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港口平面设计规范范文1
关键词：渔港 防波堤 码头 停泊锚地 总平面布置
中图分类号：TU26 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（b）-0244-02
海南省是海洋大省，具有丰富的海洋渔业资源。其中北部湾多数鱼虾类性成熟早、繁殖力强、生长快、生长周期短，种群更新快，资源恢复也快，对渔业发展极为有利。
目前，海南省加大渔港基础设施建设。本渔港的开发建设，将极大提升海南渔业的整体竞争力，推动海南渔业更好更快的融入北部湾经济圈。
1 基础资料
1.1 工程地理位置
本渔港地处海南省西部，面临北部湾渔场。渔港后方陆域宽阔，交通方便，有城镇依托，建港条件优越。
1.2 气象条件
当地气候适宜，无严冬酷署，项目区域附近年平均气温为24 ℃，温差不大；年平均雾日为27.6天；年平均风速为2.4 m/s；气象条件比较适宜项目的建设。但夏季常有台风、暴雨影响，需做好防范措施。
1.3 设计水位（85国家高程基准面）
设计高水位：2.24 m，设计低水位： -0.75 m；极端高水位：3.59 m，设计低水位：-1.52 m。
1.4 潮流
根据流场的数值计算结果表明：工程区域涨潮西南向流和落潮北偏东向流，最大流速在25 cm/s左右，落潮流大于涨潮流，有较明显的潮流滞后现象。
1.5 波浪
根据测波资料分析，工程区海域常浪向为NE，频率占24%；次常浪向为ENE，频率占17%。强浪向为NNW，次强浪向为E。设计波要素：H1%=3.90，，H13%=3.59，波长L=54.93，平均周期T=6.57s。
1.6 泥沙运动
基于岸滩动力地貌特征和区域主导风向特征判断，本工程所在的海岸的沿岸输沙方向是沿海岸走向从东北向西南输移。
根据规范公式计算沿岸输沙率得知总输沙率为50165.7 m3/a；净输沙率为 46553.5 m3/a，方向为西南，因此，工程后在波浪作用下对周边冲淤影响是较小的。
根据港池回淤量分析，本渔港年回淤量为0.086 m/a，相对于海口港目前港池的年回淤量0.3～0.4 m/a及六十年代最大年回淤量1.7 m/a而言，这回淤量相对是较小的。
1.7 设计代表船型
项目以600 HP渔船为设计代表船型，总长为44 m，型宽为7.6 m，满载吃水3.3 m。
2 研究范围
本渔港工程的研究范围为渔港码头、防波堤和停泊锚地疏浚工程等总平面布置方案。
3 总平面布置
3.1 主要思路
根据《渔港总体设计规范》提出“港址水域宜选择在有天然掩护，波浪、水流作用较小，泥沙运动较弱和天然水深适宜的水域”，所以港口工程规划及其布局与水动力条件有密切关系。
（1）航道、口门的走向与波向的关系。
根据测波资料分析，工程区海区常浪向为NE，次常浪向为ENE，强浪向为NNW。据此，航道、口门的轴线走向最好以SW～NE走向为宜，避开常浪向和强浪向对航道、口门的影响。在航道的设计上也充分考虑到渔船能顺畅的进出港口作业。
（2）防波堤的布置。
从自然条件分析来看，波浪条件和泥沙条件是制约总平面布置的两个主要因素。因此防波堤的布置，一方面要有效的掩护住常、强浪向的波浪，保证港内船舶作业、避风的泊稳条件；另一方面，拦截或削弱沿岸漂沙运移途径和输沙量，使防波堤既为防浪又具拦沙的功能。
（3）水域的布置。
目前该渔港已建成码头300 m、护岸1034m、停泊锚地Ⅰ15.8万m2，东北防波堤1038 m主体工程已完工，陆域回填与配套生产设施正在建设中，但受到港址地形限制，该渔港在SW向浪作用下，港内避风水域面积仍不足20万 m2，仅能容纳附近渔村约50%的渔船避风，难以满足日益增长的渔船停靠避风需要。
