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临空经济分析范文1
临空经济是围绕机场形成的具有多功能区域的经济形态。深圳作为改革开放前沿阵地，基本具备了发展临空经济的基本条件和机遇。运用SWOT分析深圳发展临空经济的优势、劣势、机遇和威胁，对深圳发展临空经济具有较现实的意义。
关键词：
临空经济；SWOT分析；差异化战略
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）06001103
从1965年临空经济的概念提出至今，国内外对临空经济的研究一直没有间断。目前，对于“临空经济”尚没有一个统一、规范的定义，一般认为，临空经济是依托大型机场，特别是大型国际枢纽机场，直接服务于航空运输业以及相关产业或具有明显的航空枢纽指向性的产业积聚，并在空港周边所形成的区域经济形态。
伴随着国内外对临空经济的不断深入研究和我国顺义临空经济区的成功实践，国内掀起了发展临空经济的热潮。目前国内已经有五十多个机场提出发展临空经济。深圳宝安国际机场位于改革开放前沿阵地，经过不断的发展，已初步具备了发展临空经济的基本条件和机遇。
1 深圳发展临空经济的优势分析（S）
1.1 机场规模优势
（1）完善的基础设施。
深圳宝安国际机场于1991年10月正式通航，是中国境内集海、陆、空联运为一体的现代化国际空港；也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场；是民航总局规划的全国四大航空货运中心之一；拥有37个国家的国际航权，现有20多家国内外航空公司入驻深圳机场。
机场占地面积28平方公里，按照中华人民共和国一级民用机场标准，飞行区等级为4F（目前国内仅有10个已投入使用的4F机场）；拥有跑道两条、滑行道两条，可供世界上最大型客货机起降；随着新航站楼的投入使用，其占地面积将增加45.1万平方米；有3个社会停车场，车位数4700个；有面积为19万平方米的航空物流园区，包括有国际国内货站、保税仓库、分拨仓库等设施，航空货运年处理能力达115万吨。
（2）较快的增长速度。
深圳机场一直保持着持续稳定的增长。2012年，深圳机场旅客吞吐量2956.88万人次，比上年增长4.7%，是2001年的3.16倍；货邮吞吐量85.41万吨，比上年增长32%，是2001年的2.97倍；航班起降架次24万，比上年增长7.1%，2001年的2.24倍。
（3）较前的排名。
在全国机场排名中，深圳机场排名靠前：旅客吞吐量排名处于第六位；货邮吞吐量排名处于第四位；增长幅度处于中间水平。
（4）急剧增加的快件业务。
2012年，深圳机场空运快件和邮件的可统计量（顺丰、UPS、圆通、FEDEX、邮政）是36.54万吨，同比增长15.2%，占深圳机场总货邮吞吐量的42.74%，相比2011年增加446个百分点。加上未统计的申通等快递公司的快件，预计快件、邮件量占总量比例接近50%。随着深圳及珠三角地区产业升级转型以及电子商务产业的快速发展，普货量可能继续萎缩，而快递业务则将继续保持高增长。
1.2 交通区位优势
深圳地处广东省南部，珠江口东岸，东临大亚湾和大鹏湾；西濒珠江口和伶仃洋；南边隔深圳湾、深圳河与香港相望；北与东莞、惠州两市接壤，有辽阔海域连接南海及太平洋。机场向北距离广州80公里、距离南沙开发区20公里，向南距离深圳前海中心区、福田中心区以及香港分别是30公里、50公里和80公里，具有良好的区位优势。
深圳机场的综合交通体系日趋完善。包括通往内陆地区的高速公路、通往珠三角和华南地区的省级公路、通往大珠三角及西南地区的珠江水运、通往市区的地铁和高速公路、通往香港的西部通道、通往国际和国内的机场以及通往国内和国际海港的港口等。深茂高铁、深港西部快轨，以及深圳已建成的1号线、近期建设的11号线和6号线、远期建设的10号线和13号线等轨道交通交汇于此，考虑与东莞的R2线、R3线的接驳，未来这里将汇聚9条城际或城市轨道交通线路。此外，深中通道使临空经济区更加便利地辐射珠江口西岸，机场北大型交通枢纽等项目的规划建设，为临空经济区开发建设和产业发展注入强大动力。
1.3 经济基础扎实
区域经济发展是推动临空经济形成的物质基础，地区产业结构、国民收入等因素决定着航空运输的需求程度。深圳作为经济特区之一，1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%，至2012年GDP总额达到12950.08亿元，在全国内地大中城市中继续保持第四位。从近十年的GDP看，深圳经济一直处于较稳定增长状态，见表2。
2 深圳发展临空经济的劣势分析（W）
2.1 缺乏具体政策支持
政策是建设临空经济区和发展临空经济必不可少的基础条件，是发展临空经济的有力保证，缺乏政策的支持将严重阻碍临空经济区的建设和发展。国际临空经济发展的成功经验表明，当地政府和机场在土地、税收、融资以及鼓励解决当地人就业等方面的优惠政策都可以很好地促进临空经济的发展。
而目前不管是深圳市政府还是宝安区政府都只从宏观上支持临空经济的发展，对企业的投资、周边地区劳动力的就业都尚未出台具体的税收、创业等优惠政策。
2.2 机场地位边缘化
虽然从旅客吞吐量和货邮吞吐量看，深圳机场排名靠前，但从国家战略角度、机场本身的战略定位和竞争环境看，深圳机场正面临着被边缘化的风险。
从国家战略角度看，西部大开发、中部崛起、东北振兴等国家战略和政策，都基本与深圳无关。而这些政策的制定和实施，在很大程度上使得政策等资源的投入方向、国内外社会的关注程度、航空运力的投放以及航权航线政策的倾斜，越来越远离深圳，深圳民航业曾经享有的政策优势不复存在。
从机场战略定位看，深圳机场战略与机场的基地航空公司定位日益脱节。在穗、港机场大踏步前进的同时，深圳的国际航线市场不仅止步不前，更是“不进反退”，使得深圳的门户机场定位完全徒有其名。除了正在起步阶段的顺丰航空外，深圳的基地航空公司与我国大多数门户机场的基地航空公司相比发展速度明显缓慢、滞后，特别是深圳航空公司在多个方面“不进反退”，已经使得深圳变成全球少有的“不具备真正基地航空公司的门户机场”。
从区域竞争力来看，深圳机场地处香港和广州两个全球性复合枢纽之间，机场的能量辐射区基本被这两个机场覆盖，更重要的是这两个机场的基础设施和基地公司仍处于快速提升和发展中，使深圳机场的发展空间受到严峻挑战。长期困扰深圳机场和深圳基地航空公司的空域瓶颈问题，正随着珠三角地区民航运量的快速增长而进一步恶化。特别随着香港第三跑道的建设，深圳机场的空域资源将面临越来越激烈的竞争。
2.3 产业机构与布局不尽合理
机场周边区域还没有形成以临空指向性产业为主导的产业格局，而以传统产业居多，如农业、纺织、化工等。福永、沙井主要以电子制造业、钟表、制衣、玩具、家具、塑胶、电镀、包装等加工业为主，其劳动力素质低，土地利用效率低，处于产业价值链低端。
