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规模经济与规模不经济范文1
内容摘要：本文运用DEA的方法测度了1985-2008年辽宁省的技术进步、技术效率、规模效率及Malmquist生产率指数，在此研究基础上，进一步对2003-2008年间的17个行业的全要素生产率变动及分解进行了研究，并得出结论。
关键词：全要素生产率 Malmquist指数 技术进步 技术效率 规模效率
研究方法和模型
本文采用非参数的生产率测度方法与Malmquist指数法相结合的办法加以度量，采用Farrell（1994）构建的基于DEA的Malmquist指数。本文采用投入距离函数来定义Malmquist TFP指数。若 和 分别表示一个N×1非负实数投入向量和一个M×1非负实数投入向量。
投入距离函数可以定义为：
（1）
其中L（y）代表所有能生产出向量y的投入向量x的集合。
从s时期到t时期，度量全要素生产率增长（TFP）的Malmquist指数可以表示为：
（2）
其中表示以s期技术为参考值的生产率指数，表示以t期技术为参考值的生产率指数。对式（2）变形得出：
（3）
其中：技术效率指数=，技术进步（TC）=
TC大于1表示存在技术进步。
根据Farrell（1994），在假设规模效率可变的情况下，技术效率又可以分解为纯技术效率（TE）和规模效率（SE）。
纯技术效率指数（TEC）=
（4）
规模效率指数化（SEC）
（5）
下标v和c分别表示可变规模报酬（VRS）技术和不变规模报酬（CRS）技术。其中，TEC大于1表示，技术效率得到了改善，而SEC大于1表示在t时期的技术水平上，投入要素的组合进一步靠近技术最优规模时的产出水平。根据上述方法以及给定的合适面板数据，可以应用DEA类线性规划方法测算全要素生产率的变化，即：
（6）
这时需要计算两个时期的四个距离函数值，根据式（6）求解四个线性规划问题。
指标选取和数据收集
总产出：采用国内生产总值作为衡量辽宁总产出的基本指标，并且按2000年不变价格进行换算。资本投入：以资本存量来衡量。根据国际通用的永续盘存法进行估计，定义本期的资本存量为上一期的资本存量加上当年的投资，再减去折旧： （7）
式（7）中，Kt是t年的资本存量，It是t年的投资额，δ是折旧率。《辽宁统计年鉴》（2004）报告了2003年全省以及农业、工业、建筑业等行业固定资产折旧率。为了估计资本存量的初始值，本文采用Kohli（1982）的方法。具体地，假定1985-2008年之间各行业投资的实际增长率与实际增加值的增长率是相同的，以稳定的速度γ增加，这样可以得到： （8）
劳动力投入：不考虑人力资本，采用辽宁省年平均从业人员数表示，即年初从业人员数量加上年末从业人员数量除以2得到。
实证结果分析
（一）辽宁省TFP指数分解
从表1中可以看出，1985-2008年期间，科学技术对经济增长的贡献率稳步提升，平均技术进步率（TC）约为4.7％，成为近年来辽宁省经济增长的主要源泉之一。但进一步研究发现，全要素生产率（TFP）增长速度却比较缓慢，平均增长率为1.7％。之所以技术进步率高于全要素生产率增长速度，原因在于1985-2008年间，虽然技术进步较快，技术效率指数（TEC）和规模效率指数（SEC）均小于1，技术效率（TE）和规模效率（SE）都出现了一定程度的下降，减弱了技术进步对经济增长的推动作用。一方面，由于存在技术无效以及技术效率的下降，各种投入的要素没有达到最优配置，从而没有合理利用，而这一时期的技术进步主要表现为非中性的技术进步（技术进步率为4.7％），说明原来的要素配置结构已经不适应技术进步的需要，成为阻碍经济增长的主要因素之一。另外，在这期间，辽宁省的规模效率也呈现下降趋势，说明要素的投入没有达到最优规模，可以通过扩大经济或缩减规模来实现经济的增长。由此可以看出，虽然辽宁省技术进步速度较快，但是由于忽视了技术进步过程中的资源配置和最优的经济规模从而导致了全要素生产率的下降，因此，要提高辽宁保持辽宁经济的稳步发展，在促进技术进步，增加研发投入的同时，也要注重资源的配置方式和经济规模。逐步提高技术效率和规模效率，实现要素的合理配置和规模经济。
（二）各行业TFP指数分解
由表2、表3可知，大部分行业呈现非中性的技术进步，科学技术极大地推动了辽宁经济的发展，但由于大部分行业无法实现规模效率和技术效率，从而抵销了技术进步对经济的部分推动作用，一定程度上阻碍经济的发展。工业、建筑业、批发零售、金融业、租赁和商业服务、居民和其他服务、文化体育娱乐业等行业都在生产前沿进行生产，技术效率均为1，要提高这些部门的经济来促进辽宁经济发展，从促进科技进步和实现规模效率方面入手，而其他行业由于规模效率和技术效率均小于1，不在生产前沿上进行生产，那么对于这些部门来说，提高经济的主要途径是在保证技术进步的同时，实现技术效率和规模效率。
2003-2008年，农业部门技术效率（TE）为0.738，规模效率（SE）为0.978，要实现技术有效，使技术利用率逐步向最佳水平靠近，须改变投入要素组合，减少冗余劳动力投入8.763万人、减少冗余资本投入245056.963万元，建筑业部门要实现TE＝1，须减少冗余劳动力14.618万人、减少冗余资本304000032.524万元。
