前言：中文期刊网精心挑选了交通工程学科评估范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通工程学科评估范文1
关键词：对口支援；西部；土建类专业；机制
发展不均衡是我国高等教育特别是中东部发达地区和西部欠发达地区之间存在的一个突出问题，解决问题的重要措施之一就是通过教育对口支援来促进区域教育协调发展。早在2001年6月，教育部就启动了“对口支援西部地区高等学校计划”。2011年7月，教育部、财政部决定实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”（简称“本科教学工程”），该工程包括推进对口支援西部高校工作，以促进中东部和西部高等教育的协调发展[1]。该项工作是21世纪推动区域间高等教育协调发展的一项重要举措，具有重大的意义和深远的影响。
国家确定对口支援的战略目标，高校确定支援的宏观方向，微观上具体落实则需要“重心下移”，即对口支援工作开展需逐步深入各个院系，扎实开展专业和学科对口援助建设。通过开展多层次的人才培养、课程及实验室建设和科学研究等具体支援措施，提高受援专业、学科的建设质量和教学水平。
北京工业大学是北京市属“211工程”建设院校，为了支持西部高校的发展，北京工业大学与青海民族大学签订合作办学交流协议。受学校安排，北京工业大学建筑工程学院和青海民族大学交通与工程系（下设土木工程、交通工程等专业）签订了专业对口专业建设协议，在专业建设、人才培养、教学管理以及专业技术合作研究等多方面开展支援和交流，取得了明显的效果。
评估和研究高校对口支援工作及其效果需要有一套不断完善的知识体系来进行指导。本文在调研首批高校对口支援成效的基础上，结合北京工业大学建筑工程学院和青海民族大学交通与工程系在土建交通类专业建设对口支援的实践，分析如何建立东西部高校土建类专业对口支援长期有效机制。
一、西部高校土建类相关专业发展现状
建筑业是国民经济的支柱产业，它为社会和国民经济部门提供生产和生活所需的固定资产，满足生产发展和人们物质文化生活的需要。国家西部大开发战略的实施急需大批懂得土木工程技术、建筑经济管理的高素质人才。但是从拥有高水平土建类专业的高校分布格局看，主要集中在北京、上海、武汉、南京、西安等中心城市。西部省份高校的土建类专业教育资源相对薄弱，专业发展水平相对落后。以土木工程专业为例，根据《2011年全国本科高等学校土木工程等级排行榜》，土木工程专业本科院校有382所，西部地区只有新疆大学、贵州大学（A等级）和青海大学（B+等级）等级较高，而最高的A+级6所高校全部位于中东部[2]。截至2011年，通过住建部土木工程专业教育评估的西部高校只有广西大学、昆明理工大学、兰州交通大学、兰州理工大学和内蒙古科技大学[3]。
此外，在我国由计划经济向市场经济转型的过程中，高校毕业生就业不再由国家分配，而是市场双向选择。西部较高质量的土建类专业人才紧缺的问题日益严峻。
因此，面对着旺盛的市场需求和广阔的就业渠道，加速提高西部当地高校土建类专业办学水平和质量，既是我国教育整体发展、布局调整的一项重要内容，又是实施国家西部大开发战略的一项关键措施。
二、专业对口支援长效机制的建设思路
1．明确思想，扎根基层建设，建立务实的对口支援目标
在对口支援之初，北京工业大学明确指出，建立“造血”机制是支援青海民族大学的长远发展目标。对口支援工作的指导思想是以科学发展观为指导，以深化改革为动力，以人才培养主要是师资队伍建设为中心，以学科、专业建设为抓手，以课程建设、实验室建设为突破口，注重教学管理制度建设，借助北京工业大学的学科和专业优势，最大限度地增强青海民族大学专业的“造血”功能和自我发展能力，使其步入持续、稳定发展的轨道。
目前，西部受援高校在提高院校自身水平和推动地区社会经济发展水平中主要采用两种模式：一种是教学科研平衡型的院校发展模式，一种是教学型院校发展模式。后者主要侧重保障和提高本科教学质量，培养直接为本地劳动力市场服务的应用型人才。
2006年，根据青海省教育体制改革的需要，将青藏铁路公司下属西宁铁路司机学校并入青海民族学院，在此基础上组建了青海民族大学交通与工程系。该系现设有交通运输、交通工程、土木工程、热能与动力工程等专业。由于建系时间短，原中职学校教师学历、职称等层次较低，近几年接收的青年教师教学经验不足，实验教学条件相对薄弱，教学管理较为滞后，急需中东部有实力的大学帮扶。根据青海民族大学交通与工程系土建类专业的实际情况，对口支援没有盲目提出建设学科的目标，而是将主要目标定位在大力提高其自身专业教学实力和水平上，以适应西部地区对土建类专业发展需要，为西部地区培养留得住、下得去、用得上的土建类专业高层次应用型人才，并促进青海地区高等院校相关专业的协调发展。
2．以人才培养为中心，以学科和专业建设为抓手
人才强校是高校发展的核心途径，学科和专业是培养的人才平台。因此，对口支援首先强调师资队伍建设。师资队伍建设采取双向过程：一方面是受援学校和专业派教师到援助院校通过短期进修、学历教育、访问学者等方式进行学习、培养；另一方面，援助高校计划性地派一些教师进行定期支教，指导受援高校青年教师成长。通过这些措施加速培养西部高校的学科带头人和青年骨干教师。青海民族大学交通与工程系和北京工业大学签订了学院之间师资培养计划，每年输送2～3名教师到北京工业大学进行进修学习。北京工业大学建筑工程学院则根据青海民族大学交通工程系的专业教学需求，定期派教师进行授课和交流，并为此制订专门的奖励政策。通过双向交流，有效提高了青海民族大学交通与工程系的专业师资水平。
