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化学在车辆工程上的应用范文1
关键词：车辆工程专业；应用型；实践创新能力；教学体系
Research on practical innovation ability cultivation for application-oriented undergraduates of vehicle engineering
Yang Bin, Wan Maosong, Wang Jiankang
Nanjing forestry university, Nanjing, 210037, China
Abstract: According to market demand for automobile professionals and vehicle engineering orientation. Cultivation system of practical innovation ability for application-oriented undergraduates of vehicle engineering is established. Theory course teaching system, teaching content, teaching methods, the experiment practice course system and students'' comprehensive quality training system are also innovated and practiced.
Key words: vehicle engineering; application-oriented; practical innovation ability; teaching sysem
汽车产业是国民经济支柱产业之一，近十年来，随着我国汽车行业的飞速发展，用人单位对汽车类人才的需求十分旺盛。同时，对车辆工程专业人才培养的质量和类型提出了新要求，迫切要求改革和创新车辆工程人才培养模式，着重加强学生的工程素质和实践创新能力的培养。
1 车辆工程专业定位
车辆工程专业培养学生具备扎实的基础理论知识和汽车设计、制造、试验方面的专业知识，能够在汽车设计研究院、汽车制造企业、汽车行业管理部门(维修行业协会、保监会)、保险公司、交通管理部门和高等院校等从事汽车产品开发、技术研究、交通安全、教学和管理工作。本专业主要要求学生系统地学习和掌握机械设计与制造基础理论、计算机应用技术等基础知识。
近年来，我校车辆工程专业根据我国汽车工业未来发展趋势和新的人才培养需求，对如何培养符合社会需求的实践创新能力的人才进行了深入研究和探索。围绕学校的“十二五”发展规划，重新确立了车辆工程专业建设指导思想，明确了办学指导思想和定位，着重培养学生在汽车产品的数字化设计和汽车测试等方面有较强的研究和应用能力，并对理论课程教学体系、教学内容、教学方法及实验实践课程体系、学生综合素质培养体系等多方面进行了创新与实践。
2 车辆工程专业应用型人才培养体系
2.1 理论课程教学体系的建设
2.1.1 “三模块”理论课程教学体系
根据车辆工程应用型本科人才的能力结构和要求，首先确定车辆工程应用型人才培养的课程体系和教学内容，构建了“三模块”理论课程教学体系，即与车辆工程专业相关模块，包括通识教育模块、汽车专业基础课教学模块和专业课教学模块，确立了各模块课程的知识要求和教学内容。具体做法是将本专业划分为汽车产品的数字化设计和汽车测试方向，依据不同方向开设了不同的主干课程，制订了新的课程教学大纲，组建了模块化教学团队，进一步优化了课程结构和不同课程之间的纵深关系，确立了各课程的教学目标和要求，修订了新的教学计划和教学大纲。
2.1.2 建设汽车数字化课程群
数字化设计与制造是现代汽车工业的发展趋势。为了满足现代汽车工业对既懂汽车结构又懂三维数字化设计技术复合型人才的需求，我校自2009年始开展了车辆工程本科专业数字化课群的建设，将数字化技术的应用能力培养作为专业人才培养主要目标之一。
通过对专业需求企业和相关院校广泛调研与论证，提出符合自身特点的课程建设方案，修订了各门课程的教学大纲，着手选择或编写教材，大胆尝试与改革数字化课程的教学方法与手段，陆续开设CAD，CAE以及汽车仿真和汽车电子类课程，如汽车CAD/CAE技术、汽车结构有限元分析、Matlab及其应用、汽车车身设计基础、汽车测试技术及设备、汽车电子控制技术等。同时，在教学内容和方法上也在不断改革和尝试，使学生不只局限于工具的使用，强调授课过程中训练学生思维的启发式教学方法，尽可能结合汽车零部件产品设计的案例式教学方法。
2.1.3 搭建汽车数字化应用平台
围绕着汽车数字化设计和汽车测试两个专业发展方向，以培养工程应用型人才为目标，开展实验仪器、设备和软件建设，在原有实验条件的基础上成立了汽车数字化设计与应用中心。已建成拥有DELL和HP高性能工作站、40台高性能计算机，80套汽车电子多功能实验系统，汽车制造业普遍使用的汽车CAD(辅助设计类)软件—CATIA v5r20，UG NX 6.0和PTC Cero 1.0，汽车CAE(结构性能分析类)软件—ANSYS10.0，汽车动力学与性能仿真软件—ADAMS，RECURDYN，虚拟仪器和检测开发软件—NI测控系统，LabView，Matlab等各种先进、正版软件的汽车数字应用实验室。
2.2 多途径提高大学生数字化应用能力
依托汽车数字化设计建设平台，将提高大学生的数字化技术实践创新能力培养贯穿于整个大学阶段课程学习、专业课课程设计、毕业设计、课外创新实践训练计划中。
(1)推行“以学生为主体、以教师为主导”的教学思想，坚持理论教学与实践教学并重，注重汽车新技术、新结构和新材料的介绍，正确处理各课程内容的纵深关系，周期性开展教学研讨，总结课程教学经验、不断改进教学方法。