从表3中还可以看出，在这17个行业中，技术效率最低的为公共管理和社会组织部门，仅为0.199，其次是教育部门，技术效率仅为0.217，再次是交通运输、水利、公共设施和邮政行业，技术效率仅为0.33，都存在大量劳动力和资本的浪费，要解决这种问题，就需要改变资源配置和经济规模，从而最大程度上促进经济增长。
由表2可知，虽然公共部门和教育部门技术效率比较低，但其技术效率指数却为1.120和1.026，说明该部门的技术效率正在逐渐改善中，趋于在生产前沿上进行生产。交通运输业和水利、环保部门不仅技术效率较低，且技术效率指数小于1，仅为0.922和0.835，说明这两个行业的技术效率不仅没有得到改善，而且趋于远离生产前沿上进行生产，对于这些行业，要足够重视，尽快采取措施，改善技术效率和规模效率。
由以上分析得知，在1985-2008年的17年间，辽宁省的平均技术进步率为4.7％，处于较高的增长水平，但由于技术效率指数和规模效率指数均小于1，减弱了技术进步对经济增长的促进作用，从而TFP的平均增长率仅为1.7％。由此可以看出，近年来，辽宁经济虽然得到了长足的发展，但增长源泉仍然是资本和劳动力，日后必然受投入要素的制约而趋于放缓。要解决这个问题，摆脱投入要素对经济增长的制约，实现辽宁经济的可持续增长，必须在保持技术进步的同时改善技术效率和规模效率。
对于工业、建筑业、批发零售、金融业、租赁和商业服务、居民和其他服务、文化体育娱乐业等技术效率等于1的行业，要继续保持在生产前沿上进行生产，即保持技术效率指标为1，同时改变经营规模，提高规模效率。而其他行业由于规模效率和技术效率均小于1，不在生产前沿上进行生产，那么对于这些部门来说，提高经济的主要途径是在保证技术进步的同时，实现技术效率和规模效率，即要保证技术效率指数和规模效率指数均大于1，不断改进技术效率和规模效率。
参考文献：
1.Coelli，T．，Rao，P．，and Battese，G.E.A introduction to efficiency and productivity analysis [M]. Boston：Kluwer Academic Publishers，1998
规模经济与规模不经济范文2
论文摘要:理论分析表明银行在达到一定规模之后,规模经济弹性系数随着其规模的扩大趋于上升,规模不经济性越来越强;采用超越成本对数函数法的实证研究,却得出了从1994年到2005年,我国商业银行规模弹性系数趋于下降,规模经济性越来越明显,银行效率趋于提高的结论。本文试图从商业银行规模经济的内部和外部两方面的因素来解释理论与现实之间的悖论。
随着我国国民经济的持续增长,无论国有商业银行还是股份制商业银行,规模都迅速扩张。我国商业银行规模是否经济,近几年来我国商业银行规模与效率的关系如何,都将成为本文研究的重点。
一、 文献 综述
各国学者对银行业的规模经济问题运用各种方法作了多方面研究。这些研究关注的焦点在于银行业是否存在规模经济,以及规模经济在多大的范围内存在等方面。benston(1972)最早研究了银行业的规模经济效应,认为不管自身规模大小,给定其他条件不变,银行规模扩大一倍,平均成本将下降5%~8%;lavrence(1989)发现总资产小于1亿美元的商业银行存在规模经济;nouras.ray和miller(1990)指出,总资产在10~60亿美元变动时,其银行效率会逐渐减小,总资产超过60亿美元的银行出现了规模不经济现象;ashton(1998)对英国银行业的研究表明,规模小的银行具有较高的规模经济性质,总资产在50亿英镑以上的银行出现了规模不经济;budnevich、franken和paredes(1998)研究表明,小银行通过并购途径有助于实现规模经济效应,但是大银行无法达此结果;kuntand、huizinga(1999)用回归分析方法对80个发达国家和 发展 中国 家的银行效率的研究发现,资本、通货膨胀、银行业的市场集中度和利润率正相关,同时,股权结构对银行利润率的影响比较显著。
国内相关领域的研究出现的比较晚。于良春和鞠源(1999) 运用经营效率指标和成本费用指标对中国商业银行进行比较研究后发现,新兴商业银行的获利能力和经营绩效明显高于四大国有商业银行。赵怀勇和王越(1999) 通过对资产收益率及市场集中度等相关经济指标的比较,指出我国四大国有商业银行资产收益率低下直至亏损的主要原因是,支撑银行绩效的国民经济总体效益较低。赵旭(2000) 运用数据包络分析法(dea) 对我国国有商业银行1993-1998 年的数据进行了实证分析,指出国有商业银行相对于外国银行而言,其绝对规模并不算大,而就其现有的经营、服务与管理技术条件,其有效的经济规模又比实际规模要小。杜莉、王锋、齐树天(2003)在translog 成本函数的基础上,结合我国的国情,对我国银行业的规模经济状况进行了实证分析,其判断标准是成本——规模弹性系数e。在不考虑不良资产的情况下,其结果是我国商业银行在规模上还有很大的扩张空间;然而,将不良资产考虑在内后,四大国有商业银行普遍呈现出了规模不经济。
以上研究成果主要集中在银行实现规模经营和高效率应该保持的规模大小、各种影响银行规模经济的因素和商业银行规模的扩展空间等方面。而本文试图从理论和实证两方面,得出我国商业银行规模与效率的关系特征,并结合我国商业银行近年来经营的一些基本指标数据对此进行经济学解释。
二、商业银行规模经济的理论分析