经过第一期对口高校支援，受援高校的师资队伍建设得到了明显加强，学科和专业建设部分也得到快速发展[4]。
同时应该看到，对口支援过程对东部高校参加支教的教师和干部的培养也是有益的，通过感受和体会西部高校教师在艰苦的环境中坚持办学的毅力和创造力，有助于获得更强劲的工作动力和树立积极向上的人生观。
3．以课程建设、实验室建设为重点和突破口
在援助专业建设过程中，普遍遇到的问题是西部高校受援专业师资匮乏。有限师资要承当大量的教学工作造成课程建设尤其是专业课程和相应实验室建设相对落后。对于东部发达地区高校，经过“十一五”期间“质量工程”建设，建成一批国家级和省级精品课程、国家级实验教学示范中心，在课程建设、实验室建设方面积累了先进的办学经验。因此，专业对口支援先以课程建设尤其是专业基础课程为突破口，再到分批建设实验室。以课程建设带动教师队伍建设、实验室建设。这样，既有数量上的增加，又有教学工作层次上的递进，逐步夯实专业学科建设的基础。
在课程建设中，一种方式是派业务扎实、经验丰富的教师到受援高校承担重点课程，以教学实践带动受援高校的教师与课程建设，但由于工作安排因素，该方式有很多制约因素。另一种方式是将教学名师以及精品课程的授课进行全程录像，供西部高校专业教师进行观摩学习，同时可以通过合作开发多媒体课件、试题库、教材建设交流来促进课程建设。
在实验室建设方面，东部高校要发挥实验教学示范中心的辐射作用。在条件允许的情况下，可以资助一些仪器设备，将实验室建设过程的经验和思路向对口援助高校推广。
北京工业大学土木工程实验教学中心是国家级实验教学示范中心。作为地方院校土建类专业改革的试验点，紧密结合城市建设发展需要和学校发展定位，坚持理论教学与工程实践及创新精神并重的办学方针，在教学体系、队伍建设、管理模式、运行机制和以人为本的环境设施建设等方面进行了综合的改革与创新，取得了良好的教学效果和教学成果。该中心针对青海民族大学交通与工程系实验建设情况，实行专业发展定位，协助其制订实验室建设规划，逐步推进其实验室建设。另外，将实验教学示范中心的教学课件、教学录像和编写教材提供给青海民族大学，有效推动了相关专业教学体系建设。通过3年的努力，青海民族大学交通与工程系在精品课程建设、实验室建设和师资水平方面有了明显的提高。
4．注重教学管理制度建设，提高教学管理水平
专业的发展既要重视人才培养，也要注意提高教学管理水平。通过高质量教学管理来充分发挥有限的人才资源价值。目前，提高教学管理水平主要采用挂职锻炼方式，如青海民族大学交通与工程系负责人到北京工业大学建筑工程学院进行挂职锻炼。挂职期间，参与专业建设教学评估和日常管理，在教学管理和专业建设与学院负责人进行深入交流。中东部高校建设了规范的专业教学管理体系，有一套完善的教学管理制度，这是在长期发展的过程中形成的，有较强的实用性和先进性，可以作为西部高校受援专业进行教学管理的参考。但是，受援高校和专业将其他学校教学管理制度、管理模式引入时不能盲目照搬，要注意和专业实际情况相结合，通过逐步探索和调整来提高教学管理水平。
三、通过科研合作促进双方长期合作机制建设
支援西部高校是东部高水平大学应尽的职责和任务，是一个学校风格的体现。但是，在目前的条件下，要实现专业对口支援工作可持续发展，必须建立双方能够长期合作的可持续发展机制。
下图给出了假设支援学校和受援学校都是理性和自利情况下的西部高校发展经济学模型[5]。横坐标表示受援高校的自我选定度，纵坐标表示支援高校的自觉趋向度。国家启动对口支援的作用是将希望受援学校的状况从A点（表示受援者由于其实力因素，支援高校没有积极性）推进到B点（受援高校的实力足以吸引支援高校）。经过多年的努力，受援高校能从B点推进到C点（受援学校进入发达阶段，支援者“自觉趋向度”和受援学校的“自我选定度”都会快速提高）则是西部高校的发展目标，这也是建立双方长期合作发展机制的最终目标。
利用国家和地区发展机遇以及外部资源来增加支援高校的自觉趋向度（加快实现从A到B转变）是促进对口支援工作的长效发展的一个关键。国家西部大开发战略为土建类专业对口支援工作提供了历史机遇。西部大开发需要建设大量的土建、交通工程项目，而西部的独特地理、气候条件决定了工程技术问题的特殊性。如在青海地区，建筑的抗震、高寒地区路面混凝土的保养与维护问题、缺氧条件下的隧道建设及通风问题，西部路网的交通规划等特殊工程技术问题。通过东西部高校专业之间科研和地缘优势互补，开展合作解决相关的技术问题。建立学术研究和专业建设的长期合作机制有助于形成西部高校土建类专业良性发展机制的突破口，加强了对口支援工作的基础。
从调研和自身实践来看，经过多年的合作，东部高校参与受援高校的科研项目，并共同承担国家级项目和省级项目，如在土木工程水利工程新材料、新能源利用等方面开展合作研究，在一定程度上提高了受援高校的科研项目层次，带动受援高校师资水平和实验室建设水平，扩大了支援双方教师的合作交流范围，有效地促进对口支援工作开展，形成了良性的发展机制。
专业对口支援是落实国家政策的基础，是一项长期的支援过程。在西部大开发机遇下，开展东西部高校土建类专业对口支援，可以尽快帮助西部地区高校提高土建类专业办学水平，提高人才培养质量、专业和学科建设的综合实力。该项工作应该确立务实目标，以人才培养为中心，以学科和专业建设为抓手，以课程建设、实验室建设为重点和突破口，加强教学管理制度建设，注重通过科研合作建立双方长期合作的发展机制。
参考文献：
[1] 教育部 财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见[Z]. 教高[2011]6号.