(2)推行“优秀本科生导师制”，聘请学术造诣深、责任心强、治学严谨的教师担任优秀本科生导师，导师应在充分了解优秀本科生的学习基础、特长、志趣等因素的基础上，制订出切合实际的培养方案和较强针对性的培养计划及具体安排。安排优秀本科生参加科研工作和各类学科竞赛。优秀本科生在培养期间应积极参与指导教师安排的科研课题或项目，在指导教师的指点下积极申报校级以上创业计划、创新项目，并撰写科研论文或申报成果奖，使学生数字化技术综合应用能力得到提高。
(3)建立课外实践创新汽车数字化应用平台，鼓励车辆工程专业大学生参与机械创新设计等各种大赛，在全国三维数字化创新设计大赛、机械创新等竞赛中取得了较好成绩，以赛促教、以赛促训、以赛促用、以赛促新，培养了学生自我学习、自我开发的能力以及创新意识，同时也提升了专业能力和技术水平，促进了就业。
2.3 实验实践课程体系的建设
2.3.1 打破课程壁垒，实现实验内容模块化
从车辆工程专业人才培养需求的实际出发，实验教学体系首先应打破课程的界限，以强化学生的创新能力和实验技能培养为主线，对专业课实验教学体系进行总体设计，统筹规划所有专业课程实验教学，构建与理论课教学既有机结合又相对独立的技能培养实验教学体系，形成了“专业教师指导实验、实验教师参与课程教学”的教学模式。由专业课教师参与指导汽车发动机和底盘构造、汽车拆装与驾驶实习、汽车CAD/CAE技术等实验课程，将理论与实验教学课程紧密联系，使学生对所学内容有更深层次的理解。
2.3.2 开放实验室，充分利用教学资源
充分利用实验室现有资源，完善实验教学条件，积极开展实验室开放工作，为学生学习服务，培养和巩固学生的专业兴趣，激发学生的学习兴趣，培养学生的实践能力和创新精神。实验室开放包括认知实验开放、实验项目开放、计算机应用开放、科技活动开放等。同时，积极支持和组织大量的学生课外实践活动，极大提高了学生专业学习积极性。
2.3.3 引入虚拟仿真技术，降低设备运行使用费用
虚拟仿真技术已在车辆工程学生的课程设计和毕业论文综合设计环节开始广泛使用，利用计算机多媒体技术和仿真技术进行实验仪器设备操作与控制模拟，使学生全面了解和熟悉实验仪器设备的使用原理，操作过程和维护保养。学生参与实验教学仪器设备的自主开发及应用，要求学生利用3D(如UG，CATIA等)工程软件，建立对象的三维数字化模型，然后利用相关虚拟仿真软件制作成面向对象的交互系统。开发和利用虚拟仿真实验系统是改革实验教学的一个新的发展力向，可缩短熟悉仪器设备的时间，规范学生的实验操作，提高仪器设备的使用完好率，降低实验损耗和实验成本。
3 学生综合素质培养体系
(1)分析调查学生综合素质培养要求，将学生表达能力、团队合作能力和交流能力等素质培养要求落实到模块化和实践教学体系的环节中。在课程的教学方式方法、实验、课程设计、毕业综合设计等实践教学过程中，强化学生的团队合作意识，培养综合素质。
(2)强化学生科技竞赛、课外科技活动，提高学生的创业创新能力。在每年的机械设计竞赛、数学建模大赛、三维数字化建模竞赛等各类竞赛和科技活动中，组织专业学生积极参与，由专业教师进行指导。几年来，本校大学生广泛地参与科技创新活动，已有多名学生获得省级或国家级奖项，极大地锻炼了学生的动手能力，提高了学习兴趣，创造了良好的科技创新氛围，提高了科技创新意识。
(3)通过汽车维修等级工(国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心授权)和三维CAD应用工程师(国家制造业信息化培训中心授权)专业技能的认证，给本校学生提供了参加各项应用技能认证培训的机会，大大提高了学生的就业技能。
4 专业课教学模式和方法的改革
车辆技术发展日新月异，各种新理论、新技术、新方法不断涌现，教学内容和教学学时之间的矛盾日益突出。因此，改革教学模式和方法势在必行。
4.1 制定合理的教学计划
通过多年的教学实践经验和广泛调研，制定了合理的课程教学计划，将专业基础课教学计划提前，保证每个学期都有1～2门专业相关课程，使各门课程有一定的传承性和互补性。汽车的各门专业课之间有着密切的联系，特别是汽车构造、汽车理论、汽车设计这3门专业核心课程联系更紧密。多门课程各有特点，串联讲解的授课模式使学生将知识融会贯通，更深入理解汽车的结构、原理和设计。
构建了理论与实践一体化的教学模式。为保证理论和实践的紧密结合，主干课程的实验和课程安排在同一学期进行，或将实践内容和理论教学放在同一课程内，有助于加深学生对课程的理解，也有利于提高学生的动手能力和工程素养。
4.2 数字化设计方法和理论与实践教学相结合的模式
汽车产品的整个生命周期(PLM)都离不开各种数字化设计工具和软件的引入。具体表现为：在产品设计开发阶段，采用CATIA，UG NX等三维数字化造型设计软件；在产品性能测试分析阶段，采用ADAMS，ANSYS等工程软件；在实际产品的检测阶段，引入NI测控系统等。在理论和实践授课中引入这些工具，有利于促进学生对先进设计方法的学习，如在汽车构造授课中展示CATIA，UG NX等工具建立的三维汽车零部件构造模型；在汽车理论关于操纵稳定性、平顺性的分析研究中引入ADAMS动力学对比分析；在汽车设计课程设计和毕业设计中要求使用CATIA，ADAMS，ANSYS等实现汽车产品的CAD/CAE设计要求，使学生快速掌握这些先进数字化设计方法，提高实践创新能力。
5 结束语
汽车工业的快速发展既给车辆工程专业建设和人才培养带来了机遇，也带来了挑战。结合本校情况，对车辆工程应用型本科专业建设和专业课授课模式进行了改革，以国家汽车产业对高级工程技术人才需求和学生就业为导向，在车辆专业的人才培养模式、课程体系、理论与实践教学、学生综合素质培养体系等方面进一步探索与实践，大力加强专业学生的实践创新能力的培养。结合本专业实际情况，发挥优势和特色，培养出适应市场需求，具有实践创新能力的高素质车辆工程高级应用型人才。
参考文献
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化学在车辆工程上的应用范文2
