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高处坠落风险分析范文1
关键词：风险评估；定性、半定量；风险事件、概率、后果
Abstract: For the effective control of highway bridge construction safety risk, put forward a kind of qualitative, semi-quantitative highway bridge construction safety risk assessment methods. The method combines the existing statistical data and current codes, regulations, through the engineering analogy, then according to the survey, design and the construction of bridge engineering analysis to determine the risk factors leading to the risk of incident the probability and consequences. Risk assessment for design, construction, the owners of all aspects of a more profound understanding and experience could face losses, and to formulate a comprehensive strategy, in favor of the owners in a more direct, extensive research was carried out on the basis of scientific decision making [1].
Key words:Risk assessmentQualitativeSemi quantitativeRisk eventProbabilityConsequence
中图分类号：U445.1 文献标识码：A 文章编号：
1 桥梁施工阶段安全风险评估方法介绍
根据《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》（试行）、《桥梁隧道设计施工有关标准补充规定》及《公路桥梁作业要点手册》、《概率风险评估》等有关内容、及实施性施工组织设计，建立桥梁工程风险指标体系。
（1）事故发生概率的等级分成五级，见下表1.1-1
表1.1-1 概率等级标准
（2）事故发生后果的等级分成五级
人员伤亡是指在参与施工活动过程中人员所发生的伤亡，依据人员伤亡的类别和严重程度进行分级，如下表1.1-2：
表1.1-2人员伤亡等级标准
（3）经济损失等级标准
经济损失是指风险事故发生后造成工程项目发生的各种费用的总和，包括直接费用和事故处理所需的各种费用，如下表1.1-3所示。
表1.1-3 经济损失等级标准
（4）、环境影响等级标准
环境影响是指隧道施工对周围建（构）筑物破坏或损害、环境污染等，根据其影响程度进行分级，如表1.1-4所示。
表1.1-4 环境影响等级标准
（5）风险等级标准
根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极高、高度、中度和低度。风险等级标准如表1.1-5所示
表1.1-5 风险等级标准
（6）风险接受准则与采取的风险处理措施
风险接受准则与采取的风险处理措施如表1.1-6所示。
表1.1-6 风险接受准则与采取的风险处理措施表
2、桥梁施工安全风险评估
根据桥梁施工的特点，施工中容易造成不安全因素的危险源主要有：支架坍塌、高处坠落、物体打击、机械伤害、触电[2]。
（1）坍塌：因支架设计不科学、不合理，搭设不规范，造成坍塌，对人身或机械造成伤害或损害的。
（2）高处坠落：在搭设支架时或在支架顶安装模板、钢筋、浇筑砼时进行的高处作业，可能高处坠落而导致人身伤害的。
（3）物体打击：高空坠落及水平崩溅物体造成人身安全伤害的。
（4）机械伤害：机械（砼搅拌机、砼运输车、砼输送泵、吊车等）运转工作时，因机械意外故障或违规操作可能造成人身伤害或机械损害的。
（5）触电：用电设备未做接零或接地保护，保护设备性能失效，移动或照明使用高压,违规使用和操作电气设备，对人身造成伤害或损害的[3]。
桥梁施工安全风险评估结果见下表2.1-1。
表2.1-1 桥梁施工安全风险评估
根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取如下技术对策。
3 风险技术对策
（1）人工高空坠落风险事件施工应对措施
1）高处作业前，应系好安全带，穿好防滑软底鞋，扎紧袖口，衣着灵便；凡从事2m以上高处作业人员，须定期进行体检，凡不适合高处作业者，均不得从事高处作业。
2）高处作业前，应检查作业点行走和站立处的脚手板、临空处的栏杆或安全网，上、下梯子，确认符合安全规定后，方可进行作业。
3）作业过程中，如遇需搭设脚手板时，应搭设好后再作业。如工作需要临时拆除已搭好的脚手板或安全网，完工后应及时恢复[4]。
4）处作业所用的料具，应用绳索捆扎牢靠，小型料具应装在工具袋内吊运，并摆放在牢靠处，以防坠落伤人，严禁抛掷。
（2）吊装坠落风险事件施工技术措施
1）起吊重物件时，应确认所起吊物件的实际重量，如不明确时，应经操作者或技术人员计算确定[5]。
2）栓挂吊具时，应按物件的重心，确定栓挂吊具的位置；用两支点或交叉起吊时，吊钩处千斤绳、卡环、起重钢丝绳等，均应符合起重作业安全规定。
3）吊具栓挂应牢靠，吊钩应封钩，以防在起吊过程中钢丝绳滑脱；捆扎有棱角或利口的物件时，钢丝绳与物件的接触处，应垫以麻袋、橡胶等物；起吊长、大物件时，应栓溜绳。
（3）起重机具事故风险事件施工应对措施
1）根据起重量和施工安全要求选用千斤顶，使用前应了解其性能和操作方法，经试顶确认良好，方可使用[6]。
2）千斤顶应安放在有足够承载能力而又稳定的地面或建筑物上。上、下接触面之间，应垫以木板或麻袋等防滑材料。
3）千斤顶的放置，应对正被顶物件的中心位置，当同时使用二台以上的千斤顶进行操作时，不得超过允许承载能力的80%，须使各台千斤顶受力的合力作用线与被顶工作物中心吻合，以防千斤顶负重后发生倾斜。
4）千斤顶安置好后，应将物件稍微顶起，确认无异常时，方可继续起顶。
（4）风、雨天气风险事件施工技术措施
遇有六级（含六级）以上强风浓雾等恶劣天气，不得进行露天悬空的攀登从事高处作业。不得已需要进行雨天高处作业时，必须有可靠的安全防护措施[7]。
（5）交通堵塞风险事件施工技术措施
1）要在跨线孔跨墩顶之间满布防护网。
2）小型架梁设备在跨线拖拉过程中，小型构件要安装牢固，避免松动，掉入线路，影响行车安全。
3）龙门吊机走行时，两侧竖架走行应同步，前后误差不得大于30mm。电缆应有人专门收放，以防压断或落入线路，引起事故。
4）原则上架梁经过线路时，要求一次性架设完毕，但确需停止工作时，应拉好缆风绳，安放止轮器，以防被大风吹倒，掉入线路，损坏线路设备，影响行车安全。
参考文献
[1]孔祥成, 张宪昌, 杨立辉. 施工方案中安全技术措施的研究[J]. 科技信息(科学教研), 2008,(10) :127
[2]于艳伟, 陈朝飞. 人工挖孔桩安全施工措施在生产中的应用[J]. 山西建筑, 2008,(25) :176-177
[3]隋鹏程,陈宝智,隋旭.安全原理[M].北京:化学工业出版社,2005
[4]丁峰,赵健.风险分析在特大桥型桥梁工程中的应用[J].桥梁建设,2005(3):73-76
[5]吴宗之,高进东,魏利军,等.危险评价方法及其应用[M].北京:冶金工业出版社,2001
[6]张永清,冯忠居.用层次分析法评价桥梁的安全性[J].西安公路交通大学学报,2001,19(3):52-56
高处坠落风险分析范文2
【关键词】建筑工程项目 风险管理 对策研究
建筑业的施工生产由于露天及高处作业多、现场交叉作业环节多、手工劳动及繁重体力劳动多、生产工艺和方法多样、施工条件受自然环境影响大、场内人员流动性大等特点，使施工现场安全隐患增多，安全事故时有发生。建筑业的伤亡人数在我国生产性行业中列居第二位，仅次于煤炭行业。安全事故的频繁发生，不仅给人民生命财产造成了重大的损失、给社会造成了巨大的经济损失，也给国家的声誉带来了严重的影响。
