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车辆安全风险分析范文1
Abstract： In the process of urbanization in China， the population density is getting higher and higher， which causes the travel difficult of people. In order to ensure the convenience of urban transport， many cities use the way to build the subway to alleviate the traffic pressure and ensure smooth traffic. However， in the operation of the subway， with the increase in the number of passengers， there will be some security risks， which have a serious threat to people's lives and property， so we need to make assessment and management of the safety risk in subway operations to avoid the security threats faced during subway operations. This paper analyzes the risk assessment and management of subway operational safety.
关键词： 地铁运营安全；风险评估；风险管理
Key words： subway operation safety；risk assessment；risk management
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）23-0054-03
0 引言
城市规模不断扩大以及城市人口数量的增加，导致巨大的交通压力成为困扰城市发展的主要因素。所以，在许多城市的规划与建设中，都将地铁建设作为重点内容。近几年，我国地铁事故发生率逐渐升高，这些事故不仅为地铁运营部门带来重大经济损失，而且严重威胁了人们的生命财产安全。因此，在地铁运营过程中，必须对存在的安全风险进行评估与管理，提高地铁运行的稳定性与安全性，确保地铁的作用能够得以发挥。
1 地铁运营风险管理的基本流程与方法
运营风险管理是研究风险发生规律及风控技术的一门科学，具有前瞻性、目标性、计划性、经济性和管理性等特点。一般来说，地铁运营风险管理过程不外乎风险识别、风险评估、风险等级划分和风险控制四个关键环节：
1.1 风险识别
地铁运营风险识别就是找出地铁运营过程中影响安全的主要因素，是风险管理流程中的第一个步骤。在风险识别的过程中，必须确定地铁运营系统的组成、特点以及各组成部分的关系，并全面检查这些环节中的不确定性。与此同时，还要分析不同种类风险对地铁正常运营造成的威胁，并确定风险作用范围，以便针对不同的风险采取不同的措施。
1.2 风险分析
地铁运营风险分析就是对地铁运营风险可能造成的后果进行全面分析。风险分析需要对个别的风险元素进行分析，并量化这些元素，形成一个风险清单，以便针对这些风险制定相应的行动计划。在科学技术不断进步的同时，对地铁运营分析的难度越来越高，只有不断提高风险分析水平，才能够采取有效的措施降低风险。
1.3 风险评估
地铁运营风险评估就是对地铁运营风险能够导致的后果进行评价，并根据这些后果的严重程度进行排序，同时考虑与其对应的处理措施，去顶风险、成本与效益三者之间的关系，其关键在于考虑风险对整体目标的影响。综合评估地铁运营风险时，首先应该充分预测管理决策在实施期间所伴生的后果及其可能产生的危害、后果是否可以被接受等等。风险的严重程度不同，就会造成优先处理的顺序不同。
1.4 风险决策
地铁运营风险决策就是以风险分析与风险评估的结果为基础，针对风险制定相应的措施，降低风险对地铁运营的影响。一般来讲，风险策略主要有以下两种：第一，采取合理的措施，最大限度地降低风险带来的影与危害，对其进行有效的控制。第二，采取适当的措施转移风险，降低风险对运营主体的危害，但是，不是所有风险都能够被转移。在风险决策的过程中，必须考虑成本与效益之间的关系，确保风险决策成为最佳效益方案。
此外，在地铁运营风险中，一些风险并不是一成不变的，只有对这些风险进行跟踪，才能够根据不同的情况进行风险决策。
车辆安全风险分析范文2
关键词：交通管理；道路交通安全；层次分析法；不安全因素；风险评估
中图分类号：C913文献标识码： A
0引言
道路风险评估已逐步被引入相关部门的交通安全管理之中，它是风险管理方法在交通安全中的最新应用。据统计全世界每年约有120万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人，而我国每天因道路交通事故伤亡的人数接近300人，因此有必要全面细致地分析道路交通所面临的风险，通过对道路交通可能存在的风险进行全面系统的排查，针对不同的风险事件，提出详细的预防措施，并制定合理的工作方案，使人们面临的道路交通风险降到最低。
1道路交通安全风险评估
上世纪80年代末，英国率先开展了道路安全评估工作，澳大利亚新西兰加拿大美国等国家也相继开展了这项工作。在我国，为了减少事故的发生，道路安全评估在公路建设中已有运用。道路安全评估是由公正独立有资质的人员对涉及使用者的道路项目(已建或将建)进行的正式审查，以确定对道路使用者任何潜在的不安全特性或构成威胁的运营安排。
道路交通安全风险是个复杂的系统工程，评估结论能否达到采取预防措施，降低道路事故的目的，取决于众多不安全因素，如人车路环境管理等的影响。
（1）人的不安全因素
在道路交通事故中人的因素起着决定性作用。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车的人、行人等，他们各自可能存在如下不安全因：
机动车驾驶人员：疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行等。
行人：不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、中间隔离带；横穿和斜穿路口、机动车道等，其不安全因素主要体现为不遵守交通规则。
乘车人：违章穿行行车道、违章拦车、扒车、违章跳车、违章跨越隔离栏等。
骑车人：不走非机动车道，抢占机动车道；路口路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等。
（2）车辆的不安全因素
机动车种类多，动力性能差别大；机动车保有量快速增长，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升；部分不符合标准已近报废的车辆仍在行驶。
（3）路的不安全因素
包括道路线形组合、道路路面、交通安全设施、交通组成等。
（4）管理因素
机动车管理不严格，表现在对车辆检验、牌照管理、车辆报废制度执行不严。
机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善。
