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临空经济分析范文1
临空经济是围绕机场形成的具有多功能区域的经济形态。深圳作为改革开放前沿阵地，基本具备了发展临空经济的基本条件和机遇。运用SWOT分析深圳发展临空经济的优势、劣势、机遇和威胁，对深圳发展临空经济具有较现实的意义。
关键词：
临空经济；SWOT分析；差异化战略
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）06001103
从1965年临空经济的概念提出至今，国内外对临空经济的研究一直没有间断。目前，对于“临空经济”尚没有一个统一、规范的定义，一般认为，临空经济是依托大型机场，特别是大型国际枢纽机场，直接服务于航空运输业以及相关产业或具有明显的航空枢纽指向性的产业积聚，并在空港周边所形成的区域经济形态。
伴随着国内外对临空经济的不断深入研究和我国顺义临空经济区的成功实践，国内掀起了发展临空经济的热潮。目前国内已经有五十多个机场提出发展临空经济。深圳宝安国际机场位于改革开放前沿阵地，经过不断的发展，已初步具备了发展临空经济的基本条件和机遇。
1 深圳发展临空经济的优势分析（S）
1.1 机场规模优势
（1）完善的基础设施。
深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航，是中国境内集海、陆、空联运为一体的现代化国际空港；也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场；是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一；拥有37个国家的国际航权，现有20多家国内外航空公司入驻深圳机场。
机场占地面积28平方公里，按照中华人民共和国一级民用机场标准，飞行区等级为4F（目前国内仅有10个已投入使用的4F机场）；拥有跑道两条、滑行道两条，可供世界上最大型客货机起降；随着新航站楼的投入使用，其占地面积将增加45.1万平方米；有3个社会停车场，车位数4700个；有面积为19万平方米的航空物流园区，包括有国际国内货站、保税仓库、分拨仓库等设施，航空货运年处理能力达115万吨。
（2）较快的增长速度。
深圳机场一直保持着持续稳定的增长。2012年，深圳机场旅客吞吐量2956.88万人次，比上年增长4.7%，是2001年的3.16倍；货邮吞吐量85.41万吨，比上年增长32%，是2001年的2.97倍；航班起降架次24万，比上年增长7.1%，2001年的2.24倍。
（3）较前的排名。
在全国机场排名中，深圳机场排名靠前：旅客吞吐量排名处于第六位；货邮吞吐量排名处于第四位；增长幅度处于中间水平。
（4）急剧增加的快件业务。
2012年，深圳机场空运快件和邮件的可统计量（顺丰、UPS、圆通、FEDEX、邮政）是36.54万吨，同比增长15.2%，占深圳机场总货邮吞吐量的42.74%，相比2011年增加446个百分点。加上未统计的申通等快递公司的快件，预计快件、邮件量占总量比例接近50%。随着深圳及珠三角地区产业升级转型以及电子商务产业的快速发展，普货量可能继续萎缩，而快递业务则将继续保持高增长。
1.2 交通区位优势
深圳地处广东省南部，珠江口东岸，东临大亚湾和大鹏湾；西濒珠江口和伶仃洋；南边隔深圳湾、深圳河与香港相望；北与东莞、惠州两市接壤，有辽阔海域连接南海及太平洋。机场向北距离广州80公里、距离南沙开发区20公里，向南距离深圳前海中心区、福田中心区以及香港分别是30公里、50公里和80公里，具有良好的区位优势。
深圳机场的综合交通体系日趋完善。包括通往内陆地区的高速公路、通往珠三角和华南地区的省级公路、通往大珠三角及西南地区的珠江水运、通往市区的地铁和高速公路、通往香港的西部通道、通往国际和国内的机场以及通往国内和国际海港的港口等。深茂高铁、深港西部快轨，以及深圳已建成的1号线、近期建设的11号线和6号线、远期建设的10号线和13号线等轨道交通交汇于此，考虑与东莞的R2线、R3线的接驳，未来这里将汇聚9条城际或城市轨道交通线路。此外，深中通道使临空经济区更加便利地辐射珠江口西岸，机场北大型交通枢纽等项目的规划建设，为临空经济区开发建设和产业发展注入强大动力。
1.3 经济基础扎实
区域经济发展是推动临空经济形成的物质基础，地区产业结构、国民收入等因素决定着航空运输的需求程度。深圳作为经济特区之一，1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%，至2012年GDP总额达到12950.08亿元，在全国内地大中城市中继续保持第四位。从近十年的GDP看，深圳经济一直处于较稳定增长状态，见表2。
2 深圳发展临空经济的劣势分析（W）
2.1 缺乏具体政策支持
政策是建设临空经济区和发展临空经济必不可少的基础条件，是发展临空经济的有力保证，缺乏政策的支持将严重阻碍临空经济区的建设和发展。国际临空经济发展的成功经验表明，当地政府和机场在土地、税收、融资以及鼓励解决当地人就业等方面的优惠政策都可以很好地促进临空经济的发展。
而目前不管是深圳市政府还是宝安区政府都只从宏观上支持临空经济的发展，对企业的投资、周边地区劳动力的就业都尚未出台具体的税收、创业等优惠政策。
2.2 机场地位边缘化
虽然从旅客吞吐量和货邮吞吐量看，深圳机场排名靠前，但从国家战略角度、机场本身的战略定位和竞争环境看，深圳机场正面临着被边缘化的风险。