一、建筑工程项目安全风险分析
若要了解建筑工程项目风险的准确情况和确切的根源，尚需对其进行进一步的分析和评估。
1.高处坠落事故分析
高处坠落事故依据坠落地点的不同可分为九种：脚手架上坠落；临边洞口坠落；悬空高处作业坠落；屋面作业坠落；梯子作业坠落；石棉瓦等轻型局面坠落；拆除工程中发生的坠落；登高过程中坠落；其他高处作业坠落。仅以脚手架上坠落为例，分析其发生的原因。
发生从脚手架上坠落事故中人的原因为：在脚手架上打闹、休息；探身或悬空作业时身体探出过大；在脚手架巨用力过猛，踩破脚手板；脚踩探头板；酒后高处作业和不按照规定佩戴安全带等。涉及到物的原因有：扣件不符合规定的要求；无安全带、安全网、安全帽；安全带或安全网存在质量缺陷，或在扣系时没有符合相应规定等等。涉及到管理的原因是：脚手板堆物超重，脚手板未铺满；脚手架的设计有问题；安全管理部门未按照规定配发安全防护用；安全检查不及时不到位；安全规章制度不完善；没有及时发现排除隐患等。涉及到环境的因素有：雨雪天导致脚手板湿滑；大风使人员站立不稳；突发而来的地震等自然灾害。
2.机械伤害事故分析
机械伤害是指机械设备与上具引起的绞、辗、碰、割、戳、切等伤害。人的原因包括：操作人员没有使用合适的防护服和防护工具，或使用安全防护用具不当；操作人员的注意力不集中或精神过度紧张，导致错误操作、错误动作；业务技术素质低，操作不熟练；有侥幸的心理，违章操作等。从物的原因分析：机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷；机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。从管理的原因分析：有安全检查不严；监督检查不到位；不能及时发现隐患排除；没有完善的操作规程；施工机械没有进行验收就投入使用等。从环境的原因分析：噪声干扰；照明光线不良；无通风；温度及湿度不适宜；场地狭窄；布局不合理；地面或脚踏板被弄湿、弄脏等。
3.起重伤害事故分析
起重机是机械设备中蕴藏危险因素最多、发生事故机率最大的典型危险机械。造成起重伤害事故的主要类型有吊物(具)坠落、挤压伤害、触电、高处坠落、机体倾翻五类，分别占起重伤害事故总数的30%、8%、34%、10%和5%，合计约占87%。从人的原因上看，有违反操作规程或劳动纪律；操作人员没有或不认真履行事故的防范措施；施工时不使用防护用具；司机的技术不熟练，紧急情况下司机的控制不及时等。从物的原因上看，有车体打滑，具体而言，大梁下挠过大，小车吊着重物打滑，或者大车制动器太松，大车打滑；起重机械不合格：起重吊具和其他辅具有缺陷等。从管理的原因上看，包括劳动组织不合理；对现场工作缺乏检查或指导错误；教育培训不够；监督检查不到位；起重机械维修保养不及时；安全防护装置缺少或有问题等。从环境的原因上看，包括照明不良，司机看不清地面的设备或信号；风速风力较大，致使起重机械难以控制；吊运地点或吊运通道狭窄等。 转贴于
二、建筑工程项目安全风险应对策略
通过前面分析，建筑工程项目的安全风险是客观存在的，在项目施工过程中，必须对识别评价出的风险进行风险处置，采取预防事故和规避风险的控制措施和方法，以消除或者减少风险、减少经济损失。
1.安全教育
安全教育是面向施工现场的所有人员，它是一个长期的过程，贯穿于施工的各个阶段。通过安全教育使所有人员建立安全意识，掌握本岗位的技术技能；知晓与本岗位有关的重大安全风险；了解违章操作的后果。
安全教育可分为两方面：安全思想教育，即对全体人员进行有关安全生产的法律法规、管理制度和纪律的教育，并结合本企业的经验教训进行分析讲解；安全技术教育，即指对专业的管理人员、技术工人进行本专业、本工种的安全技术规范和措施的教育。
2.劳动防护
在劳动条件不能从设备上加以改善的时候，劳动防护用品在预防职业性有害因素的综合措施中，仍然是主要的防护措施。个人防护用品从用途上划分为16类，主要包括防尘、防毒、防噪音、防高温热辐射、防机械外伤、防坠落、防寒、防电等。对劳动防护用品的发放应当设立专人来管理，及时地向施工人员发放性能符合要求的、清洁有效的防护用品，并对使用过的防护用品细心保养。
在施工现场进行安全防护时，不仅要求施工人员拥有安全防护用品，还要求他们正确使用这些用品，同时要在事故的易发、多发地点布设安全防护设施，其中比较有代表性的是安全网的使用。施工现场的防护重点是“四口”(楼梯口、电梯井口，预留洞口、坑井，通道口，阳台、楼板、屋面等临边作业)。对洞口、临边作业所采取的安全防护措施，应规定由专人负责搭设与检查，以保证安全可靠。
3.现场管理
施工现场内部存在着诸多的安全隐患，为了防止无关人员进入现场，引发事故，需使用连续围挡将现场围起，对现场实施封闭管理，在门口设立门卫，建立门卫检查制度，严禁不带工作证的人员进入。
对施工地面需要进行硬化处理，在施工场地内布置排水设施，防止泥浆、污水和废水外流，严防阻塞下水道，保持排水的通畅，在场地内进行绿化布置，改善施工环境。
现场材料的堆放要按照总平面布局图进行，保证材料堆放整齐，对材料进行名称、品种的分类并挂牌明示，要做到工完场清，对易燃易爆的物品分类存放。
施工现场要设立临时消防通道，配备消防器材，并做到布局合理；对有可能造成火灾事件的工种进行作业时要严把用火证发放关，在用火前，清除易燃易爆物品，并配备看火人员和灭火器具；施工材料的存放使用要符合防火要求等。施工现场进行防火的重点是对料具仓库、焊接明火作业、食堂宿舍和电气机械设备等，同时要注意季节的特点，有针对性的采取预防措施。
参考文献：
[1]许东强，李军.建筑施工高处坠落事故的特点、成因与预防.建筑安全，2003，18(10)：9-11.
高处坠落风险分析范文3
关键词：铁路；动车段；一体化检修；风险；管理；分析；WBS-RBS；风险控制
文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2015）06-0024-06
0引言
2007年起，原铁道部在北京、广州、上海、武汉等10座城市相继修建动车组检测、检修基地，即动车段。它是动车组列车停放、整备、检查和检修的场所，是集传统的机务段、车辆段、列车段、生活段功能于一体的现代化高速列车的检修维护基地，是我国铁路进入高速时代的产物。由于动车本身特殊性质，一旦某环节出现问题，就可能发生重大事故，故必须坚持“零故障、零误差、零缺陷”的原则。现代车辆检修已不仅是简单修理故障部件，同时还包括改造升级机车性能，因此动车段作为多功能一体化基地需要整合多个单元部门协同作业。既要保证动车组能够正常运营上线，又要保证作业实施人员的安全维修，也就产生了动车段安全风险管理这个概念。通过安全风险管理将动车段整体运营中可能发生的危险最小化，在动车段系统中占有非常重要的位置。
1动车段一体化检修风险管理概述
动车段一体化检修作业集合多部门如运输、客运、机务、电务、通信、车辆以及保洁等多个部门进行协同作业，各部门不再是互相独立的单元，而是相互联系的，多个单元的作业环节同时进行，及时反馈及时解决问题。过去的检修作业一整套流程需要经过多个部门分工作业，这些部门的作业环节都是彼此独立，一旦任何环节出现误差，由于各个环节的独立性，又必须回到上一级环节重新进行。与之相比，动车段一体化检修让整个检修系统效率提高，风险程度降低，且检修质量高。风险在不同前提下含义是不同的，在安全管理方面，风险意味着系统危险程度的客观量，由于系统内外部环境的复杂性和变动性以及系统对环境认知程度和适应程度有限，导致系统的运作问题，或者使得系统活动达不到预期要求的可能性及其损失。对于动车段而言，动车段一体化检修风险主要包括动车段检修质量风险、动车运用风险、人员劳动安全风险。而风险管理则是对系统内外可能产生的各种风险进行识别、衡量、分析、评价，同时采用及时有效的方法进行防范和控制，达到危害最小化的效果。在动车段风险管理中，需要保证两点，一个是人员和设备安全，二是动车组运营安全。动车段的风险因素主要分两类：（1）维修过程中导致人员和设备不安全状态的因素；（2）导致动车组无法正常上线运营的因素。这两类风险因子与动车段一体化检修作业息息相关。
2动车段一体化检修作业概述
动车组的检修是高速铁路系统综合保障工程中最重要的组成部分，是确保实现动车组安全运行、高速率使用的必要条件。动车组检修是保证动车组正常运营的前提。
2.1动车组修程修制简介
动车组修程修制分为预防维修和事后维修两大类，这是计划预防修制和以可靠性为中心的核心维修原则所决定的（见图1）。根据其修程，动车组检修分为一级检修至五级检修，一、二级为运用检修,而二级以上为定期检修。一般运用检修在运用所内进行,定期检修则在动车段内进行。动车组出厂后的各级修程都安排在检修基地进行,因此一般情况下动车组不再返厂检修。
