的重要组成部分特点，近期的许多学者从不同角度对资源配置的内容进行了许多研究。李建铭[4]从降低维修成本的角度出发将维修资源优化分为维修时间、备件以及人力资源三个方面。周学林[1]将资源配置的内容分为：维修的人力资源、维修的物资资源、维修的信息资源，并指出维修资源配置要与维修对象的维修需求相匹配，但是在人力资源配置模型构建方面缺少考虑其他几个因素对它的影响论文提纲怎么写。
⑵维修资源配置的优化方法
现代维修技术发展的趋势是不断地与其它相关技术和理论进行融合，计算机技术、网络技术、信息技术、设备管理技术等为维修技术的发展提供了广阔的发展空间，使维修技术不断地得到充实。而对设备维修的优化技术可以分为以下情况：
① 针对设备本身的维修技术
这类技术主要有根本原因分析（Root Cause Analysis，RCA）、故障模式及影响分析（Failure Mode Effect Analysis，FMEA）等。毛一轩[5]运用RCA对南京地铁车门子系统的故障发生的原因进行了分析，运用FMEA对车门子系统的故障后果进行了分析；周学林[1]（2005）运用FMEA和FMECA等可靠性分析方法来确定某型发控车的重要功能。
② 针对维修的作业流程的优化技术
这一类的优化技术主要有数学规划法、模糊理论、蒙特卡罗等。C.RichardCassady等[6]就军用维修资源配置运用多阶段规划法来完成阶段性配置；孙占全[7]、康进军等[8]基于模糊理论构建了资源配置的模型用于解决实际的装备维修问题；Su Sheng等[9]中运用蒙特卡罗模拟电力系统的维修资源配置优化。
③针对维修人力资源的优化方法
这类技术主要有网络计划法、排队论等。王风山等[10]中运用网络计划法描述了了战场工程保障作业项目及其特征要求，确定了兵力流在网络中的平衡与约束准则，构建了基于“时间—兵力—闲置”优化兵力的分配模型；何奕军[11]就航线维修人力资源问题进行分析，利用概率论和M/M/C多服务台和无限排队论等为基础建立航线维修人力资源配置的基本模型。
④ 针对设备备品备件的优化方法
这类技术主要有物资订货计划、库存理论等。李晋[12]就汽车服务的备件库存进行了研究，提出了基于协调中心的多级库存策略，考虑安全库存量，建立了服务备件库存控制模型；李淑敏等[13]考虑备件的年龄更换策略，建立了维修备件库存策略模型，使得维修备件的库存成本最低。
⑤ 设备维修管理计算机信息管理系统
为了方便设备维修管理，许多学者对维修管理工作进行了模块化分析，设计了管理系统的总体框架或者模块结构。裴国薇[14]将维修资源智能配置系统系统软件的原型分为制造设备系统管理功能模块、维修资源管理模块以及维修资源配置功能模块；彭琳[2]（2005）着重描述了采用并行设计的方法可发和设计设备维修资源计划系统数据库的建立方法和步骤。
2 维修资源配置的研究特点
由以上分析可以看出，设备维修资源配置主要有以下特点：
⑴ 国内外的设备维修资源配置的研究主要集中在军用装备、航空设备、大型制造企业设备，而涉及城市轨道交通设备的维修资源配置较少；
⑵针对设备维修资源的模型研究很多，但是相关模型之间的承接关系比较弱，模型之间的差异比较大，模型的通用性比较差；
⑶ 为了提高维修的效率以及企业的信息化程度，越来越多的学者开始针对就维修面临的实际问题建立维修资源配置系统；
⑷ 在维修资源配置内容上也进行了分类，但是分类较为广泛，不够具体。构建资源配置的体系结构的比较少，且没有针对资源配置的关键问题进行重点研究；
⑸ 资源配置缺乏系统动态考虑，大多数从单个方面来优化和考虑；
⑹对人力资源配置的研究比较多，但是在人力资源的配置时把维修制度作为约束条件，考虑实际检维修制度作业内容的较少；
⑺对于物资资源的配置，从优化库存角度研究的比较多，但是基本上没有考虑设备寿命周期内产生的时间价值。
参考文献：
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