银行规模经济是指随着银行的业务规模、人员数量、机构网点、 金融 产品的扩大和增多而发生的单位运营成本下降、单位收益上升的现象,它反映了银行经营规模与成本收益的变动关系。如图
假定银行主要经营存贷款业务。在图中,横坐标表示银行的营运规模,即机构网点规模所能收的资金量;纵坐标表示银行的成本价格,即银行存款和平均利率与费用支出成本。图中的lac为长期平均成本曲线,lmc为长期边际成本曲线必将经过其最低点e。lac、lmc曲线描述了成本与规模的关系,如图所示:在经营规模小于oq阶段,边际成本小于平均成本,平均成本随着经营规模的扩张而趋于下降;相反,在经营规模大于oq时,边际成本大于平均成本,平均成本随着经营规模的扩张而趋于下降。最低的长期平均成本发生在经营规模为oq点上,由此可以知道,银行的最适规模为规模oq。
依据经济学理论,规模经济性通常利用总成本对产出的弹性来衡量,用来描述规模经济弹性系数(总成本对产出的弹性),它的大小受银行投入和产出水平的影响,则有:
se=(dtc/tc)/(dq/q)=(dtc/dq)/(c/q)=lmc/lac
可以得出，随着经营规模的扩大，规模经济弹性系数 se是逐渐增大的。在经营规模小于oq阶段, se<1,银行规模变化1%所引起总成本变化低于1%,即成本的增加慢于规模的增加,此时存在规模经济;在经营规模大于oq时,se>1,银行规模变化1%所引起总成本的变化超过1%,即成本的增加快于规模的增加,此时存在规模不经济;在最适规模oq处,se=1,银行规模变化1%将引起总成本1%的变化,即规模与成本同比例增加,此时处于规模经济与规模不经济的临界点。
三、商业银行规模及效率的实证分析
(一)实证数据的处理
根据商业银行的经营的特点，本文利用超越对数成本函数法作为估计银行的成本及其生产函数的方法。对于多种投入和产出的银行，其对数成本函数可以表示为：
其中：tc表示总成本，y表示商业银行的产出，只 表示第i种投入品价格。 把商业银行的产出定义为贷款和投资，用 y表示贷款和投资的总和，将投入定义为资本、劳动及存款，他们的价格分别用r表示。则超越对数成本函数可以表示为：
根据规模经济的相关理论，利用总成本对产出的弹性来衡量银行的规模经济性，即：
在指标数据的 计算 过程中,总成本是指银行的支出成本,包括利息支出、营业费用以及营业税金及附加等;银行存款是指全部存款的总和,等于短期存款、短期储蓄存款、长期存款及长期储蓄存款的总和;投资是指债权投资和股权投资之和;资本成本(pk)是指年度固定资产折旧于年度固定资产净值的比值,基于数据的可获得性,本文采用固定资产净值与存款总额的比值来近似表示;劳动成本(pl)是指银行雇员的工资总额与银行员工总数的比值,本文采用营业费用与存款总额的比例表示;r表示资金运用成本,用利息支出额与存款总额的比例来表示。
本文所选取的样本为中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、 交通 银行、浦东发展银行、光大银行和中信实业银行8家商业银行,研究期间为1994-2005年,采用的指标数据系根据中国金融年鉴(1995-2006)所列示的8家商业银行1994-2005年的资产负债表、损益表整理所得。由于所采用的数据是截面数据,所采用数据均通过价格指数调整至1994年。
应用 eviews3．1软件，经过多次迭代，得出检验结果在 10％置信水平下都是显著的。根据公式(3)得出如下的规模经济(se)弹性系数的计算公式：
利用上面计算的参数估计结果，可以计算出各商业银行的规模经济(se)弹性系数如附表所示。
(二)实证研究结果的分析
本文采用的是改进的超越对数成本函数，各商业银行的规模经济弹性系数的值均大于 1，即我国的商业银行普遍存在着规模不经济(如附图所示，我国商业银行规模均处于q点以右)。从附表中我们可以看到，从 1994年至 2005年以来，随着商业银行规模的扩大，其规模经济弹性系数却一直呈下降的趋势，规模经济性越来越明显。这与理论出现了显著的相悖，我国商业银行实现了规模扩大，同时银行营运效率则提高。这一双赢的状态是怎么形成的呢?这说明了我国商业银行新增资产边际成本降低，同时赢利能力有所提高。我们可以从影响我国商业银行规模经济性的内部因素和外部因素两方面进行分析。
1、商业银行规模 经济 性增强的内在影响因素
(1)银行的信息技术水平。我国商业银行的技术水平在近年来得到了显著的进步。技术开发力度逐年加强，如成立网上银行、电话银行、手机银行等等虚拟银行，依赖其长期固有的、庞大的顾客群，使得新技术被利用的效率较高。借助信息技术，银行业可以超越时空、地域、交换位置，共享资源，实现信息化、全球化，使得商业银行从服务到管理都在发生着深刻的变革，商业银行以抢占 金融 服务竞争的制高点为奋斗目标。技术上的创新实现了规模经济在一个起点上的飞跃，实现了一个更高层次、更优的规模经济效应。
(2)银行的治理结构水平。我国商业银行体制在近年来也得到巨大改善。首先是推行股份制改革。几年来 中国 银行、建设银行、工商银行相继上市，银行内部产权结构得到了优化。其次，推进内部组织管理体制的改革，责权利紧密结合的灵活经营机制得以完善。再次，基本实现传统人事管理模式向 现代 人力资源管理模式的转变，逐步建立起适应经济金融全球化 发展 需要和现代商业银行特点的一整套先进的人力资源管理运作模式。公司治理改善降低了我国商业银行过高的管理费用，减少了银行利润的消耗部分；使银行的规模扩张充分考虑到了规模与利润之间的正相关关系，达到了银行总成本有效率运行的状态。这使得我国商业银行管理运营模式和内部管理机制进一步规范，提高了其市场化程度和赢利能力。