从国家战略角度看，西部大开发、中部崛起、东北振兴等国家战略和政策，都基本与深圳无关。而这些政策的制定和实施，在很大程度上使得政策等资源的投入方向、国内外社会的关注程度、航空运力的投放以及航权航线政策的倾斜，越来越远离深圳，深圳民航业曾经享有的政策优势不复存在。
从机场战略定位看，深圳机场战略与机场的基地航空公司定位日益脱节。在穗、港机场大踏步前进的同时，深圳的国际航线市场不仅止步不前，更是“不进反退”，使得深圳的门户机场定位完全徒有其名。除了正在起步阶段的顺丰航空外，深圳的基地航空公司与我国大多数门户机场的基地航空公司相比发展速度明显缓慢、滞后，特别是深圳航空公司在多个方面“不进反退”，已经使得深圳变成全球少有的“不具备真正基地航空公司的门户机场”。
从区域竞争力来看，深圳机场地处香港和广州两个全球性复合枢纽之间，机场的能量辐射区基本被这两个机场覆盖，更重要的是这两个机场的基础设施和基地公司仍处于快速提升和发展中，使深圳机场的发展空间受到严峻挑战。长期困扰深圳机场和深圳基地航空公司的空域瓶颈问题，正随着珠三角地区民航运量的快速增长而进一步恶化。特别随着香港第三跑道的建设，深圳机场的空域资源将面临越来越激烈的竞争。
2.3 产业机构与布局不尽合理
机场周边区域还没有形成以临空指向性产业为主导的产业格局，而以传统产业居多，如农业、纺织、化工等。福永、沙井主要以电子制造业、钟表、制衣、玩具、家具、塑胶、电镀、包装等加工业为主，其劳动力素质低，土地利用效率低，处于产业价值链低端。
从聚集形态看，机场周边工业区大多规模较小，分布零散，产业素质不高，单位用地面积产出与原特区内还有较大差距；从区内产业关联看，缺乏与大型企业相联系的配套企业，大型企业对区内其他企业也缺乏应有的带动作用；从产业聚集形态看，合理的产业群落和产业链尚未形成；从用地情况看，深圳在临空经济发展过程中未能做到土地资源的优化配置，企业用地多为随意挑选，很少从开发区整体考虑，甚至存在居住区与工业项目交叉布局现象，开发区的规模优势未能充分发挥。
3 深圳发展临空经济的机遇分析（O）
3.1 航空运输地位提升
航空事业的发达程度是一个国家综合经济实力的集中体现，民航运输的发展水平也是一个城市现代化进程的标志。随着世界经济一体化的发展，航空运输在交通运输体系中占据着越来越重要的地位。
首先，航空运输的发展能够极大的改善和弥补地面交通运输环境和不足。近年来，深圳航空运输业的迅速发展极大的改善了深圳及其周边的交通运输环境，为深圳外向型经济的发展扫清了运输通道上的障碍。其次，随着交通运输方式的变革，企业的成本构成也发生了很大的变化，物流成本是影响现代制造业成本的主要因素，而深圳现代制造业的发展，有赖于包括航空运输在内的交通运输体系的进一步发展。国际发展经验表明，机场正由传统的运输中心转变为区域经济中心。航空运输愈发达，区域经济的外向性就越明显，区域经济发展的空间就越大，参与国际竞争的程度就越高，国际综合竞争力就越强。
3.2 承接香港机场外溢业务
2012年香港国际机场的客运量达5650万人次，货运量约400万吨，飞机起降架次约35.2万架次。香港机场两条跑道的飞机起降容量已明显不足，预计2018年香港机场业务量将达到两跑道理论极限值41万架次。香港机场兴建第三条跑道迫在眉睫，然而根据香港决策程序，关于第三条跑道兴建，即使不延长咨询时间，环境评估需时一至两年，填海工程需时四至五年，加上机场建设时间，整个工程需时最少十年。此段时间将成为深圳承接香港机场溢出业务、丰富深圳航线资源的黄金十年，成为深圳临空经济区产业发展、功能提升的重要机遇期。
4 深圳发展临空经济的威胁分析（T）
4.1 与周边临空经济区之间的竞争日益激烈化
进入2l世纪信息时代以后，随着速度经济的进一步发展，全球经济呈现出对速度和时间的依赖，对航空运输业的需求越来越明显，依托航空运输发展起来临空经济受到越来越多关注。
珠江三角洲地区高密度的机场布局，导致机场、临空相关产业以及市场资源的激烈竞争。深圳临空经济的出现比广州、香港要晚的多，而且发展较为缓慢。广州白云机场，无论从国家战略层面还是机场发展状况，都优于深圳机场；香港作为早期的国际化枢纽城市，其国际地位不容忽视。尤其随着珠海机场与香港机场的合作，使得深圳机场面临的竞争更加激烈。
4.2 高铁对中、短途航线的冲击
近几年，随着国家拉动内需政策的出台，中国高铁加快建设步伐。截止2012年，中国有1.3万公里高速铁路投入运营，对全国城市的覆盖率达到70%。到2020年，全国将建成“四纵四横"的高铁网络，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖。高铁的发展将会冲击到80%以上的民航运输市场，民航与高铁的竞争将进入白热化。
深圳作为全国重要的铁路枢纽，高铁的建设对机场短途航线产生明显的冲击，对旅客运输量产生重大影响。600公里以内的部分短途航线中有六七成被迫停飞。2012年春运期间，深圳-武汉高铁的运营使得宝安机场发送旅客量严重下滑，随着高铁建设速度的加快，高铁对深圳短途航线的冲击将会进一步凸显。
5 深圳临空经济战略选择
通过对内部存在的优势与劣势以及外部存在的机遇与威胁四个方面进行分析，选择能最大限度地利用机场优势和机遇，并使劣势和威胁的影响减少到最小的有效战略（见表3）。
体制机制创新战略。以临空经济区行政管理体制改革 为突破口，促进临空经济发展模式由政府主导向政府与市场有机结合转变，实现临空经济管理、运营等方面的创新。必须明确深圳临空经济区管理委员会作为市政府的派出机构，受市政府委托行使市一级经济管理权限，并组成与临空经济发展相适应的管理机制，对内形成有效的管理，对外确保及时顺畅地协调沟通。
联盟发展战略。依靠地缘优势，寻找与香港机场合作的机会，承接香港机场外溢客流。深圳面临的一巨大优势就是毗邻香港，而香港作为国际上重要的中转中心，其客货运量均居世界前列，且呈现逐年增长趋势。按照目前香港机场的规模，客流方面存在巨大的外溢，深圳机场则有较大可能承接香港机场的外溢客流，实现共同发展的目的。
