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城市交通管理办法范文1
为了保护现有耕地，限制使用实心粘土砖，加快我市墙体材料革新步伐，根据《北京市人民政府转发国务院关于加快墙体材料革新和推广节能建筑意见的通知》〔京政发（1993）4号〕的精神，制定了北京市《关于收缴实心粘土砖“限制使用费”的管理办法》，现予颁发，请认真贯彻执行。
附件：关于收缴实心粘土砖“限制使用费”的管理办法
第一条：为了限制使用实心粘土砖，加快墙体材料革新的步伐，根据北京市人民政府转发《国务院关于加快墙体材料革新和推广节能建筑意见》文件的通知（京政发〔1993〕4号文，以下简称“通知”），制定本办法。
第二条：各设计、施工和建设单位，要优先采用新型墙体材料和推广建筑节能新技术，精心设计、精心施工，促进建筑业的技术进步。
第三条：凡在本市行政区域内新建、扩建和翻建的工业与民用建筑工程，在目前情况下，除内、外墙不使用实心粘土砖的现浇、预制钢筋砼结构外，其它结构建筑工程，均由建设单位依照“通知”和本办法缴纳实心粘土砖“限制使用费”。
第四条：收缴的实心粘土砖“限制使用费”作为市财政建筑节能与墙体材料革新专项基金（以下简称“基金”），在建设银行设“基金”专户。
第五条：建设单位所缴纳的“限制使用费”，纳入工程投资概算内。这项基金不得做为设计、施工取费和其它纳税的基数。
第六条：缴纳标准，按每平方米建筑计算：
工业生产性建筑按单项工程每平方米建筑缴纳六元；
民用建筑按单项工程每平方米建筑缴纳九元。
第七条：建设单位在向规划部门申请“建设工程规划许可证”时同时交纳。
1.由市建筑节能与墙体材料革新领导小组办公室（以下简称市节能墙改办）委托规划部门设专人负责收缴。使用专用收款凭证（一式三联）。
2.规划部门凭建设单位的已收缴款凭证，办理发放“建设工程规划许可证”。
3.规划部门将每日收款全额送存建设银行设立的“基金”专户。
第八条：市财政局委托建设银行设立建筑节能与墙体材料革新“基金”专户，作为专项“基金”收支核算总帐户。
建行经办行于每月10日前将上月收缴、支出“基金”情况书面报告市节能墙改办。
第九条：对已缴纳实心粘土砖“限制使用费”的工程栋号，经变更设计，施工采用了新型墙体材料（除实心粘土砖外，均视为新型墙体材料），结构工程完成后，建设单位持设计、施工单位出具的证明及原专用已收款凭证，向市节能墙改办申报，经核实后，进行返还。
1.返还标准：按该工程已缴实心粘土砖“限制使用费”数额，只外墙未使用者返还40％；只内墙未使用者返还50％；内、外墙均未使用实心粘土砖者返还90％。
2.依据返还数额，由市节能墙改办开具专用返还单，由建设银行“基金”专户支付、返还建设单位，作为降低工程投资。
第十条：“基金”的使用，实行有偿和无偿使用。除必须保证第九条规定的返还外，主要用于建筑节能与墙体材料革新的科研、试验、制订规范、标准和新技术、新产品开发、推广应用、奖励、重点新型墙体材料发展项目的银行贷款利息补助及有关管理费用等。具体使用手续实行预算方式管理。
1.由项目的主承办单位提出，经主管部门批准的项目预算，对其中需要由“基金”支付的数额，向市节能墙改办提交书面申请（附项目文件一份）。
2.市节能墙改办经审核提出意见，报领导小组审批。
3.市节能墙改办根据领导小组批准的项目和金额办理批准使用“基金”通知单。由建行经办行“基金”专户支付。
4.已批准使用“基金”的项目完成后，主承办单位要向市节能墙改办报告结果。
第十一条：市节能墙改办，设专职机构负责组织“基金”的收缴、存储、使用等综合管理工作。并向领导小组会议报告年度执行情况。
第十二条：本项“基金”是推进全市建筑节能与墙体材料革新的专项资金，任何单位或个人不得挪用。市财政局、审计局、建设银行要对“基金”的收缴、使用、返还等进行监督、检查。
第十三条：对不按本规定缴纳实心粘土砖“限制使用费”的建筑工程和拒不执行市建委、首规委（90）京建材字第269号《关于在围墙建筑中禁用粘土实心砖的通知》的围墙工程，规划部门不发放“建设工程规划许可证”，建委不批开工证，银行不予拨（贷）建设工程款。擅自开工者，市有关主管部门按违章施工处理。
对收缴、返还、使用管理工作中违犯规定，弄虚作假，截留挪用、贪污受贿者由市有关主管部门查处，触犯刑律者，送司法机关处理。
第十四条：对积极采用新材料、新技术进行墙体材料革新、推广节能建筑成绩突出的单位、个人进行表彰、奖励；对推广量大和具有重大意义的科研成果项目实行重奖。
有关奖励标准、奖励范围由市节能墙改办提出意见，报领导小组批准。
城市交通管理办法范文2
为了加强本市道路停车场的管理，规范道路停车场管理者的确定与监管行为，根据《**市停车场（库）管理办法》，制定本规定。
第二条（适用范围）
本规定适用于本市行政区域内道路停车场管理者的确定和相关监督管理活动。