为了改善港区的泊稳条件，形成良好的装卸作业环境，项目拟通过新建西南防波堤（及东北防波堤延长段）、停泊锚地Ⅱ疏浚，使渔港港池水域总面积大于30万m2。
3.2 总平面布置方案
（1）防波堤的布置。
拟建的西南防波堤与续建的东北防波堤延长段采用环抱式布置，其中在建东北防波堤长1038 m，拟建的东北防波堤延长段向S向延长262 m；西南防波堤采用突堤方式向外海延伸270 m，然后向北转弯并延伸154 m，呈倒“L”型布置，堤顶高程取+7.20 m。
根据工程海域设计波浪要素计算结果，50年一遇设计高水位时，NNW、NW和W向浪作用下，港内H1%波高小于1 m的面积分别约为36万m2、33万m2和32万m2，满足渔港的要求。
（2）航道、口门布置。
本工程进港航道轴线方向拟定为SW～NE向，进港航道方位角为166°～346°，船舶经口门进港，向码头前沿线方向行使即可进入码头作业区，可满足本工程的船舶的进港要求。进港航道按600 HP渔船设计，航道有效宽度为60 m，底标高取-4.3 m。
口门的设计主要考虑与进港航道相协调，港区口门朝向为SW～NE向，根据《海港总平面设计规范》和《渔港总体设计规范》（SC/T 9010-2000），口门宽度在满足航道布置的前提下尽量减小，根据计算本工程口门宽度取100 m。
（3）码头岸线布置。
根据港内渔船的作业流程，兼顾陆域各生产设施之间的相对关系，本工程新建码头采用顺岸形式布置，码头岸线总长400 m，布置8个600 HP渔船泊位。由于一期300 m渔业码头正在建设，因此剩余100 m渔业码头拟放在二期进行建设。
600 HP渔业码头前沿底标高为-4.30 m，码头面高程为+3.60 m，码头前沿作业地带宽度为25 m。
（4）港内水域布置。
本方案码头前沿停泊水域宽度分别按3艘600 HP渔船并排系泊进行设计，取32 m。码头前沿停泊水域端部底边线与码头前沿线夹角成45°，600 HP渔业码头结构设计前沿底标高为-4.30 m；船舶回旋水域布置在码头前沿停泊水域前方，回旋圆直径按2.0倍设计渔船船长设计，回旋圆直径取88 m；港内航道按600 HP渔船设计，航道有效宽度为60 m，底标高取-4.30 m。
根据本渔港的建设规模与渔港的定位，港内水域面积约为37.6万m2。
港内停泊锚地分为停泊锚地Ⅰ和停泊锚地Ⅱ，其中停泊锚地Ⅰ为大船锚地（200 HP至600 HP渔船），面积为15.8万m2，设计底标高为-3.30 m，可容纳约400艘大型渔船避风需要；停泊锚地Ⅱ为小船避风锚地（200 HP渔船以下），面积为12.3万 m2，设计底标高为-1.80 m，可容纳约600艘小型渔船停泊需要。
详细布置见总平面布置图（图1）。
4 结语
经专家评审论证，总平面布置原则基本合理，将口门布置在港池西南端，波浪入射影响范围较小，且港内有效掩护水域不被分割为两部分，扩大港内有效避风面积，提高避风水域利用率和维护口门处航道水深，使港内有效掩护水域成为一个整体。建设本渔港符合《全国渔港十二五建设规划》，进一步完善渔港的避风功能，提升综合服务能力，是一项关系渔民生命财产安全的民心工程。
参考文献
港口平面设计规范范文2
关键词：城际交通干道设计
中图分类号：S611文献标识码： A
城际交通干道是连接不同城市或组团的交通要道，其定位与功能有别于公路和城市道路。那么，在这类道路的设计过程中，如何灵活、合理地应用技术指标，并兼顾机动车、非机动车以及行人的交通需求，做到近远期结合，即成为一个亟需解决的问题。本文依托株洲铜塘湾至湘潭板塘铺道路（以下简称“铜板路”）的前期研究工作，对城际交通干道设计中应注意的问题展开思考。
1 项目背景
铜板路作为长株潭城市群核心区规划的城际交通干道，连接株洲、湘潭两市，路线全长约15km, 规划路基宽度42m，设计速度60km/h，全线按双向六车道城市I级主干路标准控制规模。其建成是长株潭地区交通同网建设的需要，是服务两型社会建设、促进区域经济发展的需要，同时也是改善行车条件、提升服务水平的需要。