从聚集形态看，机场周边工业区大多规模较小，分布零散，产业素质不高，单位用地面积产出与原特区内还有较大差距；从区内产业关联看，缺乏与大型企业相联系的配套企业，大型企业对区内其他企业也缺乏应有的带动作用；从产业聚集形态看，合理的产业群落和产业链尚未形成；从用地情况看，深圳在临空经济发展过程中未能做到土地资源的优化配置，企业用地多为随意挑选，很少从开发区整体考虑，甚至存在居住区与工业项目交叉布局现象，开发区的规模优势未能充分发挥。
3 深圳发展临空经济的机遇分析（O）
3.1 航空运输地位提升
航空事业的发达程度是一个国家综合经济实力的集中体现，民航运输的发展水平也是一个城市现代化进程的标志。随着世界经济一体化的发展，航空运输在交通运输体系中占据着越来越重要的地位。
首先，航空运输的发展能够极大的改善和弥补地面交通运输环境和不足。近年来，深圳航空运输业的迅速发展极大的改善了深圳及其周边的交通运输环境，为深圳外向型经济的发展扫清了运输通道上的障碍。其次，随着交通运输方式的变革，企业的成本构成也发生了很大的变化，物流成本是影响现代制造业成本的主要因素，而深圳现代制造业的发展，有赖于包括航空运输在内的交通运输体系的进一步发展。国际发展经验表明，机场正由传统的运输中心转变为区域经济中心。航空运输愈发达，区域经济的外向性就越明显，区域经济发展的空间就越大，参与国际竞争的程度就越高，国际综合竞争力就越强。
3.2 承接香港机场外溢业务
2012年香港国际机场的客运量达5650万人次，货运量约400万吨，飞机起降架次约35.2万架次。香港机场两条跑道的飞机起降容量已明显不足，预计2018年香港机场业务量将达到两跑道理论极限值41万架次。香港机场兴建第三条跑道迫在眉睫，然而根据香港决策程序，关于第三条跑道兴建，即使不延长咨询时间，环境评估需时一至两年，填海工程需时四至五年，加上机场建设时间，整个工程需时最少十年。此段时间将成为深圳承接香港机场溢出业务、丰富深圳航线资源的黄金十年，成为深圳临空经济区产业发展、功能提升的重要机遇期。
4 深圳发展临空经济的威胁分析（T）
4.1 与周边临空经济区之间的竞争日益激烈化
进入2l世纪信息时代以后，随着速度经济的进一步发展，全球经济呈现出对速度和时间的依赖，对航空运输业的需求越来越明显，依托航空运输发展起来临空经济受到越来越多关注。
珠江三角洲地区高密度的机场布局，导致机场、临空相关产业以及市场资源的激烈竞争。深圳临空经济的出现比广州、香港要晚的多，而且发展较为缓慢。广州白云机场，无论从国家战略层面还是机场发展状况，都优于深圳机场；香港作为早期的国际化枢纽城市，其国际地位不容忽视。尤其随着珠海机场与香港机场的合作，使得深圳机场面临的竞争更加激烈。
4.2 高铁对中、短途航线的冲击
近几年，随着国家拉动内需政策的出台，中国高铁加快建设步伐。截止2012年，中国有1.3万公里高速铁路投入运营，对全国城市的覆盖率达到70%。到2020年，全国将建成“四纵四横"的高铁网络，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖。高铁的发展将会冲击到80%以上的民航运输市场，民航与高铁的竞争将进入白热化。
深圳作为全国重要的铁路枢纽，高铁的建设对机场短途航线产生明显的冲击，对旅客运输量产生重大影响。600公里以内的部分短途航线中有六七成被迫停飞。2012年春运期间，深圳-武汉高铁的运营使得宝安机场发送旅客量严重下滑，随着高铁建设速度的加快，高铁对深圳短途航线的冲击将会进一步凸显。
5 深圳临空经济战略选择
通过对内部存在的优势与劣势以及外部存在的机遇与威胁四个方面进行分析，选择能最大限度地利用机场优势和机遇，并使劣势和威胁的影响减少到最小的有效战略（见表3）。
体制机制创新战略。以临空经济区行政管理体制改革 为突破口，促进临空经济发展模式由政府主导向政府与市场有机结合转变，实现临空经济管理、运营等方面的创新。必须明确深圳临空经济区管理委员会作为市政府的派出机构，受市政府委托行使市一级经济管理权限，并组成与临空经济发展相适应的管理机制，对内形成有效的管理，对外确保及时顺畅地协调沟通。
联盟发展战略。依靠地缘优势，寻找与香港机场合作的机会，承接香港机场外溢客流。深圳面临的一巨大优势就是毗邻香港，而香港作为国际上重要的中转中心，其客货运量均居世界前列，且呈现逐年增长趋势。按照目前香港机场的规模，客流方面存在巨大的外溢，深圳机场则有较大可能承接香港机场的外溢客流，实现共同发展的目的。
信息平台战略。临空经济区发展涉及到市、区、机场等多个主体，是连接机场和区域经济的纽带和平台。在发展过程中，应协调各方的关系，兼顾各方利益，实现多方共赢。信息作为一种要素和载体，已经成为了经济发展的一种有效投入，以信息流程管理为主体的信息化发展，己经成为了推动产业发展的一种有效手段。信息化平台通过信息共享，帮助企业及时了解信息，提升整个产业集群的运行效率；同时，信息化平台也使临空经济区各行政部门及时了解区内产业情况，及时控制和调整。
招商引资战略。科学选择产业，优化产业结构，打造临空经济区核心竞争力。深圳临空经济的发展不但需要依靠机场自身的资源，还需要广泛挖掘并利用社会资源，拓宽资源利用渠道，促进深圳临空经济区实现更大发展。外部社会资源的利用主要通过招商引资的途径来实现。从招商理念看，招商引资不仅仅是引进外部主体和外部资金，还包括引进先进的管理理念、管理制度、管理方法、人才与技术等。深圳临空经济区发展不但要注重主体和资本的引进，还要注重制度引进和智力引进，即坚持采取“引资、引制、引智”相结合的“三引”战略。
参考文献
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临空经济分析范文2
关键词：园林景观；设计；养护成本；控制
Abstract：Before the construction of urban landscape maintenance costs of their late predictable control, more and more people paying attention. I start from the urban landscape design, is described in detail how to reasonably select the configuration in the landscape design, landscape plants, ensure that the landscape planting soil quality, rational use of the landscape of water and a reasonable selection of garden building materials and other maintenance costs. controlled.
