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交通地理论文范文1
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；超级秘书网
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
三、结束语
国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。
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论文关键词：机电设备，管理模式，协调机制
0 引言
地铁设备安装管理包含机电设备、系统控制、车辆设备三大类。具体来讲，机电设备分为机电安装（风、水、电）专业，包括车站、区间、车辆场段、控制中心内环控、消防排烟系统；车站、区间、车辆场段，给排水系统、气体灭火、照明、动力低压系统；车站电梯、屏蔽门系统。以及供电系统专业，包括110KV主变、车站、车辆场段，牵引混合变电所、电力控制、接触网、牵引供电系统、35KV区间电缆工程。系统控制分为综合控制系统通信、信号系统、自动售检票系统。车辆设备分为车辆及车辆配套系统和车辆段车辆维护设备。
设备安装及装修是轨道交通工程建设的重点、难点之一，是工程建设的关键阶段，直接关系到地铁工程的质量和形象。设备安装阶段工期紧、任务重、难度大、环境复杂，系统性强，由于所处环境复杂，随时有可能面临突发问题，轨道交通建设单位的办事效率、决策速度、管理力度有必要达到最佳状态，因此建立有效的组织架构及协调机制至关重要，建立适合的组织架构和协调机制、管理模式是搞好安装及装修的关键所在。
1 设备安装阶段建设单位组织架构及协调机制实例
地铁建设是庞大的、复杂的系统工程，协调是灵魂，合作是保证。通过建立合适的组织架构及协调机制，协调工作是业主的首要职责和重要职能。加强业主与监理之间、监理与施工方之间、业主与施工方之间的协调。特事特办、急事急办。实行统一调度、统筹协调，共同解决施工过程中遇到的共性问题和滞后工程、难点工程、重点工程、复杂工程、起步工程的重点、难点问题。
轨道交通工程一般分为土建施工和设备安装两大部分，安装是建设工程的一部分。工程进展到安装、装修这个阶段交通论文，业主设备管理部门在职能上已经发生了变化，工作重心已经从设备采购演变到设备安装，变成了对设备安装工程管理为主的工作部门。此时如何成立有效地管理机构负责安装、装修等工作，就成为业主亟需解决的问题。而成立适合的组织架构对工程进展进行主持和安排也是全国地铁建设指挥部门普遍采取的办法。现介绍一些成熟的现场管理模式及协调机制。
1.1 以工程部为主体的模式
该安装装修管理模式为：以工程部为主体，抽调设备部、运营部等相关人员参加，行使安装、装修的管理、协调职能。在这一管理模式的主导下，在实施过程中，把安装、装修分成三个主题：
⑴ 车站设备即常规机电设备安装。以工程部为主，抽调设备部、运营部有关人员参加，依托项目部，各有关部门配合，公司总协调；
⑵ 系统设备安装。以设备部为主，工程部为辅，依托项目部，各有关部门配合，公司总协调；
⑶设备总联调。以运营部为主，设备部、工程部为辅，依托项目部，各部门协作，公司总协调。
该安装装修管理模式，体现了主题不同、主次不同、功能不同，责任主体亦相应做了变化和调整。
工程管理机构的设置，如图1所示。
图1 管理机构设置
其中，工程部车站设备安装组，负责整个风、水、电及其他常规机电设备安装，包括低压配电、照明、给水排水、环控、消防、装修等；工程部调度组，主要负责设备的运输、区间的占用、工期的安排、计划的协调管理。设备部负责系统设备安装部分，依托项目部，工程部配合，负责通信、信号、自控、高压供电等系统设备的安装。运营部（注：运营部为运营分公司的前身）负责总联调部分，组建与管理相适应的机构总负责，其他各相关部门配合。
1.2 以现场指挥部为主体的模式
该管理模式为设备安装现场指挥部对设备安装和车站装修进行全过程、全方位的组织领导，强化工程的质量控制、进度控制和投资控制。对施工中发生的问题有最终决定权。