(3)银行的交易费用水平。交易费用可以被定义为银行进行借贷交易活动所投入资源的价值量度，其大小和结构的变化必然对商业银行的经济效益产生重大的影响。这一影响主要体现在两个方面，一是商业银行信贷资产质量，二是商业银行的盈利能力。近些年来，银监会一直把银行业不良贷款的下降作为监管工作的重中之重，不断推动商业银行积极清收贷款和利用拨备核销贷款损失，提高信贷资产质量，连续几年实现了商业银行不良贷款余额和比例的“双下降”。而衡量商业银行盈利能力的两个基本指标资产收益率和人均创利率，在近几年来也有了长足的发展。以工商银行为例，根据中国金融年鉴的统计资料 计算 ，2005年其资产收益率为0．52％，而 1994年仅为 0．16％；2005年其人均创利率为 6．81万元，而 1994年只有0．75万元。可以看出，银行的交易费用水平是逐渐递减的。这为银行扩大规模创造了条件：规模扩大促使单位交易费用递减，而单位费用的递减，又可以促进规模的进一步扩大，提升规模经济效益。
2．商业银行规模经济性增强的外在影响因素
(1)社会经济发展水平。经济发展和金融发展两者之间是相互影响、相互促进的。在正常情况下经济发展水平与银行规模经济正相关。我国近几年来经济一直保持着强劲的增长势头，每年保持 9％以上的增长速度，这必然为银行的发展提供了广阔的基础，提高了银行规模经济性。
(2)银行的业务创新程度。银行业务创新使得其规模经济的边界不断扩大。近几年来，我国商业银行陆续开展了个人消费信贷、工资等新业务。这些业务在不增加银行网点的情况下增加了银行的收益，取得了很好的规模效益，无论在资产业务、负债业务还是在中间业务方面的创新越来越提高了其经营的规模经济性。由于金融工具的创新和金融工程的应用，银行能够以更低的成本来满足投资者收益性、流动性、安全性和风险分散化的要求。这些都扩大了银行经营的生产边界，使其在规模扩大的同时保持了经营效率的提高。
(3)银行业的市场结构水平与政府干预情况。市场结构与规模经济的关系表现在，竞争性的市场结构有利于银行业规模经济的形成。1994年至今，随着国有专业银行的商业化改革和众多商业银行的成立，加上外资银行的大量进入，中国银行业的市场结构发生了重大变化。从市场份额上看，目前中国银行业的市场结构具有寡头垄断的特征。但随着改革开放的发展，我国商业银行的数量不断增多，不同规模、不同性质的银行大量出现，垄断程度逐步降低，竞争也日趋激烈，这一过程有利于提高银行业的规模经济性。
目前，我国金融监管当局对银行业的管制也日益放松，这有利于提高公众利益，增加社会福利，另一方面也降低大量的进入成本，促进了了竞争，提高了银行效率。近年来我国商业银行的经营更加符合了标准的商业银行管理运营模式，很少有政府干预 企业 的经营，使其在人事制度上比较灵活。同时，四大国有商业银行也逐渐卸下了国家政策性贷款业务，在企业利润最大化的目标指引下，利用完善的服务和竞争性手段开拓市场，其市场化程度和赢利能力大大加强。
四、结 论
理论分析表明银行在达到一定规模之后，规模经济弹性系数随着其规模的扩大趋于上升，规模不经济性越来越强；我们采用超越对数成本函数法的实证研究，却得出了从 1994年到 2005年，我国商业银行规模弹性系数趋于下降，规模经济性越来越明显，银行效率趋于提高的结论。同时从商业银行规模经济的内部和外部两方面的因素对理论与现实之间的悖论进行了解释。
参考 文献
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规模经济与规模不经济范文3
“大规模”是资本主义最主要、最流行的生产方式。即使在全球产能过剩、过度消费席卷世界的今天，针对大规模生产式微的现状进行的柔性改革――将“产品形成的决定权转移给消费者”的大规模定制，也没从根本上改变企业追求规模的目标。因为规模经济的好处实在难以抵御：生产成本大大降低了，劳动生产和管理效率大大提高了，花样翻新的商品被源源不断地生产出来，极大丰富了人们的消费需求。可是，这些好处并不是没有代价的。当前的危机让我们意识到，在大规模看似“经济”的背后，也掩盖了很多的“不经济”，比如环境被严重破坏。消费者多元化需求得到极大满足的背后，也有着惊人的浪费和日益加剧的不平等。这些矛盾在经济危机爆发的时代，尤其显得触目惊心。
回顾历史就会发现，这些矛盾从来就没有消失过，市场这只看不见的手总是在不知不觉中把资源过多配给了富人或者富国：一边是饥饿的人们在街头排队等着救济，一边是成吨牛奶往海里倒；一方面是成千上万的家庭三代同堂挤在狭小黑暗的“公屋”里，一方面是大批楼盘空置，富人的豪宅别墅一套比一套大；在美国，沃尔玛等大型超市充斥着大量物美价廉的中国商品，大批旧款式的T恤衫和鞋子被当成垃圾堆在仓库里，而在非洲的一些国家，很多孩子的童年都是光着脚丫度过的。泡沫破灭之后人们才发现，购买商品的消费者中很多都不具备实际偿付能力，而有支付能力的消费者其实并不需要那么多。产能过剩造成的巨大浪费和闲置大大抵消了大规模生产的经济效益，过分追求规模经济的长期后果是整体社会的不经济。