Keywords: landscape; design; maintenance costs; control
中图分类号：F224.5文献标识码：A文章编号：
1、合理选择配置园林植物
在城市园林景观设计过程中，在满足景观要求的前提下，如何合理的选择配置园林植物，直接影响其后期的养护管理费用的投入。因此，在具体设计方案中，为减少养护费用成本，在选择配置园林植物时，必须遵循以下几个原则：
1.1以乡土树种为主
在园林植物配置设计时，以乡土植物为主，不仅可以美化环境，体现地方特色和城市文化历史，为当地群众所喜爱。而且，乡土园林植物是本地的优势植物，对本地的气候、土壤适应性强，生长良好，在防止病虫害发生和蔓延、减少水土流失、改良土壤、净化空气、改善生态环境和小气候等方面均优于外来树种。因此，乡土树种适应性广、抗逆性强、不易感染病虫害、易于养护管理，以乡土树种为主的城市园林景观，能有效的节约养护成本。
1.2以乔灌木为主，控制季节性草花及草坪的运用
乔灌木是城市景观的重要题材，它们在各类绿地中起着重要的骨干作用。乔灌木相对地被而言，其体型较高大，枝叶茂密，根系深广，它们应用于城市景观中，能有效的起到调节温度、防风防尘、减弱噪音、保持水土等作用。相反，季节性草花及草坪从生态效益来看，明显要比乔灌木低得多。而且，季节性草花生长周期短，需不断更换才能维持原有景观，如果大面积种植，会大大增加养护管理成本，同样，草坪的护理成本也远远高于乔灌木。因此，为了控制后期的养护成本，在设计中，应以乔灌木为主，尽可能的减少或控制季节性草花及草坪的运用。
1.3选择适当的苗木规格
城市园林景观设计中，选择怎样的苗木规格（尤其是乔木），也直接影响日后的养护成本。一般园林造景中，没有特别要求的前提下，应选择规格适中的幼青年苗木（一般选择胸径5-15CM左右为宜），此规格苗木相对成活率高，生长快，抗风抗病力强，能有效的减少养护成本。
1.4控制修剪造型园林植物的用量
城市园林景观设计中，适当的使用修剪造型植物，不但可以增加园林的表现手法，而且还能丰富景观内涵。但如果过量的使用修剪造型植物，在其养护过程中，为了保持其造型，必须投入大量的人力对其进行修剪，这样，无形中增加了其养护成本。
1.5园林植物配置应充分考虑其生长特性
为了适应生态环境，减低后期养护成本，植物配置选择应该在考虑其生长特性的前提下，做到应地制宜，喜阳性植物应尽可能种植在阳光充足的地方，相反，耐荫性应尽量种植在阳光较少或者阴凉的区域；热带亚热带植物不能用于寒温带地域，同理，寒性植物不能用于热带地域，水生植物不能用于旱地种植等等。这种设计方法，无疑可以大大降低城市园林景观的后期养护成本。
2、确保园林种植土壤质量
在城市园林景观中，土壤是园林植物生长的基质， 土壤的状况，直接影响园林植物的成活、生长速度和生长质量，从而直接影响其后期的养护管理成本。
如何确保园林种植土壤的质量呢？第一，必须保证一定的土层厚度，土层厚度至少要达到树木、草坪生长所需要的最低限度，一般深于根长或土球高度的2/3以上，否则不能种植施工，对于建筑垃圾、建筑物旧基础、道路路基三合土、生活垃圾等均要彻底清除，深挖至原土后，再回填栽植土。第二，具备适合的土壤酸碱度，大部分植物适宜在微酸或为微碱性土壤中生长，一般PH值以6.7-7.5为宜，过酸或过碱均需采取措施，根据植物的适应性，对土壤进行改良。第三，在粘性重的土壤植树时，通常采用抽槽换土或客土掺沙、增施腐熟的有机肥料的办法进行改良。第四，对于地势低洼、积水较重或地下水位较高地时，应按照水的流向铺置排水设施，并适当填土提高树穴的标高方可施工。第五，对于较为贫瘠的土壤，可通增施腐熟的有机肥料的办法进行改良。第六，若需改造地形，必须遵循“利用为主，改造为辅，因地制宜，顺其自然”的原则，避免进行大规模地形改造工程。
因此，在城市园林景观设计中，必须根据相关植物的生长特点，明确种植土壤质量要求，以保证植物生长的基本需要，才能为后期的养护工作打下坚实的基础，以便最大可能的降低养护成本。
3、合理运用水体景观
水是园林艺术中最富魅力的一种要素，古人称水为园林中的“血液”，有了水，园林会更添活泼生机，具有水影摇曳的形声之美。所以，近年来，城市园林景观中，自然或人造水体景观层出不穷，规模也在日益增大，甚至成了一股攀比之风，而且愈演愈烈。
但是，在城市园林景观中，如果只考虑到水体景观营建初期的美观、豪华，而忽视了水体景观较高的运行成本以及后期较高的维护管理费用，长此以往，会造成大量的财力浪费，甚至出现养护单位因难以支撑高昂的养护费用，而导致园林水景逐渐变成石板旱溪现象，景观水体已完全失去了自然中的那种美丽生动的意境。而且，由于目前大多设计做不到有效的水循环利用，对水资源造成极大的浪费。
因此，在城市园林景观设计中，应该合理的运用水体景观，对于有先天自然条件的水体，在维持原有水体环境平衡的基础上充分加以利用；对于人工水体景观，如果一定要设计，则应考虑功用设备维修保养的机制与特点，根据建成后实际可实现的维护水平做出相应设计评估，水景面积在整体环境景观中所占比例不宜过大，可大可小的尽可能的小，无特别要求的尽可能的不用，切不能图一时之亮点，造成日后养护费用居高不下，不利于养护成本的控制。
4、合理选用园林建筑材料
园林建筑材料是城市园林景观建设中不可缺失的一部分，随着科学技术的不断进步，越来越多的新型材料推出，加之原有的传统材料，园林建筑材料可谓品种丰富、琳琅满目。在城市园林景观设计中，如何合理的选用园林建筑材料，不但决定着造价，而且直接影响到后期的养护成本。