信息平台战略。临空经济区发展涉及到市、区、机场等多个主体，是连接机场和区域经济的纽带和平台。在发展过程中，应协调各方的关系，兼顾各方利益，实现多方共赢。信息作为一种要素和载体，已经成为了经济发展的一种有效投入，以信息流程管理为主体的信息化发展，己经成为了推动产业发展的一种有效手段。信息化平台通过信息共享，帮助企业及时了解信息，提升整个产业集群的运行效率；同时，信息化平台也使临空经济区各行政部门及时了解区内产业情况，及时控制和调整。
招商引资战略。科学选择产业，优化产业结构，打造临空经济区核心竞争力。深圳临空经济的发展不但需要依靠机场自身的资源，还需要广泛挖掘并利用社会资源，拓宽资源利用渠道，促进深圳临空经济区实现更大发展。外部社会资源的利用主要通过招商引资的途径来实现。从招商理念看，招商引资不仅仅是引进外部主体和外部资金，还包括引进先进的管理理念、管理制度、管理方法、人才与技术等。深圳临空经济区发展不但要注重主体和资本的引进，还要注重制度引进和智力引进，即坚持采取“引资、引制、引智”相结合的“三引”战略。
参考文献
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临空经济分析范文2
【关键词】腹腔镜；上消化道急性穿孔；修补术；临床分析
【中图分类号】R57 【文献标识码】A 【文章编号】1004-7484（2013）06-0345-01
上消化道急性穿孔（UATP）是一种外科急腹症，是一种很常见且很严重的并发症，主要是胃、十二指肠溃疡的并发症，需要尽快进行治疗，目前手术是最有效的治疗方法。腹腔镜手术是一种常见的微创手术，与传统开腹手术相比，比传统开腹手术创伤小、术中出血少、恢复快、疼痛少、费用低、并发症发生率低和出院快等优点[1]。在本组研究资料中，我们对22例上消化道急性穿孔患者采取腹腔镜上消化道急性穿孔修补术，观察其临床效果，现将结果报道如下：
1资料与方法
1.1一般资料
我院自2008年9月-2012年9月收治上消化道急性穿孔患者44例，随机分成两组，每组22例，分别称为观察组和对照组，观察组中男12例，女10例，年龄在21-55岁，平均年龄（38.5±10.5）岁；对照组中男13例，女9例，年龄在22-57岁，平均年龄（39.5±11.5）岁；所有患者均经过检查诊断，确诊为上消化道急性穿孔。两组患者在性别、年龄和病情上无明显的差异性，无统计学意义（P>0.05），具有可比性。
1.2方法
观察组对22例上消化道急性穿孔患者采取腹腔镜上消化道急性穿孔修补术治疗，对患者进行气管插管全身麻醉，在术前要在患者的胃部置入导管，然后建立气腹，将腹腔镜置入腹腔内，找到穿孔处后，将穿孔处渗液清理干净，穿孔部位采取纵向缝合，将腹腔内冲洗干净，留置腹腔引流管[2]。对照组对22例上消化道急性穿孔患者采取传统开腹上消化道急性穿孔修补术治疗，在右上腹做手术切口，根据腹腔感染情况确定术后是否留置引流管，比较两组临床效果。
1.3观察指标
主要观察对照组和观察组的手术时间、住院时间、住院费用、术中出血量。
1.4统计学方法
数据都是采用专业的SPSS 13.0软件进行统计学分析处理。所有计数数据采用χ2进行检验，结果以x±s表示，并且P
2 结果
3 讨论
急性穿孔后的患者，胃、十二指肠液及食物进入腹腔内，会引起化学性腹膜炎，随着时间的延长，会出现很多细菌，从而转变为细菌性腹膜炎，细菌毒素被吸收后，上消化道急性穿孔患者出现中毒性休克，需要尽快进行治疗，不然严重者会导致患者因休克死亡。患有长期慢性胃、十二指肠溃疡病史患者容易患病，上消化道急性穿孔多发于十二指肠。上消化道急性穿孔临床表现为自上腹开始讯速蔓延至全腹，腹肌强直，有明显压痛和反跳痛，肝浊音区消失，肠鸣音消失，少部分患者容易出现休克，严重时会导致死亡[3]。腹腔镜是一种与电子胃镜相似的器械，腹腔镜上带有微型摄像头，腹腔镜手术也是通过腹腔镜及相关器械完成的，腹腔镜使用的是冷光源。腹腔镜手术也叫“钥匙孔”手术，其中多数采取2-4孔操作法，其中一个孔开在肚脐上，可以避免在腹部留下长条状的疤痕，恢复后仅在腹腔部位留有很小的线状疤痕，创面很小，痛楚也很小。根据本次实验结果可以看出，观察组对22例上消化道急性穿孔患者采取腹腔镜上消化道急性穿孔修补术治疗的临床效果比对照组对22例上消化道急性穿孔患者采取传统开腹上消化道急性穿孔修补术治疗的临床效果好，有效减少术中出血量，减少大出血等情况的发生，更加安全，有效减少住院时间，可以有效减少盲目开腹探查的发生率，减少并发症的发生，操作更加简单方便[4]。
参考文献：
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临空经济分析范文3
关键词：潜在经济增速 失业率 CPI 宏观调控
中图分类号：C812 文献标识码： A 文章编号：1006-5954（2013）08-62-04
在市场经济中，经济增长、物价稳定、充分就业、国际收支平衡是政府宏观调控的四大目标。但这四个变量相互影响、相互制约，如经济增长较快不利于物价稳定，物价较低不利于充分就业，充分就业会形成贸易逆差，不利于国际收支平衡，因此在经济学上被称为矛盾的四边形。具体到城市，经济增长、物价稳定、充分就业形成了矛盾的三角形。
从北京经济的发展来看，却出现了与上述规律相反的特征，表现在：
1.1999～2007年，北京保持了经济高增长、失业率高位运行、低通胀的发展态势。1999～2007年，北京GDP连续9年保持在两位数以上，年均增速达到12.3%，但失业率（本文为登记失业率）在2005～2007年持续高位运行，其中，2005年达到2.11%，是1978年以来的最高点。经济快速增长的同时，CPI低位运行，1999～2007年年均增速仅为1.3%。