[2]2011年全国本科高等学校土木工程等级排行榜[EB/OL]. 省略.
[3] 住房和城乡建设部部高等教育土木工程专业评估委员会. 土建类专业评估公告[Z]. 2011.
[4] 清华大学课题组. 东西部高校对口支援的实践与经验[J].清华大学教育研究，2007，28(2)：34-43.
交通工程学科评估范文2
走到机械工程楼下，一个覆盖着白雪却又充满历史感的火车头映入眼帘。
采访时我们得知，这是由1990届机车专业校友捐赠的，
它产于上世纪五十年代，这显露着北交大轨道交通的悠长历史。
北京交通大学机械与电子控制工程学院的车辆工程学科以轨道交通为研究支点，关注车辆寿命，全力研究结构疲劳可靠性，一方面放眼国内，循轨而行，只要是轨道上的车，尤其是客车，几乎都要进行疲劳可靠性评估；一方面接轨国际，承担了我国大部分出口轨道车辆相关试验研究和疲劳可靠性评估。由此积累的庞大测试数据，形成了巨型数据库，在轨道安全领域的研究达到了国际先进水平，并得到了国际铁路联盟UIC的认可。
可以说，北交大车辆工程专业是北交大发展一流学科、一流专业的一面旗帜。
火车头的关键技术
来到八层，记者见到了车辆工程专业博士生导师刘志明教授和任尊松教授。
刘教授介绍说，车辆工程专业的研究方向众多，如汽车整车及零部件的设计开发、车身及造型设计、车辆电子技术应用、汽车制造工艺以及生产管理等。北交大车辆工程专业因原属铁道部的背景，从1958年开始培养铁路机车车辆设计、制造与运用人才。
“轨道交通领域更新换代的速度极快，我们丝毫不敢懈怠。自北交大开设车辆工程专业以来，屡次根据经济社会发展对人才的需求调整专业定位。”刘教授告诉记者，北交大1958年_始招收本科生时，设置的是车辆、热力机车专业，1961年细化为蒸汽机车、内燃机车、铁道车辆、电力机车、铁道供电专业。1977年按照内燃机车、铁道车辆、机车柴油机、机车电传动专业招生。2005年则按照铁道机车车辆专业招生，2012年改名为“车辆工程专业”。
作为轨道交通研究的主力军，北交大的研究不断领先。不仅积累了大量列车测试数据，还建设了与行业前沿技术密切相关的动车组系列课程群，出版了全国第一套本科动车组系列教材，建立了全国为数不多的轨道车辆实验室，自主研制出了全国第一套动车组专业教学实验平台，建立了教学科研企业一体化实践平台。
作为北京交通大学的“元老”级学科，车辆工程凭着“冲锋陷阵，与时俱进”的火车头精神，始终坚定地追踪着轨道交通的前沿理论，时刻更新着轨道车辆工程领域的关键技术。随着我国列车速度的不断提升，车辆工程专业选择了科研难度颇大、但又是国际竞争力强、潜力大的轨道车辆结构疲劳可靠性作为学科的主要研究方向。所谓车辆疲劳可靠性，就是通过对车辆各种零部件安全性的研究，帮助列车延长寿命。
“车辆工程专业潜力巨大，已成为学校建设双一流的重点支持项目。”任教授说。
“中国数据”支撑安全的“天”
对于轨道车辆来说，安全就是最大的“天”，北交大车辆工程专业的研究重点正是被称为“结构疲劳可靠性”的车辆安全。刘志明教授说起自己专业的优势时滔滔不绝：“当传统车辆设计的热点、关注点停留在速度时，我们已经结合结构强度方向研究上的优势，开始关注车辆的寿命和安全问题，重点研究结构疲劳可靠性，针对车辆在不同线路、地域的运营状态，进行数据测试；我们还逐渐将单一的研究方向系统化，开始触及载荷谱研究计划（指通过加载试验，研究列车各部位在受力时的各种情况，从而得到一系列研究数据）。”多年的研究使北交大结构强度研究团队成绩斐然，既能让旧机车“起死回生”，又能在新领域“打怪升级”，走在了轨道交通的最前端。
2006年，洛阳进口机车的牵引座（即提供牵引动力的牵引拉杆的支座）大限将至，故障频频。因购买新车价格昂贵，洛阳机务段的工作人员愁眉不展，找到厂家申请维修。厂家没有自己的研究人员，遇到这样复杂的问题束手无策，只好辗转找到北京交通大学结构强度研究团队。刘志明教授一行人前往仔细考察后发现，这个牵引座的处境十分尴尬，如果按原样修复，维持的时间很短暂；而若想运用新技术替换，当时又根本找不到可替换的新型机车部件。在这种情况下，刘教授团队经过对该结构在陇海线运输过程中的载荷谱进行系统的线路测试、数据分析以及可靠性评估后，提出了牵引支座改进方案，并最终改造了83台机车，“在一般情况下，能改造10台左右已经算很多了。”
“我们被要求保证这个车在十年内都能继续使用，出现任何问题都要全权负责，说实话当时我们的压力是很大的。”但十年期满后的2016年，团队去考察时发现，该型机车仍能正常使用，这也让刘教授无比欣慰，“通过延寿技术的实施，我们给国家机车的更新换代赢得了时间。”