[关键词]轻量化；新材料；城轨车辆；内装
中图分类号：U465 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）13-0172-01
1 前言
作为城轨车辆内装中的一项重要方面，对轻量化新材料的应用占据着极为关键的地位。该项课题的研究，将会更好地提升对轻量化新材料应用的分析与掌控力度，从而通过合理化的措施与途径，进一步优化城轨车辆内装工作的最终整体效果。
2 聚碳酸酯材料的应用
聚碳酸酯，即俗称的PC材料，与传统的玻璃相比，聚碳酸酯板材具有以下几方面的优势：
2.1 轻量化优势
同等厚度面积的PC重量仅为玻璃的一半，减重效果明显。
2.2 力学性能优势
作为由有机大分子链结构组成的PC材料，韧性和强度大大强于玻璃，主要体现在拉伸强度，冲击强度等方面。在实际的使用过程中，PC不会发生自爆，且受外力冲击不会崩碎，安全性更高。
2.3 隔热性优势
PCk值较玻璃低10%左右，可以更好的隔绝冬天的热量损失以及夏天的热量传入。冬天或夏天空调环境中触碰感觉较玻璃来说，不会很凉。
2.4 隔声性优势
阻隔分贝值较玻璃高10%左右，可以更好的隔绝噪音。
2.5 抗划伤方面
经过硬化涂敷的PC材料，可接近于玻璃的抗划伤效果。
综上所述：聚碳酸酯材料在具有玻璃一系列性能特征的同时，重量仅为玻璃的一半，在轻量化方面优势巨大。内装系统的车窗、屏风、行李架均可以使用聚碳酸酯材料来代替现有的钢化玻璃。
3 NGC型铝合金型材的应用
目前城市轨道交通车辆上的扶手，材质多为不锈钢，重量较大。NGC型铝合金型材因其机械性能、防腐性能及成形焊接性能方面的特点，具备了替代不锈钢作为扶手基材的可能，使用铝合金扶手将比不锈钢扶手减重50%以上。
NGC型合金、防锈铝LF5合金、Us5083按《轻金属材料和加工手册》规定的快速腐蚀条件，用3%氯化钠+1%过氧化氢（重量比）作腐蚀介质，在25℃，全浸96小时，腐蚀速度对比：
为了提高铝合金扶手的表面硬度和耐磨性，通常还需进行硬质阳极氧化处理，氧化膜厚度在20μm，硬度（HV）3500MPa以上的称为硬质氧化膜，表面处理工艺顺序：机械抛光拉丝除油清洗化学抛光水洗中和硬质阳极氧化水洗封孔烘干。硬质阳极氧化膜受溶液组成、浓度、温度、电流密度等多种条件的影响，而其中影响最大的是温度。溶液温度越低，氧化膜的硬度就越高。
随着轨道交通车辆的不断创新发展，NGC型铝合金扶手在车辆上的应用必定会得到更加广泛的推广。
4 碳纤维材料的应用
碳纤维是一种纤维状碳材料。它是一种强度比钢的大、密度比铝的小、比不锈钢还耐腐蚀、比耐热钢还耐高温、又能像铜那样导电，具有许多宝贵的电学、热学和力学性能的新型材料。
碳纤维不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。与传统的玻璃纤维（GF）相比，杨氏模量是其3倍多；它与凯芙拉纤维（KF-49）相比，不仅杨氏模量是其2倍左右，而且在有机溶剂、酸、碱中不溶不胀，耐蚀性出类拔萃。
碳纤维密度不到钢的1/4，碳纤维树脂复合材料抗拉强度一般都在3000MPa以上，是钢的7～8倍，抗拉弹性模量为23000～43000MPa亦高于钢。因此碳纤维增强复合材料的比强度即材料的强度与其密度之比可达到2000MPa/（g/cm3）以上，而A3钢的比强度仅为59MPa/（g/cm3）左右，其比模量也比钢高。材料的比强度愈高，则构件自重愈小，比模量愈高，则构件的刚度愈大，从这个意义上已预示了碳纤维在工程机械的广阔应用前景。
目前城市轨道车辆上的司机室面罩所使用材料为玻璃纤维增强的热固塑料，该结构密度低，强度好，城轨车辆的面罩一般在250kg～320kg左右。为达到更轻量化的目的，可以采用碳纤维增强的热固塑料，碳纤维相比玻璃纤维而言密度更小，性能更加卓越。
碳纤维的密度约为钢的1/5，玻璃纤维的2/3，抗拉强度却能达到钢的7-8倍左右，玻璃纤维的2倍以上。
使用碳纤维替代玻璃纤维去制作地铁车辆的司机室面罩，在保证面罩相关性能要求的前提下，轻量化方面优势明显。随着轨道交通的不断发展，碳纤维在车辆内装件上的应用必将愈发广泛。
5 复合铝板的应用
复合铝板，又称铝塑复合板，是由多层材料复合而成，上下层为经过化学处理的涂装铝板，中间层为无毒低密度聚乙烯（PE）芯板，在专用铝塑板生产设备上加工而成的复合材料。
复合铝板具有如下所述的性能特点：
5.1 剥离强度高
铝塑复合板最关键的技术指标-剥离强度，因特殊的复合工艺被提高到了极佳状态，使铝塑复合板的平整度、耐候性方面的性能都相应提高。
5.2 防火性能卓越
铝塑板中间是阻燃的物质PE塑料芯材，两面是极难燃烧的铝板层，因此具有良好的防火性能。
5.3 耐冲击性
耐冲击性强、韧性高、弯曲不损面漆。
5.4 易保养
自清洁性好，只需用中性的清洗剂和清水即可，清洗后板材永久如新。
5.5 材质轻
铝蜂窝板每平方米的重量在11kg左右，复合铝板每平方米的重量仅在3.5kg～5.5kg左右，轻量化优势明显。
城市轨道车辆的内装墙板基材通常有复合铝板、铝蜂窝板、玻璃钢等，其中复合铝板在满足结构强度、防火环保的前提下具有明显的轻量化优势。
6 结束语
综上所述，加强对轻量化新材料在城轨车辆内装中应用的研究分析，对于其良好实践效果的取得有着十分重要的意义，因此在今后的轻量化新材料应用过程中，应该加强对其关键环节与重点要素的重视程度，并注重其具体实施措施与方法的科学性。
⒖嘉南
化学在车辆工程上的应用范文3
Abstract: From the maintenance and management aspects of expressway, the type and damage mechanism of the cracks damage in asphalt concrete pavement are analyzed, and the maintenance technology for cracks are explored.