现场指挥部管理机构的设置如图2所示期刊网。
图2 业主组织机构
现场指挥部办公室是现场指挥部委派的机电设备安装和装修工作的总调度，全面负责各项目管理部和监理、施工、设计、集成等单位的组织、协调、监督、检查和评定（考核）工作，全面落实现场指挥部提出的质量控制、进度控制和投资控制的总目标。
项目管理部是现场指挥部派驻现场的工程管理机构，在现场指挥部的领导下，在现场指挥部办公室的组织、协调、监督下行使业主对施工单位、监理单位的指导、组织、监督和管理权力，具体落实对项目单位工程、分部工程、分项工程的质量控制、进度控制和投资控制。
该协调机制的建立可以从三个层次上进行探讨，即决策层、执行层、信息层交通论文，外加一个无处不在的技术支持平台，以实现各协调管理机制的功能。
决策层主要建立决策机制，着重于制定项目目标和任务分解，处理工程项目内外部之间的有关事务。由工程项目的协调管理机构来负责工程项目的整体协调管理，如有关规则的制定、参与方的选择与淘汰、重大冲突与矛盾的消解等活动，其形式是定期或特定的协调管理会议，一般以合同、规章制度、参与方的责权利等方式明确下来，对所有成员具有强制性。
执行层主要包括合作机制、沟通机制、激励与约束机制，是工程项目协调管理最为关键的部分，也是最为复杂的部分，由项目协调管理委员会通过这些机制去执行具体的协调管理活动，如各参与方的实施进度协调、材料设备供应协调、合同的具体实施协调等。采用的形式可以多种多样，即可进行现场协调也可采用会议协调；即可由事务双方协调也可通过第三方进行协调。
信息层是前面两个层次予以实现的基础，为协调管理活动提供各种数据和信息支持，完成相关信息和资源的集成与优化调度，以更利于各种协调管理机制的贯彻实施，同时也可将协调管理机制产生的效果进行反馈，便于协调管理者判断机制是否适宜以及有无改进完善的之处。
技术支持层在协调管理的任何层次和任何协调管理机制中都发挥重大作用。因为工程项目协调管理决策是基于并行工程环境的分布式群体决策模式，由各参与方按某种方式组成决策群体，通过计算机协同工作环境、信息技术和网络技术提供支持、协调管理功能。由于这些技术支持的保障，工程项目可以实现各参与方之间、人员之间的一对一、一对多、多对一、多对多等多形态的协调管理方式。电话、传真、远程文件传输、网页浏览公告版、电子邮件、网络会议可分别实现这几种不同的功能，而且网络安全技术也为各参与方之间的协调管理提供了安全保障。
1.3 以总公司建设处为主体的模式
该管理模式的建设处是买方管理机构的职能部门，对所有建设合同具有管理权和决定权，其下达的各种指令，均为买方的最终指令，具有完全约束力。
设备工程的安装装修管理机构的设置如图3所示。
图3 安装装修管理机构
其中，地铁总公司起到统筹领导，统一部署的职责。由建设处主管，下面组建土建科、综合科、前期科、技术科、车站设备科、系统设备科五个科室。土建科主要负责土建施工、工程管理等工作。综合科主要负责财务管理、甲控材料管理等工作。前期科主要负责工程报批、前期征地拆迁、管理迁移、施工准备等工作。技术科主要负责设计院管理、图纸管理、技术管理等工作。车站设备科主要负责供电、通风、空调通风、AFC、FAS、EMCS、电扶梯、综合信息等工作。系统设备科主要负责车辆、信号、车辆段、安全门、PIS等工作。
2 关于地铁机电设备安装现场管理模式及协调机制的一些建议
机电设备安装阶段是城市轨道交通工程的关键阶段和节点，施工作业复杂，牵涉部门单位众多，施工协调难度非常大，建立一个科学、合理、高效，并符合地铁业主特点的现场协调架构和机制对于机电设备安装施工的顺利开展至关重要，并进而影响整个地铁工程的成败。而各地铁业主的组织架构不尽相同，由此而来的现场管理模式也略有差别，但我们仍可以从中找出一些共性，以供相关单位借鉴。
⑴ 按照相关城市已建线路的经验，在公司层面建立一个机电设备安装阶段现场协调组织还是非常有必要的交通论文，这样可以从公司（指挥部）的高度统一、有序、高效地指挥和协调纷繁复杂的现场安装工作。这一组织可以是在现有公司组织架构的基础上新设立的临时机构，也可以不设立临时机构，只是建立相应的协调机制来进行管理。但有一条是普遍适用的，那就是由公司（指挥部）层面的一个负责人来担任协调组织（机制）的总牵头人，统一领导和指挥机电设备安装施工，从而建立统一的指挥协调机制。