除了能让老旧的车辆“起死回生”，北交大车辆工程专业在高铁新领域的突破也不落于人后。国内某厂家曾经从德国进口了一种列车电机吊架（用于安装电机的支架），北交大的教授们对测试数据进行研究、评估后，预测吊架的寿命只有5年。结果德国企业既没有能力改造，又害怕索赔，拒不承认此评估结果。5年之后，吊架果然出现裂纹。企业不得不再次委托北交大教授，寻觅改造之法。刘教授说：“我们基于列车以往在线路运营过程中大量的测试数据，再结合本次测试得到的数据详细地做分析，得到了这个结构的载荷谱。然后，我们采用结构疲劳理论、损伤一致性原则、可靠性理论以及多种数据处理和分析方法，大胆做出了一个新的结构，由国内厂家配合生产，最终替换了进口吊架。”
北交大教授们不仅要解决高铁的问题，还要接手更复杂的城轨车项目：“如今各个城市的地铁发展很快，但由于地铁的规划权限下放到了省市，而各省市建设水平又参差不齐，这要求我们必须完善各城市的地铁跟踪测试，积累数据，保障车辆的安全性运行。”
但要想进一步研究地铁车辆的寿命问题，实在棘手。“比起高铁，地铁的启动和制动频繁，线路激扰频带也比较宽，所以车辆的结构疲劳可靠性问题就更复杂。”北交大结构强度研究团队6名教授经过商讨，最终提出了地铁车辆“载荷谱研究”计划，决心建立轨道车辆客车所有车系的载荷谱。“这个计划要储备大量的载荷谱数据，研究成型后就可以预测不同车型在线路上跑的时候会受到哪些载荷，以及载荷的大小和频次。这样就可以更有针对性地设计转向架的强度和关键零部件的强度，让它的寿命设计和评估更精确。”刘教授告诉我们。
除了“载荷谱”计划，研究团队还承担了众多国家级研究项目，每个项目的创新性和挑战性都不小，如适应“一带一路”沿线国家不同轨距的时速400公里变轨距转向架高速列车；最高运行时速500km以上的高速磁浮车辆；以高附加值货物为运输对象的250km/h及以上高速货运动车组；具有自行升降、旋转或与站场地面配合转动的驼背运输车等等。“轨道车辆未来的一系列发展可谓日新月异，我们也将顺应时展，继续完善数据库，不断攻克难关，创新技术。”
为积累车辆在各种环境下的运行数据，北交大教授和学生们的脚步遍布大江南北。任尊松教授说：“在评估车辆疲劳可靠性的工作中，我们要求师生必须亲临实地线路，全程跟踪研究、测试，以更客观地积累总结数据成果，形成数据库。”就这样，教授们带着一批又一批学生们跋山涉水，昼夜不分地忙碌在京广、京沪、京哈、胶济、遂渝等全国各提速和客运专线上，完成了数十万公里200至350km/h等级高速动车组的试验研究和疲劳可靠性评估。
除了在国内通宵达旦地做实验，团队还要赴万里之外的国家作评估。任教授说：“我国高铁在国际上‘火力全开’，辐射到了多个国家，在欧洲、美洲也占有一席之地。因为所有由我国设计的、出口的车辆都要做评估，所以车卖到哪儿，我们教师和学生就要去哪儿。” 虽然国际上有不少高校也设置了车辆工程专业，理论研究不错，但由于种种客观条件的限制，使得他们没条件为车辆做评估。
任教授去英国高校考察时发现：“那儿有教授对动力学和结构强度颇有造诣，但因为实验室的规模容量小，人员零散，研究分工又太细，难成体系，不能像我们这样去进行大规模的、系统的测试。” 比起国外的尴尬局面，我国注重实际，兼顾设计和测试，高铁技术发展成熟。
因先后在全国范围内、甚至在全球多个国家轨道车辆进行了大范围的系统研究，国际铁路非官方组织UIC（国际铁路联盟）拟将在中国高铁运行过程中获得的载荷数据纳入标准。对此任教授难掩自豪之情：“联盟如果有我们实车采集的数据，会使今后设计的转向架可靠性更高。”
卓越工程师循轨而上
对于人才培养，北交大车辆工程提出“面向世界，面向未来，面向工业界”的方案，培养的是“轨道车辆卓越工程师”。刘志明教授如数家珍：“学生首先要培养一种素质――工程素质；同时还要拥有两大类知识――基础知识与轨道车辆设计制造及运用专门知识；更应该具备三大能力――专业表达能力，工程实践能力，国际视野和团队合作能力。” 也因此，北交大车辆工程的毕业生几乎都是能承担轨道交通车辆设计制造、技术开发和应用研究、运行管理等“一条龙服务”的工程技术人才，他们在圈子里有一个响当当的名号――“轨道车辆卓越工程师”。
车辆工程专业作为北交大的王牌专业，“引无数英雄竞折腰”。对此，任尊松教授颇感欣慰：“我们专业的研究生招生场面火爆，几十个名额往往受到数百个学生的争抢，很多高分的落榜学生心系北交大，坚决不接受其他好学校、好专业的调剂，二战、三战再考，直到得偿所愿才肯罢休。”