2.从2008年起至今，北京经济增速放缓、失业率不升反降、企业用工成本上升，通胀压力较大。在2008年金融危机后，北京经济增速不断波动下行，2012年GDP增速降至7.7%，是1991年以来的最低点。2008～2012年GDP年均增速为9.1%，比1999～2007年低3.2个百分点，但同期CPI年均增速为2.9%，比1999～2007年高1.6个百分点，其中2011年达到5.6%，是1997年以来的最高点（见图1）。在经济增长放缓的同时，失业率不升反降，由2008年的1.82%降至2011年的1.39%。企业用工成本不断升高，2012年，在对1570家服务业小微企业的调查中，63.5%的企业认为用工成本上升快是当前最突出的问题，远高于市场需求不足（36.6%）和原材料成本上升（32.4%）所带来的影响。
1999～2007年北京为什么能保持经济高增长、失业率高位运行和低通胀的发展态势？2008年至今，为什么会出现经济增速放缓、失业率不升反降、企业用工成本上升、通胀压力较大的特点？这给政府调控带来了哪些挑战？本文以潜在经济增速为突破口，探讨北京经济增长、物价和就业的内在联系及上述问题的答案。
一、经济增速缺口、物价、就业之间的关系
基于不同的理论假设和观点，不同经济学派对潜在经济增速的定义也不尽相同，较有代表性的定义有两类。第一类是以凯恩斯的理论为基础，认为潜在经济增速是在各生产要素达到充分利用，特别是失业率达到“非自愿失业”，社会产出达到最高水平时的经济增速。第二类是以新古典理论为基础，认为潜在经济增速是在给定实际约束条件和不引起通货膨胀改变时的经济增速，实际增速围绕潜在增速上下波动。当实际经济增速大于潜在经济增速时，将二者的差值称为正缺口，当实际经济增速小于潜在经济增速时，将二者的差值称为负缺口。
由于物价和失业率相对经济增速是滞后指标，因此当增速缺口为负时，经济体中就有未被充分利用的要素，劳动力市场就会存在着非自愿失业的现象，这是经济运行效率的损失，这种要素不充分利用尤其是非自愿失业达到一定程度时，就可能引发其他一系列经济和社会问题；反之，当增速缺口为正时，生产要素处于过度使用的状态，由于要素的稀缺性，市场竞争会导致要素价格上涨，从而带动其他产品价格的上涨，就会有引发通货膨胀的可能。因此，在短期，通过比较潜在经济增速与实际增速的缺口，可以估测通胀压力和就业形势，从而更有针对性地采取适度的宏观经济调控措施。在长期，只有以潜在经济增速为基础制定经济发展规划，才能达到可持续、健康、协调发展的目标。
二、北京潜在经济增速的测算
本文分别使用H-P滤波法和对比法来测算北京潜在经济增速。
（一） H-P滤波法
以1978年北京GDP总量为100，对同比可比价增速进行H-P滤波分解（根据经合组织OECD的建议，取λ=6.25），得到北京潜在经济增速（见表1）。
（二）对比法
对比法是将北京与一些发达国家和城市作对比，从中找出规律来判断北京的潜在经济增速。为方便国际多边比较，本文采用以购买力平价为基准，在国际上权威性和公认度较高的麦迪森世界经济史数据，以1990年的麦迪森国际元为计量单位进行比较。
从发达城市经验来看，它们大都经历了一个为时30余年的高速增长期。随着人均GDP突破2万国际元，转入中速增长阶段。如中国香港从1963～1994年经济保持了30余年的高增长，年均增速为7.7%，1994年人均GDP达到2万国际元，之后经济增长下降一个台阶，1995～2010年GDP年均增速为3.5%，比前一时期下降4.4个百分点。新加坡从1963～1997年经济也保持了30余年的高增长，年均增速为8.7%，之后经济增长下降一个台阶，1998～2010年GDP年均增速为5.3%，比前一时期下降3.4个百分点。
改革开放以来，北京经过30余年的高速发展，到2010年，人均GDP已达到19764国际元，1978～2010年GDP年均增速为10.5%。随着人均GDP突破2万国际元，根据发达城市的发展规律，北京经济增速将下降一个台阶，由高速增长期进入中速增长期。2011年和2012年北京GDP增速分别为8.1%和7.7%，比前期（1978～2010年）年均增速分别低2.4个和2.8个百分点，符合上述规律。对比发达城市的经验，未来北京潜在经济增速将比1978～2010年年均增速低3个百分点，为7.5%左右。
根据上述两种计算方法判断，2012年北京潜在经济增速为7.9%，2013～2017年北京潜在经济增速将降至7.5%左右，由高速增长期进入中速增长期。
三、从潜在经济增速分析北京经济增长、物价和就业的关系
1999～2012年，北京和全国的GDP、CPI同比增速及失业率（数据截止到2011年）相关系数分别为0.62、0.72、0.77，这表明一方面北京作为一个城市，上述三个变量不可避免地受到全国经济形势的影响，北京这些变量的变化包含全国经济形势对其的影响；另一方面，说明这些变量与北京自身经济运行情况有关，北京经济增速缺口、物价和就业的内在联系并不完全由全国经济形势来决定，需要深入分析。
由于潜在经济增速是经济运行中各变量达到均衡状态时的增速，因此，当实际增速大于潜在经济增速，就有可能引发当期或下期出现通货膨胀。1978年以来，北京CPI六次出现峰值，都伴随着当期或前期实际经济增速大于潜在经济增速的情形（见表2）。
同样，当北京失业率下降时，也多次伴随着当期或前期实际增速大于潜在经济增速。如1980年北京实际增速大于潜在增速3.4个百分点，1981年失业率比上年下降0.32个百分点；1983～1984年连续2年实际增速大于潜在增速，失业率在1983～1986年间连续4年出现下降；2006～2007年、2009～2010年实际增速都大于潜在增速，当期失业率也随之下降。