⑵ 在设备安装期，通过搭建沟通平台，建立实施多方协调的机制，确保运营人员全过程参与，熟悉掌握设备的结构和特性，在实现设备高质量、高速度移交的同时，建立并实施完善的生产运行及安全管理制度，达成从建设到运营的平稳过渡。
⑶ 通过实行指挥部现场办公、定期召开现场协调会等方式，搭建沟通平台，针对特定问题与有关人员联系，彼此交换意见，建立协调机制，减少中间环节，提高工作效率。
3 结论
鉴于地铁机电设备安装工程的复杂性、地铁业主情况的差异性，各地铁公司在安装阶段的管理模式和协调机制不尽相同。本文在总结各不同管理模式的基础上，探讨了业主在此阶段管理思路的共性与注意要点，以期为新建地铁单位提供参考。
参考文献
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交通地理论文范文3
一、开展情境教学，提升学生课堂参与度
如何才能提升人文地理教学的生动性，提升学生的课堂参与度呢？以《商业选址的案例调查法》为例，该课内容牵涉到门槛人口、商圈理论等抽象的概念，学生理解难度较大，学习兴趣不高。所以教师可以在课前让学生事先就市内、校园及周边某超市展开调查，调查内容包括：人口调查，如周边人口数量、构成职业、购买能力、消费习惯等；地理因素分析，如周边交通线路、公交站点、停车位数量、交通管理情况等。待到正式课堂时，教师即可将这些抽象理论转化为学生手中的数据，进行盈利能力、市场饱和指数运算等。这种调查数据的应用，加上教师的有效讲解和重要知识点板书，可将抽象的时间、空间、经济活动思维具象化，激发学生的学习兴趣，可加深学生的课堂参与度和知识点的把握度，有利于学生对地理重难点的理解、思考和探究。
二、开展探究式教学，提升实际问题处理能力
探究是人文地理的核心，也就是如何理解人文地理知识、灵活运用知识分析问题、发现相关规律。中职学生大多已经具备良好的观察能力和问题意识，在日常生活中也会对一些人文地理现象产生疑问，但往往不能抓住问题的关键，思考不能切中重点，归根结底是探究能力较弱的问题。因此，教师应引导学生自主探究和问题创新意识的培养。首先，做好一般人文地理问题的逻辑示范，把握问题关键进行探究。第一，三大原则，包括抓住主要矛盾，比如教师可以以城市地铁修建为例，让学生不能仅把思维局限在方便工作、生活方面，更应从经济转移、产业转移、城市规划这些人文地理要素方面考虑；假设条件提问——假如本城市内没有某造纸厂，经济和环境会怎样；逆向思维提问——假如没有上下大坝，长江流域生产和生活会是怎样。第二，三大步骤：是什么，为什么，如何做。第三，引导学生质疑，提升探究价值。并不是所有的思考都是有价值的，所以教师应鼓励学生进行课本内容及问题答案的质疑。在重点、难点、疑点的教学中，先鼓励学生自我思考、自我探究、自我解答和自我创新，寻找问题的根源所在，然后再将问题和现象还原到生活中来。
三、改革评价
方法，情感、技能、价值有机统一考试是检查教学效果的重要手段。传统中职人文地理考核往往以学生对理论的掌握程度为考核关键，考试性质和考试模式相对单一，给学生带来较大压力，影响到学生人文地理的探究热情。因此，可考虑增加中职人文地理评价方式：野外考察、实习结果考评，如本地区工业布局考察，旅游地理、农业地理考察等；人文地理专题调研评价，如本市城市交通、城市环境、城市CBD等，培养学生团队合作与解决实际问题能力；案例调研，如笔者学校对周边经济、文化、环境、产业等方面的影响等，培养学生具体问题具体分析能力；人文地理论文写作，学生可自行确定写作主题，拟写提纲、形成体例、整理资料并经调查研究后完成论文。
四、小结
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进入到上世纪70年代，西方发达国家的城市体系、城市规模逐渐趋于成熟，而城市就业、住房、交通、环境等城市内部问题凸显，城市地理学的研究从宏观的城市体系及中观的城市个体走向了微观的城市内部空间。随着经济全球化及信息全球化的发展，国际分工与合作的深化，如何改变中国城市在国际分工中的依附地位，提升在世界城市体系的地位是我国当前城市地理学研究的重点和难点。