2.2动车段一体化检修流程简介
动车组检修作业主要包括入库动车组到站前预报，踏面、受电弓检测，洗车，吸污，行车安全设备检修（简称“三电”或“二电”），内部保洁，调车转线，踏面镟修，故障临修，出库联检等作业环节。等级越高，检修越精细，内容越复杂，例如转向架分解修，齿轮箱、牵引部分分解修等环节。以郑州动车所为例，介绍动车段一体化检修作业流程：接车前准备，各部门组织开会领取当天任务，并进行检修前准备；终到作业，到站进行旅客乘降，交接；转线作业，入库进行踏面、受电弓检测；供电作业，司机室有电检查，二电检测，车内设备有电检查，车内保洁作业（保洁贯穿整个检修）；断电作业，放电之后，车顶设备检修和司机室无电检查，车体下部设备检查，滤网清洗以及吸污；有电作业，接触网供电，继续车内设备有电检查，车体两侧检查和司机室有电试验；转线作业，外皮清洗，然后入库存放，或联检出库。
3动车段风险分析
风险分析是针对风险发生的概率、发生危险的损害程度进行定量或者定性分析，主要是通过“事故预防”的管理思想，在动车段维修事故和故障分析判定以及追究责任等传统做法的基础上，做好数据统计和分析，解析风险源，目的是为了保证维修过程的安全运行。查明系统中的危险因素，方便采取相应措施进行控制，针对车辆装备检修、运用维护和应急处理等各项环节的风险，系统防范，综合治理，形成闭环管理。
3.1导致人员设备不安全状态的风险分析
为了保证人员设备的安全状态，需要通过分析导致人员设备不安全状态的风险因子从而进行规避。风险因素的范围较大，采取枚举法可能导致风险因素收集不全，因此我们采用倒推法，通过风险事故进行风险分析.3.1.1触电事故分析动车组作为大型机械电气运输工具，通过受电弓和第三轨进行供电工作，因此在日常检修过程中，入库之后检修之前最先需要做的就是断电处理和受电弓放电处理。中途还有通电断电的检修试验等等，容易造成触电事故。其中人为原因有：断电未完成直接上车顶进行检修，在通电状态下穿过车沟等等；物的原因：设备接触不良，老化，短路，未能及时检查发现和更换；环境原因：天气潮湿，地面有水等等。3.1.2设备伤害事故分析即机械设备与人体发生非正常接触造成碰、割、戳、切、卷、砸等伤害。主要人为原因是：操作人员操作设备不当造成其他人员受伤，违章操作，侥幸心理，酒后操作，工作强度太大，未在安全距离进行操作，不遵守安全规则违规穿过禁止区；物的原因有：操作失灵，设计缺陷，设备功能退化等等；环境原因有：工作环境差，噪音干扰，照明不足，温度过高或者过低导致操作能力下降，通风不良等等。3.1.3坠落事故分析顾名思义就是人由高处坠落的事故。一般人为原因有：高处作业无任何保护措施，高处作业嬉戏打闹或者高处悬空作业探出身体部分过多，酒后操作；物的原因：踏板固定不稳，防护设施不完善；环境原因：检修人员用来借力依靠的设备打滑，气候原因导致行动限制，例如强风，突发大水，湿度过大。
3.2动车组保证正常上线运营的风险分析
防止维修后动车组不能正常上线的风险，指的是保证动车组经过维修后正常上线运营，无任何机械部件故障，它与运营上线风险是相互区别和联系的。运营上线风险包括运营中风险（运营中途可能发生的风险，多属于意外性风险）和维修风险（防止维修后动车组不能正常上线风险），运营中风险不属于动车段检修风险，不在本文讨论范围之内。维修风险转而言之就是如何做好动车组的检修，保证动车组检修到位。在动车组检修过程中，需要分别从检修内容、检修计划两个方面了解如何进行风险分析。1）动车组的检修内容需要通过大量的事实分析、理论数据支持来制定改进完善。根据检修等级要求，对动车组各大系统进行维修保养，不仅需要保证正常维修内容有序进行，根据风险度高低，还需要重点关注维持动车组正常运营的关键部位，例如转向架、空调装置、高压牵引系统、车端连接部件以及可能伤害到乘客的部件（风险度高的优先处理，突出关键分析）。在进行二级修的时候，部分内容有：空心轴和车轮探伤，转向架检查；轮对检查；“三板”检查和更换；外接电源控制；受电弓检查试验等等。对这些项目需要进行风险度计算，然后按照风险度高低排序，分别将这些检修项目按照顺序在检修计划中优先处理（比如车顶检查，车内检查，车沟检查）。例如：在进行二级修车沟设备检查和维护时，分别进行检修优先等级排序，从而得到以下检修内容流程图（见图2）.分别在每个环节进行细分，如制动装置有常用制动、夹钳装置、油路管空气压缩机和附属装置、增压缸、BP管、MR管、综合制动。通过风险度评估，检修的优先顺序为：（1）常用制动；（2）综合制动；（3）夹钳装置；（4）油路管空气压缩机和附属装置；（5）增压缸；（6）BP管和（7）MR管。除了安排检修顺序，还需要更新检修内容。通过风险度的计算得到检修中关键部位，同时根据计算理论数据和实际数据进行比对，不断添加新的检修内容和完善整个检修体系。例如在一级修中对轮轴的检修，只进行简单的目视观察。随着我国长途线路增加，需要经历不同的气候变化和环境变化，对于轮轴是巨大的挑战。很多轮轴损伤外观看不出来，即一级修中目视观察维护并不能够检测到外部条件导致内部发生的变化，因此需要在一级修中加入声波探伤的检修内容。2）动车组的检修计划是以检修内容为基础，合理安排动车组的检修时间、检修方式和检修地点，对检修内容做相关的规定。因此检修计划的制定，容易发生的风险主要是检修方式安排、检修内容遗漏和检修时间的设置。现在对于动车组检修周期的设定是根据运营时间和运营里程所决定的，以转向架检查为例，当动车组一级修与二级修安排重合，根据先到原则，时间上是需要进行一级修（一级修不对转向架进行检查，下一次运营已超过二级修里程数），导致转向架检测未及时进行（需要二级修进行专项检测），最后照常上线运营，可能导致缺陷增加，最严重的后果就是出现断裂的现象。这样的结果如果发生在高速行驶的动车组上是非常可怕的。因此在风险计划中，需要科学合理地安排检修工作，对于一些关键修绝对不能延期执行，坚持早维修，同等维修周期时（达到时间或者里程的要求）优先高级修，同时检查检修计划是否存在遗漏项目。定性分析比较直观、简单，容易清楚表达出设施子系统与系统相互之间的关系和状态，但由于分析结果不能够量化，需要大量的分析评价数据作为依据，属于经验型分析。不同的专业人员做定性分析，出来的结果是有差异的。
4WBR-RBS风险识别清单
WBS-RBS是workbreakdownstructure-riskbreakdownstructure的简称，即基于工作分解结构的风险分解结构。WBS-RBS是在风险辨识分析中广泛运用的有效方法，其中WBS对工作流程进行分解细分，RBS参照WBS对风险进行逐级划分到最后导致风险发生的风险因素。最后构建WBS-RBS矩阵,从而实现对作业风险及其转化条件的分析判断。该方法既秉承了WBS对动车段各个流程周期的详细分解,又能够通过RBS对内外部环境的风险进行综合分析，比较适合动车段检修作业风险辨识。由此我们通过对检修作业流程归纳总结出WBS结构,根据风险分析得出RBS结构，最后得到动车段一体化检修作业WBS-RBS风险识别清单（见图3、图4）。根据上图可知在动车段检修过程中，每个单元作业的风险源和风险点都不同，但是导致的风险因素有可能是交叉统一的，其中检修作业安全风险因素可能导致火灾、高处坠落事故、机械伤害或者触电事故，也有可能使得维修质量降低产生运营上线风险，可能导致动车组在运营情况中发生险情，例如未知因素停车，信号中断，严重者可能导致脱轨、解体等造成重大的乘客伤亡。将风险控制在可以承受的范围内，对风险因素进行排查控制，是动车段一体化检修安全风险管理最终目的。
5动车段风险控制
风险控制是预防消除风险最直接有效同时也是最关键的环节，基于上述对动车组检修安全的识别分析，需要针对动车组检修工作中的风险制定相应的防范措施，防止风险的发生和控制风险发生造成的影响，按照“以防为主，以可靠性为中心”思想加强动车组检修安全风险控制。海因里希曾经做过关于美国工业伤害事故的调查，得出大多数工业伤害事故都是由于人的不安全行为和物的不安全状态造成的，因此风险控制需要从4个点出发：人员要素、设备要素及管理要素、反馈要素。
5.1人员要素———增强安全意识是重点，提高安全技能是关键
一个人的安全意识不到位，出事是迟早的事情，因为他时刻都暴露在风险因素中，因此我们要学习如何增强安全意识和提高安全技能。1）加强素质安全教育，素质安全教育是一个长期的过程，它贯穿于生产过程中的各个阶段，通过安全教育使所有人员都建立安全意识，掌握安全技术技能，了解自己岗位的安全风险和违章操作的后果。2）严格遵守相关安全规章制度及要求，杜绝讲人情讲关系，无视违纪违章现象。3）提高职工参与积极性，经常组织素质培养活动，加强职工队伍凝聚力和集体荣誉感，让他们意识到身为团体的一员，他们有责任和义务维护团体从而增强安全责任感。