本规定所称的道路停车场是指根据市公安交通管理部门依法编制的道路停车场设置方案设立的，并由交通行政主管部门负责组织管理的机动车停放场所。
第三条（责任部门）
**市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）负责组织、指导本市道路停车场监督管理工作。
实行城市交通运政、执法一级管理区域，由市运输管理处承担道路停车场的具体管理责任，并可委托相关区交通行政主管部门承担本行政辖区内的道路停车场具体管理责任。
实行城市交通两级管理区域，区（县）城市交通运输管理所（署）（以下简称区（县）运输管理所（署））在区（县）交通行政主管部门领导下承担本行政辖区内道路停车场的具体管理责任。
第四条（协管单位的确定）
市运输管理处或者受委托的区交通行政主管部门、区（县）运输管理所（署）可以通过招标方式或者直接委托方式确定符合本规定第五条要求的单位（以下简称协管单位）协助其承担道路停车场的具体管理工作。
每个区（县）原则上确定一个协管单位。
第五条（协管单位的基本要求）
协管单位应当符合下列基本要求：
（一）有独立法人资格；
（二）有三年以上停车场（库）管理经验；
（三）有相应的专职管理人员；
（四）有健全的管理制度。
第六条（委托管理协议）
市运输管理处或受委托的区交通行政主管部门、区（县）运输管理所（署）应当与协管单位签订《道路停车场委托管理协议》，受委托的区交通行政主管部门、区（县）陆上运输管理所（署）所签协议应报市运输管理处备案。
《道路停车场委托管理协议》应当载明委托管理的标的、管理职责、管理要求、委托管理期限、监督管理措施、管理费用及违约责任等内容。
《道路停车场委托管理协议》格式文本由市运输管理处统一制定。
第七条（协管单位的职责）
协管单位应当履行以下职责：
（一）招聘道路停车场协管员，管理与监督协管员履行职责；
（二）按规定征收及解缴道路停车费；
（三）执行市城市交通管理局撤除道路停车场的决定；
（四）按规定报送统计资料和数据；
（五）管理部门交办的其他有关道路停车场管理的事项。
第八条（协管员的基本条件）
道路停车场协管员应当符合以下基本条件：
（一）本行政区域内的常住户口；
（二）初中以上文化程度；
（三）男性年龄在55周岁以下，女性年龄在45周岁以下；
（四）身体健康，适应工作岗位需要；
（五）无劳教、刑事违法犯罪记录。
第九条（协管员配备数量）
市运输管理处或受委托的区交通行政主管部门、区（县）运输管理所（署）应当根据道路停车场的泊位数量、泊位使用效率、服务时间以及收费方法确定协管员人数，原则上10到15个泊位每班配1名协管员。具体配备数量应当在《道路停车场委托管理协议》中载明。
第十条（协管员的培训和考核）
道路停车场协管员应当参加业务培训，并经市运输管理处考核合格后持证上岗。
第十一条（协管员的服务规范）
道路停车场协管员应当遵守下列规定：
（一）统一着装，仪表端正，佩戴服务牌证；
（二）维护道路停车场停车秩序；
（三）严格遵守收费管理规定；
（四）保持电子仪表收费设备的清洁，指导驾驶员正确使用电子仪表收费设备，发现设备损坏或发生故障，应当及时报修；
（五）对违反道路停车场管理规定的行为进行劝阻和制止，对不听劝阻和制止的，应当及时报告**市城市交通行政执法总队（以下简称市交通执法总队）或者区（县）城市交通行政执法机构。
第十二条（收费方法）
协管单位应当按照市城市交通管理局确定的电子仪表或者人工方法收取停车费，不得擅自变更。
第十三条（道路停车费的收缴）
道路停车场协管员应当每天将所收取停车费上缴至协管单位，协管单位应当在次日内上缴指定的财政帐户。
受委托的区交通行政主管部门、区（县）运输管理所（署）应当于每月10日之前将上月的停车费收入报表报送市运输管理处。
第十四条（协管单位管理费用核拨）
市运输管理处或受委托的区交通行政主管部门、区（县）运输管理所（署）应当根据《道路停车场委托管理协议》中约定的管理费用编制预算，报财政部门批准后核拨。
第十五条（投诉处理）
市运输管理处、受委托的区交通行政主管部门、区（县）运输管理所（署）和协管单位应当建立投拆受理制度，公布投拆电话，接受对违反道路停车场管理规定行为和服务质量的投诉。
第十六条（执法检查）
市交通执法总队、区（县）城市交通行政执法机构应当认真履行道路停车场检查职责，加强对辖区内道路停车场的巡视，对违反道路停车场管理规定的行为，依法实施行政处罚。
市交通执法总队、区（县）城市交通行政执法机构接到道路停车场协管员发现违反道路停车管理规定行为的报告后，应当及时赶赴现场处理。
第十七条（对协管单位的监督）
市交通执法总队、区（县）城市交通行政执法机构应当加强对协管单位的监督，对违反道路停车场管理规定的行为，应当依法实施行政处罚；市运输管理处、受委托的区交通行政主管部门和区（县）运输管理所（署）应当加强对协管单位的监督，对违反《道路停车场委托管理协议》的，应当追究违约责任。