城市地理学研究内容体系与教学侧重
城市地理学与城市社会学、城市经济学、区域规划等课程内容有诸多交错，在有限的教学时间内需要把握重点、合理取舍。城市地理学的主要研究内容如图1所示，通过与其他课程有效整合后，将“城市概念、城市地域、区域自然及经济地理条件、地理位置、城市化、城市规模分布、职能分类、空间分布体系”作为“城市地理学”教学的重点。而“城镇体系规划”、“城市土地利用、城市内部地域结构”及“城市内部空间、城市问题”分别于“区域规划”、“城市经济学”、“城市社会学”三门课程予以详细讲解。
城市地理学教学方法与实践探讨
1.详细解读教材内容，加深理解。城市地理学涉及到的某些研究指标多、数据量大、方法复杂，但在教材上表述不够详细，这就要求教师必须从数据源、研究方法、研究结果仔细讲解。如教材155~160页的全国城市职能分类，采用了周一星发表于1997的研究成果，数据源是1990年全国465个城市13个行业劳动者人数资料，对数据进行保留、删除、新增、合并处理，最终归纳为9个行业，其中旅游业为新增行业。采用方法一是在聚类分析基础上，形成大类、亚类、职能组成三级分类体系；二是对于每个城市的专业化部门和专业化强度采用纳尔逊平均值加标准差的方法予以计算。最终城市职能用职能规模、综合职能类型及强度、工业职能类型及强度加以表述。在研究中采用了“旅游业职能指数”这一新增指标，指标从何而来，如何计算在书中并未详细解释，教学过程中必须为学生讲解清楚，即假设城市旅游业的绝对规模与城市旅游资源的平方成正比，通过给城市旅游资源打分，获得每个城市的资源得分。国家级、省级、市级风景名胜区分别为16、4、1分，国家级历史文化名城和国家级重点文物保护单位分别为16分和4分，通过公式T=R2/P（T为某城市旅游职能指数，R为某城市旅游资源得分，P为某城市非农业人口规模）进行计算。另外，聚类分析的原理及方法，纳尔逊平均值加标准差的原理和方法、“职能分类系统表”中每个职能类型包括哪些城市都要给学生逐一讲解。2.大量引入实例，提升兴趣。在教学中引入了大量实例，提升学生的学习兴趣，加深对知识的理解。如在讲解交通地理位置对于城市发展的重要性时，引用了“杭州市城市发展概念规划”[1]，其中论述了随着长江三角洲产业的转型与重构，浙江省温州、宁波的崛起，杭州湾大桥的建设，杭州的区域中心地位、经济腹地、交通地位等都受到了严重的威胁，通过构筑区域交通网络，建立和拓展杭沪、杭甬、杭宁、杭徽、杭金、杭州湾跨海大通道，加强杭州与上海、南京、安徽、江苏、福建及省内各城市的直接联系，扩展杭州的经济影响腹地，疏通后方疏运系统，使杭州成为沪杭甬、沪宁杭、杭甬金、杭宁徽等多个区域大三角交通网络相交的复合中枢节点，承担集聚、中转、疏解、配送的功能。在讲解城市空间分布体系的城市“中心性指标”度量时，引用了普雷斯顿（RE.Preston）上世纪70年代提出的公式C=N-L（C为城市的中心性，即为城市以外区域服务的相对重要性；N是城市的结节性，即城市为本地和外地服务的总的绝对重要性；L为城市自身作为地方消费和服务的一个单元的重要性）。其实际操作模式：C=R+S-aMF（R为城市零售总额；S是经选择的几种服务业的经营总额；a为中等家庭收入中用于零售和几种服务支出的百分比；M为某城市的中等家庭收入；F为某城市的总家庭数）。同时注重与学生熟悉空间环境的联系，如引用王青等[2]“成都市城镇体系空间结构研究”，其中提出了成都市城镇体系的五边形结构理论，论证了成都向东、南发展的客观性和必然性，引起学生的认同。3.广泛阅读期刊论文，拓展知识面。期刊论文代表业内最新的研究动向、研究技术和最新的研究成果。在城市地理学的教学中，一是要求学生必须查看一定类型的期刊，如地理学报、地球科学进展、地球信息科学、经济地理等，使学生在系统学习城市地理学相关理论的同时获取前沿信息，开阔眼界，拓展知识面；二是由教师提供一百篇以上的期刊论文及学术著作供学生参阅。