关键词： 沥青路面；破损机理；裂缝维修技术；探析
Key words: asphalt pavement；damage mechanism；crack repair technology；analysis
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）23-0086-02
0引言
在高速公路建设中，我国95%以上高速公路均采用沥青混凝土面层。随着国民经济快速、协调发展，我国道路交通量日益增大，车辆迅速大型化且严重超载，使路面面临严峻的考验，病害不断出现。其中路面裂缝的存在，使水不断从裂缝处渗入路面基层甚至路床，进而导致基层甚至路基软化，导致路面承载力下降，产生唧浆、翻浆等病害，加速路面破坏，影响行车舒适度和安全性。而在当前人们对高速公路行车舒适性、快捷性、安全性方面要求越来越高的情况下，研究沥青路面裂缝原因及维修技术的应用具有特别重要的现实意义，也是高速公路运营管理的工作重点。
1裂缝破损类型
1．1 龟裂龟裂是由于路面受交通荷载作用，变形和挠度过大，在沥青路面的柔性不够及在车辆的反复碾压下，由于路面材料疲劳而形成的一种裂缝，是疲劳裂缝的一种类型。龟裂可以是全面性的，也可以是局部性的，大部分发生在行车道上。在龟裂形成的初期，由于裂缝轻微，对沥青路面的服务水平影响不大，但若由于不断的路表水渗入，造成中下面层及路面基层强度的减弱，会加速龟裂面积的扩大及裂缝的扩宽，导致形成坑槽等次生病害。
1.2 块状裂缝在排出基层损坏的情况下，一般其是由于铺设沥青路面的混合料采用了大量的低针入度和亲水性集料，或沥青发生老化失去弹性，在严重交通荷载作用下导致脆裂：或由于低温作用使沥青混凝土产生缩裂。这种病害类型经常会导致路表水渗入路基和路床，降低路面的结构强度而产生次生损坏。
1.3 纵向裂缝一般成熟的纵向裂缝都较长，达到l0m-50m。在路表水渗入路堤的情况下，可能仅在中央分隔带两侧车道上，或硬路肩的一侧产生纵向裂缝。同时由于地基和填土横向的不均匀性，以及山体滑坡等原因，也可能在路面产生纵向裂缝。
1.4 横向裂缝由于地基或填土路堤纵向的不均匀沉降，或由于沥青混合料摊铺时横向接缝处理不当，以及路堤或路面基层横向裂缝反射至路面面层，会导致产生横向裂缝。同时，在温度变化大的地区，夏季完好的路面到了冬季由于路面温度过低或温度变化过大，也会产生纵向等间距的横向裂缝。
2高速公路沥青混凝土路面裂缝破损机理分析
裂缝是沥青混凝土路面中最早出现，最易发生和最常见的病害，它几乎伴随着沥青路面的整个使用期，并随着路龄的增长而加重。裂缝的形式各种各样，其产生的原因也各有不同。针对不同属性、不同形式的裂缝，应清楚其原因，这样更有利于我们日常对裂缝的维修和方案研究。
2.1 车辆动载产生裂缝机理分析沥青路面使用期间受车辆荷载的反复作用，长期处于应力应变交迭变化状态，致使路面结构强度逐渐下降。当荷载反复作用超过一定次数后，在荷载作用的路面内产生的应力就会超过强度下降后的结构抗力，使路面产生裂纹，产生疲劳断裂破坏，即龟裂破损。
理论和实践研究都标明，在移动车辆荷载作用下，沥青路面结构上表面和下表面都处于不同的应力应变状态。每一次车辆荷载通过，上下表面各点都经历一次“压应力―全拉应力―剪应力”的应力循环作用过程。整个路面在使用过程中，长期处于应力（应变）重复循环变化的状态。同时，沥青混合料中有95%的材料是各种不同粒径和品种的粗、细集料、矿粉颗粒，其具有明显的颗粒性特征。而颗粒性材料属于非均质材料，其抗压强度一般要远大于其抗拉强度。故沥青混凝土路面是否破坏主要是判断其抗拉强度是否足够。另外，沥青混合料具有应力运动强化的特点，其在若干次加、卸载后，在某一个方向上的强度（如抗压）增大，总是以相反方向的强度（如抗拉）来补偿的。据此，在车辆荷载的反复作用下，面层材料的抗压强度大大提高，但其容许拉应力则会降低，使得面层材料逐渐逼近断裂破坏条件。特别是交通量日益增大、重载和超载车辆逐渐增多，即设计年限内一个车道上累计当量轴次急剧增大，造成抗拉强度结构系数变大，而容许拉应力变小，则更易产生开裂现象。
2.2 沥青老化产生裂缝机理分析沥青在运输、储存、加热过程中都宜产生老化，并且沥青在拌合过程中老化最严重。沥青在路面使用过程中由于环境因素和荷载因素，特别是水分、紫外线、氧气的长期作用下，其各种指标性能都继续变小。由于沥青老化，沥青针入度下降、延度减小、沥青混合料硬化变脆、失去粘聚性，更易产生脆断开裂，形成裂缝。
2.3 路基问题产生纵向裂缝机理分析在公路建设中，因为碾压，致使路基没有压实亦或两侧压实度不均衡，造成路基在横向出现不均衡的沉陷。路基沉陷导致路面的承载能力在很大程度上降低，同时致使面层承担车辆的荷载，此时，车轮下方面层底部受到的拉应力快速地变大，在车辆荷载的不断作用下，沥青混合料的容许的拉应力就不能承受其拉应力，致使出现纵向裂缝。同时由于路基的沉陷，造成沥青混合料在车辆荷载作用下承受骤增的拉应力和骤增的剪应力的双重作用下，使路基沉陷处开裂。此种裂缝通常为下宽上窄。
2.4 半刚性基层路面产生反射裂缝机理分析反射裂缝是一种常见的沥青路面裂缝破损形式，特别是在板刚性基层沥青混凝土面层上出现最多。因为下铺层的裂缝往上传递，进而造成上层的沥青面层形成同下铺层类似的反射裂缝。在新建的半刚性基层上，因为湿度以及温度的变化分别形成的干缩裂缝与温缩裂缝，也会往上面层发展产生反射裂缝。
不论下铺层或基层为何种裂缝形式，在荷载应力和温度应力的共同作用下，在其开裂处的沥青面层底部都会产生应力集中（即骤增的拉应力和骤增的剪应力），从而导致面层底部在大致对应的位置开裂，裂缝逐渐向上延伸，直到穿透面层，反映为表面的裂缝。
3目前高速公路沥青混凝土路面裂缝维修常采用的方法及优缺点分析
在日常养护维修工程中，根据病害类型及成因确定相应有效的施工方案是尤为重要的。总结我省高速公路常用的几种方法，主要概括为：
3.1 以封水为目的的施工方案