车辆工程专业采用“多对多”模式培养研究生。为保证质量，北交大招收研究生的数量并不算多，也没有采用通常“一名研究生对应一名导师”的做法，而是让所有老师都是学生的导师，所有学生都是导师的学生。任教授介绍道：“开学之初，我们会集中本专业的20余名老师（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生详细介绍老师们的情况，比如每位老师的研究方向、特长、优势、学术贡献、性格、联系方式等。学生们可以随时可以找任何老师交流学术问题。每位老师各显神通，学生则师从百家。”
校企合作又给研究生的培养锦上添花。任教授说：“我们注重通过校企双导师联合的方式培养研究生，导师既有设计动车的专家，也有国家交通领域的管理者，还有企业家。这些导师让大家开阔视野，学生从他们身上可以更多地学习解决实际问题的能力。”
交通工程学科评估范文3
关键词：民生经济；以人为本；人因工程学；效益/投入分析
刚刚跨进2013年，我国的交通管理就遇到一件尴尬事：作为公安部颁布的正式生效的新交通法规中“闯黄灯罚分”的规定在全国各大城市“搁浅”。问题出在哪里呢？很简单，这一规定缺少了基本的人因考量！驾驶人员行至路口是否作出停车准备，是需要以红灯是否即将出现的预判断为条件的。以往的黄灯信号或秒数显示，都是为形成这一预判断进而决定是否减速、停车而设计的。从人的心理过程来讲，这种预判断是必须的。交通法规制订前也必须去研究在各种交通环境中不同车辆驾驶人员的认知、情绪与行为，才能做好相关的设计与管理。
人因工程学（Human-Factor Engine?ering）或说人因学，就是研究如何设计最适合人的新环境，做到“以物就人”的学科：考虑“人的因素”在先，追求前瞻设计。
一、民生经济学中的“人因”理念
追溯本意，经济学乃经世济民的学问。从经济学的角度研究民生，追求公众生活幸福，反映了经济学的核心价值取向，因此，有的学者把民生经济学看成是一门民生幸福经济学[1]。民生经济学视域中凸显的是“人的因素”或“人因”理念。这里的“人因”理念，有宏观和微观两个层面。宏观层面是指国家经济政策导向对民生的关注；微观层面是指对与公众幸福息息相关的安全、舒适、审美和工效问题的关注，在进行各种工程设计与环境建设的过程中，充分地研究和考虑人的因素，营造和谐的工作和生活环境，这就是人因工程学的任务。人因工程学不仅能有效推动民生经济，而且会带来巨大的经济效益，形成新的经济增长点。
举例来说，全国交管部门开展的酒后驾车整治专项工作取得了明显成效，在保障社会和谐和市民生命财产安全方面作出了重要贡献。心理学的研究表明，“酒精在脑神经系统达到一定浓度时，中枢神经系统逐渐迟钝，对周围情况变化的反应速度大大下降”[2]，动作的准确性也会下降，所以整治酒后驾车是非常必要的。在如何尽量避免和减少酒后驾车带来的严重后果方面，除加强交通管理外，还可以从车辆设计与生产环节着手。科技发展到今天，设计出能减少上述交通事故损失的技术方案并不难。针对一般酒后驾车失控的情况，可以开发和加载自动预警和刹车装置，提高车辆的安全性，减轻可能的事故损失，并借此提升车辆的附加值，促进销售，提高投资效益。所以，人因工程学具有双重的民生经济学价值。
二、人因工程学的基本内涵
从词源看，人因工程学与人类工效学几乎相同。文献中的“Ergonomics”多被理解或翻译为人类工效学，最近也有学者将其翻译为“人因工程”或“人因工程学”。译法的改变反映了该领域的系统性变化：“人的因素”越来越成为“人―机―环境”系统中关注的重点，同时该领域研究越来越强调“人―机―环境”系统中人的安全、健康和舒适。“Ergonomics”来自希腊文，“nomo”是“准则”之意，“ergo”是“工作”之意，组合起来就是指有“准则”的“工作”，为此，“Ergonomics”意为应该提供符合“准则”并具有前瞻性的设计。设计是工程范畴，要使设计具有前瞻性，就要以“人的因素”为基础[3]。因此，我使用“人因工程学”这一译法。