交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，缺乏知识型综合型的管理人员。
对现有危险路段鉴别和改造重视不够，交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。
（5）交通法规因素
我国颁布实施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人们依然没有全面了解法规的内容，并在出行中严格遵照其中的相关规定。
2层次分析法
层次分析法是美国运筹学家Saaty教授二十世纪80年代提出的一种实用的多方案或多目标的决策方法。它合理地将定性与定量的决策结合起来，按照思维心理的规律把决策过程层次化、数量化。
2.1层次分析法的定义
把m个评价因素排成一个m阶判断矩阵，请专家通过对因素两两比较，根据各因素的重要程度来确定矩阵中元素值的大小。各因素判断值的确定方法如表1所示。
表1 因素重要程度的判值表
对给定的某个实际问题设是全部因素的集，可请专家按表所列各项的意义，对全部因素作两两之间的对比，填写矩阵，其中，并称A为判断矩阵。判断矩阵具有如下性质：
（1）若，则对总目标而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素与因素同等重要。
（2），，，成为正互反性。
（3）成为一致性（满意性）。
设是阶判断矩阵，如对于任意都有，则称是一致性判断矩阵（具有满意性）。
2.2层次权重分析法的应用步骤
（1）建立层次结构图，即把问题包含的因素划分为目标层，准则层和方法层。
（2）构造判断矩阵。通过各评价因素两两比较来确定。各评价因素的重要程度关系用表1表示。
（3）检验判断矩阵的相容性。如果的相容性好，则使用下面公式：
（1）
（4）求权重向量近似值。其中为中相应元素归一化后的权重向量W为：
（2）
（5）进行层次单排序。利用归一化的估计权重向量公式（2），对与上一层中某元素有关联的本层次中的各个元素进行排序。
（6）进行系统总排序。利用同一层次中所有单排序的结果，写出单排序矩阵。
3案例应用
3.1建立模型
本文以某区域作为研究对象，把该区域可能发生道路交通安全风险的结果作为目标层（A层），而将该区域遭受交通事故后的损失作为准则层（B层），区域内面临的安全隐患作为方法层（C层）。该区域可能存在的不安全因素有：驾驶员违章行驶监管真空、行人不遵守交规、高峰时段事故多发路段交通安全设施的缺失等。
上述不安全因素所造成的危害用人身伤亡、财产损失和交通监管形象损害三方面来度量，可以得到区域道路安全风险分析的层次模型，如图1所示。
图1 系统风险分析的层次模型
3.2构造各层判断矩阵，评估风险
构造目标层——准则层A-B的判断矩阵：本文中将人身伤亡B1，财产损失B2和监管形象损害B3的重要性定为：人身伤亡>监管形象损害>财产损失。
运用层次分析法进行评估，分别对图1中所列的不安全因素进行打分，用层次分析法运算公式求得方法层中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6对目标层A的总排序权值为0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通过计算的相应权重，可以发现对该区域道路安全风险造成危害的因素依次为：驾驶员违章行驶监管“真空”、行人不遵守交规、交通安全设施的缺失。因此根据评估结论可以制定出相应的控制措施。
3.3道路交通安全的控制措施
（1）加强对驾驶员的监督与约束。借助速度摄像仪和雷达测速器手段，制定和实行速度限制；对酒驾司机实行更为严厉的处罚；避免疲劳驾驶；禁止驾驶员驾驶过程中使用手持移动电话。
（2）提高车辆安全性。严厉禁止报废车自行改装车参与运营；严厉禁止车辆超载超限运营。
（3）提高道路( 环境) 的安全性。道路的设计应考虑驾驶人员、行人、乘车人、骑自行车者的安全，比如，设置减速振动带、有单独分开的人行道和自行车道、道路两侧没有树木、大木块、钢制和水泥杆柱；在人多地段设置过街天桥或地下通道等。
（4）关注弱势群体。倡导老人、儿童过交叉路口时佩戴安全帽，同时给予优先通行等安全保证措施小汽车内设儿童固定座椅，其作用和安全带一样。
（5）加强道路交通安全的宣传教育。通过举办交通安全讲座，发放交通安全宣传材料，举办交通安全知识竞赛等活动，提高公众的交通安全意识，防止驾驶员，行人骑自行车人乘客的不安全行为。
4结束语
本文运用层次分析法建立了某区域的道路交通安全风险评估模型，分析了多种不安全因素下占主导地位的安全隐患，并据此制定了相应的防范措施，分析过程直观清晰 但是该模型也有不足之处，即风险分析模型需要依赖于经验丰富的专家才能获得较为准确的原始数据，另外评估过程中的主观性对评估的结果也有很大的影响，因此，今后还要对算法进行进一步的改进。
参考文献
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车辆安全风险分析范文3
关键词：施工区；过渡段；模糊综合评判；行车风险
中图分类号：U412.366文献标志码：B
Abstract： In order to study the driving risk of the upstream transition section of the construction area and to ensure the traffic safety of the construction area， the Vissim simulation software was used to simulate the operation status of the traffic flow in the construction area， and the influence of the transition section length， traffic volume and driving speed on the driving risk was analyzed. Using the conflict rate as the evaluation index， the road traffic risk was divided into five grades， and the fuzzy comprehensive evaluation theory was applied to conduct a comprehensive evaluation. The results show that the length of the transition section and the traffic volume are the most important factors influencing the traffic risk of the transitional section in the upstream of the construction area. The influence degree is over 90%. Therefore， it is important to control the length of the transition area and the traffic volume to reduce the traffic risk.