2 公路与城市道路的概念区分
城市发展，使得各城市间联系加强，各城市组团间距离缩短，原来是联系两个城市或城市组团之间的公路逐渐兼具城市道路的功能，并向城市道路转变。而城市道路与公路有诸多不同之处。就功能而言，城市道路服务城市内部体系，广义上，紧密型城市组团间的道路也属于城市道路范畴；而公路则是联系各城市或各个大型城市组团的道路。从交通组成上分析，城市道路的交通构成比较复杂，但基本不会出现重载交通，公路则与之相反。就设计过程来说，公路设计如大泼墨，城市道路似小写意。前者主要考虑线形的流畅、结合地形、地质情况设置构造物；而后者在设计时，由于线形受较大限制，与周围建筑和构造物的衔接成了设计的重点。再者，两者的服务功能不同，城市道路服务的是人和车，并应兼顾道路两侧商业发展，所以在细部的设计中应体现更多的人文关怀，而公路服务的主要是车，则主要强调驾乘感受。此外，城市之间的公路采用“贷款修路，收费还贷”的建设运营模式，似乎是天经地义的，但当城市发展，公路变成城市道路时，收费将制约两个城市中心的发展。城市越来越大，公路交通与城市交通之间的界限越来越模糊，如何准确定位城际交通，在设计中如何兼顾其功能，是一个意义深远的课题。
3设计中应注意的问题
3.1平曲线半径取值
道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等，并从行车安全与舒适角度考虑，灵活运用技术指标。铜板路除起点段约2.7km和终点段约3.0km位于城市规划区内，其他路段均经过农村，具有明显的公路特点。沿线地形地质条件相对简单，不是平面设计的主要控制因素。根据《城市道路工程设计规范》（CJJ 37―2012），对于设计速度为60km/h的城市I级主干路，圆曲线半径取值见表1。
表1城市道路圆曲线取值情况（60km/h）
而根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），当设计速度为60km/h时，圆曲线半径取值见表2。
表2公路圆曲线取值情况（60km/h）
本项目为城市主干路，为便于与沿线多条道路平交，尽量不设超高。那么，从安全的角度出发，结合本项目的功能定位，不设超高的最小半径应取到1500m以上为宜（本项目路面横坡为1.5%），局部困难路段，可按600m 控制。对于无平面交叉、且两侧征地拆迁代价与难度较大的路段，满足表1要求即可。
3.2纵断面设计
铜板路联系株洲、湘潭两市，沿线经过多处城镇、工业区及港口码头，混合交通特征明显，在设计过程中，应充分考虑机动车、非机动车以及行人的交通需求。考虑到非机动车爬坡能力较差，非机动车道的设计应对最大纵坡和坡长进行控制。为方便沿线商住群体进出道路，道路应尽可能采用整体式路基设计。这样就产生了一个矛盾：当道路纵坡较陡，坡度较长时，难以满足非机动车道纵断面设计要求，就需考虑机非车道分离设置。首先，在设计过程中，应充分考虑各类交通的需求，其次，应考虑道路两侧以后的发展，做到近远期结合，并有效降低工程造价。
3.3道路绿地率满足规范要求
根据长株潭城市群核心区交通规划、株洲市交通规划以及湘潭市交通规划，并结合地方政府意见，铜板路路基宽度为42.0m。根据交通量预测结果，预测末年小时交通量达到了2612pcu/h，计算得出需修建双向六车道才能满通需求。经横断面多方案论证，确定路基标准横断面方案图如下：
而根据《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97），红线宽度在40～50m的道路绿地率不得小于25%，该横断面形式未达到绿地率要求。考虑本项目只有部分路段位于城区，大部分路段位于郊区，路侧绿化较好，道路绿地率计算时，可将路基边坡绿化以及路侧绿化考虑在内。并将道路两侧用地进行预留，远期可作城市绿化用地。