“人因工程学”将心理学、生理解剖学、管理学以及各种工程学知识与方法相结合，探讨人、工作和生活彼此间的关系，来研究如何设计出最适合人的生活及工作的新环境[4]。欧美各国大都将人因工程学归于工业工程范畴，经过几十年的发展，它已经可以在工业化以及公众生活品质的提高方面发挥重要作用。人因工程学研究的目标在于“以物就人”和“如何以物就人”。比如，目前全球化的办公自动化发展很快，数以亿计的工作人员每天要在计算机终端前工作。以往人们对终端机研究的焦点是辐射对人体的影响问题。事实上，还有许多重要因素被忽视，而这些因素往往会对办公效率产生很大影响。一个良好的办公环境需考虑以下因素：（1）坐椅的高度、靠背、脚垫是否合适？良好的坐椅设计应可以减缓颈部疲劳、预防肩周炎。（2）终端屏幕角度、光度、对比、颜色是否合乎视觉要求？应易识别和减少视觉疲劳。（3）键盘的角度、字键排列顺序、距离、大小、表面摩擦力的大小都需考虑。（4）所有设计都要以在一定范围内能调整为原则，以适应个体差异。（5）外在环境，如温度、湿度、空气流动的情况、噪音、工作压力等也需注意。
配合人的体型设计出最舒适的办公设施，尤其是自动化办公场所的办公设施，这就需要对人类体型进行测量和研究。就目前来看，中国人因工程学的研究资料并不丰富，有许多工程设计依赖于国外的人因资料，但外国人在体形方面又与我国人存在不同。不难推断，正在使用的许多产品和工具并不适合中国人群。中国急需建立自己的人因资料体系，也要建立自己的人因工程学研究体系。
三、人因工程学的民生经济学价值
近年来，我国人因工程学研究的主要内容有：人体测量与环境监测及工作场所的改良；“人―机―环境”作用模式，包括界面设计的工效学问题；工作分析与人体生理心理能力的有限性问题；复杂人机系统事故中“人为错误”的分析与系统改良；安全、健康和舒适的工作场所的设计问题；城市服务系统设计与建设的人因问题；等等。我们选择三个方面作进一步阐述。
1.人体测量与环境监测及工作场所的改良
人体测量是人因工程学中最基础的工作，它几乎与所有的经济领域相关联。小到桌椅板凳和服装设计，大到生产线和宇宙飞船的设计，均需要考虑人体尺寸。比如在乐器的制造与生产方面，我们注意到，钢琴的琴键尺寸是国际标准化的。传统思维认定这种标准化不能被打破，所以即使是身高不足1米的琴童，也必须使用高个子音乐家所使用的那种琴键大小的钢琴！有的人为了适应琴键尺寸甚至不惜对手指进行手术“矫正”，这种矫正无疑在一定程度上具有人体摧残的性质，也正是钢琴制造中忽视“人因”的后果。在众多工业设计中，存在许多尚未考虑人体尺寸的设计。
改革开放以来，我国经济发展的规模和速度都是惊人的，在改善人民生活方面成就卓越。但也必须看到，频繁的生产安全事故不断地给人民的生命财产造成损失。比如道路建设方面，我们看到许多路段被标记为“事故多发地段，请谨慎驾驶”，这说明道路设计存在安全隐患。2008年4月28日，T195次列车在胶济线上脱轨，就是因为铁路弯度过大、车速过快，其中既有人为因素，也有列车运行环境问题，这正是人因工程学研究的范畴。许多工场因为设计问题而导致工作人员患上相应的职业病，而这些职业病实际上是可以通过环境改良或生产线的技术革新而避免的。比如，我国不少银行的柜台已经进行了凹形通道的改造，这可以有效避免营业员手腕的累积性损伤[5]，预防“腕部综合症”。环境监测与工场改良，还会带动许多新器具的开发与生产，这也是民生经济学。
2.“人―机―环境”相互作用模式
“人―机―环境属人机工程学范畴，它是把人―机械（器具）―环境视为一个系统，协调三者关系，使机械器具、设施，在设计安装、摆放、使用时与人体的要求及环境相适应，使人在工作中感到安全和舒适，使系统获得最高效率。”[6]现代工业社会中，几乎所有的生产过程甚至日常生活或文化娱乐活动都是伴随机器操作的，机器操作安全成为最现实、最随处可见的民生问题，研究人―机―环境作用模式，基于人的生理心理特点进行机具改良、环境监测与生态保护，都是具有突出民生性质的经济学。
强调民生，就不能不谈交通事故问题。“交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。”[7]因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境的影响[8]。其中人的因素主要是违规驾驶和人的生理心理局限性；车的因素主要是车辆的技术性能如制动不良与失灵、机件失灵、灯光失效，还有装载违规等；路的因素如道路狭窄或破损，大部分道路未设中央分隔带和两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清楚不规范、符号模糊难以辨认等；环境因素主要是指天气状况、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。
人因工程学的规则是基于人的因素，改良器具，以物就人。任何一个“人―机―环境”系统都是一个民生经济的系统，一方面与民众的生命财产安全息息相关，另一方面又存在巨大的技术革新空间以及由此带来的经济效益增长点。