大规模生产得以为继的前提是消费者具有巨大、持续、稳定的需求，真正有效率的大规模生产方式需要通过技术进步和制度创新取得规模经济。但是，在技术革新遇到瓶颈、制度变革难以进一步推进的时候，不切实际的规模经济目标将迫使企业以涸泽而渔的方式使用地球资源和社会资源，而与大规模生产相适应的消费者至上的市场策略也对消费行为产生了逆向影响，人们不再满足于自身的实际需要，价值相对主义成为市场经济的主流消费价值观，人作为社会主体的责任感日渐衰落。历史循环上演的金融危机、经济危机就是给人类社会传达了一个重要的警示信号：以个体经济利益为终极目标的规模经济是一种不稳定的均衡，经济秩序必将在某个时点上被破坏，全球化则加剧了这种破坏性的深度和广度。
中国改革开放30年获得的高速经济增长，除了“制度红利”和技术进步释放出来的巨大能量以外，还有相当大的成分是通过难以为继的“产能泡沫”贡献的。规模和速度是过去中国企业发展的两大目标。在开放经济条件下，中国制造的模式还助长了美国超前消费的狂潮。事实上，中国不少地方的大规模生产是非常“不经济”的：大批农林耕地变成了厂房，清澈的河流变成了污水泥潭，农民工的孩子不得不留在家乡，成为大批有情感隐患的留守儿童。然而，以上这些要素的成本却无法记入生产商的账簿上，也不在地方政府的政绩考核之列。如果政府不能借危机反思过去的决策方式，企业和消费者汲取教训改变行为方式，把科学发展观落在实处，重塑和谐与责任的社会伦理，中国也很容易掉入西方资本主义生产方式的陷阱。
规模经济与规模不经济范文4
摘 要：交通拥挤收费是利用价格机制来调节城市道路高峰期交通量的一种手段。本文通过经济学分析指出：交通拥挤不仅给消费者带来直接损失，而且还伴随着多种外部不经济；征收拥挤费可以减少社会福利损失；拥挤收费增加的收入应该用于缓解拥挤的交通投资上。
关键词：拥挤收费；外部不经济；福利损失；规模经济
中图分类号：F062.9文献标识码： A
文章编号：1000-176X(2007)02-0030-04
随着中国城市化与机动化水平的快速发展，城市交通需求迅速增长。城市交通拥挤问题已经成为制约城市可持续发展的重要因素。为了有效地控制高峰时段的道路交通量，缓解城市交通拥挤，中国的许多大城市，如北京、上海、广州、南京已经考虑引入城市交通拥挤收费制度。
城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域消费者（道路使用者）收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，调节交通量的时间空间分布，减少繁忙时段和繁忙路段道路的负荷，提高道路设施的通行速度，满足消费者（道路使用者）对时间和经济效率的要求。同时还可以有效促进交通方式向高容量的公交系统转移，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。
一、边际成本定价与拥挤收费
拥挤带来的社会损失中最大部分是时间成本。高速公路的拥挤明显会减慢汽车的行驶速度，增加到达目的地花费的时间。花费在交通服务上的时间是重要的经济资源。消除拥挤节约出的时间可以用于有用的生产活动，还可以作为闲暇时间丰富生活。当然，拥挤的社会成本不只是时间成本。汽车的行驶速度减慢增加燃料费，电车的拥挤使乘客感到不快和疲劳也都是拥挤的社会成本。交通拥挤使消费者之间存在着明显的外部不经济。例如，如果每个消费者只从个人便利的角度考虑来使用道路，各消费者在道路拥挤自身蒙受损失的同时，还会加剧拥挤，给其他消费者带来麻烦。消费者不可能合理地负担由于这些外部不经济造成的社会损失，致使交通量过剩，结果拥挤程度加大。
图1描述了连接两地（A地和B地）之间某个时段的道路利用状况。横轴表示交通量（行驶的车辆数），纵轴表示交通成本。在这里的成本包括时间成本、汽油费、汽车的折旧费等一切由消费者必须负担的费用。为了更明确地说明，假定消费者拥有相同的车，成本条件也完全相同。
交通量只要低于某个临界的水平，拥挤就不会发生，各消费者就能保持最佳的行驶速度。在到达这点之前每台车辆的交通成本大体上被看作是一定的。可是交通量一旦超过Xc，在交通量增大的同时拥挤加剧，成本增大。每台车辆的交通成本曲线C（X）,在到达道路容量Xc之前是一定的,超过Xc之后向右上方弯曲。A、B两点间道路利用需求曲线用曲线DD′表示，如果对道路利用不收费的话，交通量是需求曲线和成本曲线的交点E。那么，这样决定的交通量从效率角度看是低效的。拥挤现象的存在使消费者负担的个人成本从社会成本中背离出来。最佳的交通量是行驶车辆每增加一台的社会边际收益等于相应的社会边际成本。如果前者比后者大应增加交通量，反之，应减少交通量。
在这里，交通量增加的社会边际收益是新加入的交通消费者得到的收益，这里用需求曲线的高度表示。在交通容量XC以下即使交通量增加，拥挤也不会发生，社会边际成本增加的部分由新交通消费者自己负担，社会边际成本等于私人边际成本C（X）。可是，交通量超过Xc，交通量增大减慢了行驶速度，增加了其他消费者的成本。因此，交通的社会边际成本超过私人的边际成本，就是图中的SMC（X）曲线，在图中，社会边际成本曲线SMC（X）和私人边际成本曲线的背离幅度表示拥挤恶化产生的外部不经济。