3.1.1 开槽灌缝主要是针对2mm以上的裂缝，05年以来应用较广，该方案工艺成熟，施工简单快捷。主要缺点是路面开槽后裂缝加大，对原路面损伤加剧，开槽线形与裂缝不能一致，封水效果一般，而且视觉明显，影响美观。
3.1.2 表面涂刷①热熔性灌缝胶直接封缝：该方法是公路裂缝处理最传统的方法之一，目前已基本不采用这种方法。主要原因是其封水性能差，现场控制难，影响美观。②沥青路面修补剂涂刷：目前市场上的主要产品有魁道CAP、KL2000等。其缺点主要是凝固时间长，封水效果一般，成本高，不适于处理5mm以上的裂缝。
3.1.3 热处理对于轻度裂缝，我们正采取路面局部加热复拌成型修复工艺试验，但基层反射裂缝估计只能维持一年左右。
3.1.4 硅酮玻璃胶封缝目前裂缝处理采用的硅酮玻璃胶主要是单组分中性耐候胶。其施工工艺也主要是参照建筑上采用的压胶工艺进行施工。目前，该工艺已在我省高速公路多各养护路段进行了试用。从试运用的过程及效果来看，该方法也存在无规范性指标，不符合国家技术标准，无法质量评价以及固化时间长，影响通行等问题。
3.1.5 防渗膜贴缝传统的防渗膜具有较高的抗拉强度，具有很好的韧性和粘度。其施工操作简便：根据裂缝宽度剪取相应防渗膜，贴在清扫挣的裂缝处粘牢即可。主要缺点是色差较大，影响视觉效果。目前，已开发了一种基于明胶沥青生产的防渗膜，其颜色可以进行调整，有望与各类沥青路面颜色相近。该防渗膜可适用于中度以下裂缝处理。
3.2 以导水为目的的施工方案
3.2.1 盲沟盲沟主要处理的病害半刚性基层沥青混凝土路面唧泥、翻浆病害，用于排出从路表渗入路面、路面基层、路基的自由水，避免因水损坏而引发次生路面及路面基层病害。目前在京港澳高速公路安新段、连霍高速公路郑洛段等路段均有应用。该方案初期排水效果较好，但后期因碎石空隙淤塞，造成使用功能逐步下降。
3.2.2 渗井俗称“碎石桩”，在连霍高速公路洛阳段、开封段养护工程都有应用。该方案主要是采用钻取超过路基填土高度的钻孔，并在钻孔内填筑级配碎石和水泥粉。其主要目的是将渗入路面以下的自由水引入钻孔，并于级配碎石和水泥粉发生反应，形成水泥碎石桩。生成的水泥碎石桩既可以有效排水，又可以增强路基承载力。但该方案的同样具有短期效果好、长期使用功能下降的问题，无法根本解决渗入路基自由水的排出问题。
3.3 以基层面层补强和填补基层脱空防止裂缝进一步发展为目的施工方案
3.3.1 面层补强个别严重翻浆裂缝，采取宽逢处理时应用该方法，但因目前不具备一次压实十几公分深，五六十公分宽的特种压实设备，一次性施工完成后，路面平整度将不能保证，应当在运行一段时间后，对上层进行二次精补，这样费用较高。
3.3.2 基层补强、填补脱空①化学注浆高分子聚合物压浆是治理沥青路面翻浆病害的预防性养护施工技术，其所用材料是两种多组分有机大分子物质，密度大于水，有较好的流动性。两种浆液在以一定压力同时压入沥青砼路面后发生化学反应，生成物质填充各种裂缝，达到封缝的效果。该施工方案已在京港澳高速安新段、连霍高速郑开段、郑洛段得到实际应用，效果较好，但由于其技术的垄断性，成本较高。目前仅用于严重翻浆裂缝处治。②水泥压力注浆水泥注浆，主要是在水泥浆中加入早强剂、膨胀剂，而后依靠压力灌入沥青路面基层之间或路面基层和路基之间脱空位置。
4裂缝处理材料的发展方向及创新理念
纵观前高速公路养护工作的发展里程以及路面小修养护工作的特性，每一次养护平均生产力的提高和水平的提升基本上都依赖于养护材料的变革。如何开拓视野，创新思维，引进、研发新的路面养护材料，是裂缝处理方式、方法、材料研究的重要方向。
总结以往的经验，新型的路面裂缝处理材料应该具备如下特性：①材料颜色与高速公路沥青混凝土路面颜色相近或相同。②具有高温抗软化能力和低温抗裂能力，也就是具有很好的延展性。③具有较好的粘结性，能够与沥青路面形成统一的整体。④具有一定的遇水微膨胀性，可有效堵绝路面水经过裂缝深入基层和路基。⑤具有较好的施工可操作性，可有效提高养护生产率，发挥经济和社会效益。⑥具有较低的渗水系数，能有效隔离路表水渗入路面基层和路基。
根据近期对社会各科研单位及养护施工单位新材料的研况进行统计和分析，各研发单位基本均沿着“减少色差、少开挖或不开挖，微膨胀”的思路进行产品的开发和研究。如：浅色沥青产品。
另外，我省鹤濮路曾采用的硅酮玻璃胶封缝方案对我们下一步的研究工作具有十分重要的指导意义。他提示我们可以跳出传统的仅采用沥青质材料处理路面的思路，积极引进和发现其他非沥青质并且适用于路面裂缝处理的材料。
5裂缝处理方案设计的发展方向探索
高速公路路面裂缝处理并不单纯是路面表面层的维修，还涉及到路面中、下面层、路面基层以及路基部分。我们应该跳出传统的单纯的路面表面裂缝处理的框框，研究一套涉及路面各结构综合治理的有效方案，从原因诉求方案，从病理诉求设计理念，对路面实施“外科手术式”的精细化养护，这样才能阻止路面病害的进一步发展，真正意义上的做到预防性养护、科学性养护，降低养护投资。
目前，在连霍高速公路郑洛路面改善工程和京港澳高速公路安新段路面改善工程实施期间，所贯彻的基本设计理念就是：“基于路基、路面的裂缝综合治理”，基本方法就是：“路基补强―路面基层脱空填补―基层反射裂缝应力吸收分散―路面封水作业”。从治理效果上来看，经过综合治理后的郑洛路、安新路的裂缝数量大大减少，目前该路段反映出来的主要是部分基础薄弱路段的路基和路面基层翻浆。
路面裂缝处理和坑槽处理应该从传统的单纯路面裂缝处理向全结构层的综合治理转变，从传统的单一性沥青质材料向多元化、多元性的处理材料转化，从见缝修缝向预防裂缝出现转变。
6结语
路面裂缝破损已成为沥青路面的主要危害之一，高度公路管理、养护部门都应引起足够的重视。沥青混凝土路面的裂缝、坑槽维修处治工作，将一直是养护管理工作的重点和难点，养护工程技术人员应致力于该类处治新材料、新设备、新技术的研发和引进，坚持“科学化养护、规范化养护”的原则，秉承“技术创新、思想开放、务实发展”的养护理念，使我省高速公路养护工作更上新台阶，再创新辉煌。
参考文献：
[1]沈金安.沥青及沥青混合料路用性能[M].北京：人民交通出版社，2001.