Key words： construction area； transition section； fuzzy comprehensive evaluation； driving risk
0引言
高速公路施工^是高速公路养护、维修的重要组成部分，通常情况下，高速公路养护施工并不中断交通，而是采用封闭部分车道的措施，这就使得施工区的交通问题变得十分突出，尤其是施工区上游过渡段，行车道数发生变化，通行能力下降，车辆强制变道行为增加，使得该路段成为交通瓶颈路段，经常发生交通拥堵和交通事故。因此，分析施工区上游过渡段的行车风险对降低交通损失具有重要意义。
1风险评价指标
风险是指在某一特定环境下，在某一特定时间段内，不利事件或事故发生的概率，施工区行车风险，需要某一指标来表征其不安全状态。相关研究表明[1]：交通冲突与交通事故的成因和发生具有相关性，交通冲突数越多，事故率也就越高，行车风险也就越大；同时还要考虑施工区的长度，车辆在施工区行驶的时间越长，发生冲突的可能性越大。因此，选择时均冲突次数与施工区断面交通量、施工区长度的比值作为评价施工区安全性的评价指标。
f=TcQL（1）
式中：f为冲突率（次・km-1）；Tc为时均冲突次数；Q为单位时间内通过断面的交通量（pcu・h-1）；L为施工区长度（km）。
2模糊综合评判法
模糊综合评判是通过构造评价矩阵，从多个指标对被评价事物隶属等级状况进行综合性评判，把被评判事物的变化区间作出划分。模糊综合评判有以下要素。
（1）设U={u1，u2，…，un} 为被评价对象的n种影响因素的集合。
（2）设V={v1，v2，…，vn}是对被评价对象可能作出的评价结果组成的集合。
（3）设A=（a1，a2，…，an）为权重向量，其中ai表示第i个因素的权重，要求ai≥ 0，且∑ ai=1。
（4）单独从一个因素ui（i=1，2，…，n）评判被评价对象对各等级模糊子集的隶属度，进而得到模糊关系矩阵
3仿真策略及其权重的确定
施工区上游过渡段是行车风险最大的路段，这是因为施工区上游过渡段处于道路车道数量变化路段，车辆行驶自由度降低，存在着合流、跟驰、分流等复杂运行状态，因此增加了发生跟驰追尾冲突、挤车变道冲突的概率。研究表明，行车风险与交通流状态存在着一定的相关性[2]，并且不同的交通流对施工区行车风险有着不同的影响，本文应用Vissim仿真软件模拟施工区交通流运行状态，分析交通流参数对施工区行车风险的影响。
3.1建立仿真模型
选取四车道高速公路封闭外侧车道养护作业为研究对象（图1），根据《公路养护安全作业规程》（JTG H30―2015）规定，图1中EF长度由仿真策略来确定，其余各段长度为：AB距离为900 m，BC距离为400 m，CD距离为50 m，DE距离为450 m[34]， B、C处的限速值也根据仿真策略来确定。
3.2仿真策略
选取施工区长度（L）、交通量（Q）、行驶速度（V）这3个因素对施工区路段行车风险进行分析，结合施工区交通流的特征，分别选择各影响因素的中间值作为基准值，根据基准值确定不同交通流参数的变化幅度，利用正交试验法安排仿真策略，每个影响因素选取5个水平，如表1所示。
3.3正交试验
本次试验不考虑因素之间的相互作用，采用正交试验法缩减试验数据[5]，选择经过处理的五水平L25（56）正交表，利用Vissim分别对25个方案进行仿真，用matlab对仿真结果进行分析，结果如表2所示。
3.4权重的确定
进行模糊综合评判时，权重对最终的结果将产生很大的影响，F值是检验各因素对冲突率的影响是否显著，F值越大，对冲突率的影响越显著，其对应的权重应该越大。根据对表2的分析可知，过渡段长度L和交通量Q对冲突率影响较大，行驶速度V的影响相对较小。采用各影响因素F值的比值作为权重比[6]，权重总和为1，得到权重向量A=（0.577，0.341，0.082）。
4评判矩阵的确定及行车风险分析
4.1评判集的确定
根据冲突率的定义，将行车安全状况分为非常安全（Ⅰ）、安全（Ⅱ）、临界安全（Ⅲ）、不安全（Ⅳ）和很危险（Ⅴ）5个等级[7]，对仿真数据进行处理，绘制累计百分频率曲线，分别选取15%、40%、60%、85%的累计百分频率对应的点确定这5个状态的临界值[8]，如图2所示。可知A点的冲突率为0229 8次・km-1，B点的冲突率为0410 9次・km-1；C点的冲突率为0506 3次・km-1，D点的冲突率为0854 4次・km-1。根据车辆处于这5个状态的概率来确定评判矩阵V=（v1，v2，v3，v4，v5）的值。
4.2单因素评判矩阵
单因素评判矩阵是根据评判集来确定单因素造成的影响落在每个分级区域内的概率[911]。通过咨询多名相关专家，根据评判等级的划分以及不同影响因素在不同分级的重要性，对各个影响因素在不同分级中的贡献率进行评定，最后得到过渡段长度、交通量与行驶速度的单因素评判矩阵，见表3～5。
通过表6可以看出：过渡段长度、交通量和行驶速度取值不同时，行车风险等级也不同，随着过渡段长度的增加，行车风险先降低后升高，过渡段长度为160 m时，行车风险最小[12]；当施工区过渡段长度相同时，随着交通量增大，行车风险增加，当过渡长度为220 m、交通量为1 400 pcu・h-1时，行驶速度为40、50、60 km・h-1时都达到很危险状态；当交通量相同时，随着行驶速度增加，行车风险降低，行驶速度为40 km・h-1时，发生危险的次数远超过了其他速度，这是由于行驶速度增加时，道路通行能力提高，行车冲突减小，行车风险降低[13]。可见，表6中分析的行车风险与实际情况相符。