社会边际收益和社会边际成本相等是图中的E*点，在这点的交通量X*比由需求供给决定的交通量XE要小，也就是，如果对道路消费者不征收费用的话交通量就过大。这个问题的解决政策在理论上非常简单，征收等于拥挤恶化的外部不经济E*F的拥挤费用即可。但是，拥挤由于场所和时间的变化而不同，费用的水平也必须相应发生变化，实际上，引入拥挤定价不是那么简单。
首先，看一看引入拥挤定价会带来多大程度上的社会收益。在微观经济学里，社会总收益是需求曲线下面的部分，社会总成本是社会边际成本曲线下面的部分。因此，社会纯收益是夹在需求曲线和社会边际成本曲线中间的部分，征收最佳拥挤费用时是图中的DE*FG部分。此时如果不征收拥挤费用时的纯收益是从这个面积中减去E*JE面积剩下的部分。因此，由于征收拥挤费用带来的社会收益的大小用E*JE表示，可以说，不征收拥挤费用的场合，产生了这个三角形面积大小的福利损失。
如图1所示，福利损失的大小依赖于需求曲线的倾斜度（或者需求的价格弹性），倾斜度（价格弹性）越小福利损失也会减小。例如，上下班交通的需求在短期内无弹性，如果对上下班交通征收拥挤费用，至少短期内不能得到大的社会收益。但是，长期角度来看，通过各公司错开上下班时间的差时出勤的普及，以及居住场所的变化，自然会引起上班族对交通需求的变化，从长期角度看，拥挤收费得到的收益是相当大的。
另外，交通堵塞严重的场合，行驶的速度非常缓慢，在一定时间内通过的交通量就会变少。也就是说，图中私人成本曲线出现倒转局面。例如，交通需求增大，需求曲线在K点相交时，超拥挤产生。这种场合下，移动到E点以更低的成本可以行驶完全相同的交通量。因此，超拥挤场合下的福利损失比正常场合下会变得更大。
那么，拥挤定价得到的收益谁享用了？如果不存在拥挤定价，各消费者必须支付的交通费用是I0，消费者收益用三角形表示。可是，一旦引入了拥挤定价，消费者必须支付H0的费用（含拥挤费用），消费者得到的收益减少到DE*H。由于拥挤定价产生的社会收益，自然垄断企业得到了长方形HE*FG拥挤费用的收入，这个收入将增加消费者的损失，这正是拥挤定价会遭到消费者强烈反对的原因，因为拥挤定价的收益全部以费用收入的形式归自然垄断企业所有，消费者蒙受了损失。
实际上，拥挤收费只是要求消费者（受益者）承担与社会边际成本相抵的费用中的一例。这个边际收益与边际成本相对应的原理也应该同样适用于道路交通中的以下问题。
第一，关于道路等交通设施磨损问题。例如，道路一旦磨损重新铺沥青的修理费，只要有磨损就会产生社会成本。因此，磨损的社会成本以费用的形式加以征收，它的磨损率与车轴重量有关，在日本有一个与4个轮子的载重成正比的“4轮规则”，大型车的这个成本非常大，小型的家用车较少。因此，磨损成本应主要由大型车承担。日本高速道路的收费，把行驶的车辆在一定基准下区分为普通车、大型车、特大型车等几种车型，对不同的车型设定不同的费率。日本1984年对上述3个车种统计结果表明，过路费按车型不同区分为，普通车1:大型车1.5:特大型车2.75的比率。
第二，关于公害问题。在高速公路、铁道的沿线，噪音、排放的废气、震动等公害问题无法断绝。公害和拥挤同样是外部不经济，拥挤针对的是交通消费者之间的外部不经济，公害是给不直接利用交通的附近居民等第三者带来的外部不经济。交通消费者如果不承担这个外部不经济的成本，交通量就会明显过剩，作为处理的对策，有必要征收等于公害社会成本的公害税。
第三，关于旺季收费问题。与早晚上下班拥挤相类似，中国的春节、五一黄金周、十一黄金周和学生寒暑假，拥挤发生有集中于某一特定期间的倾向。因此，交通需求旺季时的收费要比平常设定更高的水平，成为旺季收费。国际航线航空价格在海外旅行旺季收费较高就是典型的例子。
第四，关于停车引起的拥挤恶化问题。主要马路上停车数量的增加，能够行驶的道路变窄，拥挤恶化。特别是大城市商业区以及居民区道路窄的地方，由停车引起的拥挤就成了严重的问题。对于停车引起的拥挤恶化应该要求支付费用。对在大都市中心地点停车收取较高的停车费就是这个道理。
二、拥挤收费增加收入的使用
实施拥挤收费和旺季收费，让交通消费者承担社会边际成本，可以把交通量压制在效率水平上。但是，也有些人反对实施拥挤收费，并且，拥挤收费增加的收入使用问题成为人们关注的焦点。
第一， 拥挤收费等追加的收入首先增加了道路主管部门的收入，消费者却遭到损失。如果拥挤收费的收入不还原给消费者的话，消费者当然要提意见，当然要反对提高定价。因此，公平合理的作法是消费者必须从拥挤收费中获益。其最有利的方法是把由于拥挤收费增加的收费用于缓解拥挤的交通投资上。
作为自然垄断企业进行道路的扩展，新路线的建设等投资的财源怎样来使用拥挤费用收入呢？图2是在图1的基础上添加了投资的固定费用。考虑加入投资的固定费用，每1单位交通量社会平均成本曲线SAC（X）比个人成本C（X）要高，在图中固定费用的总额等于长方形LFGM的面积，拥挤定价的收入是长方形E*FGH面积，因此费用收入超出投资成本，对自然垄断企业产生了斜线部分的长方形E*LMH的阴影。把这些阴影部分重新转入道路投资，道路容量增加，费用曲线会向右侧移动。
图3表明由于道路交通存在着规模经济性，投资拉动增加了道路容量，并降低了交通费用的情况。这个图中的SAC*和SAX**把图2中的SAC（X）曲线分为两个水平的道路容量加以描述。这些曲线是在假设道路投资固定费用一定的情况下，应用微观经济学的短期成本曲线来进行解释。如果能够选择道路投资的水平，在这些短期成本曲线中可以选择费用最低的点，得出图3中的长期平均成本曲线LAC，对应这个长期平均成本曲线的长期边际成本曲线是曲线LMC。