3.4构造物设置
本项目起点接株洲响石路（城市主干路，四车道），先后下穿武广客运专线，下穿京港澳国家高速公路，下穿湘黔铁路，下穿芙蓉大道二期（规划城市快速路），终点与板塘大道（G107，城市主干路）相接。控制性构造物较多，这不光是工程建设难点所在，也是控制投资的重点工程。鉴于此，项目起终点与城市主干路的交叉在工可阶段均按平面交叉控制规模，建议在下阶段进一步优化交叉形式，并进行平交与立交的比选论证。与铁路交叉路段，尽量做到线路与铁路垂直交叉，保证道路净宽，并落实防撞措施，保证安全。与规划快速路的交叉尽量采用互通形式，修建简易匝道，保证安全行车和理想的服务水平。
3.5公共交通设施
铜板路有超过三分之一的里程位于城市建成区内，随着长株潭城市群一体化进程推进，株洲与湘潭之间联系日益紧密，融城发展后劲较大。加上现有通道已通公交车，因此，有必要在项目前期将公共交通设施考虑进去。工可报告基于近远期结合考虑的思路，全线设置公交车站。其中，城区段公交车站设置距离为500～800m，非城区段公交车站间距为1～2km，基本覆盖沿线重要交通源，保证公交站点服务半径在合理范围内。
4结语
城际道路有别于公路，与城市道路也不同，设计思路应更加灵活，深入解读公路及城市道路相关设计规范，并与城市规划紧密结合，充分考虑到项目自身及相关路网的功能需求，研究成果才能符合项目实际，更具可操作性。
参考文献：
湖南省交通规划勘察设计院.《株洲铜塘湾至湘潭板塘铺道路工程可行性研究报告》
港口平面设计规范范文3
关键字：水上、勘察、钻探
中图分类号：E271文献标识码： A
一、工程勘察工作简介
岩土工程勘察工作是设计和施工的基础。目的主要是查明工程地质条件，分析存在的地质问题，对建筑地区做出工程地质评价。搞好工程勘察，特别是前期勘察，可以对建设场地做出详细论证，保证工程的合理进行，促使工程取得最佳的经济、社会与环境效益。
岩土工程勘察一般分阶段进行。岩土工程勘察可分为可行性研究勘察（选址勘察）、初步勘察和详细勘察三阶段，其中可行性研究勘察应符合场地方案确定的要求；初步勘察应符合初步设计或扩大初步设计的要求；详细勘察应符合施工设计的要求。
二、水上工程勘察施工方法
1、施工准备
按照国家及当地政府的法规和规定，将海上施工作业区域位置、作业时间、施工船只、和人员名单等上报到海事、边检、边防及渔政等部门，申请办理海域施工许可证，并在当地相关报纸上施工海域位置图。
香洲港区域综合整治工程南侧海堤连接野狸岛与情侣中路路堤，工程勘察区域水位差较大，波浪较小，多处水深较浅。该工程水浅处用油桶与竹木组合的油桶筏平台，油桶筏设有四个简易锚漂，上部搁置钻机及其他设备。
2、泊锚定位
勘察定位采用一台GPS导航仪与一台GPS差分定位仪结合测定孔位，并用两次定位法定位。初次定位采用孔位偏差在1m左右，将竹竿插入泥层中，竹竿顶端有红色小旗做明显标志，竹竿在时须露出水面。油桶筏至附近区域后，交通船抛下四个锚，测量人员做精确定位。
定位完成后，首先测定钻探平台至海底淤泥面的深度，下保护套管，并将其打入淤泥层底部使其固定，保持套管口高于平台20~40cm。固定后，用GPS测量仪对实际孔位进行坐标复测，需满足孔位偏差范围。
3、钻探施工
根据地层情况，采取不同的钻进方法。浅海区域上部地层大多为淤泥、淤泥质土、砂层、粘土层等，钻探过程中钻孔易塌孔，直接影响施工进度及质量，钻探工艺采用下列措施：在淤泥、砂层等易坍塌段实行跟管钻进；淤泥、砂层、构造破碎带厚度或深度较大，跟管钻进受限制时，采取大密度泥浆护壁钻进，泥浆密度控制在1.3kg/L左右；减少回次进尺深度，没回次进尺控制在1.0m以内。
4、岩芯采取