现实中，一些设计师为了迎合业主追求华丽气派的心理，不考虑实际功能，在一些工程中大量使用价格昂贵的园林建筑材料，直接提高了后期的养护维护成本。
因此，在城市园林景观设计中，为减少后期养护成本，应合理的选用园林建筑材料，不能以“价”取材，提倡节能、环保。尽量发挥传统材料的优势，例如：陶瓷、瓦、砖、自然石等传统材料，不仅价廉物美，而且非常适合室外环境使用。减少大理石制品的使用，尽可能的用水泥铺装、透水砖等替代大理石铺装；少用进口灯具，在决定采用高档灯具之前应先考虑当地治安情况，对于新建成的工程，建设方、设计方、承建方应对当地的社会治安状况、物业管理水平、人口因素等做出初步评估，避免等安装不久后被盗；受气候条件的限制，多雨空气潮湿的地区不宜大量使用木制品作室外景观，如果一定要使用，则应做好防腐处理。
5、结论
在城市园林景现设计中，在满足景观需求前提下，更要顾及日后长期的养护成本，以较少的养护人力、物力、财力的投入换取最佳的景观效果，这样，我们的城市园林建设才能健康、稳步的发展，我们的城市环境才会更加亮丽、舒适、环保。
参考文献
临空经济分析范文3
关键词：潜在经济增速 失业率 CPI 宏观调控
中图分类号：C812 文献标识码： A 文章编号：1006-5954（2013）08-62-04
在市场经济中，经济增长、物价稳定、充分就业、国际收支平衡是政府宏观调控的四大目标。但这四个变量相互影响、相互制约，如经济增长较快不利于物价稳定，物价较低不利于充分就业，充分就业会形成贸易逆差，不利于国际收支平衡，因此在经济学上被称为矛盾的四边形。具体到城市，经济增长、物价稳定、充分就业形成了矛盾的三角形。
从北京经济的发展来看，却出现了与上述规律相反的特征，表现在：
1.1999～2007年，北京保持了经济高增长、失业率高位运行、低通胀的发展态势。1999～2007年，北京GDP连续9年保持在两位数以上，年均增速达到12.3%，但失业率（本文为登记失业率）在2005～2007年持续高位运行，其中，2005年达到2.11%，是1978年以来的最高点。经济快速增长的同时，CPI低位运行，1999～2007年年均增速仅为1.3%。
2.从2008年起至今，北京经济增速放缓、失业率不升反降、企业用工成本上升，通胀压力较大。在2008年金融危机后，北京经济增速不断波动下行，2012年GDP增速降至7.7%，是1991年以来的最低点。2008～2012年GDP年均增速为9.1%，比1999～2007年低3.2个百分点，但同期CPI年均增速为2.9%，比1999～2007年高1.6个百分点，其中2011年达到5.6%，是1997年以来的最高点（见图1）。在经济增长放缓的同时，失业率不升反降，由2008年的1.82%降至2011年的1.39%。企业用工成本不断升高，2012年，在对1570家服务业小微企业的调查中，63.5%的企业认为用工成本上升快是当前最突出的问题，远高于市场需求不足（36.6%）和原材料成本上升（32.4%）所带来的影响。
1999～2007年北京为什么能保持经济高增长、失业率高位运行和低通胀的发展态势？2008年至今，为什么会出现经济增速放缓、失业率不升反降、企业用工成本上升、通胀压力较大的特点？这给政府调控带来了哪些挑战？本文以潜在经济增速为突破口，探讨北京经济增长、物价和就业的内在联系及上述问题的答案。
一、经济增速缺口、物价、就业之间的关系
基于不同的理论假设和观点，不同经济学派对潜在经济增速的定义也不尽相同，较有代表性的定义有两类。第一类是以凯恩斯的理论为基础，认为潜在经济增速是在各生产要素达到充分利用，特别是失业率达到“非自愿失业”，社会产出达到最高水平时的经济增速。第二类是以新古典理论为基础，认为潜在经济增速是在给定实际约束条件和不引起通货膨胀改变时的经济增速，实际增速围绕潜在增速上下波动。当实际经济增速大于潜在经济增速时，将二者的差值称为正缺口，当实际经济增速小于潜在经济增速时，将二者的差值称为负缺口。
由于物价和失业率相对经济增速是滞后指标，因此当增速缺口为负时，经济体中就有未被充分利用的要素，劳动力市场就会存在着非自愿失业的现象，这是经济运行效率的损失，这种要素不充分利用尤其是非自愿失业达到一定程度时，就可能引发其他一系列经济和社会问题；反之，当增速缺口为正时，生产要素处于过度使用的状态，由于要素的稀缺性，市场竞争会导致要素价格上涨，从而带动其他产品价格的上涨，就会有引发通货膨胀的可能。因此，在短期，通过比较潜在经济增速与实际增速的缺口，可以估测通胀压力和就业形势，从而更有针对性地采取适度的宏观经济调控措施。在长期，只有以潜在经济增速为基础制定经济发展规划，才能达到可持续、健康、协调发展的目标。
二、北京潜在经济增速的测算
本文分别使用H-P滤波法和对比法来测算北京潜在经济增速。
（一） H-P滤波法
以1978年北京GDP总量为100，对同比可比价增速进行H-P滤波分解（根据经合组织OECD的建议，取λ=6.25），得到北京潜在经济增速（见表1）。
（二）对比法
对比法是将北京与一些发达国家和城市作对比，从中找出规律来判断北京的潜在经济增速。为方便国际多边比较，本文采用以购买力平价为基准，在国际上权威性和公认度较高的麦迪森世界经济史数据，以1990年的麦迪森国际元为计量单位进行比较。