5结语
（1）利用Vissim仿真软件模拟施工区车辆的行驶状态，通过分析影响施工区上游过渡段行车风险的因素发现，施工区过渡段长度、交通量对施工区行车风险影响最大，利用模糊综合评判法对施工区行车风险进行评判，得到不同交通流状态下的行车风险等级。
（2）对施工^不同交通流状态的风险等级评判，可以为决策者确定合适的施工区上游过渡段长度，降低施工区行车的风险。
（3）分析了施工区过渡段长度、交通量、行驶速度这3个因素对施工区行车风险的影响，未考虑其他的影响因素（如大车率），在进一步研究中，应增加其他影响因素对行车风险的研究。
参考文献：
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车辆安全风险分析范文4
1RAMS管理体系
1．1建立公司RAMS管理体系
RAMS管理的涉及面很广，它与公司设计开发、生产制造、质量管理和采购部(子系统供方管理)发生联系，当前也与公司的培训部门有关。因此，需要成立一个公司级的RAMS领导机构。它是全公司开展RAMS工作的基础和保障。该领导机构建议以总经理或总工程师为首，由设计开发部门、工艺技术部门、质量管理部门、采购部门(子系统供方管理)的负责人或骨干组成，日常业务可由质量管理部管理。RAMS管理组织架构如表1所示。
1．2对供应商的RAMS监管
根据列车故障信息统计，约70%以上的列车故障来源于子系统供方。以系统集成为主的公司，应加强子系统供方的监管，并要有相应专业背景的工作团队。
1．2．1推荐的分包商每个公司都有专门的供方管理机构，也有专用的《供方管理程序》，需要在供方选择、评估、确定的流程中增加RAMS和全寿命周期费用(LCC)要求。
1．2．2对供应商的RAMS管理(1)与供应商签订的技术合同(协议)中，应详述RAMS工作要求，将系统的总体RAM(可靠性、可用性、可维修性)指标分配给各子系统，保证总体RAM目标理论上满足要求。(2)要求供应商及时开展RAMS工作，协调、监督并审核供应商的RAMS活动和提交文件。(3)项目执行过程中，供应商应定期(如每月)参加RAMS工作会议，推进RAMS工作，使RAMS工作与项目同步，保证其与供应商之间的接口有良好的沟通。(4)对子系统提供的RAM指标进行总体预计和分析，通过预计发现系统薄弱环节，改进有潜力的子系统，以保证总体RAM指标满足要求。最终，总体RAM指标应满足设计最低可接受值。RAM指标通过，设计定型完成。
1．2．3供应商的RAMS工作鉴于当前国内轨道交通行业的现状，不建议对子系统RAM指标进行单独的验证。建议子系统RAM指标随整车运营考核，每月月末进行RAM评估，连续12个月达到子系统RAMS指标视为合格;子系统RAMS指标未达到要求的，子系统供方应进行改进，直至达到RAM指标。
1．3内部RAMS审核
内审是在公司内部推行RAMS工作的一项重要手段。适时进行RAMS审核，可发现问题，实施跟踪，纠正不合格项，并验证纠正措施的实施。审核内容分为例行审核、动态审核和追加审核。为方便推进RAMS工作和不增加额外的工作量，此项工作建议与质量内审结合进行。
2列车的安全性
2．1安全风险管理
随着轨道交通安全性标准(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出台，安全风险管理将成为轨道交通提升安全性不可缺少的设计及管理技术。传统安全管理与现代风险管理的对比见表2。
2．2安全性分析方法
2．2．1隐患识别收集和汇总公司产品或同类产品在国内外已发生的安全事故信息，组织相关技术人员进行初步的分析，建立主要隐患清单(见表3)，供技术人员设计时考虑。在隐患识别方面，应重点考虑单点故障及重要安全电路(如车门控制、车门环路、制动环路等)导致的隐患。
2．2．2隐患登记及减轻措施方案根据隐患清单建立公司内或同行业的《隐患登记册》。隐患登记的主要内容包括:编号、部件、隐患类别、隐患说明、可能原因、影响或后果、原有风险等级、建议减轻措施、剩余风险等级、管控单位、减轻措施类别、验证减轻措施方法、状态完成情况等。建议采用表格形式，方便设计师填写和RAMS工程师跟进管理。
2．2．3风险等级评估风险分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法执行。采用“频率－后果”矩阵的形式，评估风险分析结果、风险分类和风险验收。风险矩阵见表4。表中，R1表示必须消除的风险;R2表示当风险减少不可行时，应经轨道交通主管部门或安全规章主管部门同意后方可接受;R3表示采用充分控制并经轨道交通主管部门同意后方可接受;R4表示有或无轨道交通主管部门同意都可接受的风险。
2．2．4隐患的减轻措施由RAMS工程师组织设计师、工艺师等提出减轻风险的措施，首先考虑设计，其次是制造，最后考虑运营及维修方面。各阶段考虑的主要内容为:(1)设计———冗余，保护设施，材料分析，负载分析计算;(2)制造———工艺标准，检测，验收，试验;(3)运营———危害的处理程序，警告标志，员工训练;(4)维修———定期维修，检查，测试设备，维修程序。
2．2．5验证减轻措施每一个隐患减轻措施都应有对应的安全验证方法。由RAMS工程师对其进行跟踪管理和落实，并对完成状态进行统计和通报，直到所有减轻措施正式完成。安全验证的主要方法包括:(1)实验室内进行的试验;(2)供货商厂内进行的试验;(3)调试试验;(4)型式试验;(5)模拟试验。