根据不同地层，由钻探工程师现场确定合理的钻进技术参数，并适时控制回次进尺。对于上覆软弱土层，将单管钻具下入孔内，通泥浆冲洗液回转钻到接近孔底，关泥浆泵进行干钻，稍后投入钢珠。提钻后，将变径接头内钢珠倒出，用泥浆泵冲压，可将管内土样压出，每回次进尺控制在2m内。
本项目岩层普遍硬度不高，直接采用硬质合金钻头钻进取芯，取芯效果较好。
三、水上工程勘察控制要点
1、水下钻探深度测量
随着海水的涨潮与落潮，钻探平台面至水下钻孔淤泥面的深度值也随之变化，不变的是水下钻孔淤泥面，该点作为水下钻探深度测量的参照点。每次提钻时量出钻探平台以下的钻探深度，再测出钻探平台至海底泥面的深度，两者之差即为海底淤泥面至钻孔处算起的钻探深度，取样与标贯试验深度计算方法相同。所以每次提钻必须测量钻探平台至海底泥面的深度，保证泥面层的准确性。
2、取样控制
根据不同地层，由钻探工程师现场确定合理的钻进技术参数，保证岩芯采取率达到80%以上。钻取的粘土及混合土不得沾泡海水，以免影响实验室实验成果与现场勘察的巨大反差。
3、原位试验
标准贯入试验在钻孔内进行，采用锤重63.5Kg，自由落锤距76cm，标准贯入管外径51mm，内径35mm，钻杆直径42mm。标贯前清除孔内沉渣，导杆要垂直，贯入预打深度15cm后，开始记录每10cm的锤击数，累计打入30cm的锤击数为标准贯入击数N。当锤击数已达50击，而贯入深度未达30cm时，可记录实际贯入深度并终止试验。
原位试验：淤泥及淤泥质土层原位测试采用十字板剪切试验，其它土层采用标准贯入试验，淤泥层十字板竖向试验频率为1次/m。其它土层标贯试验1次/2m，基岩除外。
4、安全措施
钻探船上应设有施工作业标志，备有救生圈及交通救生筏，工作人员必须穿救生衣，夜间不得施工。
随时检查锚绳及保护绳的松紧情况，并根据水位潮差情况调整其长度，下套管时，将丝扣全部上紧，最后一节丝扣装上护圈。
随时收听天气预报，恶劣天气来临前，停钻并提出孔内钻具，将套管撤出，及时撤离至安全地点。
四、结束语
水上钻探受作业场地和作业环境等诸多因素的影响，同时有陆上勘察有着截然不同的工艺。各方面都有着较高的要求，也是一项比较精细、繁杂而重要的工作，只有认真做好该项工作，才能保证地质资料的准确性，为工程设计提供可靠的依据。
参考文献：1、海港总平面设计规范（JTJ211-99）；
2、水运工程测量规范（JTJ203-2001）；
3、疏浚岩土分类标准（JTJ320-96）；
港口平面设计规范范文4
关键词：煤炭码头；设备工艺；节能
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中提出：“要加快推行清洁生产，在农业、工业、建筑、商贸服务等重点领域推进清洁生产示范，从源头和全过程控制污染物产生和排放，降低资源消耗。”这是贯彻落实科学发展观，构建社会主义和谐社会的重大举措；是提高人民生活质量，维护中华民族长远利益的必然要求。
从2011年到2020年，中国将实现全面小康的目标。这十年也是中国工业化和现代化的重要时期。改革开放以来三十年能源消费的弹性系数平均为0.5，今后十年，能源消费年均增长速度按4%计算，到2020年，中国能源消费总量大约将达到38亿吨标准煤。因此要应对能源需求发展面临的严峻挑战，我国必须实行节能为本、环境优先的可持续能源发展战略。
由此可见，建设节约、环保型的码头将是以后的发展大方向。下面，以神华天津煤炭码头二期工程为例，介绍一下对现阶段港口城市煤炭码头建设的一些想法。
一、企业主体――强强联合、优势互补
要让码头更环保、节能，一般前期投资要多一些。大型企业之间的合作，有雄厚实力作后盾，使前期投资更有保障；另外，可以化零为整，节省时间及人力成本，最大限度地挖掘码头和企业的潜力。神华天津煤炭码头有限责任公司就是为满足我国沿海地区经济持续发展对煤炭需求量快速增长的实际需要，保障神华集团公司煤炭外运持续增长和天津港（集团）有限公司“北煤南移”战略的实施，由中国神华能源股份有限公司和天津港（集团）有限公司共同出资成立的。