从发达城市经验来看，它们大都经历了一个为时30余年的高速增长期。随着人均GDP突破2万国际元，转入中速增长阶段。如中国香港从1963～1994年经济保持了30余年的高增长，年均增速为7.7%，1994年人均GDP达到2万国际元，之后经济增长下降一个台阶，1995～2010年GDP年均增速为3.5%，比前一时期下降4.4个百分点。新加坡从1963～1997年经济也保持了30余年的高增长，年均增速为8.7%，之后经济增长下降一个台阶，1998～2010年GDP年均增速为5.3%，比前一时期下降3.4个百分点。
改革开放以来，北京经过30余年的高速发展，到2010年，人均GDP已达到19764国际元，1978～2010年GDP年均增速为10.5%。随着人均GDP突破2万国际元，根据发达城市的发展规律，北京经济增速将下降一个台阶，由高速增长期进入中速增长期。2011年和2012年北京GDP增速分别为8.1%和7.7%，比前期（1978～2010年）年均增速分别低2.4个和2.8个百分点，符合上述规律。对比发达城市的经验，未来北京潜在经济增速将比1978～2010年年均增速低3个百分点，为7.5%左右。
根据上述两种计算方法判断，2012年北京潜在经济增速为7.9%，2013～2017年北京潜在经济增速将降至7.5%左右，由高速增长期进入中速增长期。
三、从潜在经济增速分析北京经济增长、物价和就业的关系
1999～2012年，北京和全国的GDP、CPI同比增速及失业率（数据截止到2011年）相关系数分别为0.62、0.72、0.77，这表明一方面北京作为一个城市，上述三个变量不可避免地受到全国经济形势的影响，北京这些变量的变化包含全国经济形势对其的影响；另一方面，说明这些变量与北京自身经济运行情况有关，北京经济增速缺口、物价和就业的内在联系并不完全由全国经济形势来决定，需要深入分析。
由于潜在经济增速是经济运行中各变量达到均衡状态时的增速，因此，当实际增速大于潜在经济增速，就有可能引发当期或下期出现通货膨胀。1978年以来，北京CPI六次出现峰值，都伴随着当期或前期实际经济增速大于潜在经济增速的情形（见表2）。
同样，当北京失业率下降时，也多次伴随着当期或前期实际增速大于潜在经济增速。如1980年北京实际增速大于潜在增速3.4个百分点，1981年失业率比上年下降0.32个百分点；1983～1984年连续2年实际增速大于潜在增速，失业率在1983～1986年间连续4年出现下降；2006～2007年、2009～2010年实际增速都大于潜在增速，当期失业率也随之下降。
反之，当实际增速小于潜在经济增速时，即增速缺口为负时，就可能出现物价下跌，失业率上升。1978年以来，北京CPI五次出现波谷，都伴随着当期或前期实际增速小于潜在经济增速的情况（见表3）。
同样，当北京失业率上升时，也多次伴随着当期或前期实际增速小于潜在经济增速。如1981～1982年连续2年实际增速小于潜在增速，1982年失业率为1.62%，是1979～2004年的最高点；1989～1990年连续2年实际增速小于潜在增速，1991年失业率比上年上升0.1个百分点；2005年实际增速小于潜在增速0.7个百分点，当年失业率达到2.11%，创下1978年以来的最高点。
由上述分析可知，决定物价、就业的一个重要变量是实际经济增速和潜在经济增速的差值，即经济增速缺口，而不是实际增速本身。1999～2007年，北京潜在经济增速始终保持在两位数以上，年均增速12.1%，是1978年以来增长最快的一段时期，与实际经济增速（年均12.3%）基本一致。这是本时期内北京经济呈高增长、低通胀态势的重要原因之一。
反之，当潜在经济增速较低，并低于实际增速时，即使实际经济增长较慢，也可能会引起当期或下期出现通货膨胀。2006～2007年，北京实际经济增速已连续2年超过潜在增速，2008年尽管实际经济增速下降至9.1%，但CPI同比涨幅达到5.1%，是1998～2008年的最高点。2010年北京实际增速为10.3%，高出当年潜在经济增速1个百分点， 2011年尽管北京实际增速仅为8.1%，但CPI同比涨幅达到5.6%，创下1997年以来的最高点（见图4）。潜在经济增速下降是这一时期北京经济呈低增长、高通胀的重要原因之一。
四、潜在经济增速下降给政府宏观调控带来的新挑战
2006～2012年，北京潜在经济增速连续7年下降，2012年降至7.9%，是改革开放以来的最低点。潜在经济增速的下降表明，从长期看，北京经济增长将下降一个台阶，这同时也给政府宏观调控带来了新挑战。具体而言，主要有以下三方面的挑战：
（一）政府宏观调控“进”“退”两难
2011～2012年，北京经济年均增速为7.9%，这说明要实现“十二五”规划提出的年均增长8%的目标，2013～2015年年均增速要达到8.1%。但是，2006～2012年北京潜在经济增速连续7年下降，2012年降至7.9%，未来增速则在7.5%左右，因此，要实现“十二五”目标，2013～2015年年均实际经济增速要比潜在增速高0.2～0.6个百分点，这在客观上要求政府提高经济增速，要求“进”。同时需要看到的是，根据上述分析，当实际经济增速大于潜在增速时，就有可能引发通货膨胀。因此，潜在经济增速下降使政府宏观调控在保持经济增长和物价稳定两个方面“进”“退”两难。
（二）政府财政“收”“支”两难
随着人口增加和社会发展水平的提高，北京财政支出不断扩大，特别是在节能环保、交通运输、社会保障等领域的刚性支出迅速扩大。未来一段时间，北京在民生社保、环境治理、基础设施建设等领域的支出还将继续提高。同时，政府要实现“十二五”期间8%的增长目标，也要继续实施积极的财政政策。这在客观上都要求政府财政收入需保持较快的增速，以满足财政支出日益扩大的需求。