2．2．6安全原则及规范要求的符合性评估首先应列举所采用的设计原则、运营安全原则、工业守则或法例。在设计完成前，应逐条评估系统设计是否符合相关的安全要求。已识别的安全要求或功能，应在试验阶段对其进行安全验证，证明设计符合所需的安全功能或标准要求。安全验证可包括在安全关键设备的型式试验和调试试验中。在车辆试运营前，应完成全部安全验证工作，并确认完全符合所需的安全功能和标准要求。以上内容建议用表格形式完成，形象直观，便于管理。
2．2．7安全分析报告内容安全分析报告通常包括以下两部分内容:第一部分，安全原则及规范要求的符合性评估;第二部分，故障树分析(FTA)报告。
2．3安全性小结
产品安全是公司运作的前提和基础，在设计过程中应有一票否决权。如果产品存在风险等级不能接受的安全隐患，那就无从谈起产品的性能、可靠性、维修性等。产品安全性工作复杂、繁琐，许多细节往往容易被忽略。应将安全工作视为公司的“国防、公安”，将其作为重点工作来抓，如果只是当成“保安”工作来抓，产品安全性工作将很难开展或大打折扣。
3列车的可靠性、可用性及可维修性(RAM)
3．1列车系统RAM分析及方法
3．1．1子系统的可靠性分配对全车各组成子系统进行分类，建立全车的基本可靠性模型和框图。该模型为全串联模型。结合可靠性框图，根据列车的合同指标平均无故障时间(MTBF)，对整车的可靠性指标进行逐级分配，完成从整体到局部的分解。可靠性分配常用公式为:λi=Ki•λs式中:λi———子系统故障率;λs———整车故障率;Ki———子系统故障率百分比。对有产品故障数据库的公司，建议用比例法进行分配;对暂时没有产品故障数据库的公司，建议用评分法计算故障百分比。可靠性分配使各供应商和各开发人员明确设计要求，保证总体RAM目标理论上满足要求。
3．1．2故障模式及影响分析故障模式及影响分析(FMEA)是在产品设计或工艺设计过程中，通过对产品所有组成单元或工序潜在的各种故障模式及其影响进行分析，提出可能采取的预防改进措施，以提高产品安全性和可靠性的一种设计方法或工艺分析方法。它是一种预防性技术，是事先的行为，也是开展故障导向安全设计的基础。FMEA为系统的可靠性预计和安全性评价提供依据。建议车辆公司参考汽车行业的FMEA表格建立适合本公司的FMEA表。FMEA分析过程注意事项如下:(1)应建立产品分层架构表或工序表(这样不会造成漏件或漏工序);(2)应建立产品的故障模式库(有助于设计师分析时考虑全面);(3)必须由设计师、工艺师填写FMEA表(有助于FMEA技术在设计、工艺中应用);(4)对FMEA表中提出的设计、工艺改进措施，应进行审查和验证。
3．1．3系统的可靠性预计可靠性预计是针对产品成熟期的可靠性水平进行的，设计完成时，应完成产品的可靠性预计。预计时应考虑设计、工艺改进的潜力和整个研发过程中的可靠性增长。
3．2列车系统RAM预计实例
轨道交通车辆系统极为复杂，元器件数量过多，任务可靠性框图也较复杂。本文介绍一种实用预计方法。(1)建立产品RAM预计表:建立表5所示的产品RAM预计表，按子系统部件组件零件，建立整车的分层架构，分层至可更换组件层面(表5的第二列)。(2)填写产品RAM预计表:设计师填写产品RAM预计表，并在产品故障影响栏中(掉线、晚点)作出标记，纳入任务可靠性考虑，并作为任务可靠性预计的依据。(3)掉线(或延误)任务可靠性预计:应用元件计数法，将表5中掉线(或延误)栏中标记为Y的工作失效率相加，将影响列车掉线(或晚点)的元器件工作失效率相加，计算整车的掉线(或延误)λ或MTBF。根据现车统计，掉线(或延误)的MTBF约为10000h。(4)基本可靠性预计:根据表5中的数据，应用元件计数法，将所有零部件故障率相加，计算整车的λ或MTBF。根据现车统计，整车的MTBF在100～200h之间。(5)维修性预计:根据表5中的数据，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地计算平均修复时间(MTTR，式中表示为tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———设备数量。(6)备品备件预计:根据表5中产品每年的故障数，建立备品备件库，避免浪费。(7)可用性计算:通过上述计算得到MTBF和MTTR，按公式可计算列车的可用性。车辆的可用性约为96%。
3．3可靠性试验
实际工程中，部分产品会出现在型式试验和寿命试验中表现良好、但在实际运营中故障率较高的情况。因此，建议对关键电子设备进行必要的高加速寿命试验(HALT)。HALT是一种发现缺陷的工序，它通过设置逐级递增的加严的环境应力，来加速暴露试验样品的缺陷和薄弱点，并从设计、工艺和用料等诸方面进行分析和改进，从而达到提升可靠性的目的。其最大的特点是设置高于样品设计运行极限的环境应力，从而使暴露故障的时间大大短于正常可靠性应力条件下所需的时间。
3．4RAM验证
RAM验证期一般从上线运营开始计算，为期2年。此阶段列车故障信息收集相对容易和全面，可靠性增长形象直观，容易接受，效果明显(见图1)。RAM验证期前半年为车辆早期故障期，半年后车辆故障率趋于稳定，进入车辆故障率的稳定期。上线运营后，每月月末应计算车辆可靠性指标，将车辆运营的实际故障率与车辆合同值进行比较(如图1所示)，待车辆运营实际故障率持续低于合同要求值连续12个月，车辆可靠性通过考核。同时，通过故障曲线可以评估本型号车辆的可靠性水平。
4故障报告及纠正措施系统