中国神华能源股份有限公司是由神华集团有限责任公司独家发起，于2004年11月8日在北京注册成立的大型综合性能源公司。神华集团有限责任公司是于1995年10月经国务院批准，按照《公司法》组建的国有独资公司，是以煤炭生产、，电力、热力生产和供应，煤制油及煤化工，相关铁路、港口等运输服务为主营业务的综合性大型能源企业。
天津港（集团）有限公司是天津港的主体。天津港位于渤海湾上的海河入海口，处于京、津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户。天然的深水港，距煤炭产区直线距离近，发达的铁路交通，这都是天津港作为煤炭运输的重要优势。目前，天津港的吞吐量世界排名第五，是我国北方最大的综合性主枢纽港，也是我国能源物资和原材料运输的主要中转港之一，煤炭装船能力在全国排名第三。
2006年10月，神华天津煤炭码头一期工程投产试运行，充分利用了神华集团在煤炭方面以及天津港集团在港口方面的巨大优势，进一步确立了神华集团和天津港在国内外煤炭出口市场上的地位。目前，随着双方合作优势的不断体现，二期工程即将开始建设。
二、设备工艺――新技术，更环保
北方的港口，大部分属于煤炭装船港，主要的工艺流程为卸车堆存装船。在传统的煤炭码头工艺里，卸车工艺主要为翻车机，堆存工艺为堆取料机，装船工艺为装船机，各设备间通过皮带传输。进行作业时，粉尘污染比较严重，主要的控制措施为洒水除尘，在运输皮带上加盖护板等。后来，又出现了静电除尘设备，除尘效果得到进一步的加强。这些工艺，对粉尘污染进行了很大程度上的抑制，但并没有从根本上控制粉尘的产生。
在神华天津煤炭码头二期工程规划中，对传统的工艺进行了较大规模的改动。主要表现为：卸车工艺较之以前的翻车机，加入了底开门卸车工艺，从而避免了火车皮在环境恶劣情况下（比如港口较多的大风天气）翻动过程中产生的大量粉尘；堆存工艺，则是突破已有的固定思维，采用了类似粮食储存的筒仓工艺，加上以前的皮带扣板，使得煤炭的堆存、装船工艺几乎在对外封闭的环境下运行，配合静电除尘设备，从根本上处理掉了粉尘的污染。
三、工程建设――新材料，更节能
在神华天津煤炭码头二期工程规划中，主要附属建筑物有生产调度指挥中心、劳务生活服务中心、变电所、翻车机房等。首先，要依据总图规划，综合分析了多方面的因素、对建筑的规划设计进行优化，结合该地区建筑适宜的朝向和主导风向考虑自然通风、天然采光，满足了生产和使用要求，设计对上述建筑群体做了集中布置，符合《海港总平面设计规范》要求，有利于节能。
1、建筑物的主要节能途径是减少建筑物外表面积和加强围护结构隔热，以减少传热耗热量；提高门窗的气密性，以减少空气渗透耗热量；提高建筑隔热结构组件的设计和后期运行管理，以控制热量扩散速率。本工程所在的位置属我国热工设计气候分区中的寒冷地区，建筑物的设计应充分满足冬季保温要求。建筑物的墙体及屋顶的保温材料的选择应满足《天津市公共建筑节能设计标准》，按照标准规定围护结构传热系数和遮阳系数限值的要求设计，保证建筑护结构的总体热工性能参数符合节能的规定要求，降低企业运营成本。
2、在下阶段的设计中，进一步优化建筑平面布置，从墙体和屋面材料及构造、门窗形式、窗墙面积比等方面进行综合分析，优化方案设计采取有效措施节约能源。对港区的主要建筑物，可综合考虑建筑物的通风、自然采光等建筑围护结构优化集成节能技术。墙体外可采用EPS板（阻燃型膨胀聚苯乙烯塑料板）、FBW（改性硬泡聚胺酯泡沫塑料）等新型高效保温材料以及复合墙体，能有效地降低墙体传热系数。屋顶可考虑采用高效材料保温屋面、架空型保温屋面等。