所提供的资料一部分是教材上引用的期刊和著作的原文，如陈田“我国城市经济影响区域系统的初步分析”，顾朝林“中国城市经济区划分的初步研究”，管驰明等“100多年来中国城市空间分布格局的时空演变研究”；另一部分是教材未提及的相关期刊和著作，如宋小冬等“上海市城乡实体地域的划分方法与应用”，杨国安等“中国城镇体系空间分布特征及其变化”，吴兰波等“中国城市建设区面积二十年的时空演变”，还有一部分是课程某一理论知识点的扩展研究及应用，如讲解“城市中心性”理论时，提供了周一星等“城市中心性与我国城市中心性的等级体系”一文，讲解“核心-边缘”理论时，提供史春云等“四川省旅游区域核心一边缘空间格局演变”供学生参阅。通过广泛阅读，拓展了城市地理学课程的知识体系，加深了对知识点的理解。4.实时作业，学以致用。在教学过程中，依据城市地理学教材内容布置适当的平时作业，这些作业必须进行一定的前期调查，收集相关数据，运用一定研究方法，得出相应的研究结论。如以下两个作业，一是“根据教材127~130页周一星先生都市连绵区演化模型，分析成渝经济区的发展阶段。”这个作业要求学生首先要查资料弄清成渝经济区所包含的城市，收集每个县市的人口和经济资料，然后根据教材24页的中国都市区的界定方法，界定哪些县市已经形成都市区，哪些还未形成都市区，再根据教材26页都市连绵区的界定方法看有哪些指标满足，而哪些指标不满足，最后绘制类似教材129页的图形，划定成渝经济区所处的发展阶段。二是“分析家乡所在的省（市、自治区）城镇规模体系分布的特征。”该题目要求学生首先收集家乡所在省（市、自治区）各城镇的城镇人口资料，然后根据资料，选择合适的分析模型，进行数据的分析整理，得出研究结论。这些作业涉及的数据量较大，学生以前从未有过这样的经历，对于学生来说是一种锻炼和挑战，更可以得到提高。
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为推动学校教育教学改革，配合学校校本课程计划的开展与落实，提升学生素质，丰县中学地理教研组决定小高考之后在高二年级实施地理教学辅助课程——研究性学习。
二、活动方法调查法和文献法。
三、活动对象
丰县中学高二(1)科类：物理—地理班、高二(19、20)科类：历史一地理班，共计156名学生。
四、活动实施
根据江苏省高中地理学科课程标准及地理教学大纲的规定，拟出课题要求：理论与实践紧密联系，有助于学生的能力发展和创新思维发展。归纳总结学生主要提出的以下几个方面的课题：①交通中的地理：可从道路线路铺设的选择、道路铺设对环境的影响、交通对地方经济发展的影响等方面考虑。②农业中的地理：可从农业对环境的影响、如何发展观赏农业、如何发展庭院农业、依据当地气候如何发展特色农业等方面考虑。③工业中的地理：可从工业对环境的影响、工业如何布局、依据当地的自然资源如何发展当地工业等方面考虑。④生活中的地理：可从生活垃圾如何处理、天气预报与地理、自然灾害与地理等方面考虑。学生可以自由组合(每组不多于6人)或独立研究某一课题，利用周末通过走访调查相关部门，利用学校图书馆、网络收集、查阅资料，相通课题研究人员相互交流心得等方式开展活动，最大化地提高活动效率。
五、活动成果及意义
1．活动成果
(1)从内容上看，涉及日常交通、生活、生产、环境等问题。(2)从形式上看，有调查报告、论文、配活动图片的资料总结等。(3)从质量上看，绝大部分资料来自调查、总结归纳后写出的作品。交通方面：学生们关注丰县工业园区的交通对经济发展所起的促进作用，了解丰县最近几年交通的发展状况，分析物流成为徐州三大支柱产业的原因等一系列问题。生活方面：学生们了解到生活中处处有地理，如假期旅游中涉及地理问题、食品中的标识问题、丰县城区的垃圾处理问题、县护城河水污染等问题，随着课题研究的深入，学生对地理知识有了更全面的了解。农业生产方面：丰县是农业大县，学生绝大部分又来自农村，因此他们对农业兴趣更大。活动中他们了解了化肥的正确使用方法、合理使用化肥与农药的重要性，丰县芦荟快速发展的因素、丰县牛蒡产业园蓬勃发展的原因等问题。工业方面：丰县工业基础比较薄弱，学生研究分析得出薄弱的原因及今后应该发展的方向、丰县工业园区分布在县城东北部的原因等工业问题。环境方面：学生们关心水质情况、土壤污染、大气质量等问题，以及产生环境污染的原因，侧重于探讨解决问题的策略。