城市交通管理办法范文3
[关键词]汽车运输；经营管理；探讨
中图分类号：D412.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0125-01
1 汽车运输生产经营的特点
汽车运输行业目前的生产经营状态与经营环境与改革开放初期发生了相当的变化。
1.1 从车辆的资本结构上说，目前拥有的营运大部分是融资车辆，而融资车辆的资本形态从形式上看是的，而实质是车辆生产者的。
1.2 除了传统的经营模式和承包生产经营是国有资产的生产经营管理模式，而其他模式则基本上都是国有资产形式下的对个体资产管理经营模式。
1.3 从车辆结构和营运线路上，车辆的类型已由单一的发展到低、中、高、豪华以及卧铺等多种。
1.4 在运输成本上，过路费已成为接近干燃料的第二大成本费用支出。
1.5 由于激烈竞争以及其他因素，运力大于运量，目前平均实载率仅在60%左右。
1.6 融资车辆经营固然有其优点，但它带给的只是劳务和管理收入，难以为带来可观的经济增长和发展。
1.7 尽管目前客运又把经营目标转向了豪华大巴车辆，但其主要特征是又返回了传统的经营管理。
1.8 大多主要围绕汽车运输主业在旅游、旅栈、餐饮等行业即所谓服务一条龙化上，进行多元化发展的，因此在规模和效益上，表现平平一般。对其他行业的参与，很少有突破性的发展。
2 当前城市交通面临的主要问题和原因
2.1 道路容量严重不足
首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
2.2 汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。
2.3 公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。
2.4 交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。
2.5 缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
3 加强汽车运输管理的措施建议
3.1 加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会
现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。
3.2 增加路网密度，提高交通建设决策水平
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。
3.3 疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。
3.4 落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件
要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
3.5 采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调。
3.6 加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通。
3.7 广开渠道，多种形式解决资金来源
我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策。并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。
再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。
3.8 加强科学技术研究力度，提高全民交通意识
必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。
4 结束语
自从我国加入WTO后，对我国经济和社会发展必将产生重大影响。国内道路运输企业也必将发生重大变革。为适应新的行业发展形势，交通部制定了道路运输企业经营资质评定管理办法，决定对全国道路运输企业进行经营资质的评定，并按照评定后的经营资质等级实行经营的合理分工。其目的是加快提高我国运输产业在国际竞争中的地位，引导企业集约化、规模化经营，规范化服务，增强企业的竞争实力，以适应社会主义市场经济发展的需要。本文从汽车运输的发展历程说明建立现代运输管理已迫在眉睫，针对行业目前的普遍特点，从资本运营、资金管理、生产经营以及财务信息等方面阐述建立与之相适应的经营管理制度，是保证汽车运输健康发展的主要手段。
参考文献
[1] 李天民.现代管理会计学[M].立信会计出版社，2007.