道路投资可变时的最优解是需求曲线和长期边际成本曲线相交的点。在这里有一个问题是把这个长期最优解和短期边际成本作为前提的拥挤定价是否存在矛盾。由理论可知，长期边际成本曲线和对应的短期边际成本曲线相交，它们之间不存在矛盾。因此，拥挤定价就是E**点和私人成本曲线C**（对应图1、图2中的C（X）曲线）之间的垂直距离E**F部分。如图3所示，这个场合投资成本超出了拥挤费用，发生了等于斜线部分面积的赤字。另外在仅用拥挤费用来进行投资时，就变成了图3中的E*点，投资过小。
一般来说，为了实现最优投资，是否用拥挤收费收入的全部来支付投资成本，则取决于规模经济。如上所述，如果存在规模经济就会发生赤字。同样，存在规模不经济的场合，费用收入超出投资成本，表示产生了盈利。在两者之间，规模经济一定的场合下，拥挤收费收入正好和投资成本一致。
所以，实际上规模经济是否存在成为问题的焦点。对于道路、铁路来说，征地、修建等必然要进行巨额投资。交通需求小的场合存在大规模的经济性。但是，像大都市圈需求大的场合会产生征地成本增加的规模不经济。例如，关于铁道从单轨变到复轨能够大幅度增加列车的运行数量，存在大规模的经济性，可是，一旦变成了双轨，规模经济就不再存在，相反，征地成本增加的规模不经济变成主要原因显现出来，因此，公路、铁道和其他产业一样，通常有着字型的平均成本曲线。
可是在字型的平均成本曲线中，在平均成本最低点规模经济是一定的。在最低点的左侧增加生产量平均成本减少存在规模经济，相反在右侧存在规模不经济。因此，平均成本最低点没有规模经济和规模不经济，规模经济是一定的。可是如前所述，规模经济一定的场合，使用费用收入进行投资能达成最优的投资水平。因此，把拥挤费用的收入作为财源增加新的路线扩充道路，道路的数目和道路的规模达到最优化。
从这种意义上说，不简单是个征收拥挤费用、旺季费用问题，把这些费用收入转向扩大交通设施建设等根本措施，谋求投资水平的公平化将更为重要。日本1988年制定的《特定都市铁道整备促进特别措施法》就强调了这个观点。另外，新线建设如果起到了缓和已有路线拥挤的作用，那么用过了折旧期限的已有路线费用收入来支付高速公路新线建设费用的制度也同样给予认可。以前投资成本回收后就将收费道路免费使用的原则，根据以上的观点只要拥挤持续就继续收取拥挤费用，希望把拥挤费用收入填充到缓和拥挤的道路扩展和新规模路线的建设上。但是，把拥挤路线的收入转移到毫无关系的地方道路建设上来的费用统一核算制度不能算是一种正当的做法。
第二，反对拥挤收费和旺季收费的另一种观点认为，即使采用以上这些政策也无法消除拥挤，为了缓和拥挤必须对汽车的增量进行直接限制。的确，在图1中在求得有效率的交通量X*点处也残留着拥挤现象。但是完全消除拥挤是无效率的，在上述的用拥挤费用收入来支付投资成本，从而使投资水平最优化的理论当中，只要存在投资成本，就必须征收拥挤费用。因而拥挤的存在也是必须的。在地价高的大都市圈投资成本也高，保留一定程度的拥挤也是合适的。
另外，像控制汽车增量那样的直接规制，从交通利用角度看将享有很大收益的人排除在外，反而允许收益较小的人利用。对此，支付价格水平以上费用的人利用了交通，可以说定价政策是比较有效率的政策。但是，从公平的观点看，在交通利用上把得到许可的消费者和准备支付相同数额费用的人强制分开是不受欢迎的。
第三，反对拥挤收费和旺季收费的第三个理由是上下班、上下学的需求是没有弹性的，即使提高了定价，高峰期的拥挤度也无法改变，消费者因高额收费蒙受着损失。这些意见被多数交通专家所接受。当然，需求的价格弹性越小,拥挤的福利损失就不会那么大。这些理论过低地评价了拥挤收费、旺季收费对转移需求的作用。高峰时的收费如果非常有效地促进了差时出勤和自由工作制的引入，从长期来看，高峰时的需求价格弹性就会变大。因此，从长期角度来看，通过拥挤收费和旺季收费可以转移需求，改善拥挤状况，避免较大的福利损失。
参考文献：
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规模经济与规模不经济范文5
零散型产业是一种重要的结构环境，在一般情况下，零散型产业由很多中小型企业构成，其中许多是私人控股。
零散型产业存在于经济活动的许多领域，在以下领域尤为普遍：服务业、零售业、分销业、木材和金属制作业、农产品和“创造性的”行业等。
身处零散行业，可通过一些结构变化来克服产业零散；若零散不能被克服，可通过一些替代方法来对付零散。
克服零散
克服零散的含义是：清除造成零散结构的基本经济因素。一些克服零散的基本方法如下：
创造规模经济或经验曲线。正如肉牛业一样，如果技术变化造成规模经济或重要的经验曲线，集中就可能发生。有时，在经营范围的某一部分创造出规模经济可能造成的好处超过另一部分的不经济性。这种程序涉及显著的规模经济、资本投入和复杂的技术，并为这一产业中集中的出现提供了基础。
使多样的市场需求标准化。迄今为止，产品或市场营销方面的创新可使多样的市场需求标准化。如：一种新产品的产生可能引起顾客一致的兴趣，意向设计变化可以喜剧性改变某标准式样的成本，并导致顾客对标准产品给予比昂贵、定做式样的产品更好的评价。
在市场营销中造成规模经济的创新也可以造成产业中心集中。如：电视网作为市场营销的基本工具的广泛应用造成了显著的产业中集中，提供融资和服务的专营、全过程商的出现造成推土设备制造商的集中。