建立产品的故障数据库，是公司开展RAMS工作的基础。故障报告及纠正措施系统(FRACAS)为产品的预计提供依据，让产品故障信息在公司内的设计、工艺部门充分流通运转，不断改进，提高产品的RAM指标。故障信息包括:每个故障发生的时间、公里数、对列车服务的影响、维护员工到达现场的反应时间、修复时间、关联故障、故障起因、整改措施等。FRACAS运行的简化流程图见图2。
车辆安全风险分析范文5
重大固定资产投资项目具有建设周期长、利益相关者众多、涉及面广等特点，社会风险因素较多，容易引发群体性事件，影响社会经济的稳定。为了保护公众的切身利益、保证社会经济的稳定发展，近年来从中央到地方都在积极探索重大工程项目社会稳定风险评估体系的构建，建立相应的风险评估指标，采用定性和定量相结合的方法开展社会稳定风险评估，从项目源头上预防、化解和减少社会稳定风险[1]。
2.社会稳定风险评估的一般流程及方法
社会稳定风险评估一般按照风险调查与识别、风险估计、风险防范与化解措施、风险等级判定、风险分析结论的流程进行，如图1。其中风险调查与识别、风险防范与化解措施、风险分析结论主要是定性分析，而风险估计和风险等级判定主要是定量分析。
2.1 风险调查
重大固定资产投资项目的社会稳定风险调查主要针对项目全生命周期内的“四性”――实施的合法性、合理性、可行性、可控性展开，调查范围涉及项目的自然和社会环境状况、利益相关者的意见和诉求、公众参与情况、基层组织态度、媒体舆情导向、以及公开报道过的同类项目风险情况。风险调查常用的调查方法有问卷法、访谈法、文献法、观察法、实验法等，如表1所示。
2.2.风险识别
风险识别是在风险调查的基础上全面、全程查找并分析各种风险因素，并估计每个风险因素发生的时间、原因和形式。识别方法一般选用对照表法、专家调查法以及访谈法、实地观察法、案例参照法、项目类比法等[2]。
重大固定资产投资项目的社会稳定风险主要表现在政策规划批复程序、征地拆迁、技术经济、项目对人居环境的影响、经济利益、社会环境、建设管理、质量安全和社会治安等方面。
2.3.风险估计――量化分析
风险估计主要通过定量的方法，估计每个因素发生的可能性（概率）、影响程度和风险程度。
（1）风险概率
按照风险因素发生的可能性将风险概率划分为五个档次：
①很高（概率在80%～100%）；
②较高（概率在60%～80%）；
③中等（概率在40%～60%）；
④较低（概率在20%～40%）；
⑤很低（概率在0～20%）。
（2）风险影响程度
风险影响程度可根据影响的范围和规模的大小，划分等级并量化表示，如表2所示。
（3）风险程度
风险程度是风险发生概率和影响程度的综合指标，单因素风险程度R按照风险概率和影响程度划分的等级的综合计算。本文的计算等级如下：
①重大（定量判断标准为：R=p×q?0.64）；
②较大（定量判断标准为：0.64≥R=p×q>0.36）；
③一般（定量判断标准为：0.36≥R=p×q>0.16）；
④较小（定量判断标准为：0.16≥R=p×q>0.04）；
⑤微小（定量判断标准为：0.04≥R=p×q>0）。
2.4.风险防范与化解
针对识别的社会稳定风险因素研究提出可行、有效的风险防范、化解措施，提出风险防范措施落实的责任主体、具体内容、风险控制节点、实施时间要求等内容。
2.5.风险等级判定――量化分析
风险等级是一个综合计算指标，是整个项目社会稳定风险量化的结果，指标越大表示社会稳定风险越大，越需要引起相关单位的重视。
项目社会稳定风险等级的计算方法属于层次分析法，计算过程分为三步：
（1）确定各风险因素的权重i
采用定量方法，利用各类专家的经验和知识，运用专家打分法确定各个风险因素对项目影响的权重系数，确定各单因素风险在拟建项目整体风险中的权重i。
（2）计算各风险因素的风险程度R
风险程度在风险估计中计算R= p×q
（3）计算项目社会稳定风险等级T
采用层次分析法计算项目的整体综合风险等级指数T=∑p×q×I=∑R×I。风险等级的判定结果可参照表3。
风险等级计算分为两种结果：一是风险防范与化解前的初始风险等级，二是风险防范与化解措施后的风险等级。
2.6.风险分析结论
阐述拟建项目社会稳定风险分析的主要结论，为拟建项目的社会稳定风险评估工作提供参考。
3.案例分析
3.1 案例背景
项目名称：某铁路有限公司营运调度中心。拟建地点位于城区火车站附近城市道路交汇处，用地约2.4万?O，总建筑面积约9.2万?O，总投资约7.4亿元。项目拟建成集运营、办公、生活等多种功能为一体的现代化、人性化、生态化、集约化的建筑，促进地区铁路物流中心的建设，带动区域交通运输的发展。
3.2 风险调查
通过实地勘察、回忆征询、问卷调查、走访群众、座谈会等多种方式和方法进行风险调查。针对项目可能发生的风险，建设单位就各项建设审批手续积极地征求主管部门意见，并就前期的选址、规划布局、后期运营管理等重大事项，召开职代会、党代会等形式，向公众广泛征求意见建议，就项目的投资、建筑和设计等相关问题，在项目立项及可行性研究阶段，通过访谈、座谈会、评审会等多种方式向工程咨询、建筑规划、建筑结构、人防工程、生态环境保护、节能节水等各专业专家征求意见。
3.3 风险因素识别结果
对识别出的主要风险因素，作进一步分析，识别各个风险因素在项目阶段（决策、准备、实施、使用）的分布情况，如表4所示。
3.4 风险防范与化解措施
（1）风险因素：土地、房屋及附着物征拆补偿标准