反之，当实际增速小于潜在经济增速时，即增速缺口为负时，就可能出现物价下跌，失业率上升。1978年以来，北京CPI五次出现波谷，都伴随着当期或前期实际增速小于潜在经济增速的情况（见表3）。
同样，当北京失业率上升时，也多次伴随着当期或前期实际增速小于潜在经济增速。如1981～1982年连续2年实际增速小于潜在增速，1982年失业率为1.62%，是1979～2004年的最高点；1989～1990年连续2年实际增速小于潜在增速，1991年失业率比上年上升0.1个百分点；2005年实际增速小于潜在增速0.7个百分点，当年失业率达到2.11%，创下1978年以来的最高点。
由上述分析可知，决定物价、就业的一个重要变量是实际经济增速和潜在经济增速的差值，即经济增速缺口，而不是实际增速本身。1999～2007年，北京潜在经济增速始终保持在两位数以上，年均增速12.1%，是1978年以来增长最快的一段时期，与实际经济增速（年均12.3%）基本一致。这是本时期内北京经济呈高增长、低通胀态势的重要原因之一。
反之，当潜在经济增速较低，并低于实际增速时，即使实际经济增长较慢，也可能会引起当期或下期出现通货膨胀。2006～2007年，北京实际经济增速已连续2年超过潜在增速，2008年尽管实际经济增速下降至9.1%，但CPI同比涨幅达到5.1%，是1998～2008年的最高点。2010年北京实际增速为10.3%，高出当年潜在经济增速1个百分点， 2011年尽管北京实际增速仅为8.1%，但CPI同比涨幅达到5.6%，创下1997年以来的最高点（见图4）。潜在经济增速下降是这一时期北京经济呈低增长、高通胀的重要原因之一。
四、潜在经济增速下降给政府宏观调控带来的新挑战
2006～2012年，北京潜在经济增速连续7年下降，2012年降至7.9%，是改革开放以来的最低点。潜在经济增速的下降表明，从长期看，北京经济增长将下降一个台阶，这同时也给政府宏观调控带来了新挑战。具体而言，主要有以下三方面的挑战：
（一）政府宏观调控“进”“退”两难
2011～2012年，北京经济年均增速为7.9%，这说明要实现“十二五”规划提出的年均增长8%的目标，2013～2015年年均增速要达到8.1%。但是，2006～2012年北京潜在经济增速连续7年下降，2012年降至7.9%，未来增速则在7.5%左右，因此，要实现“十二五”目标，2013～2015年年均实际经济增速要比潜在增速高0.2～0.6个百分点，这在客观上要求政府提高经济增速，要求“进”。同时需要看到的是，根据上述分析，当实际经济增速大于潜在增速时，就有可能引发通货膨胀。因此，潜在经济增速下降使政府宏观调控在保持经济增长和物价稳定两个方面“进”“退”两难。
（二）政府财政“收”“支”两难
随着人口增加和社会发展水平的提高，北京财政支出不断扩大，特别是在节能环保、交通运输、社会保障等领域的刚性支出迅速扩大。未来一段时间，北京在民生社保、环境治理、基础设施建设等领域的支出还将继续提高。同时，政府要实现“十二五”期间8%的增长目标，也要继续实施积极的财政政策。这在客观上都要求政府财政收入需保持较快的增速，以满足财政支出日益扩大的需求。
财政收入要保持较快收入，要求经济增长保持较快增速，而潜在经济增速下降必将拉低实际经济增速，缩小政府财政收入提升的空间。在政府财政刚性支出不断增大的情况下，潜在经济增速下降使政府财政“收”“支”两难。
（三）投资“质”“量”两难
投资是通过投资乘数对总产出产生拉动作用，投资乘数即新增单位投资带来总产出的变化，投资乘数越大，投资对经济拉动的作用越明显。投资乘数不是一成不变的，而是与增速缺口成反比的。增速缺口越小，投资乘数就越大，投资的效率就越高，相同投资量对经济的拉动作用也就越明显；反之，增速缺口越大，投资乘数就越低，投资的效率就越低，相同投资量对经济的拉动作用也就越弱。
当前，投资依然是拉动北京经济增长的重要动力，潜在经济增速的回落使得要实现“十二五”规划提出的年均增长8%的目标，实际增速必然要超过潜在增速，投资乘数和投资效率会迅速降低，进而抑制投资对经济增长的拉动作用。在这种情况下，要保持经济增长，只能加大投资的数量，回到“量”大“质”低的低效发展方式。因此，潜在经济增速下降使得投资的“质”和“量”的矛盾更加突出，这在一定程度上给政府“稳增长”带来了新的挑战。
参考文献
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临空经济分析范文4
关键词：园林绿地；管护成本；控制
Abstract: The new era garden maintenance costs make a comprehensive analysis, to understand the main components of green space maintenance costs, including hydropower, pesticides, fuel and vehicle expenses; also proposed appropriate control methods, such as increased government funding to reduce water use efforts to release the job market, as well as take advantage of the self-regulatory function, and so green.