5.2设备要素———维护保养是关键
动车段里的设备包括保障人员安全的设备，对动车组进行维修的设备，以及辅助设备例如照明设施、防火设施等等。关于设备的风险要素的控制措施如下。1）加大设备的投入，适时更新设备，充分发挥设备保安全的作用。现在科技发展和技术发展日新月异，动车组的型号更新速度加快，因此针对不同型号的动车组的设备也是不一样的，应该随时关注设备更新，在节俭节约的前提下，及时更换设备，避免检修中不必要的风险。2）设备的定期调试。设备的定期调试需要专业人员对其进行检查，清洁和保养；设施定期调试检测功能是否正常；安全设备和维修设备在每次作业完成入库时需要进行全面的质量检查和功能检查，一旦发现有缺陷可能导致风险的，需及时更换和维修。3）设备的保存问题。查看设备使用规定和禁止事项，对设备进行归类按要求分库保存，例如电器设备要求干燥、温度适宜的环境进行储存以防止提前老化，导致短路等问题，或者易燃易爆物品的存放，需要做好预防措施，同时根据季节变化需要有针对性进行防护。4）设备责任制。设备实行实名责任制，将对设备进行保养检查的责任由集体转向到个人，个人对设备使用中的状态负责。在专业人员取走设备和回收设备时，都要对设备进行目视检查和基本功能检查。设备一旦出现问题需要及时反馈，如果没有反馈同时又出现事故，事故责任自己承担，以此达到提高个人安全意识的目的。
5.3管理要素———合理的规划，杜绝隐患
管理不仅是对人进行管理，还有对时间空间的计划安排。1）健全安全管理制度，由上而下系统管理，建立健全车间各项制度，完善班组管理基础工作，落实基本安全制度，营造安全氛围，加强领导组织，明确职工职责，明确评价标准等，为加强安全意识提供保障。2）建立责任落实机制和责任追究机制，全面自发性提高领导和职工的责任感，增强互控监督机制，加强上下之间的联系，保证上下反馈及时有效且高度敏感，从而重视安全信息的有效沟通和解决。3）健全监督机制，分级监督检查安全风险控制是否到位，每一级都要建立监督检查小组，定期对每一级人员进行安全检查和安全教育培训等等一系列安全预防活动。4）合理布局动车段，例如在现场检修时，需要设立明确的消防通道，同时配备消防器材，合理开辟出空间存放不同材料设备，要求整齐明了，同时类别名称清楚可见，环境整洁。5）合理安排任务，以高效率为前提做工作安排，将繁重的任务进行分摊，避免疲劳操作、高强度作业。
5.4反馈要素———动态管理，动态控制，动态评价
针对检修安全风险措施的实施效果，需要不定期地进行效果评估反馈，通过对动车段安全风险管理全过程进行监控，检验安全风险识别是否全面，风险分析是否清晰准确，控制方法是否有效，危险是否得到控制，从而改进更新安全风险管理措施。动车段风险管理反馈建议从3方面进行：1）人员。主要是监督检测人员的安全意识的程度，以及操作是否符合安全规范，进行安全教育以后的实际操作效果，同时找出缺陷例如某些操作不熟练，安全知识考核不合格等等，查找原因进行改进。2）检修。主要是对维修内容和维修计划进行检查改进，例如监控检修过程中，评估安全检查表是否有遗漏，是否需要更新内容，评价采取检修后是否收到良好的效果等等。3）管理。主要是进行管理体系反馈改进，以及对动车段布局进行改进，例如上下级对于敏感安全隐患反馈不及时，责任落实机制中责任人不明确或车间规划不合理可能造成安全隐患需要重新规划等。
5.5动车段一体化维修作业的配合问题
由于动车段一体化检修作业是一个多单元多部门多专业配合作业，除了以上四点之外，还要重点关注如何做到一体化检修作业能够安全有序高效地进行。一体化作业需要多个专业部门进行配合同时作业，由于各个作业单元的作业条件和前提不一样，需要关注如何安排作业工序，避免在作业结合部出现风险。比如入库前的作业和入库后的作业如何分配，由于入库前到入库后供电作业这段时间都是通电状态下，要避免进行车底和车顶检修作业，防止触电事故。在后期断电作业和供电检测作业时，保证在人员撤离之后再进行供电检测。入库后的保洁工作时间从供电状态到断电状态一直持续到整个检修结束，也需要关注到在断电状态无灯光照明的条件下，如何保证安全地进行保洁工作。这些细节都需要关注到，确保作业之间衔接无安全隐患。
6结束语
安全风险管理是一个动态的管理过程，随着人员素质提高，新设备、新技术、新工艺的应用，原来的不确定因素逐渐明朗，未发生过的事情有可能发生，因此需要及时进行监控、辨识，同时进行分析和控制，从而给出改进意见。安全风险管理为动车段安全运营和一体化维修提供了保障，同时动车段作为铁路系统中的一个重要环节，也为防止动车组发生运营风险事故作出巨大贡献，因此积极推进动车段安全风险管理，是对广大旅客和工作人员负责，同时也使得更多人愿意将动车组作为出行的第一选择。在整个动车段一体化检修作业的安全风险管理中，要更多地关注专业结合部的风险管理，如何合理衔接专业部门间的作业，降低衔接作业的风险将是动车段一体化风险管理的一个研究重点。
参考文献
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高处坠落风险分析范文4
关键词：钻井生产；危害辨识；作业风险管理
中图分类号：F407 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2011)04-0128-02
钻井作业作为石油勘探开发的龙头，具有高投入、高风险、高科技、劳动密集和长年野外、重体力、特高空、立体交叉的行业特点，存在各种各样的风险。钻井作业包括整个一口井建井周期内的所有钻井活动，即在陆地上修建井场或海上建造钻井平台、安装钻机设备、钻井施工、下套管固井、测井、试油完井、钻机搬迁等一系列作业。由于钻井工艺和钻井场所的特殊性，在钻井作业的不同阶段和不同作业环节中，均存在对人员身心健康、人员与设施安全和生态环境等不同程度和不同形式的影响和危害，即存在不同程度、形式各异的风险。因此，全面识别钻井作业中潜在的HSE风险与危害的影响因素，是有效控制和削减钻井过程中健康、安全与环境危害因素的重要环节和前提条件，是实现安全监督管理标准化、减少隐患和事故、保护员工生命健康和国家财产安全的首要基础工作。
一、风险管理的特点及意义
风险管理的内容较安全管理广泛。风险管理不仅包括预测和预防事故、灾害的发生，人机系统的管理等这些安全管理所包含的内容，而且还延伸到了保险、投资，甚至政治风险领域；风险管理的目标是尽可能地消除或减少风险带来的健康、安全与环境损害。风险管理在石油钻井行业的作用及意义重大，它贯彻了国家可持续发展的战略要求，促进石油工业的发展，为保护人类生存和发展做出贡献；减少各种事故的发生，降低钻井作业的HSE风险；减少钻井作业成本，节约能源和资源；提高钻井行业的健康、安全与环境的风险管理水平；增强钻井队的市场竞争能力。
二、钻井作业HSE危害因素和影响的确定
(一)钻井作业HSE风险特征
钻井作业过程复杂，工序繁多，各作业环节中的风险层出不穷，具有严重性、差异性、多样性、时间性、隐蔽性、变化性等特征。
(二)钻井作业HSE风险分类
第一，根据危害和事故因素、方式分类。按危害及事故因素划分，有物理、化学、生物、心理、生理、行为等因素；按事故类别及伤害方式可分为：物体打击、机械伤害、触电、火灾、高处坠落伤害、起重伤害、车辆伤害等16类；按职业病划分，有毒物、噪声与振动、爆炸等7类；按环境影响因素划分，有大气污染、水资源污染、地表污染。
第二，根据危害程度分类。0级：人员无伤害，财产及环境无损害或影响，声誉无影响；1级：人员出现轻微伤害，财产及环境受到轻微损害或影响，声誉轻微影响；2级：人员出现较轻伤害，财产及环境受到较轻损害或影响，声誉有限影响；3级：人员出现重大伤害，财产及环境受到局部损害或影响，声誉受到相当大的影响；4级：出现死亡现象，财产及环境受到重大损害或影响，在国内造成不良影响；5级：出现多人死亡，财产及环境受到巨大损害或影响，在国际上造成不良影响。
第三，根据钻井活动中严重事故危险顶级事件和后果划分可分为：不可接受、可接受程度低、低风险。
第四，根据钻井施工阶段分类。钻前阶段存在的风险：即开钻前的准备活动中，如平整井场造成对井场周围植被的破坏，钻井设备运输以及安装过程中的安全事故等；钻进作业阶段存在的风险：即开始钻进至完钻整个钻井作业中产生的HSE风险，如钻井作业中产生的各种井下事故，泥浆及作业污水对环境的污染风险等；完井作业阶段存在的风险：即钻井施工结束后产生的风险，如完井后未进行处理的废浆、钻屑及废弃材料对环境的污染等。