3、建筑节能不是某种单个技术或产品就可以实现的，需要各项配套技术和产品的共同作用。只有建筑设计、系统设计（照明、空调、给排水等用能系统）、施工质量及运行管理的共同配合，才能实现最有效的节能。在此后的具体建设阶段，应着重考虑港区内建筑的系统节能。建筑物的设计寿命高层建筑一般是70年，多层建筑50年，因此建议建筑材料的选择要考虑寿命周期费用，尽可能选用性能好，耐久使用的产品，以防止多次改造维修，从而增加总体能耗，产生大量垃圾浪费资源。
2009年11月9日，继深圳经济特区、上海浦东新区之后，又一带动区域发展新的经济增长极――天津滨海新区管理体制改革启动。国务院批复同意天津市调整部分行政区划，撤销天津市塘沽区、汉沽区、大港区，设立天津市滨海新区，以原三个区的行政区域为滨海新区的行政区域。滨海新区规划面积二千二百七十平方公里，海岸线一百五十三公里，聚集了国家级开发区、保税区、高新区、出口加工区、保税物流园区和中国面积最大、开放度最高的保税港区，是全国综合配套改革试验区。
煤炭码头建在具有较强经济实力的港口城市，可以最大程度上发挥城市物流能力强的特点，节约成本，让码头的价值实现了最大化。同时，煤炭码头的重污染现状也是城市建设所要面对的现实问题。码头远离城市，虽然可以减少污染，可增加成本的同时，也降低了自身的吸引力及综合实力，得不偿失。时代在发展，技术在进步，在煤炭码头的建设中，要像大禹治水一样，“决九川，距四海”，突破传统建设方式的桎梏，不断地采用新技术、新材料来适应现代化港口城市建设的需要。
港口平面设计规范范文5
关键词：水下碎岩 施工技术 应用
惠州港荃湾港区陆路距惠州市区中心48km，距深圳市区74km，水路距香港维多利亚47n mile，距广州黄埔港125n mile。荃湾港区作为惠州港主要的港区之一，将形成一个以承担大宗散货转运和集装箱运输为主，同时充分发挥水陆条件和钢铁联运优势，服务临港工业并大力拓展现代物流的多功能综合性港区。
1.工程概况
原荃湾港区出海航道人工开挖段全长7.1km，底标高-10.2m（当地理论最低潮面，下同），底宽110m，仅可满足3万吨级船舶乘潮进出港。近年来，随着国际、国内海运船舶大型化步伐加快，惠州港荃湾港区进港航道的规模已不适应生产发展的需要，为此，惠州市政府决定对惠州港荃湾港区主航道进行扩建。项目按照全潮单向通航5万吨级集装箱船、兼顾乘潮单向通航7万吨级散货船的标准建设，航道长度20.89km，分航道外段、航道内段、荃湾作业区进港航道段及纯洲作业区进港航道段。航道外段长9.8km，底宽为160m；荃湾作业区进港航道长2.02km，底宽为120m；内段长5.98km，纯洲作业区进港航道段长3.09km，内段及纯洲作业区进港航道段底宽均为130m；航道设计底标高外段为-14.7m，其他航道段为-14.5m；航道各段设计边坡均为1：7。项目疏浚总工程量约1500万m3，总投资约7亿元，采用耙吸式挖泥船进行疏浚施工。
2.水下岩石基本情况
2.1疏浚地质情况
根据岩土工程勘察报告，航道开挖范围之内的土质主要是淤泥，属疏浚土分类中的1级土，均为易于开挖的土质。但是，在实际施工过程中，位于航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两个航道区段水下发现岩石。根据现场试挖取样情况初步判断，上述航道区段存在砂岩分布，采用现有耙吸式挖泥船基本无法开挖。
针对航道疏浚地质发生变化的情况，设计单位进行了补充勘察测量。首先，清除岩石区覆盖层淤泥，将岩石边界相交的淤泥面水深开挖至设计水深以下，并进行加密水深测量（测图比例1：500），详细探明岩石区的分布范围。其次，对岩石区域进行补充钻孔勘探，根据补勘结果，两处岩石区属15级强风化砂岩，单轴饱和抗压强度（Rc）30MPa，实测标准贯入击数（N）约为30击，耙吸式挖泥船不适合该类岩石的疏浚开挖。
2.2岩石区域航道设计尺度计算及工程量