Keywords: green space; management and protection costs; Control
中图分类号：K928.73 文献标识码：A文章编号：
随着各地城市建设大规模开展, 作为城市建设主要内容的城市园林绿化事业得到了迅猛发展, 由此园林绿地管护工作量也日益增加，另外随着大型公共绿地等级越来越高, 致使园林绿地养护投入和管护成本随之上升, 如何对高标准建成的园林绿地进行科学有效的管理，降低成本,越来越引起各地园林部门的高度重视。因此分析园林绿地管护的成本构成及其控制方法则显得尤为重要。
1.园林绿地管护费用的构成
根据调查结果，在当前这个时代里园林管护费用主要由以下部分构成：人工费、水电费、燃油费、车辆费、农药费以及其他方面费用。其中人工费由正式员工的工资和加班费，临时员工的临时工资以及其他构成，染料费是指因购买汽油柴油所花费用，此外还包括出租车辆管理工具的购置维修等的运输材料费等，这些费用占据了园林绿地管护费用的绝大部分。随着新时代的来临，消费水平的逐步提高，用于园林绿地管护的成本将持续增加。以新疆多数城市如乌鲁木齐、克拉玛依等市为例，每工作日的人工单价费均有所上调，由2006年的20-30元/工作日至当前的40-50元/工作日，整体的园林绿地管护费用也由2006年的305.04万元增加到了当前的709.34万元，其中人工费用232.64万元，占32.5%，水电费184.42万，占26%,燃料费156.05万，占22%，车辆费85.12万，占12%，农药费12.75万，占1.5%，其他方面的费用74.25万，约占9%。这些高额的园林绿地管护费用主要是在每年的4-5月和9-10月进行相关园林绿地管护工程如植物生长过程中3个阶段的浇水、病虫害的防止、植物的修建和其他一些相关的管护活动所产生的。
2.园林绿地管护成本的控制分析
园林绿地的成本控制应从其成本组成方面入手，多角度多方面寻求解决办法。
2.1 施行园林管护市场化管理，减少人员费用开支
2.1.1激活内部管理机制。针对部分园林企事业单位内部管理机制的不灵活，经济基础薄弱，应对市场的发展动力不足，提出施行管理层与作业层分开，可分离重组各个作业层，包括维护人员，保洁，公园经营管理，保安门卫以及绿化养护人员，使其进入企业化管理，借助优胜劣汰竞争上岗等机制有效管理，提高作业效率激活内部管理机制，从而做到人员精简，减少管理养护人员费用方面的开支。
2.1.2充分认识绿地养护工作的特殊性质。新时代的城市园林绿化早已超过单纯狭隘的公园和街道的绿化范围，而成为覆盖整个社区社会，甚至遍布城市的重要的基础设施和环境工程。当前的养护工作主体材料为富有生命活力的植物，因此具有长期性、连续性、技术性、艺术性、地域性和季节性的特点。应当掌握植物生长规律，了解其生物学特性，以及环境条件等具体技术指导，科学养护，定期进行新型技术培训，不断关注新的科学动态，通过高效可行的技术改善缩减养护的资金费用。
2.1.3加强养护过程中的有效管理。可将规划、土地批租、绿化建设、房地产、商业开发等有机结合，并在项目实施中加强检查执法和评审力度。推行绿地养护质量淘汰制，定期组织绿地检查，并实行检查结果连坐制，实现绿化管理的长效管理的目标，通过效率的提高缩减费用。
2.2加大投入园林管护费用
新时代的园林绿地应是具有新鲜活力，具有生命力的生活环境必要的基础设施，因此其管理维护也具有一定的特殊性。只有建成后积极呵护，才能保证建设成果的维持以及建设资金的有效投入。所以有关部门一定不可过于节省，应加大土地扩充，植物栽培修剪，设施更新完善如人工湖泊的投设等费用开支。城市园林绿地养护作为一项社会公益性事业，资金投入应以政府投入为主，且政府在投入初建设时应考虑养护资金的落实，确保绿地能建更能护。除此以外，政府还应当拓宽资金来源渠道，如在绿地周围因享用外部美好环境而获取盈利的单位，对其适度收取一定养护支出，使绿地可持续发展。企业可获取部分绿地冠名权，承担部分养护资金，减轻政府负担。同时广告、相关机构捐赠也为有效可行的办法。
2.3科研与开发相结合，与农业企业相结合
在养护过程中应当注意与科学技术的结合。在企业中积极寻求合作伙伴，取得项目和相关资金的支持；同时发挥农业高校学科综合、教育科研结合等优势，对内可促进各个院系各个院校之间的人力、物力、教学和科研力量的合理凝集，集中力量解决科技攻关难题，承接研究，涉及和规划等技术服务，不断推出新的科研成果，带动农业技术园林规划的快速发展，改善管护的低效率大投入的问题。
2.4积极寻求解决对策，减少水电费燃油费
调查显示水电费燃油费及车辆使用费占园林管护总投入的58%左右。而其中的大部分则是用水造成。如何减少水的使用则成为园林养护问题中的关键所在。
2.4.1在植物的配置上尽量选用耐寒需水量较低的植物，尽可能减少草坪的使用量。首先要注重选用蒸腾水气量、蒸腾吸热量为草坪23、32倍的乔灌木。其次注意草坪品种的选择。资料显示, 每平方米草坪每周按浇水1次计, 就需1.2t 这样就造成了严重的水资源浪费。但如果可以选用如马蹄筋、狗牙根、结缕草、野牛草、丹麦草等耐寒草坪品种，则可大量节约水资源。因此利用高大乔木、节水型地被绿化, 不仅能最大化地发挥当地绿地生态功能,使新时代里的园林建设发挥其应有的积极的环境协调功能，而且更有利于节水。在植物配置上,要多栽树,少种草,积极推广和选用适应性强的乡土树种。同时在园林中可增加实用设施如宫游览者避雨的构筑物，为游览者提供方便的厕所健身设施等。增加园林的附加值，减少不使用喷泉等的投入，以缩减投入资金。