使造成零散的主要因素中立化或分离。有时，造成零散的原因主要存在于某一两个方面，如生产规模的不经济性或零散的顾客口味。克服零散的一种战略是设法使这些方面同经营的其它方面分离。两个最有力的范例是野营地和快餐业。这两种产业都依赖于对严密的本地控制和保持良好服务的需要。他们也必然是由小的、个别的地点组成，因为任何在营地或快餐业方面的规模经济的潜在能力都被靠近顾客的需要，或靠近许多主要公路或休假地点的需要所抵消。在历史上野营地和快餐业两者都是零散的，由数以万计的业主进行经营。然而，在这种产业中，规模经济在市场营销和采购方面具有很重要的意义，特别是当实现全国性饱和时就可以使用全国范围的广告媒介。在这两个产业中，零散通过采用向业主经营人出售各个独立地点的特许经营权的方式来克服，业主经营人在一个全国性组织下进行经营，这个全国性组织负责提供品牌宣传，统一采购和其它服务。这样近距控制使得服务水平都得到保证，规模经济也得以实现。在这种原则下产生了一些巨大企业，如在野营地产业的KOA，在快餐业中的麦当劳、必胜客等。
通过收购获得临界批量。在某些产业获得显著的市场份额最终可得到某些利益，但因为造成零散因素的存在，增加市场占有率极端困难。例如，如果当地人脉在销售方面非常重要，则入侵其它企业的领地以便扩张就极端困难，然而如果企业能达到某一市场份额界限，就可开始获得任何重要的规模优势。在这种情况下，收购当地企业的战略可能是成功的。
尽早发现产业趋势。有时产业在成熟时自然发生集中，特别当零散的基本原因是产业新建，或其他产业的趋势可改变零散的因素并导致集中。在计算机服务部门的例子中，替代产品的威胁通过改变顾客需要而触发了集中，因而刺激了越来越具有规模经济性的服务的变化，这种服务正是规模经济中不断增长的主题。在其它产业中，顾客要求的变化、批发渠道结构的改变和数不清的其它的产业趋势，会直接或间接地对造成零散的原因发生作用。
对付零散
每个产业最终是不同的，所以没有一种通用的最有效方法在零散产业中进行竞争。但是存在数种可能的战略方法去对付零散结构，这些方法在考察任何特定情况时应该被考虑。
严格管理下的零散化。零散产业经济具有如下特点：如需要严密协调，本地化管理趋向，重个人服务、近距控制等，因而一种重要的竞争方法是紧密管理下的零散化。
“公式化”设施。另外一种与前一种有关的选择是：将经营中的重要战略变量视作在多个地点建设有效的和低成本的设施。这种战略涉及设计一种标准化设施，无论它是一个工厂或服务部门。使以最低成本建设和运行这些设施的过程科学化。
增加附加价值。许多零散行业生产的产品或服务是一般性的商品，或者是很难实现歧异化的。如许多分销商，他们的库存如果不是一样，也很接近于其竞争对手的产品系列。在这种情况下，一种有效的战略可能是给经营产品增加附加价值，如对销售提供更多服务，从事产品的最终构造（如裁剪尺寸或打眼），或在产品卖给顾客前对零部件进行分装或装配等。提高产品歧异化，由此产生更高的利润，这些在基本产品或服务中不能实现的功能在这些战略行动中将得到实现。
产品类型或产品细分的专门化。当造成产业零散的原因之一是产品系列中存在多项不同产品时，一种有效的实现高于平均水平结果的方法是使一组严格限制的产品专门化。一个产品专门化与增加产品附加价值的有趣案例是伊桑・艾伦（EthanAllen）公司――美国零散的家具产业的一家成功的从业公司。Ethan Allen公司从事于早期美国家具生产，提供全系列产品，允许顾客挑选单件家具组合而成专业化设计的房间：“我们不仅销售产品本身，我们还销售‘你怎样利用这些产品’的服务。我们向中产阶级提供以往只有富人才支付得起的服务。”纵向整合原则使Ethan Allen公司对其产品收取高达20%的溢价，然后把它用在巨大的电视广告支出。该公司也只通过一个独立的专门的零售系统进行销售，这使公司增加了产品歧异化并避免了百货店和折扣商店严厉的讨价还价。虽然该公司的市场份额仅为3%，但其利润却远远超过平均水平。
顾客类型专门化。如果因为零散结构而造成激烈竞争，一个企业可专注于产业中一部分特定顾客而从中获得潜在效益，可能这些顾客因购买量小或规模小而造成讨价还价能力低下；或可专注于一部分对价格很不敏感的顾客或需要企业随基本产品或服务而提供的附加价值的顾客。像产品专门化一样，顾客专门化可能限制企业的发展前景。但作为回报，企业可得到更高利润率。
规模经济与规模不经济范文6
各乡镇党委，各街道（管委会）党工委，区委各部委，各直属党组（党委）、总支、支部，各人民团体：
按照区委“不忘初心、牢记使命”主题教育安排，经纪委研究，决定对违反中央八项规定精神的突出问题及对群众关心的利益问题漠然处之、空头承诺、推诿扯皮，以及办事不公、侵害群众利益突出问题专项整治情况进行督查。现就有关事宜通知如下：
一、督查内容
1.2018年违反中央八项规定精神突出问题专项治理“回头看”的清查及整改情况；
2.对“”隐形变异的9类问题及形式主义、官僚主义整治工作开展情况；
3. 对群众关心的利益问题漠然处之、空头承诺、推诿扯皮，以及办事不公、侵害群众利益突出问题专项整治情况；
4.巡视巡察反馈违反中央八项规定精神问题的整改情况。
二、督查方式
主要通过查阅相关资料、提问等方式进行。
三、督查时间
督查考核时间：2019年10月22日至10月25日（如有变动另行通知）。
四、督查考核组成员