财政收入要保持较快收入，要求经济增长保持较快增速，而潜在经济增速下降必将拉低实际经济增速，缩小政府财政收入提升的空间。在政府财政刚性支出不断增大的情况下，潜在经济增速下降使政府财政“收”“支”两难。
（三）投资“质”“量”两难
投资是通过投资乘数对总产出产生拉动作用，投资乘数即新增单位投资带来总产出的变化，投资乘数越大，投资对经济拉动的作用越明显。投资乘数不是一成不变的，而是与增速缺口成反比的。增速缺口越小，投资乘数就越大，投资的效率就越高，相同投资量对经济的拉动作用也就越明显；反之，增速缺口越大，投资乘数就越低，投资的效率就越低，相同投资量对经济的拉动作用也就越弱。
当前，投资依然是拉动北京经济增长的重要动力，潜在经济增速的回落使得要实现“十二五”规划提出的年均增长8%的目标，实际增速必然要超过潜在增速，投资乘数和投资效率会迅速降低，进而抑制投资对经济增长的拉动作用。在这种情况下，要保持经济增长，只能加大投资的数量，回到“量”大“质”低的低效发展方式。因此，潜在经济增速下降使得投资的“质”和“量”的矛盾更加突出，这在一定程度上给政府“稳增长”带来了新的挑战。
参考文献
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[4]王煜，《中国的产出缺口与通货膨胀》，数量经济技术经济研究，2005年第1期。
[5]统计报告，《2012年北京市服务业小微企业发展情况》，北京市统计局、国家统计局北京调查总队，2013年27号。
临空经济分析范文4
【关键词】局麻;单孔腹腔镜;输卵管结扎术
引言
计划生育是我国的一项基本国策，而对育龄女性进行输卵管结扎是落实该政策的一种重要方式[1]。现阶段，单孔腹腔镜双极输卵管结扎术的应用较为广泛，且疗效较好。我站对60例育龄女性实施了局麻单孔腹腔镜双极电凝输卵管结扎术，取得了较满意的效果，现作如下具体报告。
1.临床资料与方法
1.1基本资料
选取2011年6月～2014年6月在我站接受局麻单孔腹腔镜双极电凝输卵管结扎术的60例女性作为研究对象。60例受术对象中，年龄22～42岁，平均年龄35.2±1.5岁;体重指数20～32;25例平产，18例一次剖宫产，10例二次剖宫产，7例其他腹部手术。手术时机：非孕妇月经干净3至7后、哺乳期闭经且排除妊娠后、剖宫产6个月后。详细询问受术对象病史，尤其是心脏病史、呼吸系统疾病史、高血压史等。此外，进行必要的体格检查与实验室检查，排除手术禁忌症。
1.2方法
手术前，禁食禁饮4小时。操作步骤如下：①受术对象取平卧位，采用0.5%碘伏对受术对象腹部、会阴及阴道消毒，并常规铺巾。接着，取20ml的1%利多卡因分别脐孔下缘、右缘及左缘，作局部浸润麻醉。在脐孔下缘横切皮肤1cm，然后持气腹针穿刺进入腹腔，充入CO2气体后，待腹腔内压力值为8mmHg时，即可将气腹针拔出。②气腹成功后，用巾钳钳夹脐部切口两侧的皮肤，右手持套管针，右手食指伸直，插入脐部切口并呈顺时针方向，经过腹壁筋膜与腹膜时，出现2次突破感后，即可将套管针芯拔出，然后将充气阀开关打开，待CO2气体溢出，则说明套管针进入腹腔。③术中腹腔内压力保持在10至12mmHg的范围内即可，接着连上冷光源与摄像系统，缓缓插入腹腔镜，依次检查腹腔内的器官，尤其是子宫、卵巢及输卵管。同时，将受术对象变换为头低臀高位，便于肠管自动滑向上腹部。④协助手术者经阴道将举宫器举起，便于更好地观察子宫与双侧输卵管的情况。然后，在离子宫约2cm处，钩住输卵管峡部，用30至40w功率对峡部进行双极电凝，接着用剪刀剪断，残端则加强凝固一次。⑤观察是否出现内脏损伤、出血等情况，然后停止充入CO2气体，及时将腹腔内CO2气体排空，将腹腔镜与穿刺点套管针鞘取出，缝合穿刺孔，结束手术。⑥术后，常规应用抗生素，约持续3天，避免切口感染。
2.结果
所有受术对象均顺利完成手术。失血量在10ml以下，术中血流动力学稳定，生命体征无异常。33例术后1小时内回家，18例术后1小时后回家，9例留观24小时以上。术中无出血、损伤组织等并发症，无病例切口感染。95%以上受术对象表示对手术满意。
3.讨论
单孔腹腔镜电凝输卵管结扎术采用局麻、单孔操作及双极电凝的方式，能够在很大程度上降低手术风险，并大大减轻了受术对象痛苦，比开腹手术及常规腹腔镜手术更具优越性[2]。
在本次研究中，我站对60例受术对象实施了局麻单孔腹腔镜双极电凝输卵管结扎术，电流电压低，影响范围较小，大大减少了电凝辐射效应，也减少了对附近器官的损伤。该术式不会对机体组织造成严重的损伤，比单极方式更安全，适合用在输卵管的封闭。该手术方式还具有出血少、无严重并发症等优势，具有较高的应用价值。结果中显示，失血量在10ml以下，与文中阐述观点相符。
双极电凝输卵管结扎术采用单孔操作法，手术切口仅有1cm左右，这不但大大降低了伤口出血风险，且有利于切口的快速愈合，受术对象心理负担减轻，接受该手术的自愿程度也显著提高[3]。在本次研究中33例术后1小时内回家，说明该手术方式因为切口小，加快了伤口愈合，受术对象住院时间明显减少，减轻了受术对象及家属的经济负担。此外，术中与术后均未出现损伤组织、切口感染等并发症，说明手术安全性高，故受术对象满意度较高，在95%以上。
尽管局麻单孔腹腔镜双极电凝输卵管结扎术具有众多优势，但仍有许多问题需要注意[4]。首先，手术需要用到大量的腹腔镜仪器设备，且设备的性能复杂，加上参与人员多，故必须有完善的工作制度。比如，上岗人员必须经过严格培训与考核合格后才可录用;手术组人手应保持相对固定，不宜常更换人员。第二，严格掌握手术适应证与禁忌证。操作者还应具备娴熟的操作技术，包括腹腔镜操作技术、开腹技术与中转开腹等[5]。第三，充分认识到手术器械的危害性，提高手术操作的精准度、成功率，尽可能减少对受术对象的损伤。