3.人因学投入的效益/成本分析
在民生经济思想没有深入人心的前提下，推广人因学思维也非常困难，关键就是效益分析，即效益―投入比（benefit-cost ratio，BCR）。传统经济思维下的效益公式：BCR=资金回收/（资金投入+直接事故赔偿）。这里，投资方关注的核心是投入前后的资金变化，即挣钱率。他们看不到投入后的产品对目标客户、非目标客户利益的潜在影响：舒适性、审美性、安全性的改变，以及对非目标客户受益的影响。举例来说，近来不断传出因高速公路、铁路穿过居民密集区而引发的公众抗议。对于高铁等建设项目来说，乘客是目标客户。在考虑他们乘车时间缩短的同时，还必须考虑到高铁对沿线居民的影响，他们大多是非目标客户。基于民生经济思维，项目投资，也要把对非目标客户产生的有利和不利影响考虑在内，尽可能放大其中有利的成分，减少不利的成分。所以，民生经济思维下的效益公式是：
这里多了两项：目标客户与非目标客户满意度提升、间接事故赔偿。使用这一公式评估效益时，系统设计必须努力提升人们的满意度，在极力降低直接事故损耗外还要努力降低间接事故损耗，才能获得更大BCR。满意度提升可通过许多途径实现，概括地说，是要提高系统或产品的工效性、安全性、舒适性、审美性，这就是人因学的思想。但是，人们容易忽视非目标客户的满意度问题。比如交通信号设计者，更多关注的是驾驶人员的满意度，而不是步行者的满意度。拿“中国式过马路”来说，不能简单地指责行人“规则意识差”“公民素质低”，检讨一下交通信号设计也有必要。前段时间，我专门到马路上去体验过马路，有时在路口站着，心中的“无名火”不断地上升！比如在一个路口，当时的车流量不多，可能因为不是上班高峰，按照交通信号灯指示，我用了130秒才过完一条马路，而在此期间，有三拨人轻松地“闯红灯”穿过了马路，另外还有些“散客”随到随过。站在马路边，看着一群一群的人穿过马路，体验更多的不是时间流逝带来的焦虑，而是我看上去“好傻”！所以，在系统或产品设计中，不仅要考虑目标客户的利益，还要考虑看似无关的其他公众的利益，并将这些人的收益纳入效益分析。
再说“间接事故”问题。一些事故看似与某一系统或产品设计者无关，其实关系密切，该系统设计者也应对事故负责。看两起惊人相似的重大事故：2011年7月22日凌晨4时许，京港澳高速公路从北向南948公里处，一辆由威海驶往长沙的宇通双层卧铺客车在行驶过程中突然起火，造成47人中41人死亡；2012年8月26日凌晨2点40分许，包茂高速公路安塞段发生一起客车与运送甲醇的油罐车追尾的事故，引发油罐车中甲醇泄漏导致客车起火，造成39人中36人死亡。这样的事故不断发生，其中原因的共性在于双层客车起火后，乘客惊慌失措，再加上高温导致车体变形无法打开门窗，几十人被密闭在车厢里活活烧死。这样的事故与车辆设计者、生产者没有关系吗？这样的设计必须改进，可增加投入开发自动打开装置。而这一投入的效益分析中，就要考虑到它可能减少的间接事故损失。比方说，如果这两起事故的车辆作了自动打开设计（在某些关键部位加载侦测装置，短时间内烟雾浓度或温度的迅速改变激活自动报警和门窗打开装置），如果能使死亡人数减少一半，那这样的设计就可以在两起事故中挽救数十人的生命！这样的投入效益不高吗？
我们并不是热衷于“事后诸葛”，只是希望看到更多前瞻性设计――充分考虑人的因素的前瞻性设计。心理学可以在此领域多作贡献，利用各种实验与测评技术，获取各种工作场所与环境中人的心理与生理变化的数据，作出行为预测，推动基于人因考量的投入与设计，建设和谐、文明、生态、安全的公众生活环境，这就是具有重大意义的民生经济和人因工程学。
人因工程学是一门新学科，它的研究内容几乎涉及人类活动的所有领域和所有场所，是与民生关联最为紧密的学科之一。并且，人因工程学的研究需要许多不同学科的交叉与相互配合，容易产生新成果或带来技术革新。这些技术革新在推动民生经济发展的同时，也将开拓出许多潜在市场并创造巨大的经济效益。
[1] 高丽，陈方正，邵莹莹.对民生幸福经济与幸福管理的探讨[J].科技创业，2009，5：76-77.
[2] 杨治良.实验心理学[M].杭州：浙江教育出版社，1998：140.
[3] 邓铸.应用实验心理学[M].上海：上海教育出版社，2006：402-405.
[4] 朱祖祥，葛列众，张智君.工程心理学[M].北京：人民教育出版社，2000：1-56.
[5] [美]威肯斯.人因工程学导论[M].张侃，等，译.上海：华东师范大学出版社，2007：282.