[2] 乔志敏，张文新.资产评估学教程（第二版）[M].中国人民大学出版社，2006.
城市交通管理办法范文4
（青海民族大学，青海 西宁 810007）
摘 要：2009年7月14日，西宁挂牌车辆已总数超过20万大关，与2000年的数据进行对比，短短九年的时间里，城市车辆数目增加了几乎十倍.有研究数据显示：“十年间，西宁市汽车保有量突破10万辆车，用时八年；突破20万辆车，用时不足两年”1，涨速迅猛.2013年8月29日，西宁市汽车保有量突破32万，虽然涨幅有所减缓，但是对于一个主要运输道路仅有634.3公里的道路而言道路交通已经存在压力，成为阻碍城市要发展的之一.为缓解交通压力，西宁市政府于2009年正式启动“西宁市畅通工程”，本为从政策分析的角度入手，通过对政策主体的走访和政策实施前后的对比，对政策及其执作出分析并得出结论.
关键词 ：畅通工程；城市交通；政策规划
中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1673-260X（2015）01-0137-03
2009年4月，西宁市政府批转了市交通局关于进行畅通交通工程的实施意见，于当年11月，以“统筹规划、长短结合、重点突破、共同提高”为原则的西宁市“畅通交通工程”正式全面启动.现在，在西宁市畅通交通工程开展的四年时间里，政府在政策的出台和执行上不断努力完善，并发出《畅通工程全民行动倡议书》调动全市人民参与，市民交通意识有了很大提高，交通管理能力和执法水平跃上了一个新的台阶.对于西宁市城通工程的研究，多是对实施规划和进展的报道，本文另辟蹊径，从对工程满意度评价入手，以政策评估视角进行分析，客观的评价畅通工程实施以来的成效，并提出建议.
1 道路畅通问题诸多，工程实施意义重大
经过对部分路段的抽样调查发现，西宁城市交通存在较多影响因素，主要表现城市的规模和区位地理因素与城市交通发展不协调；道路网的整体规划设计水平有待提高；主要路段功能混乱；道路交通管理不到位；公交线路布局存在欠缺，出租车空驶率平均较大；迅速增长的机动车保有量加剧了城市道路的交通负荷；缺乏静态交通设施，交通管理手段落后，低运营效率以及造成交通拥堵等因素.
畅通西宁项目的稳步推进不仅有利于城市交通的优化，同时也保障了城市经济的可持续发展以及社会层次的稳步推进，是促进城市文明，提高自身文化品质，展示文明成果的重要途径，也是对省市委、省市政府关于“发挥道路资源潜力、加强交通管理、畅通西宁交通和提高城市公共交通服务能力”[2]指导思想的贯彻落实.在原有基础上改善城市路段拥堵现状，市民出行更加便捷，进而提升城市交通的整体结构水平，积极向进“文明交通，和谐交通，畅通交通”[3]的总体目标靠拢，对促进城市社会经济综合发展具有重要意义.
2 政策规范，政府引导，科推进道路畅通
满意度评价可以客观的反应出解畅通工程的实施效果，他需要考虑的因素有很多，在结合城市现有布局、人口的受教育程度和民族差异等方面并进行综合考虑后，选定了五个点进行问卷调查，收集原始数据进行汇总得到数据样本.由于样本受到各种内在因素和外怎因素的影响，样本本身具有一定的不确定性，因此这里采用模糊评价法进行评价.根据评价决策需要，将评价标准分为很满意、较满意、一般、很一般、不满意5个等级，评价集合v＝[v1 v2 v3 v4 v5]＝[很满意 较满意 一般 很一般 不满意]，并对评价语集进行均等间隔权重赋值j，j＝[j1 j2 j3 j4 j5]＝[1 0.75 0.5 0.25 0]，然后v评价集合横列与j评价权重集合竖列相乘，得到单因素评价结果x，x∈[0,1]，全体都满意为1，全体都不满意为0.