措施：①根据相应法规和计取标准，将征地拆迁及安置补偿费足额纳入概算并考虑一定的风险预备费用；②加强与村委会、村民的沟通，在双方协商一致的情况下形成有效的法律文件。
（2）风险因素：土地、房屋及附着物征拆补偿程序和方案
措施：①征地拆迁方案制定充分考虑村民的利益诉求；②做好项目征地拆迁方案的前期审批、公示和宣传。
（3）风险因素：地下工程施工塌方或渗水
措施：①落实前期勘测和设计，选择有相应资质和优秀业绩的施工单位，加强监理；②施工过程中加强监测。
（4）风险因素：大气污染物排放
措施：施工期间运土、运灰车辆采用洒水或加盖蓬布措施，多风季节施工时，对取、弃土堆采取洒水、加盖覆盖物等措施。
（5）风险因素：施工、运营期噪声污染
措施：①加强施工作业管理，选用先进的低噪声设备，在高噪声设备周围设置声屏障；②加强运营期设备维护，使用期间限制车辆进出鸣笛。
（6）风险因素：施工造成水土流失
措施：施工过程中要制定科学合理的综合治理方案，对山体开挖出现的裸露岩层采取覆土种植林草、修建沟渠以及化学治理的方案。
（7）风险因素：墓地迁移
措施：①加强沟通、协调，通过村民会议对墓地迁移和殡葬制度进行深入宣传；②寻求村委会支持，可以与村委会签订协议，委托其作为墓地迁移安置的具体负责实施单位，实施风险分担。
（8）风险因素：施工、运营期流动人口管理
措施：①施工单位应按照当地建筑施工流动人口管理办法等相关文件加强对流动人口的管理；②运营期建设单位人事部门应加强对各类员工的管理。
（9）风险因素：施工、运营期对周边交通影响
措施：①采取适宜的交通导改措施，最大限度的减少因施工进场道路的接入对既有道路交通造成的影响；②使用期应加强对进出车辆管理，进出车辆应实行登记制度，并安排专职门卫引导疏散。
3.5 风险估计及风险等级计算结果
（1）采用专家打分法确定各个风险因素的权重i；
（2）采用专家打分法确定风险防范与化解措施前后风险发生概率p和风险程度q，并计算每一个风险的风险程度R=p×q；
（3）分别计算风险防范与化解措施前后社会稳定风险等级T=∑p×q×I=∑R×I，最终计算结果如表5所示。
3.6风险评估结论
经过分析计算，项目的初始风险等级为0.326，属于低风险项目在项目，但实施过程中可能个别群众不满意，有引发矛盾冲突的可能。因此必须采取必要的防范和化解措施来减少或者避免这些社会稳定风险的发生。在积极落实相应的宣传解释、风险防范与化解措施以后，项目的社会稳定风险等级为0.113，社会稳定风险将会得到有效控制或降低，不会影响到项目的建设实施。同时相关单位应加强项目建设及运营过程中社会稳定风险的全程跟踪，及时发现新隐患，调整完善相应的防范措施和应急预案。项目在积极采取防范和化解风险措施的情况下，风险等级显著降低，属于低风险项目。
车辆安全风险分析范文6
关键词: 风险; 后果; 桥梁; 施工
中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：
引 言
近年来的调查分析表明，工程结构尤其是桥梁结构在施工期的风险远远高于使用期。桥梁在施工期间极易发生工程事故，造成较大的经济损失和人员伤亡，并带来不良的社会影响。因此，为降低施工期间的结构风险，避免工程事故的发生，开展桥梁施工风险分析是十分必要的。桥梁施工期间的结构风险(这里简称“桥梁施工风险”) ，是指在施工期间桥梁结构发生损坏并导致不利结果的不确定性。桥梁施工风险估计是在风险识别的基础上，运用各种理论和分析方法，对桥梁施工风险的发生概率及其造成的后果损失进行分析和估计， 从而进一步估算风险的大小。它包括风险概率估计和风险后果估计两部分。其中，风险后果估计是指依据一定的原则和方法，对桥梁施工风险事故可能造成的各种损失的大小或严重程度进行综合的分析和估计，为施工风险综合评价提供科学依据。
现有风险后果估计方法大致可分为定性和定量两种方法。定性估计法是指采用定性的指标或方法来估计和描述风险后果的大小或损失的严重程度，如采用“严重、一般、轻微”等分级指标来估计风险后果。它是一种较为常用的后果估计方法。该方法的优点是简单、容易、费用低; 缺点是主观性较强，缺少科学依据和说服力，结果往往过于笼统，不易于理解和接受。定量估计法是指采用定量的计算方法或量化的指标来度量和描述风险后果的大小或损失的严重程度，如用货币形式表示经济损失。该方法的优点是以数据为依据，客观、系统地反映风险后果的内容和大小，结果具有说服力，易于理解和接受; 缺点是由于风险损失种类繁多，涉及的因素众多，使得该方法较为复杂和耗时，对某些损失的量化估计尚有一定难度。尽管如此，它仍是今后风险后果估计研究的主要发展方向。
在现有的桥梁风险分析研究中，对桥梁风险事故造成的损失或后果尚缺少系统、全面的研究。一方面，有些风险研究仅从风险发生概率的角度评估风险，忽略了对风险后果的研究，缺乏科学性和全面性；另一方面，现有研究多采用定性的方法描述风险后果，缺少对后果的量化分析，具有较强的主观性，而且缺乏对各类风险后果的全面分析，具有片面性，不利于风险后果估计的标准化和规范化。因此，如何对桥梁风险后果进行系统、全面地分析与估算，是一个亟待解决的问题。
二、桥梁施工风险后果的分类
为了对桥梁施工风险后果进行全面、合理的估计，对风险后果进行分类是必要的。对于风险后果，不同的学科领域、不同的学者、对于不同的研究对象，有着不同的分类方法。现根据风险后果表现形式的不同，将桥梁施工风险事故可能造成的风险后果分为经济损失和非经济损失两大类 (如图1所示) 。