第五，根据钻井工艺环节分类。(1)钻进作业中的风险：如井喷风险、物体打击、机械伤害、环境污染等；(2)起下钻作业中的风险：如井喷风险、高空坠落伤害、物体打击伤害、火灾危险及环境污染等；(3)下套管固井作业中的风险：如物体打击伤害、设备事故、坠落伤害及环境污染等；(4)测井作业中的风险：如放射源伤害、车辆伤害、物体打击伤害及环境污染；(5)完井、试油作业中的风险：如井喷风险、物体打击伤害、高空坠落伤害、车辆伤害及环境污染。
第六，根据钻井作业中危害对象分类。(1)设备风险：如设备故障导致的危害，或者设备传统设计存在缺陷带来的风险；(2)人员伤亡风险：如因各种事故或操作不当造成对人员的伤害；(3)人员健康危害风险：如钻井作业流体对人员皮肤的危害，钻机噪声对人员听力的损害，有毒气体对人员健康的危害；(4)钻井作业中“三废”对环境的危害风险：如柴油机排出的废气以及钻井作业中排出的废水和废渣，对井场周围环境的污染，
三、特定及相关作业的风险
钻井作业过程中，不仅存在普通共性风险，也存在特定和相关承包方的技术服务作业风险，产生的HSE风险会影响整个全局。因此，在进行风险识别时，不但要识别出共同和特定风险，也要识别出相关作业风险。
(一)共同和特定作业风险
井喷及井喷失控可能造成地层碳氢化合物的逸出；火灾及爆炸：地层碳氢化合物的逸出，特别是轻质油、硫化氢等可燃(剧毒)气体逸出、汽油及柴油、油、机油等泄漏造成火灾爆炸危险事故；营房火灾；电气火灾；现场易燃纤维或其它物品着火；高空作业人员坠落；高空物品坠落(如大钩、游动滑车、天车、井架及井架附件、二层台附件)；起吊重物坠落；人员施工操作(如操作大钳)过程中造成物体打击危险；机械伤害；触电伤害；食物中毒；危险化学品中毒；硫化氢中毒；噪声伤害；交通事故；恶劣天气或大自然灾害造成的危险，如山洪、地震、雷击等；环境污染：包括修建道路、井场对植被的破坏、作业及生活污水及有害气体对大气的污染；海上钻井的风险：如海浪、台风等恶劣天气的危害、平台倾斜(倒塌)、撞船、迷航、火灾爆炸、人员落水、井喷失控等；社会环境带来的风险：如不法分子侵袭、战争、骚乱等。
(二)相关作业风险
测井作业风险：放射性伤害、测井仪器落井危险；录井作业风险：使用的天然气样标瓶泄漏、野蛮装卸可能造成火灾爆炸、使用强酸性物质可能造成人员皮肤腐蚀或烧伤危险等；固井作业风险：高压管汇泄漏可能造成人员伤亡、严重窜槽、未封住高压油气水层发生井喷危险；试油作业风险：管线爆裂、接头泄漏、井口采油树刺漏、压爆、射孔弹误发伤人危险；相关作业产生的废水、废渣、废气对环境的污染。
四、结 语
HSE管理体系是目前国内外石油石化行业通行的、先进的管理模式，深入推进HSE管理体系是企业规范安全环保和职业卫生管理、提高安全环保绩效水平的重要手段，也是企业走向外部市场的通行证。风险管理作为HSE管理体系的基础和核心要素，越发凸显其重要性。科学，细致，全面的风险评价是建立有效的HSE管理体系的基础。在建立和运行健康、安全与环境管理体系的过程中，利用安全系统工程技术，对生产活动中的危害进行辨识，并对其风险进行评价、分析和削减，才能真正建立现代安全管理体系，将“安全第一，预防为主”的安全生产方针贯彻到实际钻井生产全过程。
参考文献：
高处坠落风险分析范文5
全员安全管理
中核二三总结出16个字作为全员安全管理的指导方针，即：“领导示范、人人参与、班组自主、部门督导”。领导示范：各级领导应率先垂范，要求员工做到的首先自己要做到，在任何时候、任何地点都不能容忍“三违”。人人参与：安全是每个人的责任，每个人都应该参与到全员安全管理活动中，全员的安全才是企业真正的安全。班组自主：班组通过实施“我要安全”承诺、安全3分钟、HSE观察，并对照HSE行为规范，找出自己和他人的不安全行为，及时发现不安全状态，并及时报告和登记，推荐良好实践。部门督导：鼓励基层员工自查自纠不安全行为，查找不安全状态，上报未遂事故，推荐良好实践。在十六字方针的指导下，中核二三采取了多种方法落实全员安全管理。
明确安全管理职责
实行安全工作“一岗双责”，在施工生产工作的基础上，同时承担着施工生产安全管理责任。在实施过程中，全体员工都是主角，领导层提供政策支持和资源保证，各级管理人员提供技术支持和督导，全体员工亲历践行。
开展员工“我要安全”承诺活动。鼓励员工进行“我要安全”承诺，从而形成共同的安全认知。承诺从“安全对我意味着什么”“我对安全的期待”“最感动我的一件安全事”“希望同事提醒我”4个方面进行，要求用简练的语言，表达员工的心声。每年年初，作业班组与员工以“安全承诺卡”的方式落实安全责任，张贴于班组的墙面，时时提醒每一位员工（见图1）。
落实作业前“安全3分钟”制度。员工每次作业前，不是急于作业，而是通过对“安全3分钟”卡中规定的内容就从事的作业活动进行几分钟的安全思考，对作业中的危害进行识别、确认，采取好防范措施后再进行作业，从而避免意外和事故的发生。其目的是培养员工安全作业的习惯，将精力集中到危害的识别和控制上，确保作业安全。
落实HSE观察责任。公司赋予各级管理人员HSE现场观察的责任，监督检查现场安全。如，项目部领导成员轮流安排安全值班；各级工程、技术管理人员需依据“HSE观察卡”内容进行现场观察；安全管理人员则需针对当天识别的作业风险重点开展巡查。
将安全与质量管理融合
施工技术人员编制作业方案时，必须将风险分析作业票编制在作业方案内；在进行安全技术交底时，按照编制好的作业风险分析票进行安全交底；作业班组根据分析出的风险，采取预防措施进行作业。现场质量管理人员统一着HSE工装，在日常质量检查工作过程中，验证安全措施落实情况，发现不安全隐患，及时地进行纠正。当与检查有关的施工活动存在安全隐患时，在安全隐患未整改前，拒绝施工活动向下一道工序放行，只有当安全隐患被消除后，方可进行。
加强新员工安全管理
建立新员工安全评价考核机制。从“三条铁律、六大纪律”掌握情况、危险源辨识能力、安全态度、日常安全生产情况4个方面以抽查、现场考核、日常检查等方式定期对新员工进行考核。从新员工入场，即实施重点关注，做到从源头上控制，矫正不安全意识和行为。为此，特地在每位新员工的安全帽上添加了新员工标识，以便于安全管理人员给予重点关注。
推行“三铁六律”
“三铁六律”是对安全“三条铁律”和“六大纪律”的简称。是对施工现场安全管理的底线要求，简练易记。针对不同作业工种，公司了不同的 “三条铁律”。如：针对员工进现场的“三条铁律”为“上班时，好精神；作业前，听交底；施工中，禁违章”；针对高处作业的“三条铁律”为“两米以上必系带，高挂低用须牢记，上下传递不抛投”等。以此设立安全红线，让员工牢记。
班组安全管理
实行班组长安全注册制度。班组长上任前要通过培训、考核、安全注册后方可上岗，同时对在岗班组长实施动态管理，定期考核，班组长的绩效与安全管理业绩相关联，优胜劣汰。
开展标杆班组创建活动。通过抓安全管理突出的典型班组，树立标杆，带动其他班组。将标杆班组的安全生产亮点在全施工队推广，进而在全体项目部推广。
班组长能力提升。邀请外部专业培训机构，统一组织班组长能力提升培训班，在班组长任期内定期开展培训，不断提升其工作能力。总经理部领导、各部生产管理人员、安全质量人员参与到班组，在日常班组建设、质量安全生产等方面进行帮扶、指导。班组建设的推进者，定期参加班组建设活动，指导班组开展能力提升活动。
施工班组安全考核。每月由HSE管理室对班组安全文明施工管理情况进行考核，结合班组安全、生产情况进行奖励，促进班组成员安全业绩的不断提高。
高风险作业管理
核岛安装作业的特点是作业面狭窄、高处作业、邻边作业多、交叉作业频繁。因此，存在高处坠落、物体打击等风险，必须引起高度重视。中核二三根据核岛安装施工作业内容，对高风险作业进行了梳理，对梳理出的49项施工作业项目纳入高风险作业清单，并将高风险作业分为一般高风险、重大高风险进行分级管理，编制高风险作业安全专项控制方案进行控制。项目工程、技术、HSE负责人严格审核各项作业安全文件，确保文件中安全技术措施的全面性和针对性。
公司要求各部门每周五完成下周高风险作业清单汇总。建立高风险信息通报机制，每周一在项目部范围内进行通报。作业单位严格按照风险分析作业票及安全控制点管理措施，对高风险作业进行全程跟踪监督。安排专门HSE管理人员全程跟踪现场高风险作业，对高风险作业的监督情况进行分析、评价和通报。