即：
此次问卷调查一个人为单位，对每个调研地点选取100个人进行文件调查，被调研者就问卷提出的15个问题根据自身想法作答.在收集到的数据中，根据受教育程度分为三个档次，每个档次随机抽取20份作为最终样本，其中对于问题i，即“畅通工程是否满意”分别有43、26、12、2、17人次认为很满意、较满意、一般、很一般、不满意，则vi＝[0.43 0.26 0.12 0.02 0.17]，即对于这一问题的综合满意度值为v×j＝0.666，可见畅通工程得到了大部分人的支持和认可.
要做一个令百姓满意的工程，政策的推动作用不可忽视，通过对有关部门的走访和对问卷的进一步分析，以政策推动畅通工程发展主要体现在一下方面：
2.1 落实公交优先政策，创建畅通绿色通道
公共交通政策尤其是公交优先政策是畅通工程的重要政策之一，西宁市政府《关于优先发展城市公共交通若干政策实施意见》自2007年就正式启动，并取得了很好的效果.2009年畅通工程开展后，对该《实施意见》采取了坚持总体思路不变，部分要求与时俱进的态度.继续加大城市公共交通基础设施的投入、加大补贴力度完善补贴机制、更加维护职工合法权益、提高公共交通管理水平、保持行业的稳定和可持续发展，为畅通工程稳步推进保驾护航.
为了确保《实施意见》继续顺利实施，市公安局在市交通局的协助下根据西宁市道路较窄，很难设计公交专用道的现状，对部分车流量密集路段实行单向通行，只允许公交车双向通行，并在城市中心路段限制出租车同行的时间段，尽量以公交车载客.城市中心繁华地带路况明显得到改善，车流量明显减少，在提高了道路交通运行秩序的同时有效缓解了交通拥堵，成效显著.
在公交路线和站点的设置方面，西宁市交通局安装《西宁市畅通工程第一阶段基础设施建设方案》的相关要求对部分公交线路进行勘察，结合实际路况和客流需要，于2013年5月正式对部分路线和站点进行了调整，并对车辆较多站距较短的路段践行站点分流.通过对实地调研所得数据可以看出，线路调整后公交车的运行效率得到很大程度提高.
与此同时，市交通局对公共交通的服务质量也极为关注，一方面规范公交公司的运营秩序和服务质量，分期考核；另一方面，为了保障了市民出行的安全与便捷，2013年中投入1.9亿，对超期运营的622台公交车辆进行更新，软件硬件双管齐下，市民选择公交出行的数目明显增加，为公交优先政策起到了强大的支撑作用.
2.2 建设市区停车场，解决停车难问题
为了充分发挥各区政府城市综合管理的效能，市政府多次调研协商、召开会议，并于2013年5月9日召开全市停车场专项整治工作专题会议，形成了《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》（市政府办公厅2013第53号），明确“从即日起市区所有停车场、点的规划、审批、建设、管理、经营等权利按行政区划正式移交到四区政府”，并原则同意西宁城通公司《关于路内临时停车点的移交方案》.
根据《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》相关要求，于2013年5月21日至24日会同市城管局、市交警支队、西宁城通公司、西宁鑫浩公司分别与城北区政府、城东区政府、城西区政府、城中区政府签署了《西宁市停车场管理主体变更整体移交工作备忘录》，同时和各区属城管部门核对验收了停车场管理档案，签收了《西宁市公路运输管理处许可准入停车场档案移交登记花名册》，西宁市城通公司与各区政府签定了《路内临时停车点移交协议书》.
根据实地调研数据显示，停车场的建设，大大缓解了“停车难和难停车”的问题，道路辆车违章停车现象明显减少，从潜在意义上拓宽了市区道路，使同一路段的通行效率得到提高.可见，停车场的建设不仅有利于建立西宁市文明城市的形象，同时也为城市道路的顺畅同行起到了很大程度的推动作用.
2.3 实现人车分离，为生命护航
为了保障车辆的正常行驶，和市民的人身安全，市委市政府经过调研与探讨，出台了《均衡交通环境综合要素、用活城市现有道路资源——西宁市交通局关于进一步深化实施“畅通交通工程”缓解城市道路交通拥堵的工作建议》，明确指出了行人，车辆，道路之间的关系，指出规范行人过马路也是畅通工程过做的重点，通过保留原有涵洞的的功能作用和增加过街天桥数量的方式，以隔离护栏为辅助，正正实现了人车分离.