根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99），航道底质发生变化后航道通航历时、航道有效宽度等均保持不变，航道底标高需根据不同土质进行分析确定。
依据水深测量图，W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两处岩石区最浅点水深分别为-12.0m及-14.0m，开挖面积分别为3280m2和375m2。采用断面法计算两处岩石区疏浚工程量分别为6530m3和899m3，共计7429 m3（按照超深0.7m，超宽1m计算）。
3.施工方案选择
从保护海洋环境及周边设施安全的角度考虑，结合岩石区域工程量较少、分布集中等实际情况，提出采用水下碎岩施工进行岩石清除处理是最为可行的方案。即采用船载起重设备悬吊碎岩锤，起吊至一定高度后松开制动装置，使碎岩锤以自由落体下落，利用碎岩锤的冲击力击碎水下岩石，再采用抓斗船配合泥驳船挖运破碎后的石渣。如此反复多次，直至岩石顶面标高符合设计要求。
4.碎岩施工技术应用
4.1施工船机设备
①碎岩锤：采用铸铁制造，锤身为实心圆柱体，下部呈圆锥形，直径65cm，总长度7m，总重量18.5t；②抓斗挖泥船：斗容13m3，用于碎岩锤的起吊以及岩石破碎后石渣的清挖。③自航泥驳船：舱容1000m3，用于岩石破碎后石渣的装运。
4.2施工流程
施工定位-清挖覆盖层-更换碎岩锤-锤击碎岩-更换抓斗-清运碎石渣。
4.3施工工艺
4.3.1施工准备
在施工前，首先选取代表性的岩石区域进行试锤。在抓斗挖泥船操控系统中导入施工平面控制水深测量图，并对抓斗船GPS定位系统进行校核，确保在设定区域进行施工作业。首先抓斗挖泥船清除岩石区域表层覆盖的淤泥层，然后将抓斗更换成碎岩锤进行试碎岩，期间详细记录锤击次数、落距、进尺深度等施工参数，为后续碎岩提供参考依据。
4.3.2锤击点布设
对岩石区域进行区段划分，每个碎岩施工区段面积控制在500m2左右。依据抓斗船宽度及吊杆控制范围，锤击点按照2m×2m网格布设，并将每个锤击点布设位置在施工区段平面控制水深测量图中详细标示，锤击点布设范围应按照设计岩石区域向外侧拓宽10m，确保碎岩不产生遗漏。抓斗挖泥船依次完成横向布点的锤击后，沿纵向进船2m，再进行下一排横向布点的锤击施工，以此类推。
4.3.3锤击碎岩与清渣
岩石区域的平均碎岩厚度约3m，碎岩锤无法直接锤击岩石至设计标高。按照分层施工的原则，根据试碎岩过程收集的相关参数，以每层1m厚度进行分层控制。按照锤击点布设位置，每个布点锤击4-6次，每次锤击平均进尺约0.2m，每点锤击4-6次后可平均破碎岩石约1m。锤击完成后，挖泥船更换抓斗清挖石渣，然后第一时间对清挖后岩石面进行水深测量。根据现场测量结果，将未达到施工要求的布点在水深测量图中标识出来，并重点进行补锤和清挖。
4.3.4测量验收
按照《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）有关要求，采用多波速扫海测量的方式对岩石处理的施工质量进行检验。测图比例1：500，测线间距图上10mm，测点间距图上5mm，实际测图呈5m×2.5m方格网加密布置，确保扫测范围覆盖全部岩石区域无遗漏。根据多波速扫测结果，航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两处岩石区域实测最浅点水深分别为-15.2m及-15.3m，符合设计要求达到质量检验合格标准。
5.施工管控要点
（1）因碎岩施工需要占用现有通航航道，施工船舶通航安全避让管理是一项极为重要的工作。施工前应向当地海事及港口船舶调度部门进行报告，详细说明施工区域、时间等具体作业信息。施工过程中应保持通讯联络畅通，在其他船舶进出港前，应提前起锚避让，尤其在夜间施工时，施工区域周边应增设警示浮标，必要时需要向海事部门申请进行海工监护，以确保施工及通航安全。