2.4.2 大力推广各式喷管设施。想一劳永逸解决绿地浇灌问题，减少浇灌车的使用费燃料费，推广各式高效的喷管设施是解决该问题的有效办法。资料显示, 与传统漫灌方式相比, 管道输水可节水20%-30% , 喷灌可节水50% ，而微量灌溉可节水60%-70%。可见, 采用喷灌设施后, 可大大降低养护的用水量。
2.4.3 加大雨、河水的截流、蓄存利用。积极利用所处地域的降水特点，利用雨季汛期降水量大的特点, 通过城市中现有的河道、水库、小型城市人工湖及其他自然汇水区域, 设立多级积蓄水池, 将雨、河水蓄积起来以备旱季使用。在此过程中可以充分利用天然降水以及本市的水网工程, 通过建设建立雨、河水收集利用系统节省灌溉用水。同时在城市道路、河堤建设中, 尽量减少花岗岩、青石的硬质铺装和使用, 而采用透水材料等, 以利于水的渗透和形成完善的水循环系统。
2.5注重乔木草坪管理技巧，减少植物维护费用
园林乔木养护管理应根据园林中所栽培的植物种类性质以及园林绿化功能的设计需要及要求进行，要充分考虑树木植物与生长环境的关系，再根据树龄及其长势强弱进行。根据园林树木生长需要和土壤肥力情况合理施肥，平衡土壤中各种矿质营养元素，保持土壤肥力和结构的合理。高深乔木，根深叶茂，因此不存在因缺水影响生长的问题，有利于养护，减少养护维修费用。其次要将乔木有效进行艺术设计，定期修理，认真管理，使之疏密有度，错落有致。
2.6有效防止虫害，降低农药使用，缩减维护费用
病虫害清除的费用也占园林维护费用的一大部分，及时清理带病虫的落叶、杂草等，从根本消灭病源。其次防止病虫扩散、蔓延，定期为植物进行病虫检查，是病虫害维护的主要步骤。当病虫害情况严重时，危急疫情应及时上报主管部门，并联合有关部门迅速采取扑灭拯救措施。同时注意农药使用量，减少其使用，维持绿地生态系统的平衡。应该在充分了解绿地生态系统结构与功能的基础上, 通过科学配置植物、加强水肥管理、适当剪修、抚育间伐、保护天敌等措施, 合理调节植物、天敌与病虫害这三者的关系, 最大限度发挥生态系统自身的调节功能，减少农药费用的使用。
参考文献：
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河北林业科技, 2004( 6) : 38, 42.
临空经济分析范文5
【关键词】民营航空；融资方式；融资结构
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年，第一家民营航空公司——奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空等十几家民营航空公司相继出现。然而，过后是2008年金融危机，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化。民营航空公司因融资渠道不畅和融资结构不合理，导致资金方面的困境，已经成为民营航空的桎梏和软肋。2010年以来，我国民营航空公司纷纷开始尝试拓宽融资渠道，转变融资方式，降低融资成本，调整融资结构，力求摆脱民营航空公司面临的融资困境。
民营航空公司有多种融资方式。在本文中，按融资去向，我国民营航空公司的融资方式可分为股权融资和债权融资。其中，股权融资包括优先股和普通股融资；而债权融资包括债券融资、民间借贷、外商资金融资银行信贷资金、飞机融资和经营租赁，以及商业票据等。由于各种融资方式的资金成本、净收益、税收以及债权人对企业所有权的认可程度等存在的差异，在给定投资机会时，民营航空公司就需要根据自己的目标函数和收益成本约束来选择合适的融资方式，以确定最佳的融资结构，从而使民营航空公司的市场价值达到最大化。对于民营航空公司来说，一个合理的融资结构不仅有效地决定其公司市场价值，同时对融资成本、企业产权分配、治理结构以及通过资本市场对整个总体经济的增长等多方面都有一定影响。我国对民营航空融资结构优化问题研究得较少，关注度不高。本文研究的主要目的是通过对民营航空公司融资结构优化问题的研究，建立民营航空公司各融资渠道之间的效用函数，构建融资结构优化模型；在模型建立的基础上，可以使民营航空公司更好地权衡其收益与风险，权衡公司控制权和报酬分配，最后提出模型对我国民营航空融资困境的启示。本研究对于解决当前民营航空融资困境，具有重要的现实意义。
2.民营航空公司融资结构优化模型
2.1 模型基本假设
假设一：民营航空公司融资的先决条件是预期收益率必须大于临界收益率。
假设二：建模以民用航空公司价值最大化为基本目标，首先建模中可以反映投资的时间价值和风险价值，合理安排长期和短期规划，合理设计融资方案，合理制定激励政策；其次，可以反映了对民用航空公司资产保值和增值的需要；再次，有利于在民航运输业中合理配置社会资源，实现行业总体效益最大化。
假设三： 将信息的不完善和不对称作为建模前提，模型中设定民营航空公司享有个人信息，其既有竞争性又有排它性的特征。在融资合同签订以后，为了解释融资的动态分配过程，民营航空公司的利润可视为[0， ]上的均匀分布，其概率密度为。
假设四：此外，民营航空公司的外源融资方式从性质上可以划分为债权融资和股权融资两种。债权融资的特点是成本低，而股权融资的特点是不需承担固定的股利，无到期日。
2.2 模型的构建
2.2.1 建立民营航空债权融资价值函数
本文在罗斯信号传递模型的基础上，建立民营航空公司债券融资的效用函数为：
（1）
（1）式中：民营航空公司债权融资总效用表示；是债权融资的数量；是股权融资的数量；是在债券融资数量给定情况下的债权融资带来的市场价值；是破产惩罚系数。在（1）中因为假设在[0， ]上的均匀分布，且，即为公司破产概率。民营航
空公司的融资效用与民用航空公司市场价值正相关，而与公司破产概率负相关，也即是公司预期收益愈大，惩罚愈小。
又由于，满足分离均衡条件，所以让式（1）对求导：