化学在车辆工程上的应用范文4
关键词： 节能型给排水 轨道交通 维护
一、引言
改革开放以来，我国经济社会飞速发展，城市建设取得傲人成绩，随着我国经济的转型，城镇化进程也将全面加快，然而随之而来的交通拥挤堵塞问题却成为一大桎梏。轨道交通作为一个新兴行业，凭借自身运量大、安全、节能、环保等优势，对于解决城市拥堵问题有着重要的意义。轨道交通作为新型交通方式，有着广阔的发展前景，不仅能够减少能源消耗，改善城市环境，更有助于节约土地资源。但是在轨道交通中，也应做好节能环保工作。本文主要针对节能型给排水对轨道交通维护的要求进行分析和阐述。
二、轨道交通中的节能型给排水系统的简介
给排水系统作为轨道交通中的配套设施的重要组成部分，需要消耗较多的电能以及水资源，设计产品选型不当及维护过程中的误操作甚至会造成严重的浪费，我国作为水资源较为短缺的国家，水资源尤为珍贵，因此构建节能型给排水系统有着重要的意义。
1、轨道交通车站节能型给排水系统
（1）采用新型管材管件
在轨道交通给排水系统中，使用新型管材以及管件，能够大大节约资源与能源。例如在一些城市地铁建设中，车站污水系统使用的内外涂环氧树脂管材，由于具有较高的力学特性以及耐腐蚀性，大大延长了管道的使用寿命，减少了维修费用。另外部分地铁建设中给水系统使用了内筋嵌入式复合钢管，该管材凭借着抗老化、抗冲击，同时减少了传统管材需要考虑腐蚀速率而增加的壁厚的安全系数，与普通镀锌钢管相比重量更轻，可节约金属耗用量，同时由于其管道配件全部采用了内衬塑处理，可以有效的防止水质的二次污染，拥有较高的可靠性，在轨道交通车站中也有着较为广泛的应用。
（2）采用节水型洁具
在轨道交通车站建设中使用节水型洁具，也能够实现水资源的节约。例如在轨道交通车站内设置气压节水马桶，利用高压的气体和水进行冲洗，从而达到了节水的目的。还有部分城市的地铁在车站安装带有重启稳流器的节水龙头，与传统水龙头相比节水效果也十分显著，并且随着水压增大，节水效果更佳。
（3）采用密闭污水提升装置
在轨道交通车站处推广使用密闭污水提升装置，也能够实现很好的环保效果。通过采用密闭污水提升装置，用密闭集水箱代替传统的集水坑，由于集水箱具有较好的密闭性，很好地防止了异味的泄露。同时密闭污水提升装置的使用避免了污水对环境的污染，改善了乘客和工作人员的环境，自动化运行，高效便捷，有着显著的环保效应，值得推广使用。
（4）采用综合水处理装置
通过在车站处使用综合水处理装置，将废污水处理后循环利用，有着较高的节水效果。综合水处理装置能够通过高压电场的能量，对污废水进行灭菌处理，之后通过复合过滤系统对其进行过滤，将处理后的水进行循环利用，用于冲水马桶等地，从而节约了水资源。由于综合水处理装置通过使用电能，具有较高的防腐防垢能力，故障率较低，因此具有较高的推广价值。
2、轨道交通车辆段节能型给排水系统
（1）充分利用太阳能
太阳能作为新型清洁能源，对其充分利用能够很大程度上减少电能的消耗，从而达到节能效果。通过在轨道段安装太阳能真空管式集热器，利用太阳能对其中的水进行加热，从而满足轨道车辆段对热水的部分需求，减少了加热水所需的电的使用量，达到了较好的节能效果。
（2）采用中水处理系统
在轨道交通车辆段采用中水处理系统，实现车辆段对雨水、洗车废水等的采集，通过废水提升井，将废水统一集中到沉淀池进行沉淀处理，之后再经气浮池处理，分离水和悬浮物，最后经过一定的化学处理，将废水处理成中水，用于绿化以及车辆的清洗用水，进行循环利用。
（3）采用节水型洁具
对于轨道交通车辆段的一些职工食堂和公寓，采用节水型洁具也能起到较好的节水效果。采用充气式水嘴，能够节约15%的水，而采用光电淋浴器也能比普通淋浴器节水30%以上。
常见节水型洁具节水率表
三、节能型给排水对轨道交通维护的要求
节能型给排水系统的应用，起到了较好的节水效果，但却对轨道交通维护提出了新的要求，为了保证轨道交通给排水系统的正常运行以及更好节水效果，需要对日常维护加倍重视。
1、提高管理水准和设备维护水平
新型的节能型给排水系统对轨道交通维护的技术管理及维护水平提出了新的要求，随着环保新型产品如密闭污水处理系统、综合水处理器的投用，要求从事给排水专业管理人员在技术上精益求精，不断学习，维修人员更好的了解产品的技术参数、结构特征、使用条件及维护保养要求，保证设备平稳、安全的应用在轨道交通中。
2、完善规章制度
完善的规章制度是保证日常运营活动顺利进行的保障，节能型给排水系统的采用，更需要完善相关规章制度，以保证轨道交通的正常运营。应当从实际出发，逐步完善日常巡视制度和设备检修制度，针对重要设备，制定相应应急预案，建立完善的设备维修、保养台帐及检查制度，防患于未然，从而确保设备的正常运行，保证轨道交通的正常运营。
四、结束语
轨道交通节能型给排水系统大大节约了水资源，减少了浪费，降低了运行成本，但却给维护工作带来了新的挑战和要求，相信随着不断的探索与完善，轨道交通节能型给排水将会得到越来越多的应用。■
参考文献
1、沈学良 城市轨道交通给排水节能环保设计初探 地下工程与隧道，2010
2、钱建召 轨道交通给排水系统设备运行常见故障分析 山西建筑，2011
3、薛宁 市政交通给排水工程的节能节水技术探究 企业技术开发，2012
4、 董纪南 城市轨道交通维护管理系统 自动化应用，2012
化学在车辆工程上的应用范文5
关键词：水利施工；混凝土工程；质量控制
中图分类号：[TU528.36] 文献标识码：A
严格控制原材料的质量，夯实混凝土材料质量