从西宁市交警支队了解到，西宁市因交通事故而死亡的人数中80%为人车相撞引起，行人随意横穿马路是造成交通事故的主因.尤其是在一些路况较好的路段、道路中心设有绿化设施的路段，是人车相撞事故的多发地段.而在畅通工程实施后，胜利路和五四大街2012年12月9日至2013年1月6日发生交通事故12起，无一人死亡，事故起数比同期减少16起.畅通工程作为一项巨大的全民工程，在实施的过程中，难免会遇到一些问题，比如道路中心隔离设施给行人带来不便，车辆有时需要绕行，还有车辆行人对新的模式因为不习惯还不适应等等，但这都不能否认政策正确性和有效性.
3 以政策规范，推动道路畅通，加快城市发展
畅通工程的目标是“在继续完善和加强市区交通设施建设和管理的基础上，城市交通形成以公交车为主、轻轨交通为辅、出租汽车为补充的客运体系，实现主次干道畅通无阻、停车秩序有效改善、交通事故稳中有降、群众出行更加安全、更便捷”4.围绕这一目标，市委市政府坚持走巩固完善同与时俱进并行之路，新旧政策结合，从为城市规模与交通发展不协调谋求出路，解决道路布局和相关配套设施、管理办法、治理程序与交通发展不相称的主要问题为切入点，通过政策规范交通，科学推进道路畅通.
城市交通不仅仅是单纯的人与车、车与车、车与路、人与路的问题，而是一个相互关联的整体性问题.从城市发展的角度来看，畅通工程是居民生活质量提升、出行方式“升级”的产物，而只有以政策进行系统的规范与指导，才能保证城市交通发展延既定路线不偏离，才能以科学的方式推进西宁市畅通工程向前发展，才能真正提高城市的发展水平.
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参考文献：
〔1〕余爽.基于公交畅通的畅通重庆综合评价模型研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.
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〔4〕陈强.实施畅通工程提高城市品位[J].实践，2001（04）：42～43.
城市交通管理办法范文5
关键词：乌鲁木齐；城市交通；道路拥堵；应对策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
从2011年――乌鲁木齐的“民生改善年”开始，“幸福”一词越来越多的被广大市民所提起，市委、市政府更是将民生工程作为日常工作中的首要任务。可以说，中央新疆工作座谈会、自治区党委七届九次全委（扩大）会议的召开在新疆的发展历程中具有里程碑式的意义，前者从国家的角度指明了新疆今后五年的发展方向，后者则为如何实现工作目标提出具体的策略。作为民生改善工程的重要组成部分，乌鲁木齐市的城市路网目前处于“放射状、环状、方格状”相结合的“混搭式”布局，受历史与地形因素的影响，路网布局不合理等现象长期存在，拥堵现象极易发生，这样不仅无法有效满足市民的出行需求，还会对城市的进一步发展形成制约。
2 乌鲁木齐城市道路拥堵现象的原因分析
2.1 路网问题
首先是路网容量不足。虽然近年来乌鲁木齐市的城市道路设施规模迅速提升，但是受城市飞速扩张的影响，路网密度反而较以往有所下降。其次是路网布局不合理。受历史沿革及地形因素的影响，以河滩快速路为分界的东西向两块区域的整体连通性不足，传统中心区又形成了改造难度极高的不规则路网，在高峰期极易发生拥堵现象。第三，在路网级配方面，乌鲁木齐市的快速路、主干道、次干道、支路之比为1:1.6:1.5:5.2，次干道的比例明显低于最优级配，支路也未能达到这一标准。最后是道路功能的层次划分混乱。乌鲁木齐市的新城区普遍重视主干道建设，路网密度不足；旧城区则因历史沿革等问题无法发挥支路的使用功能。同时，过境快速路相对缺乏，过境交通的压力无法得到疏散，降低了河滩路、外环路等快速路为市区中长距交通提供服务的能力。
2.2 公共交通问题
目前，乌鲁木齐市的大容量公共交通系统尚未得到有效构建，公交网络层次相对模糊，接驳公交、普通干线、大站快车相对匮乏，仅凭单一的公共汽车很难满足市民的出行需要。同时，市区公交线路未能紧跟城市发展的脚步，不少线路的重复系数过高，优化工作却进展缓慢，公交枢纽虽然得到了一定程度的建立，但是与城市发展的实际需求还相去甚远。最后，城市公共交通车辆不仅车型陈旧，而且数量明显不足，不仅无法有效满足人们对于公共交通的使用需要，而且不利于乘客获得更为方便、快捷、舒适的外出体验。