2．活动意义
(1)任何课题的研究均需要学生查阅资料，学生在查找资料、接触一些新知识时只能通过自己阅读来分析问题，这无形之中增强了学生的阅读能力，提高了学生的预习和自学能力。
(2)活动中学生了解了许多课本上没有的知识，拓宽了知识面，如购买安全食品、化肥的种类与使用、自然灾害的预防等。
(3)活动中学生进行实地走访、调查某一部门的相关人员，无形中增加了学生了解社会的机会，提高了其人际交往能力。
(4)学生调查的很多问题涉及环境保护，体现地理学科特点的同时也增强了学生的环保意识。
(5)活动以学生自主开展为主，因此活动能够充分调动学生的参与积极性，提高学生解决问题的能力。学生在调查或查阅资料时会充分发挥其主体作用，自觉地将地理中涉及的生活、生产、环境、资源和能源等社会问题进行综合学习、分析、判断，提高判断、解决问题的能力。
(6)由于活动的开展需要多方面的配合，因此活动能够提高学生的合作意识和协调能力，达到素质教育的目的。
(7)通过活动的开展，学生学会了如何查资料、实地走访调查等科学研究的方法，为今后他们进行创造性学习和创新思维的发展积累了经验，培养了学生科学研究的方法。
交通地理论文范文6
关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探
1．前言
改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。
随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。
虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。
从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。
2．加快港口基础设施的建设
深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。
3．加强对西部水域管理力度
受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。
3.1加强海事安全监管保障设施建设。
建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。
3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。
配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。
3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。
应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。
4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制
在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。
通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。
5．不断提高船员包括引航员的素质
为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。
船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。
通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。
通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。
综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。