实施安全控制点（C、W、H）设点管理。在高风险作业前编制安全控制计划，对高风险作业实施全过程管理。依据安全风险的大小对作业的不同环节，预先设立安全控制点：C――班组自检点，所有高风险作业必须设C点，班组在进行高风险作业前，检查作业安全先决条件的落实情况。W――见证点，如果见证单位未按时到达作业点，作业人员可进行该步骤的操作。其中W1点为施工队HSE签点，签点率达98%；W2点为工程公司接口单位签点，签点率完成达90%。H――停工待检点，在没有指定的见证单位，签字放行的情况下，作业活动不得继续进行。H1点为HSE签点，H2点为工程公司安全控制组签点，H点设点完成率需达到100%。作业中，对每一作业环节的安全先决条件现行进行消点验证。实施对高风险作业设置安全控制点的管理措施，实现提前预测防范目的。
针对核岛安装安全通用高风险清单的15项重大高风险作业，依据《施工安质环高风险管理规定》要求，编制安全专项控制方案进行控制。
推行安全生产标准化
结合施工安全标准化各要素及公司管理体系文件要求，完善安全标准化管理文件。组织对各核电项目部开展自我评估工作，验证标准化文件执行情况。定期召开安全生产委员会会议，部署、评估施工安全标准化推进工作。组织各项目部到标准化标杆项目部学习、交流、对标。
后续组建的项目成立标准化领导小组，开展标准化推行工作。针对施工现场安全标准化管理，公司编制了现场安全标准图册实施，重点在以下几个方面进行了规范并实施：规范现场脚手架、平台搭制（见图2）；材料摆放定置化设置（见图3）；核岛内物项维护与物项清洁；核岛内地面清洁；垃圾和废料点设置与管理；孔洞及临边防护（见图4）；临时照明；施工现场办公区域文明卫生和班车管理等。例如现场脚手架、平台搭制，公司编制了《20米以下脚手架搭设通用方案》，而其他的脚手架则按照专门的方案进行搭设。
高处坠落风险分析范文6
关键词 既有线；悬臂施工；挂篮；安全防护
中图分类号U443.3 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）86-0150-06
0 引言
近些年来随着我国公路、铁路建设事业的大力推进，跨既有线施工的悬臂连续梁桥数量越来越多，为保证新建桥梁施工时不影响既有线路的正常运营，以及其行车的安全性，一方面要防止施工时高空落物对既有线行驶车辆的危害，另一方面要保证新建桥梁的桥墩基础施工不影响桥下既有线路基础的整体稳定性。在常规情况下跨既有线悬臂施工的连续梁桥，施工单位往往会采取落地式棚架防护或者附着于挂篮的封闭式绝缘防护棚这两种方式来防止施工期间的高空坠物。最常规的落地式防护棚架的特点主要有：能有效防止高空落物，因此一般情况下多采用棚架防护方案 ，但是棚架搭设不仅增加了施工封锁的次数，而且在拆除防护棚架时对既有线正常运营也会造成影响，且需要大量的封锁时间，桥梁施工完成后拆除棚架的后续工程量也较大。因此常规的落地式棚架防护方案已越来越不能满足跨越既有线的悬臂浇筑施工的连续梁桥高速发展建设的要求，所以目前通常的做法是在原始挂篮上安装封闭式绝缘防护棚，这不仅使其具备了普通落地棚架防护的原始功能，而且和落地式棚架防护相比，既节省了大量人工，又节约了材料，另外还能较大的降低悬臂施工对运营的既有线运营的影响。所以目前施工方往往采用在普通挂篮上安装封闭式绝缘防护棚，不仅能够解决吊车无法在既有线附近就位的困难，也能够避免挖孔钻桩施工对既有线基础造成的扰动等危害。然而对于一些特殊条件下的桥梁施工，如新建桥梁桥下净空有限，不满足棚架支护与铁路接触网支柱的安全距离[1]，以及桥梁轴向与既有线交角较大，造成新建桥梁主跨与既有线重合距离较长，且桥梁跨度较小，桥墩基础距离既有线基础较近等特殊条件。在考虑桥梁施工的具体防护措施时更应该综合考虑，并应对其施工安全控制技术做深入探讨，以便将来指导同类桥梁施工。本文结合潼关至西安高速公路第T-C07标段K92+621大桥上跨陇海线的特殊施工条件，重点研究连续梁桥悬臂施工的具体安全防护措施，以及临近既有线施工的承台基坑的安全控制技术。
1 工程概述
1.1 工程概况
由中铁五局集团机械化工程有限责任公司承建的西潼改扩建T-C07标段，起迄里程为K86+000～K94+571，全长8.571Km，属于潼关至西安高速公路的一段，也是国家高速公路网连云港至霍尔果斯高速公路（G30）陕西境的重要组成部分。本公路项目是在原路基础上进行加宽扩建，路线走向与老路相同，渭南过境段K86+000～K93+363.1采用新建八车道，其中K92+621系新建大桥，主桥上部结构为47m+80m+47m预应力混凝土连续梁桥，断面形式为单箱双室，箱梁高度由根部的5.20m按1.6次方抛物线变化至跨中的2.40m。其梁体结构采用纵、横、竖三向预应力体系，变截面连续箱梁采用挂篮分段浇筑施工，箱梁除墩顶块件（0#、1#块）外，分10对梁段，即6×3.00m+4×4.00m进行对称浇筑，桥墩处块件长10m，合拢段长2m，边跨现浇段长6m，梁段悬臂浇筑最大块件重量1992KN。主桥于K92+640.21处上跨陇海线，与陇海铁路斜交约149°，大桥分为左右两幅，每幅宽21m，两幅均由80m主跨跨越铁路，大桥跨越铁路平面示意图如图1所示，左幅箱梁左10.5m处立面布置图如图2所示。
据铁路监测统计数据显示，陇海线车辆运行繁忙，车辆通行间隔大致为5min，客车每次通过施工管段用时20s，货车通过时间平均为40s。且车辆运行时间前后误差较大，客车通过时间虽有一定误差，总体表现为较规律，货车运行时间则比较随意，因此对其车辆具体通过时间进行统计难度较大。陇海线客车通过时间段一览表如图3所示。
1.2 工程难点介绍
该合同段工期仅为12个月，工期紧长，风险较高，施工技术难度大，主要体现在以下几个方面：一是大桥承台基坑位置距既有线铁路基础较近，为不影响铁路运输的正常进行，减轻桩基施工对铁路基础的扰动，必须做好承台基坑的防护工作；二是该桥上部结构设计为双幅单箱双室箱梁结构，桥面宽度大，箱梁内部结构尺寸复杂，行走挂篮工艺难度增加；三是大桥左右两幅与陇海铁路斜交149°，由于斜交角度较大，且桥梁主跨跨度并不大，因此导致箱梁80m主跨与既有线交汇距离长，由图1 K92+621大桥主桥与陇海铁路平面布置图也可以看出大桥0#块施工完毕，挂篮安装后即马上进入既有线上空施工，后期整个悬臂浇筑施工均位于既有线上方，又因陇海线车辆运行繁忙，车辆通行间隔为5min，大桥施工对铁路运输的运营安全影响相当大。以上因素形成了该桥梁跨既有线施工过程的特殊条件，使其施工困难多、工期紧、压力重、难度大。
2 施工安全防护方案的确定
本桥跨铁路悬臂梁施工的安全防护方案要求既要确保陇海线列车的安全运营，又要确保本桥施工按工期顺利进行。基于本项目以上施工技术难点，和施工现场具体施工环境，着重考虑主跨墩柱、承台基坑施工的安全防护与悬臂浇筑挂篮施工的安全防护问题，公司派驻了以项目安质部牵头的工作组对方案比选进行认真讨论，就承台基坑防护及悬臂浇筑防护提出了相应的施工方案，并经多方面对比分析得出最安全合理的施工技术方案。
2.1 承台基坑施工防护方案
桩基采用反循环回旋钻施工，并采用跳槽法施工工艺，先施工靠近铁路侧，然后再施工远离铁路侧桩基，反循环施工扰动少，成桩速度快，可以更有利于减少对铁路的影响。承台采用钢板桩防护，基础开挖采用先从靠近铁路侧开始，向背离铁路的方向进行，在离既有线基础一定范围内严格采用人工分层开挖的方式。墩身施工采用在承台上搭设钢管架，墩台身采用大块组合钢模板施工，并采用人工配合吊车安装的方式。吊车就位于远离既有线的一侧，模板的吊装工作以及钢筋笼骨架的安装就位和混凝土的入模浇筑，均采用吊车操作。
2.2 门架防护方案
由铁道部颁布的《接触网安全工作规程》[2] [铁运（1999）102号]，《电气化铁路有关人员电气安全规则》[3] [（79）铁机字654号部令]的有关规定：“在距离既有线接触网带电部位二米以内距离的建筑物上施工，必须将接触网断电”， “在距接触网带电部分二米到四米的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护”。根据实测铁路与所建桥梁的立面位置，在左幅箱梁左10.5m处接触网柱顶部距箱梁的底部最小距离为3.27m（如图2），接触网柱顶部距挂篮底最小距离在2.27m。因此如采用落地式棚架防护，施工时必须有接触网工或经专门训练的人员在场监护，且搭设落地支架，主桁架吊装需向西安铁路局申请要点封锁线路及接触网断电。每天铁路部门可提供的天窗时间不大于20min，且不能保证每天都给天窗时间，另外由于桥墩边线位置距既有线中心线的距离仅为11.27m（如图1），落地支架防护要求在既有线上挖孔打桩，一方面对既有线造成危害，另一方面也会影响墩台基础施工作业面，又因为落地支架防护的安装和拆除工作繁琐，其难度也比较大。因此，主桁架安装在交通繁忙的双线陇海铁路基本上是不可行。所以，最终舍弃落地式门架防护方案。
2.3 挂篮防护方案