2.3 静态交通问题
首先，乌鲁木齐市的机动车保有量与停车位之比为1:0.22，存在着近20万个缺口，并由此引发了一系列的停车管理与运行问题。其次，受配建停车位不足的影响，公共停车场就承担了巨大的分流任务，但是市区公共停车场的发展相对滞后，现有的对社会开放的配建车位根本无法满足市区车辆的停放需求。最后，在前两个因素的共同作用下，许多市民被迫选择了路边违章停车的做法，这样既不方便管理，又会对城市道路交通的运行，尤其是城市慢行交通产生不良影响。
2.4 交通管理问题
首先，乌鲁木齐市的交通标志线与交通语言缺乏整体性、系统性和连续性，不规范设置的问题较为突出，信号控制与A类城市的管理水平也存在着不小的差距。其次，交通流的管理与组织水平不足，干道上不同的交通流相互交织，极易发生拥堵。即便是在单行道非常集中的老城区，也因为单行带规模与系统性不足的影响而经常发生拥堵现象。而且，市区的公交专用车道名存实亡，很多社会车辆无视相关规定混入其中，极大的制约了专用道提高公交运输效率功能的发挥。最后，市区的交通智能化管理刚刚得到发展，但是系统间的配合与协调能力不足，与国内同类城市相比较为落后。
3 解决城市道路拥堵问题的规划和建议
3.1 提高城市路网建设速度
乌鲁木齐市正处于高速发展的过程中，人口、经济、车辆的增长潜力巨大，所以交通网络的建设应采用适度超前的原则，并在规划阶段解决目前存在的支路、次干道、快速路缺乏问题，使路网系统的衔接更为合理、层次更加分明。同时，市区内不同区域在交通增长趋势、路网成熟度、用地空间等方面也存在着不小的差异，所以道路建设应有所侧重。在城区，应以对外通道建设、路网密度提升以及交通引导功能发挥为中心，中心区域则应以道路的改造和优化为中心。另外在进行路网系统建设的过程中，应时刻体现以人为本的原则，充分兼顾步行、非机动车对于慢行交通的实际需求。
3.2 调整城市用地布局
乌鲁木齐市南部地区的人口密度最高，交通拥堵现象最为突出，所以不宜再对其进行过度的开发，而北部平原地区则属于城市用地的未来发展方向。所以，主管部门应当对市区南部进行严格管控，以优化和整治作为工作的主旋律；市区东、西部可在确保地质、生态安全的前提下适度扩展。作为我国西部中心城市之一，乌鲁木齐市应当尽快构建高效、便捷、科学、合理的城市立体化交通体系，为本市最终发展成为现代化的国际商贸中心打下坚实的基础。
3.3 明确公共交通的主导地位
在不同类型的出行方式中，公共交通在乌鲁木齐市占据着30%的份额，略少于步行。预计到2020年，公共交通、步行等对慢行交通要求较高的出行方式仍然会牢牢的占据主导地位。所以无论在政策、规划、建设、资金等方面，主管部门都应当继续加大对于公共交通的扶持力度，在尽快构建快速、大运量的公共交通、轨道交通的基础上，形成以公共交通为主，以出租车为辅的良好格局，并通过高效运作、功能健全、层次合理的公共客运体系的构建来满足不同层次的出行需求。
3.4 做好停车场的建设与管理工作
在城市交通中，静态交通无疑是重要的组成部分之一，同时也是衡量一个城市交通现代化水平的关键性指标。结合乌鲁木齐市的现状，本文建议首先应明确现有的停车管理办法的法律地位，使执法单位能够有法可依；其次应通过法律规章的构建，要求全市的新建住宅、商业街区以及大中型公共建筑必须配建或增建设停车场；第三，可提供相关优惠政策，吸引社会资金进入到停车场建设领域。最后，提高全市停车场的信息化管理水平，以做到对资源的最大化利用。
4 结语
乌鲁木齐市不仅是新疆维吾尔自治区的首府，同时也是我国西部的中心城市之一，而在在未来的发展中必将成为连接我国与中亚和西亚国际商贸中心。为了使这一目标能够得到早日实现，市委、市政府以及相关主管部门应在坚持“东延、西进、南控、北扩”原则的基础上，加大对于城市交通的投入和支持力度，尽快完成层次分明、结构合理、高效快捷的现代化、立体化城市交通体系的构建，为城市的发展与市民出行提供更多的保障。
参考文献：［1］洪晓龙、刘小勇.乌鲁木齐市城市交通规划模型研究［J］.交通与运输，2012，28(H21):24-27.［2］李易樯.BRT在乌鲁木齐城市交通中的应用［J］.科技与生活，2012，(2):178-179.［3］徐万晖.关于城市交通拥堵和车位短缺问题的思考及对策分析[J］.城市，2012，(9):52-54.