由上述可知，局麻单孔腹腔镜双极电凝输卵管结扎术是一种有效、安全及痛苦少的绝育方法，避孕效果显著，值得在计生技术服务工作中推广。
【参考文献】
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临空经济分析范文5
【关键词】民营航空；融资方式；融资结构
Abstract：Since the 2008 financial crisis， the plight of funding has become the most important issue and restricted the development of private airlines， mainly due to the unreazonable finacing structure. In order to seek the optimal financing structure， this article firstly analyzed the characteristics of private airline finacing strcure， and then build the financing structure optimization model throngh the establishment of the utility function of the financing channels， and finally according to the model proposed the solution countermeasures.
Key wods：Private Airline； Financing Model； Financing Structure
1.引言
2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行，《规定》放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。同年，第一家民营航空公司——奥凯航空的成立，标志着民营航空公司登上了国内民航运输业的舞台。随后鹰联，春秋，东星，吉祥，华夏航空等十几家民营航空公司相继出现。然而，过后是2008年金融危机，民营航空集体陷入困境。东星航空、大众航空、昆明航空、鹰联航空、华夏航空、大唐奇力航空、德龙公司等14家民营航空公司因财务等问题或退出行业，或被国有化。民营航空公司因融资渠道不畅和融资结构不合理，导致资金方面的困境，已经成为民营航空的桎梏和软肋。2010年以来，我国民营航空公司纷纷开始尝试拓宽融资渠道，转变融资方式，降低融资成本，调整融资结构，力求摆脱民营航空公司面临的融资困境。
民营航空公司有多种融资方式。在本文中，按融资去向，我国民营航空公司的融资方式可分为股权融资和债权融资。其中，股权融资包括优先股和普通股融资；而债权融资包括债券融资、民间借贷、外商资金融资银行信贷资金、飞机融资和经营租赁，以及商业票据等。由于各种融资方式的资金成本、净收益、税收以及债权人对企业所有权的认可程度等存在的差异，在给定投资机会时，民营航空公司就需要根据自己的目标函数和收益成本约束来选择合适的融资方式，以确定最佳的融资结构，从而使民营航空公司的市场价值达到最大化。对于民营航空公司来说，一个合理的融资结构不仅有效地决定其公司市场价值，同时对融资成本、企业产权分配、治理结构以及通过资本市场对整个总体经济的增长等多方面都有一定影响。我国对民营航空融资结构优化问题研究得较少，关注度不高。本文研究的主要目的是通过对民营航空公司融资结构优化问题的研究，建立民营航空公司各融资渠道之间的效用函数，构建融资结构优化模型；在模型建立的基础上，可以使民营航空公司更好地权衡其收益与风险，权衡公司控制权和报酬分配，最后提出模型对我国民营航空融资困境的启示。本研究对于解决当前民营航空融资困境，具有重要的现实意义。
2.民营航空公司融资结构优化模型
2.1 模型基本假设
假设一：民营航空公司融资的先决条件是预期收益率必须大于临界收益率。
假设二：建模以民用航空公司价值最大化为基本目标，首先建模中可以反映投资的时间价值和风险价值，合理安排长期和短期规划，合理设计融资方案，合理制定激励政策；其次，可以反映了对民用航空公司资产保值和增值的需要；再次，有利于在民航运输业中合理配置社会资源，实现行业总体效益最大化。
假设三： 将信息的不完善和不对称作为建模前提，模型中设定民营航空公司享有个人信息，其既有竞争性又有排它性的特征。在融资合同签订以后，为了解释融资的动态分配过程，民营航空公司的利润可视为[0， ]上的均匀分布，其概率密度为。
假设四：此外，民营航空公司的外源融资方式从性质上可以划分为债权融资和股权融资两种。债权融资的特点是成本低，而股权融资的特点是不需承担固定的股利，无到期日。
2.2 模型的构建
2.2.1 建立民营航空债权融资价值函数
本文在罗斯信号传递模型的基础上，建立民营航空公司债券融资的效用函数为：
（1）
（1）式中：民营航空公司债权融资总效用表示；是债权融资的数量；是股权融资的数量；是在债券融资数量给定情况下的债权融资带来的市场价值；是破产惩罚系数。在（1）中因为假设在[0， ]上的均匀分布，且，即为公司破产概率。民营航
空公司的融资效用与民用航空公司市场价值正相关，而与公司破产概率负相关，也即是公司预期收益愈大，惩罚愈小。