（2）
为民用航空公司债权融资效用最大化，令求导后的式（2）等于0可得债权融资价值函数：
（3）
式（3）表明民营航空公司债权价值即与债权数量成同向变化，又与股权数量成同向变化；并且也随和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民营航空股权融资价值函数
基于同样的考虑，本文建立民营航空公司股权融资的效用函数为：
（4）
（4）式中，民营航空公司股权融资的总效用表示；是在给股权融资的数量时，由股权融资带来的市场价值；是民营航空公司额外收益或损失系数。
由于，满足分离均衡条件，令式（4）对求导得：
（5）
为民用航空公司股权融资效用最大化，令式（5）等于0可得民营航空公司股权融资价值函数：
（6）
（6）式说明民营航空公司股权价值与和的同向变化，而与和成反向变化。
2.2.3 民营航空融资结构优化模型
民用航空公司市场价值由股权价值和债权价值两部分组成，即，民营航空公司融资结构优化目标即是在投资环境既定的情况下，达到公司市场价值最大化。
（7）
2.3 模型求解与分析
由上边推到可知，融资结构决定了公司的市场价值，因此民营航空公司的主要任务即是选择和确定不同阶段的债权融资与股权融资的数量和比例，使得民营航空公司价值最大化，从而增强市场竞争力。
对（7）建立拉格朗日函数为：
（8）
令式（8）分别对，，求导，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得驻点为，其中可以通过
得到，可以通过得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）简化为：
（13）
（13）式中，为最优债权融资比例，为最优股权融资比例，是股权融资数量的函数，由于可知与同向变
化。因此，股权融资数量与股权融资比例成二元函数关系。
由函数关系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）与成反向变化。在区间上，随的增加而减少，又由于与同向变化，因此与成反向变化。
（3）与成正向变化。在区间上，随的增加而增加，又由于与同向变化，因此与成同向变化。
（4）临界值也即融资结构均衡解为。
3.模型对民营航空公司融资的启示
3.1 创业初期资产负债率不亦过高
国际上一般认可的标准是，对于一个稳定的公司，其资产负债率不应超过50%，即负债权益比率不应超过1：1。否则，若债权融资大于股权融资会使债权投资者产生投资收回的危机感，从而导致破产概率提高，并且潜在投资者也会产生疑虑，不利于公司发展。对于处于创业期的民营航空而言，公司盈利能力差，资本利润率低，机队和资产规模小，信誉度较低，信息披露不充分，同时亦没有充足的可抵押资产，破产和停产机会较大，民营航空经营初期想通过银行信用贷款和抵押贷款的可能性极小。在此阶段，民营航空应确立以风险防范为主的股权融资为主债权融资为辅的融资结构。民营航空融资除了发起股东的资本金投入以外，还可以利用国内外社会闲散资金，如吸引民间借贷、创业基金、私募和国际风投。当然，在发展初期通过股权融资，股权融资价位很低，出让股权是不情愿的事情；加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，所以民营航空可在创业初期考虑不增加负债的情况下通过适量的飞机经营性租赁引入经营资产。
3.2 融资结构中的债权及股权融资比例变化
伴随着民营航空公司的经营规模的扩大，股权融资数量的不断变化，股权融资比例逐渐减少，而债权融资比例逐渐增加。这体现为进入成长期的民营航空需要更大的现金流，相应也就需要更多的债务水平对民营航空企业家进行约束，迫使其努力工作以避免破产。民营航空经营规模越大，需要的运营资金就越多，以应对增加的借贷利息和公司应收账款。所以，成长阶段的融资结构调整和融资策略选择对于民营航空的发展尤为重要，它关系到民营航空公司是否能继续生存下去，因此这一时期应选择适当的扩张型融资策略以求进一步发展。民营航空可供选择的融资策略主要是外部融资，可选择商业信用贷款、飞机融资性租赁、境外机构投资等中长期资金，此外可适当考虑发行可转换债券及可转换优先股。成长期融资结构中，债权融资比例上升，虽然债权融资不一定会增加公司的市场价值，但是此时债权融资的地位已经逐渐从被动转换为主动。在此阶段，民营航空公司可以从自身的情况出发，确定合理的财务杠杆比例，采用多种融资渠道相组合的方式，构造稳妥和积极的融资结构。
4.结语
民营航空虽然作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国航空市场的垄断局面。根据航空业垄断特点，新进入的民营航空公司明显是弱势企业，难以与具有垄断优势的相较大型航空公司形成竞争。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，须民营航空公司、金融机构和政府共同努力，建立多层次、多样化和公平开放的融资服务体系。政府对民营航空公司融资结构的影响主要表现为外在融资环境的维护和创造；金融机构则需为民营航空提供金融支持，创造充分和多维度的融资渠道，使公司可选择各自的最佳融资结构；而民营航空公司自身则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻民营航空的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资困境。
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