（一）水泥进仓时应有质量证明文件，进场时应对其品种、级别、包装或散装仓号、出厂日期等进行检查，并应对其强度、安定性及其他必要的性能指标进行复检。水泥应一般入库存放。先到先用，由于水泥中的主要化学成份遇水时发生化学反应，所以水泥仓库应保持干燥，库房地面应高出室外地面30cm，离开窗户和墙壁30cm以上，同时袋装水泥堆放不能过高，一般为10袋，以免下部水泥受压结块，如存放时间短，库房紧张，也不宜超过15袋。露天临时储存的水泥，应选择地势高，排水条件好的场地，并认真做好上盖下垫，以防水泥受潮。散装水泥可用铁皮水泥罐仓或散装水泥库储存，使用期不能超过出厂期3个月，检查检验方法是检查产品合格证、出厂检验报告和进场复验报告。
（二）砂、碎石或卵石在使用过程中应注意砂石粗细骨料应按品种分别堆放，并严禁与石灰等材料相邻堆放，以免混杂。进场粗细骨料无试验资料者，应在大堆上从5个不同的部位各抽取相等数量进行拌和，将拌和的骨料以四分法取对角线部分的约lOkg(石子约30ks)进行检验。由于砂石原材料在多数情况下系非均质材料，同批不同部位和不同批的材料质量都存在着差异，因此，对有试验资料的原材料，在使用过程中，还需要按有关规定要求定期抽样检查。对混凝土骨料来说，影响配合比原因是含水率的影响。
（三） 只有非常干净、纯净度高、没有杂质的水才可以直接用于混凝土。
（四）外加剂混凝土中掺用外加剂的质量及应用技术应符合现行国家标准和有关环境保护的规定，必须有生产家的质量证明书，包括：厂名、品名、包装、质量(重量)、出厂日期、性能和使用说明，使用前应以每次进厂的数量进行性能的检测。
严格控制配合比，确保满足质量标准
（一）监理工程师应严格监控原材料质量，确保其取样过程符合质量要求，务必仔细认真地填好与之相关的取样单见证材料，再将其交送给具有专业资质水平的实验室，进行混凝土配合比进设计与试配。
（二）通过实验室审查，证明混凝土的性能指标和配合比均符合施工的要求之后，才可以开展下一步的混凝土拌制及浇筑施工。
（三）当进行混凝土的第一次施工时，应该严格检测混凝土的工作性能，确保其性能符合施工规范要求。
（四）在拌制混凝土之前，应对首砂的含水率、石的含水率进行检测，再根据测试结果，调整配料用量，确定好施工混凝土的配合比。进行枪查的时候，按每工作班榆查1次，主要是查看含水率测试结果和施工配合比通知单。
混凝土拌和系统设置
设置位置应统筹考虑原材料和成品混凝土的输送，并符合环境保护要求；应保证电力供应，并配置备用发电机。
（一）混凝土运输配置配套的混凝土运输车数量，应该根据工地需求及搅拌站的搅拌能力、施工进度、运量、运距及路况综合确定。运输车辆应选用专用的混凝土搅拌运输车。场内运 输道路应保持平整通畅，并宜将重车送料和空车返回道路进行分设，避免施工车辆对已成型的衬砌混凝土板扰动。
（二）工地试验室
工地试验室配备应符合国家有关计量认证要求，检测人员应持证上岗。试验检验项目 宜满足混凝土原材料、垫层相对密度、混凝土坍落度及含气量、混凝土抗压强度、表面平整度、渠道几何尺寸等参数的检验要求。搅拌站的生产能力和每座搅拌楼的配套设备应满足衬砌施工要求。水、电供应可靠，原材料的储备应满足衬砌混凝土连续施工要求，并有一定储备。在投入生产前，砂、石料、水泥、粉煤灰、外加剂、水等计量器具应经计量部门标定，并试拌正常。拌和过程中的拌和物质量检验应按有关规定的检测频率及时检测拌和物的坍落度损失、含气量、泌水率、混凝土凝结时间、砂石料含水率、混凝土密度等。
（三）混凝土运输
混凝土运输过程中应防止离析；应明确拌和物的运输、卸料完毕的允许时间，超过允许时间的混凝土不应用于机械化衬砌；混凝土在车内超过初凝时间，应采取紧急措施处置，防止混凝土硬化在车罐内；混凝土运输过程中要防止漏浆、漏料，污染路面。每次装混凝土前，应将车罐清洗干净，保持罐内湿润，罐内不应存水；混凝土搅拌运输车在装、运、卸过程中不应加水。应及时冲刷罐外出口处及滑槽内的残留混凝土。停车时仔细清洗罐内残留物。
（四）混凝土摊铺
运至浇筑现场的混合料，一般直接倒向安装好模板的槽内，并人工找补均匀，有明显离析时应重新拌匀。摊铺时应用大铁耙子把混合料耙散，然后用铲子、刮子把料耙散、铺平。在模板附近，需用方铲用扣铲法撒铺混合料并插入捣几次，使砂浆捣出，以免发生空洞蜂窝现象。摊铺时的松散混凝土应略高过模板顶面设计高度的10％左右。施工间歇时间不得过长，一般不应超过1h，因故停工在1h以内，可将已捣实的混凝土表面用麻袋覆盖，恢复工作时将此混凝土耙松，再继续铺筑。
要做好混凝土养护工作，确保混凝土工程质量：有条件时可以采用塑料布覆盖养护，混凝土敞露的表面应伞部覆盖严密，并保持魍料布里有凝结水。
结论
总之，加强水利施工中混凝土工程质量控制有着十分重要的意义。我们应不断探究混凝土质量控制的方法，以提高整个水利工程的质量。
参考文献：
化学在车辆工程上的应用范文6
【关键词】病害，试验检测，应用优势
一、沥青混凝土的常见病害
沥青混凝土路面常见的损坏有裂缝、松散、车站、磨光等问题。裂缝通常分为纵向、横向、网状裂缝、裂缝同时也是沥青混凝土路面最为常见的破坏形式。其次是车辙的形成，车辙通常是由于超载车辆造成的，车辙有很强的局限性，但是车辙一旦形成遇到雨季就会发展为水损坏。车辙隐蔽性较强容易使汽车发生漂移，最终导致交通事故。水损坏是沥青混凝土路面的一种化学性破坏，通过水的渗透，混凝土结构的粘力丧失，造成松散问题，使骨料被分解最终形成坑槽，造成路面的破损。磨光现象是车轮荷载作用下形成的一种破损形式，在集料的表面逐渐磨光，会使沥青结构出现泛油等问题，最终导致沥青表面逐渐光滑，降低车辆的摩擦力，极易造成车辆事故。
二、沥青混凝土路面的使用性能检测