根据本桥与既有线铁路的空间位置，以及以往在其他铁路线上成熟的施工、防护经验，在挂篮上采取必要的四防措施（防水、防电、防火、防坠落），以及覆着挂篮的全封闭周围防护措施，即在挂篮底部及周围设置安全防护设施，防止施工人员闯入铁路限界、机械设备侵入接触网安全距离，造成触电，施工过程中物品坠落造成接触网断电，物品掉落到铁路轨道内影响行车安全，养护用水等流入铁路限界影响行车及施工人员安全，施工过程中突发火灾影响火车运行。挂篮防护包括设置接地、绝缘、防落物、防水、防火等措施。有了这些防护措施，是可以对本桥进行施工的，同时，有了完备的、安全的防护措施，在挂篮正常施工以及挂篮走行的过程中均不需考虑铁路天窗时间，既可以保证全天候的正常施工，同时又保证铁路正常运营不受影响。因此，本桥跨铁路悬臂梁施工的安全防护方案最终选用挂篮施工安全防护方案。
3 针对特殊条件制定的施工安全控制技术
3.1 承台基坑施工安全防护技术
桩基础施工采用反循环回旋钻施工，保证平台地面平整，并采用压路机压实，施工过程中钻机摆放平稳，必要时采用揽风绳加固；钻进过程中随时注意观察钻机的稳定性，确保钻机不发生倾覆。钻孔桩采用跳槽法施工。为防止塌孔，埋设6m长的护筒后才开始钻进，钻孔现场备一些处理塌孔的应急物资。钢筋笼做成7节，下笼时安排人工用绳子背向铁路方向拉住。
由于大桥承台基坑位置距既有线铁路基础较近，承台施工前在K92+621大桥承台均设钢板桩防护， 钢板桩围囹为菱形，长边16.1m，短边15.95m，采用拉森Ⅳ型钢板桩，支撑采用45B工字钢，钢板桩伸入承台底标高以下最小2m。（如图4所示）承台开挖采用人工配合机械开挖，开挖方式为，从上到下逐层开挖，从靠铁路侧向外开挖，承台施工完后，及时对基坑进行回填，顶部设60cm厚8%的灰土封水。
3.2 挂篮施工安全防护技术
3.2.1 挂篮设计方案
本挂篮设计采用三角形挂篮，挂篮上增加封闭式绝缘防护平台对既有线进行防护。挂篮系统由三角形主桁架、底模平台、模板系统、悬吊系统、锚固系统及走行系统六大部分组成。3榀主桁架中心间距为6.95m，高3.428m，每榀桁架前后节点间距均为4.8m，总长10.32m。挂篮重量约63T/套。封闭式绝缘挂篮（如图5所示）是在普通常规挂篮的外缘安装绝缘的防护板和护栏以及隔水板等。由于此方案是在传统挂篮的基础上增加绝缘防护平台，势必增加了原有挂篮的重量，因此本设计方案对主桁架、前上横梁、吊杆等主要构件的强度及其刚度以及走行状态后锚抗倾覆能力进行了验算，且各项指标均能满足要求。
3.2.2 挂篮拼装防护
本桥箱梁0#、1#段采用支架法施工，主跨2#块施工时开始挂篮拼装，拼装时做到防落物、防起火、防触电，以保证施工和铁路运营安全。挂篮拼装施工时采用如下安全防护措施：
1）挂篮拼装时，将吊车就位于远离既有线路一侧的墩柱一旁，进行挂篮的拼装工作；并要按照拟定的顺序严格执行，挂篮系统上各零部件的构造连接都要经过专职安全技术人员的检查，在确认其牢固、稳定、可靠后，方可进行下一个构件的拼装；起重机械的操作应严格执行“十不吊”的规定和安全操作规程[4]，另外施工现场所有的起吊机具设备必须满足规定的安全系数；同时挂篮应当在加工厂加工成段分批出场，尽量减少在安装过程中的焊接操作；
2）挂篮底面封闭措施：挂篮的底面封闭防护包括底模平台的封闭和前操作平台的封闭两部分。其安装防护方案即是在底模横纵梁间利用槽钢、角钢等材料焊接成为钢骨架，并要特别注意前后下横梁与吊带间的连接应为铰连接。采用U型框架焊接于纵梁上，注意横梁不得采用焊接的形式，目的是为保证在施工过程中下横梁具备一定的扭转活动范围。而封闭前操作平台，是为考虑钢筋骨架绑扎、张拉钢绞线等施工而需增大的操作空间，其具体尺寸应按施工条件而定；
3）挂篮立面封闭措施：将密目网紧密悬挂于前后上横梁，以便将挂篮立面前端面、左右侧面、后端面（翼缘区域）三部分封闭，最后形成封闭的操作空间。梁面和上横梁等有施工人员操作的部位必须设置标准高度的护栏。
3.2.3 挂篮防高压线绝缘措施
为了保证列车在既有线上行驶时不受上方主梁施工用电的影响，以及主梁上施工操作人员的人身安全，此处选用在挂篮底模底部及其周围1.2m高度范围内进行绝缘封闭。绝缘措施主要是利用绝缘材料在挂篮封闭的基础上进行防护，一切安装妥当之后，需通过30kV电压击穿试验测试，试验通过之后，方可认为其绝缘封闭措施满足施工要求。挂篮拼装完成并提升到位后开始安装挂篮绝缘防护。绝缘板采用铁路部门批准的型号，由专业的安装公司进行安装。
1）底面绝缘防护：使用绝缘树脂类材料对挂篮底面外露的钢板表面进行刷涂，因为现场各线路的电压各不相同，因此必须针对不同的电压强度制作不同厚度的绝缘层，并使其满足绝缘防护要求；
2）侧面绝缘防护：用3mm厚的绝缘板在挂篮底板底面以上1.2m 范围内进行封闭，搭接。要求用带绝缘帽的铆钉将绝缘板锚固在角钢护栏骨架上面，保证其连接的紧密性，并要使其搭接部分没有外漏钢板，使得与底面绝缘防护层连接成为整体；
3）挂篮接地防护：依据《接触网安全工作规程》[铁运（1999）102号]，《电气化铁路有关人员电气安全规则》[（79）铁机字654号部令]等有关文件规定，每个挂篮必须设置2组以上的接地体，而且在桥墩两侧还需设置2组与铁路线路垂直的独立接地体（2组接地体间距按规定应大于20m，每组接地体接地电阻小于4Ω），在接地体引出位置设置地线断开装置，安排专人定期测试接地体的接地电阻值，要保证接地体的接地电阻值在4Ω以下才能满足要求，这样才能减少对施工人员的伤害。每组接地体采用4块～5块接地模块（如果达不到阻值要求，需增加模块或加降阻剂），做小于4Ω地网。接地模块要求水平埋设，其间距不应小于4m，模块与模块之间使用40×4mm镀锌扁钢连接，埋设深度应为距地面距离1m以上。由地网引出的接地干线同样也采用40mm×4mm镀锌扁钢引出距地面1m高度以上，并与软铜绞线连接。在接地线与挂篮连接处用兆欧表对挂篮的每个部位进行测试，确保挂篮的任何部位与接地体导通良好，使挂篮的所有部位等电位。接地线与接地装置以及金属结构架连接处必须使用镀锌绝缘螺栓来进行有效连接。同时需配备安全报警装置，当接地线或接地装置上产生了超过50V的电压时报警器发出警报。
3.2.4 挂篮施工防坠落措施
本工程上所采用的防坠落装置主要是由挂篮防电绝缘平台以及安全封闭围护网所组成的。防坠落平台平面尺寸为23m ×7m，防坠落平台顶部使用具有一定刚度的3mm厚花纹钢板，以抵梁体在施工过程中散落掉下的混凝土渣，钢筋接头以及小型施工机具撞击的荷载。在防坠落平台的前端和左右两侧分别设置超出箱梁顶板高度1.5m以上的防护栏杆。本项目中栏杆材料采用了4cm×4cm的角钢，角钢栏杆之间采用焊接的形式进行连接，角钢栏杆与防坠落平台之间的连接形式同样也采取焊接形式。在栏杆外侧再设置一层防坠落安全网，并要保证此安全网能够阻燃防火，且其孔眼要足够细，内侧也需设置8mm×8mm密目钢丝网。密目钢丝网的主要作用是防止钢筋接头、铁块等坚硬材料穿破阻燃密目安全网而坠入既有线路而危及列车行车安全和接触网安全。阻燃密目网的主要作用是起到美观、醒目、触动视觉的作用，其阻燃作用也使得当施工的梁体发生火灾时不至于危害到桥下通行的列车。
上述各种防坠落装置使得挂篮系统处在一个完全相对封闭的空间，从而保证了悬臂浇筑的连续梁施工过程中既有线行车的安全、接触网安全以及施工人员人身的安全。为了预防正在浇筑施工或已浇梁段上的物体坠落到既有线铁路上，危及到铁路行车客人的安全，特制定以下安全管理方案：
1）施工用建筑材料或机械设备确实需要摆放在已浇筑梁体上时，其摆放位置应距梁体边缘不小于2m；
2）暂时不需使用的建筑材料、机械设备或其他施工废弃物应及时清理，搬运到桥下料场；
3）加强职工安全教育，严禁向桥下丢弃物体。
3.2.5 挂篮施工防水措施
挂篮的防水装置主要是由挂篮“三防”装置中封闭式U型钢板槽、水通接头及覆盖在槽体上的钢花纹板构成，为了防止施工用水排到铁路既有线轨道内，影响列车行车安全及施工人员人身安全，特采取以下措施：
1）在箱梁顶板上缘两侧设置挡水檐，防止桥面板养护用水下流至既有线上方；
2）将箱梁上的预留孔道用不透水材料暂时封闭；
3）箱梁腹板内外壁的养护采用涂刷养护剂或者采用覆膜养生，避免洒水养护造成溢水；
4）在挂篮底模板位置处绝缘板上方铺设防水层，并在四周安设严密不透水的挡水板，以避免混凝土浇筑过程中，离析水滴落到铁路上；
5）在绝缘板上方的防水层上安装集水槽和引水导管，使积水沿预先安设好的管道排出到铁路外，排水导管需安排专人进行看管，保证管道随时通畅、不堵、不漏。
3.2.6 挂篮防火措施