经济损失是指由桥梁施工风险引起的易于或便于用货币计量的损失， 也称为有形损失， 包括直接经济损失和间接经济损失两种。直接经济损失是指由风险事故直接造成的可用货币计量的各类
损失的总和。间接经济损失是指由风险事故间接造成的、直接经济损失以外的、可用货币计量的衍生损失。非经济损失是指由桥梁施工风险引起的难于或不便于用货币计量的损失， 也称为无形损失。生命损失是指由风险事故造成的相关人员的生命与健康的损失， 包括人员死亡损失、人员伤残损失、人的精神伤害及心理伤害等。环境损失是指由风险事故造成的环境污染、生态破坏、给环境带来的危害， 并间接造成的相关经济损失。社会损失是指由风险事故造成的对社会产生的不良影响和危害， 包括对企业声誉、政治稳定、社会治安、社会生活秩序、社会关系、社会舆论、社会公众精神与心理的影响等。
（一）风险后果估计总体模型
为了分析和估算桥梁施工风险可能造成的各类风险后果的大小或损失的严重程度， 需要建立必要的后果估计模型。本文根据桥梁施工风险后果的分类情况，结合桥梁施工阶段的各种实际情况，建立风险后果估计总体模型如下:
C=CZ+CJ +CR+CH +CS (1)
其中，C为总的风险后果， 它是相对于不同的风险事故或失效模式而言; CZ 为直接经济损失;CJ 为间接经济损失; CR 为生命损失; CH 为环境损失; CS 为社会损失。
（二）各分项损失估计模型
对于总体模型中所包括的各项损失及其下一级分项损失，现参考大坝、洪灾、火灾、滑坡、震害、城市污染等专业和领域的损失研究，结合桥梁结构施工的实际情况，提出各种风险后果的简化估算方法，具体如下:
1、直接经济损失
CZ=CZ1+CZ2+CZ3(2)
式中:
CZ1――桥梁结构损坏损失;
CZ2――固定资产损坏损失，包括由风险事故导致的机械、设备、船舶、车辆、仪器以及建筑物、结构物、道路与管线设施等固定资产的损坏损失;
CZ3――流动资产损坏损失，如库存材料、周转材料、低值易耗品及其它财产的损失。
2、间接经济损失CJ
CJ =CJ1+CJ2+CJ3+CJ4+CJ5 (3)
式中: CJ1――现场救护与清理费用，包括投入的人员、物资、资金、设备等;
CJ2――停工、停产、停运损失，包括：事故造成的工程停工给工程各方带来的损失，桥下或水上交通阻断引起的损失，水、电等管线设施损坏引起的相关部门的停产损失等：
CJ3――桥梁延期通车的收益损失，主要针对收费桥梁而言：
CJ4――因加固或重建而投入的额外费用;
CJ ――其它间接经济损失，如桥梁结构使用功能不全而引起的损失，延期通车给使用者带来的损失等。
3、生命损失CR
生命损失包括人员死亡损失和人员伤残损失，后者又可按伤残程度划分为重伤和轻伤两大类， 现参照相关文献研究，提出生命损失估算公式如下：
CR=N・v・( α+β+γ) (4)
式中:
N――施工现场桥梁结构或构件空间范围内的人员总数;
v――波及人员系数，表示事故所涉及的人员占人员总数的比例，一般与结构的损坏程度、施工现场人员的分布情况等有关，v![0，1]：
α、β、γ――死亡、重伤与轻伤比例系数，表示在所有伤亡人员中死亡、重伤与轻伤人数所占有的比例，一般与施工现场作业环境(如天气、作业高度、作业空间、桥下场地情况等) 、安全防护措施、救护措施等有关， α、β、γ" [ 0，1] ， 且α+β+γ≤1。
4、环境损失CH
CH =CH 1+CH 2+CH 3 (5)
式中:
CH 1――直接损失，主要指环境资源本身遭受破坏而导致的减产、停产等损失，如由于风险事故导致河流或水域污染而致使渔业、农业等资源的减产
损失等;
CH 2――间接损失，主要指由于环境破坏而间接影响其它行业、部门或单位的正常运转而造成的损失， 如由于空气污染而导致相关工厂产品减产、停产损失等;
CH 3――环境治理与恢复费用， 对于造成的环境破坏而需要投入的治理与恢复费用。
5、社会损失CS
社会损失主要从非经济的角度反映风险后果对社会产生的不良影响与负面作用，往往难以直接用货币的形式进行量化估计，其大小一般与风险事故造成的综合后果的严重程度有关，可以根据经济损失、生命损失等损失的综合结果进行大致估算，或利用文献[1]提出的风险后果当量法进行估计。
三、结论
风险后果估计是桥梁施工风险分析的一个重要组成部分，其方法的好坏是决定风险分析的成败和评价风险分析结果可靠性的重要标准之一。本文对桥梁施工风险后果进行了系统的分类，为后果量化估计提供了基础和依据。本文提出的桥梁施工风险后果估计模型和方法，是以量化分析为基础，能够实现对桥梁施工风险后果进行系统、全面的分析和估算，通过桥梁风险分析应用结果表明，该方法具有较强的合理性和实用性。
桥梁施工阶段的风险分析有利于提高施工企业的风险管理水平，同时也有利于保险公司对施工阶段的桥梁进行合理投保。然而，风险分析是一项较新的课题，涵盖范围广，尽管本文对这一问题做了一定的探讨，但是应有诸多问题需要做进一步的研究和探索，建议如下:首先，更多的桥梁专业人士参加桥梁施工阶段的风险研究，对桥梁施工阶段的风险做全面的潜在风险一览表；其次，建立桥梁施工阶段风险灾害库，并对施工风险事件及其各个因素做好统计工作，为风险评价和估计提供客观的概率分布；再次，对效益和成本进行研究，寻求防范风险成本与效益的最佳结合点；最后，做桥梁施工阶段风险分析的应用软件，为风险分析提供便利的工具。
参考文献：
1、巩春领.大跨度斜拉桥施工风险分析与对策研究[D].上海:同济大学，2006.
2、马鸿家主编.商业保险实务.中国商业出版社，1996
3、许谨良主编.财产和责任保险.复旦大学出版社，1993