沥青混凝土的试验检测项目主要围绕路面的承载力，路面破损种类等几个方面进行的，沥青的配合比试验基本相同，但是根据不同的检测数据却能得出很多路面应用理论，借此通过调整混凝土配合比并且合理加入添加剂。
1.混凝土路面承载力检测
路面混凝土承载力检测通过对不同材料的弯沉特征来决定。检测使用贝克曼梁弯沉仪配合轴重十吨以上的载重车辆来完成。沥青混凝土路面在规划上分为超车和行车道。沥青混凝土路面超车面平均每10米设计一个断面。而行车路面则每20米设计一个断面。弯沉测试车辆要选择载重端进行检查。每组检测进行三次选取平均值，当保证率在97.7%才能用来代表计算弯沉值。
2.沥青混凝土结构温度检测
沥青混凝土的内部检使用温度传感器来完成，在检测中会选取，基层、底基层和路基三个层面来进行。每个层面采取频率不低于一小时，并且采取不间断采取方式。
3.路基含水量的检测
路基含水量是控制是一个动态检测过程，要使用FDR设备直接埋入到测量结构层和路基表面。埋入深度不得小于75cm。在季节交换或雨季进行试验检测，检测频率每年不得小于2次。
4.沥青混凝土材料使用寿命检测
沥青混凝土通过现场钻芯取样获得，主要的检测试验检测项目为劈裂试验，钻芯取样为两个点，深度和沥青混凝土厚度相同，钻芯位置可以选择路段边坡或行车道中央。所有的基层材料都可以采取这种形式进行试验。在劈裂试验以外还要选择室内无侧限抗压强度试验，保证测量结果可以双控。
5.沥青混凝土路面荷载响应的检测
这种试验检测是通过在混凝土基层面埋设应变传感器。每个检测结构可以埋设两个检测点。检测时要根据车轴对于路面的作用，传导到应变传感器，同时路肩上的采集仪可以根据应变情况持续记录。
6.路面破损状况调查检测
对于沥青混凝土的破损检测分为人工和测量两种方式，人工目测根据纵横测量长度，并且丈量裂缝面积，最后乘以 0.3m 计算。开裂率计算公式为：裂缝率=裂缝面积/测试路段的总面积，路面破损主要根据沥青混凝土的破损状况来进行，并且根据实际面积进行测量。另外破损检测和车辙检测几乎相似，但是车间检测点较多。通常将车辙分为5个固定断面。针对不同的路段检测针对断面来进行。断面尺寸在3.5以上时视为严重破损。这就需要计算在凹陷深度下不同的每公里或每小段的车辙平均值，来反映出沥青混凝土的车辙值。
7.道路平整度检测
沥青路面的平整度检测使用车载路面连续测量仪进行，在测量过程中保证每公里测试时速为12 公里/时。并且将100m作为一个检测点。车辆在运行时车体的摆式仪将每1公里划分为5个测距。测距点数据取100米的平均值，每个测点就代表一个试验测试，1公里就会得出10个数据。
8.交通数据检测
根据道路结构的交通量进行观测站的设定。主要在公路不同的路段进行交通量的统计。采用连续记录和采集的方式，要在检测道路埋设轴重检测仪，对选定路段采取24小时的观测技术，这一过程中要针对车辆的行驶速度、轴数、轴重等数据，并且通过统计分析完成道路的轴载谱。
三、沥青混凝土试验检测技术的应用
1.沥青混凝土路面使用性能基本要求
我国的高速公路发展迅猛，很多公路在在运行过程中都面临着养护和管理的双重问题。我国的沥青混凝土路面损害也很严重，所以通过加强沥青混凝土的试验检测能够提高公路运行和养护的技术手段，使沥青混合料在应用中具备更好的适应性能。
1.足够的高温稳定性
沥青混合料的劲度模量随温度升高而降低，为了保证沥青混凝土路面于高温季节在行车荷载的作用下不致产生诸如波浪、推移、车辙、泛油、粘轮等病害，沥青混合料应具有足够的高温稳定性，即在高温时应具有足够的劲度模量。
2. 良好的低温抗裂性
温度裂缝使混凝土裂缝的主要形式之一。混凝土裂缝在低温状态下虽然具备良好的应力特性，但是在温度骤变的过程中却能改变其适应能力，尤其是温度收缩过程中所产生的盈利聚集使路面裂缝由静态转变为不断生长，最终变为路面破损。
3.良好的水稳定性
水是造成沥青混凝土路面损坏的一个主要原因，当沥青与矿料之间的粘附性较差时，在水的作用下，沥青会从矿料表面剥落下来，在车轮的滚压下将石料带走而形成松散剥落，并逐渐形成坑槽。 为了防止沥青混凝土路面水损坏，应做到两点：1）选用与沥青粘附性较好的碱性矿料；2）合理控制沥青混合料的空隙率。
4.提高结构抗滑能力
沥青混凝土做为公路路面时，抗滑能力是重要的质量控制项目。为了保证路面的抗滑性时，要以车辆的运行速度为基础，在外界因素的作用下保持抗滑能力的持久性，避免因外界因素所形成的抗滑能力不足的现象。通过试验可以提高沥青混凝土的表面粗糙度。通过改变表面性质和混合料的级配来提高沥青的用量关系。同时在提高路面抗滑能力时还要选择棱角分明的级配碎石料，并加大沥青的用量控制。
5.防渗水能力
沥青混凝土路面的防渗能力很差，这直接会影响到沥青层面的稳定性，同时对路基基层造成较大影响，停留在基层表面的水会在渗透作用下，直接深透到半刚性的基层材料，使基层产生唧泥、软化并且导致承载力能力的降低。沥青混凝土路面的抗渗能力与沥青混合料的水密性关系密切，沥青混合料如果出现空隙上的波动就会影响其抗渗能力，所以通过防水试验能够跟好的提高沥青混凝土结构和抗渗能力。
结束语
对于沥青混凝土的试验检测涉及到很多复杂的项目。所以进行沥青混凝土的实验中需要大量的人力和物力，并且提出合理的保证数据，做出有针对性和统一性的控制，力求对沥青混凝土进行有效的性能研究，在沥青混凝土的结构性和整体性上取得较大的突破。我国的沥青混凝土在设计必须经过逐步完善才能够满足多种建设工程的要求。
参考文献
[1]孙少纯，王事成，朱振永. 沥青混凝土路面裂缝的成因及综合防治措施[J]. 西部探矿工程. 2004（10）