1）预先在梁体顶板处配置足够数量的灭火器，且保证箱梁施工时尽量不堆积易燃材料，做到易燃材料及时清理出施工现场，另一方面严格控制焊工操作工艺，防止焊接火花溅落至下行的列车上造成起火事故，进而危及人员安全；
2）选择挂篮防护底板材料时，严格要求选用密铺钢跳板，不得采用易燃的木材作为踏板，如此方能有效防止起火，避免造成火灾损失。
3.3 挂篮拆除
梁体合拢后，将挂篮退回到0#块位置，挂篮倒退走行时按挂篮前行操作步骤倒退行走，行走时，注意两端、左右两侧平衡及均匀行走，速度不要过快。走行至0#块位置后利用吊车将挂篮拆除，吊车布置在远离铁路侧，撤除挂篮时，同步解除挂篮防护装置。
3.4 挂篮防护的安全管理措施
1）设四名专职安全员（两个方向各两名轮流值班），专职安全员配置专用通讯设备、对讲机，实行跟踪值班制；
2）各种机具、钢管、桥架支垫和临时用电的搭设、走线及配电箱等全部符合安全规定要求；
3）现浇梁施工：钢筋施工时，严禁将焊花、钢筋头等杂物掉落桥下；用电线路要求按规定连接，避免出现短路、漏电现象；外模安装和拆除时必须有专人负责指挥，必须保证人员充足的情况下吊装，所有的施工人员必须佩戴防护用品；外模安装前必须系钢丝绳，设密目防护网、铺塑料布等，保证施工时无任何杂物掉落到桥下。
4 特殊条件下跨既有线挂篮悬臂施工的风险分析和危险源控制
铁路既有线桥梁施工既要保证工程安全顺利进行，又要确保铁路行车万无一失，安全风险很大，稍有不慎，就会造成重大事故。桥梁既有线施工环境复杂多变，尤其挂篮施工作为为高空作业，具有作业面小、施工工序多、工艺复杂等特点，施工安全性受很多因素影响，潜在的重大风险源大量的存在。为了避免施工事故的发生，或将已发事故的损失量降低到最小，保证本桥梁挂篮施工安全，预防特大事故发生，保障施工人员的人身安全，必须合理地评价挂篮系统施工的安全性，有效地预防事故的发生。
4.1 跨既有线挂篮悬臂施工的风险分析
通过对悬臂浇筑过程中的施工工艺所有过程的投入与产出分析，跨既有线挂篮悬臂施工的风险事件主要有：
1）施工人员、机械设备闯入铁路限界，侵入接触网安全距离，造成触电；
2）施工过程中物品坠落造成接触网断电以及物品掉落到铁路轨道内影响行车安全；
3）养护用水、管道压浆等流入铁路限界影响行车及施工人员安全；
4）施工过程中突发火灾影响施工安全及火车运行。
根据以上风险事件确定出本工艺涉及的风险因素主要为：物体打击、高处坠落、触电、机械伤害、车辆伤害（即营业线安全）、起重伤害、火灾、坍塌等八类风险。对以上风险源可能引起的工程事故以及现场施工具有的应对风险的技术水平和具体的控制事故发生的措施，此处采用风险控制中通常采用的生产作业条件风险定量危险性评价方法[5]，也即是从事故发生的概率大小、工作人员处于危险环境中的频率、发生的事故其后果的损失量，和对企业造成的负面影响度，以上四个指标作为评价施工作业环境的危险性依据。根据施工经验值规定以上四个项目的评分标准和评价标准，最后按以下公式计算施工作业环境的危险分数，此处用字母D表示危险分数：
4.2 跨既有线挂篮悬臂施工的危险源控制
公司安质部会同项目工程技术人员对以上六类风险运用当前最常用的风险定性评价法（即列举出所有的风险，结合现场环境和施工全过程情况，集体讨论，决定出高、中度风险。）进行了集体开会讨论通过。并且确定了导致这六类风险事件的最终原因为操作上失误、不按规章操作、机械意外故障、安装设备不符合规范、吊装部件损坏、临电管理不规范、安全防护装置失效、设备防护措施不全、防护用品佩戴不规范、大风雨雪气候施工等。
在施工环境中的各种风险源中，由于工作人员对风险源的识别力度不够，且技术水平均会有诸多差异，在具体施工过程中有些危险源可以被控制较好或最终被消除，不会导致事故的发生。但是有些危险源则不能通过技术措施消除，可能会因为为了控制此种危险源而需要非常大的资金投入、较高的技术水平、或者较长的工期要求，最终使得危险源不能得到有效的控制。本项目为了在资金投入、工期要求、技术条件许可的情况下，完成该跨既有线连续梁施工中各种危险源的控制，并且要安全、高效、优质的完成该桥梁的施工，首先应对该施工方案中导致高、中度风险的危险源因素一个个的进行事故树分析[6]（事故树分析图如图6所示），通过事故树分析图逐一找出发生危险事件的各种原因，以及风险事件内部的相互联系。然后再对目前采用的应对这些危险源事件发生的措施及方案进行有效的评估，对那些不能有效控制危险事件发生的方案、措施、以及设施进行完善、修订、补充。以便最终能够使危险事件少发生或者不发生，并且要保证上述的高、中度风险事件在本桥梁施工中不会发生，从而保证陇海线列车的运营安全。对从高处坠落、高处坠物、违章操作、设备安装不规范、临电管理不规范、安全防护装置失效、设备安全防护措施不到位、工人防护用品佩戴不满足规范要求、吊装机械零部件破损、在大风雨雪气候下施工等十项可能会产生高、中度风险事故的危险源事件采用如图6所示的事故树分析方法进行了研究和处理。
对上述风险因素中涉及到操作人员的技术水平不够、工作责任心缺失、安全意识不够、身体状况不佳等因素，管理人员制定了严谨的管理制度和培训方案（其对象包括现场机械操作人员、安全监督员、群安员、青年安全监督岗、现场施工员、技术管理人员和项目部领导层）；在具体日常管理上对每个工作人员的劳动纪律遵守情况、身体状况建立详细的考核台帐，坚决调离不满足上述条件的不合格人员。对特殊工种操作人员不仅要求其持证上岗，还必须具有一般悬臂浇筑作业的施工经验才能安排其上岗操作。
在机械设备操作方面聘请监督局的安全专家指导现场机械技术人员，并一起对起重吊装设备和挂篮进行全过程的安装和跟踪检查。在设备安装后和使用前，要求对机械各部件的可靠度和性能进行严格的检测和评估，对那些涉及危险源的零部件及操作系统进行重点的跟踪监控。对不能保证运行安全的设备及部件坚决不予以使用，挂篮设备中增加了安全冗余系统和连锁安全装置，以保证机械设备在安全良好的状态下运行。
项目架子机构上成立了跨铁路悬灌梁施工架子队，标准配置管理人员，作业工人按班组编制进行“五同”管理，并健全架子队各项管理制度，层层签订安全生产责任状，将安全责任层层落实到各岗位。
在悬臂浇筑施工过程中，按照《建筑施工安全检查标准》[7]的要求，对那些会涉及到高、中度风险的风险源―如挂篮的拼装、移动就位等具体操作步骤、以及其工作零部件、安全控制系统、连锁反应装置和安全防护等工序制定各类安全检查表，项目部需制定定期的检查制度。只有通过定期的监督检查，才能对挂篮各组件、安全防护装置、设备防护措施、防护用品佩戴情况、吊装部件（如钢丝绳和吊钩）和临电管理进行重点监督。另外，不定期检查也同等重要，因为不定期的检查需针对每对悬浇段施工前后按照专门设计的安全检查表进行专项检查，内容包括挂篮安装加固情况、挂篮拆除时起吊设备的安全性、电气设备、安全防护人员的到位情况、现场的防护措施等。
在整个列车运营时间上，现场管理人员同西安铁路局管辖的渭南段调度工作人员保持了紧密的联系，做到能够时刻掌握施工场地下既有线上通行列车的情况，以便能够最大化的利用列车通行时间间隙点，为桥梁的悬臂浇筑施工的各工序准备恰当的时机。为了更好的掌握天气情况，以便顺利施工，专门安排了工作人员负责读取天气预报，并将实时天气记录在天气预报公示栏上。必要情况下，安排专人和气象局部门工作人员保持及时的沟通联系。做到架子队所有人员随时知晓，随时调整施工安排，防止在施工过程中出现恶劣天气，不利于悬灌梁的安全优质施工。
5 结论
西潼高速公路改扩建T-C07标K92+621跨陇海线大桥悬灌梁的安全优质完成任务，意义重大：一是充分证明了本悬灌梁安全防护方案的可靠性和管控的有效性；二是通过实践，跨既有线和靠近跨越接触网的施工安全防护，应用绝缘式封闭挂篮是跨既有线悬臂施工的首要选择，本项目采用的施工方案取得的有用经验应该认真的总结，为日后同类型桥梁的施工作为参考，其经验也值得我们大力推广，因为此种防护方案使跨既有线悬臂浇筑施工风险量降到了最低，即保证了施工人员的安全，又使得项目及公司赢得了较高的声誉；三是对桥梁施工过程中各风险源进行不定期的安全分析与评价，是减少事故发生率和降低事故损失的必要手段。
参考文献
[1]铁道部运输局.铁道部铁路营业线施工及安全管理办法[M].北京：中国铁道出版社，2008.
[2]中华人民共和国铁道部.接触网安全工作规程[M].北京：人民铁道出版社，1999.
[3]中华人民共和国铁道部.电气化铁路有关人员电气安全规则[M].北京：人民铁道出版社，1979.
[4]中华人民共和国铁道部.TB 10303-2009铁路桥涵施工安全技术规程[S].中国铁道出版社，2009.
[5]林柏泉，张景林.安全系统工程[M].北京：中国劳动社会保障出版社，2007：84-89.