又由于，满足分离均衡条件，所以让式（1）对求导：
（2）
为民用航空公司债权融资效用最大化，令求导后的式（2）等于0可得债权融资价值函数：
（3）
式（3）表明民营航空公司债权价值即与债权数量成同向变化，又与股权数量成同向变化；并且也随和CD的增加而增加。
2.2.2 建立民营航空股权融资价值函数
基于同样的考虑，本文建立民营航空公司股权融资的效用函数为：
（4）
（4）式中，民营航空公司股权融资的总效用表示；是在给股权融资的数量时，由股权融资带来的市场价值；是民营航空公司额外收益或损失系数。
由于，满足分离均衡条件，令式（4）对求导得：
（5）
为民用航空公司股权融资效用最大化，令式（5）等于0可得民营航空公司股权融资价值函数：
（6）
（6）式说明民营航空公司股权价值与和的同向变化，而与和成反向变化。
2.2.3 民营航空融资结构优化模型
民用航空公司市场价值由股权价值和债权价值两部分组成，即，民营航空公司融资结构优化目标即是在投资环境既定的情况下，达到公司市场价值最大化。
（7）
2.3 模型求解与分析
由上边推到可知，融资结构决定了公司的市场价值，因此民营航空公司的主要任务即是选择和确定不同阶段的债权融资与股权融资的数量和比例，使得民营航空公司价值最大化，从而增强市场竞争力。
对（7）建立拉格朗日函数为：
（8）
令式（8）分别对，，求导，得：
（9）
（10）
（11）
由式（9）（10）（11）解得驻点为，其中可以通过
得到，可以通过得到。
由式（9）、（10）得：
（12）
令、、，式（12）简化为：
（13）
（13）式中，为最优债权融资比例，为最优股权融资比例，是股权融资数量的函数，由于可知与同向变
化。因此，股权融资数量与股权融资比例成二元函数关系。
由函数关系式可得：
（1），。由式（12）可得，所以
，；，。
（2）与成反向变化。在区间上，随的增加而减少，又由于与同向变化，因此与成反向变化。
（3）与成正向变化。在区间上，随的增加而增加，又由于与同向变化，因此与成同向变化。
（4）临界值也即融资结构均衡解为。
3.模型对民营航空公司融资的启示
3.1 创业初期资产负债率不亦过高
国际上一般认可的标准是，对于一个稳定的公司，其资产负债率不应超过50%，即负债权益比率不应超过1：1。否则，若债权融资大于股权融资会使债权投资者产生投资收回的危机感，从而导致破产概率提高，并且潜在投资者也会产生疑虑，不利于公司发展。对于处于创业期的民营航空而言，公司盈利能力差，资本利润率低，机队和资产规模小，信誉度较低，信息披露不充分，同时亦没有充足的可抵押资产，破产和停产机会较大，民营航空经营初期想通过银行信用贷款和抵押贷款的可能性极小。在此阶段，民营航空应确立以风险防范为主的股权融资为主债权融资为辅的融资结构。民营航空融资除了发起股东的资本金投入以外，还可以利用国内外社会闲散资金，如吸引民间借贷、创业基金、私募和国际风投。当然，在发展初期通过股权融资，股权融资价位很低，出让股权是不情愿的事情；加上股权分散，各股东利益诉求不同，很容易产生矛盾，所以民营航空可在创业初期考虑不增加负债的情况下通过适量的飞机经营性租赁引入经营资产。
3.2 融资结构中的债权及股权融资比例变化
伴随着民营航空公司的经营规模的扩大，股权融资数量的不断变化，股权融资比例逐渐减少，而债权融资比例逐渐增加。这体现为进入成长期的民营航空需要更大的现金流，相应也就需要更多的债务水平对民营航空企业家进行约束，迫使其努力工作以避免破产。民营航空经营规模越大，需要的运营资金就越多，以应对增加的借贷利息和公司应收账款。所以，成长阶段的融资结构调整和融资策略选择对于民营航空的发展尤为重要，它关系到民营航空公司是否能继续生存下去，因此这一时期应选择适当的扩张型融资策略以求进一步发展。民营航空可供选择的融资策略主要是外部融资，可选择商业信用贷款、飞机融资性租赁、境外机构投资等中长期资金，此外可适当考虑发行可转换债券及可转换优先股。成长期融资结构中，债权融资比例上升，虽然债权融资不一定会增加公司的市场价值，但是此时债权融资的地位已经逐渐从被动转换为主动。在此阶段，民营航空公司可以从自身的情况出发，确定合理的财务杠杆比例，采用多种融资渠道相组合的方式，构造稳妥和积极的融资结构。
4.结语
民营航空虽然作为市场经济主体存在，但民营资本的进入仍然打不破我国航空市场的垄断局面。根据航空业垄断特点，新进入的民营航空公司明显是弱势企业，难以与具有垄断优势的相较大型航空公司形成竞争。改善和优化我国民营航空的融资结构，缓解其融资困境，须民营航空公司、金融机构和政府共同努力，建立多层次、多样化和公平开放的融资服务体系。政府对民营航空公司融资结构的影响主要表现为外在融资环境的维护和创造；金融机构则需为民营航空提供金融支持，创造充分和多维度的融资渠道，使公司可选择各自的最佳融资结构；而民营航空公司自身则应在调整优化融资结构的同时，做好飞机减重，降低油耗；严格控制可控成本，降低管理费用；优化航线航班，做好飞机造型，减少运营成本，加快资金回笼，整合现有资金存量，避免多角经营，保证现金流充裕；压缩固定资产投资，保证生产急需的投资；扩大电子商务应用围等有力措施，减轻民营航空的财务压力。民营航空要提高对经济杠杆的应用能力，全面推进银企合作，积极争取信贷资金，谨慎应用飞机租赁方式融资，引入战略投资者，通过股权出让或战略重组切实解决自身融资困境。
参考文献：
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