城市交通管理办法范文6
北京电动自行车管理将出台方案
市人大代表、东城区东花市街道南里社区党委书记杨立新在提到电动三轮车安全问题时表示，目前的电动三轮车从制造、销售到路面管理都做得不够好，电动车车速标准不一，销售管理没有统一的标准，建议应尽快出台相关标准。
对此，王小洪表示，“公安机关管理是末端，更多的事情要从源头抓起。”他说，电动自行车、三轮车应该从源头上、标准上、销售渠道上、使用条件上建立标准规定。“现在电动车无序发展，特别是在城市交通管理空间里没有明确地位，没有路权，造成了交通出行的混乱，对群众出行安全造成了威胁。”
王小洪说，目前，公安机关正会同有关部门抓紧研究，很快将有下一步方案。
市人大代表、市公安局东城分局人口支队副支队长曹建勋在谈到警力下沉问题时表示，2016年市局党委推出了改革措施，前置警力到基层，缓解了基层派出所的压力，保证了基层派出所民警的休息时间。通过前置警力，保证了基层民警下基层的时间。
2016年东城区可防性案件大幅度下降，警力下基层后，抓了80多个可防性案件的嫌疑人，保证了居民安全。
“警力下沉目的要把社区搞扎实，要守护好每一个社区，保护老百姓的安全。”王小洪说，目前东城区的警务社区数量已经翻了一番，让群众身边都有警察，有事找警察，把每一个社区、网格都做扎实。
“以前，农村换届每年都会发生事情，而去年我们实行‘一村一警’后，换届选举顺利进行，基本没出事。”王小洪说，群众安全最重要，不断推动警力前移，把群众最关心、最需要的问题解决好，整个首都的安全就有了基础。
北京：纯电动车管理办法或将5月出台
据悉，北京市有关私人购买纯电动车管理办法或将于今年5月前后出台。届时，北京市市民将不通过摇号即可获得电动车牌照，上路行驶。据了解，北京是全国6个私人电动车试点城市之一，去年已经公布了《北京市电动车管理办法》草案，并公开征求了社会建议。
根据该《办法》，私人购买电动车将不参与摇号，但是仍要按照有关规定实施号牌限行;购买电动车的消费者，可以获得最高12万元的财政补贴;北京市将加大电动车基础设施的投入和补贴。
目前北京实际在公共领域运行的电动车已经达到4000~5000辆，并在清河、北沙滩和航天桥等地建设了充电站，私人购买电动车管理办法实施后，这些此前为公共领域提供服务的充电站将实现和私人电动车充电的互相兼容。按照北京市的规划，2013年-2015年，北京市将加大私人领域和公共领域电动车的推广建设力度。
根据相关调查，目前计划购买电动车的消费者关注度最高的是电动车的价格、充电设施和车型，这其中价格和充电设施政府有补贴，而车型从工信部公布的电动车目录来看，车型还比较少，可能会影响消费者的选择。
长期以来，电动车定位有两大误区，一是认为电动车属于中低端消费，二是电动车只提供一种代步。而实际上，未来的电动车给消费者提供的将是高端智能化享受，属中高端消费，比较适合家庭作为第二辆车使用。
目前，除了推进私人购买电动车管理办法尽快出台之外，北京市相关部门已经在开始调研把电动车引入租赁市场的可行性。
看了“电动自行车管理办法”还看了：
1.电动自行车管理规定
2.2017电动车管理规定
3.南昌电动自行车管理条例全文 南昌市电动车管理条例新规
4.2016北京电动自行车补贴规定