[6] 贾毅.浅谈人―机―环与地勘安全施工[J]. 西部探矿工程，2003，1：189-190.
交通工程学科评估范文4
关键词：物流学学科物流管理物流工程物流经济
1引言
物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展，被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出，现代经济的发展水平，很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展，需要对物流学理论更深入、更规范的研究，需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才，这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系，以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法，望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。
2.构建物流学学科体系的必要性
从二十世纪初，美国人提出物流这一概念开始，就有许多争论，并逐步深化与发展，到目前为止，各国对物流的定义也不完全一致，但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业，已是既成的事实，物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学，越来越引起人们的重视，各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是，物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林，这个学科就是“物流学”。直至目前，物流学还是一个没有进行充分研究的新学科，建立和不断完善这样一个学科是否有必要？是否可能？这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何？这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。
2.1物流实践的发展急需明确物流学学科体系
目前，物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显，已引起了各方面的广泛关注。然而，指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来，致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚，物流学学科的本质还没有被全面揭示出来，进而直接导致了人们对物流认识的偏差。
2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系
物流学理论的发展，出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式，产生了许多传统学科无法解释的问题，带来了传统学科之间的交叉与融合，这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究，我们越来越认识到，物流学是一门新兴的交叉学科，是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科；物流学学科有着自己的理论体系和研究内容；作为一个学科，物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求，是学科发展的必然。
2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑
为适应物流理论和实践研究的深入，社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长，目前我国物流教育正在快速发展（见下表），从2001年仅有一所高校招收物流专业，到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是，我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如，对物流工程，有的定义为“从系统工程角度研究物流，称为物流系统工程，简称为物流工程”，有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”，有的定义为“物流工程是指在物流管理中，从物流系统整体出发，把物流和信息融为一体看作一个系统，把生产、流通和消费全过程看作是一个整体，运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制，选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务，达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样，就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑，试想，在这种内涵混乱的情况下，必然产生专业培养目标不明确的问题，而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。
近三年我国招生物流专业的高等学校数
专业
2001年
2002年
2003年
物流管理
1
7
37
物流工程
2
10
2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用
目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响，我国物流业呈现一个分散的状况，再加上传统教育模式的影响，物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此，各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业，在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型，使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要对物流学学科体系进行构建，以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。
3.物流学学科体系构建的设计方法
学科是指学术的分类，是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明，一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物，人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到，这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化，而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。
研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程，在保证服务质量的前提下，使其消耗的总费用最小，因此，经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容，特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中，以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析，必须以数学特别是应用数学、运筹学等为基础，也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的，这些都是物流学的研究范畴。综上所述，物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科，或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。
鉴于此，我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法，供大家讨论和完善。
物流学学科体系构建的第一种设计方法：
将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科，物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。物流学学科体系构建的这种意见见表1。
学科门类
一级学科
二级学科
管理学
物流学
物流管理
物流工程
物流经济
物流学学科体系构建的第二种设计方法：
在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。
学科门类
一级学科
二级学科
研究方向
管理学
管理科学与工程
物流管理工程
物流管理
物流工程
供应链管理
物流系统分析
等等
经济学
应用经济学
产业经济学
物流经济
等等
在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。
3.1物流管理
美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（LOGISTICS）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。
物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。
(1)物流管理学科的研究对象
物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。
(2)物流管理学科的内涵
物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。
(3)物流管理学科的目标
物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。
(4)物流管理学科的特点
物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。
(5)物流管理学科研究的意义
物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。
3.2物流工程
“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。
在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。
(1)物流工程学科的研究对象
物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。
(2)物流工程学科的内涵
物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。
(3)物流工程学科的目标
物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。
(4)物流工程学科的特点
物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。
(5)物流工程学科的意义
物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。
3.3物流经济
物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。
日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。
(1)物流经济学科的研究对象
物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。
(2)物流经济学科的内涵
物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础，以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色，致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系；同时应关注微观物流经济的研究，研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。
(3)物流经济学科的目标
物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。
(4)物流经济学科的特点
物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。
(5)物流经济学科研究的意义
物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。
4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议
社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议:
(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。
(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。
(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。
主要参考文献：
[1]丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，R
[2]何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，M
[3]宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业
出版社，2003，M
交通工程学科评估范文5
从培养方案、学制、专业与课程设置等方面，文章对澳大利亚新南威尔士大学土木工程专业教育模式进行分析和比较。该校在本科阶段一般是“宽口径、厚基础”的大土木培养模式，并设置单学位与双学位并重的学士培养机制，课程学时和学分设置紧凑，学生选修课程自由而宽泛。研究生阶段分为课程研究生（硕士）和研究型研究生（硕士和博士）两个培养层次。课程研究生通过完成课程学习，修满指定的学分即获得学位；研究型研究生一般没有学分要求，但对论文的研究质量和创新性要求高，体现了“宽进严出”的培养模式。通过对该校一流学科工程教育模式的比较研究，为国内高校土木工程专业的学科发展和卓越工程师教育计划的推进提供一些有益的建议。
关键词：土木工程；教育模式；培养方案；专业与课程设置；比较研究
中图分类号：G649；TU 文献标志码：A 文章编号：
10052909（2016）06002705
澳大利亚的高等教育体制源于英国，但教育理念和美国类似，教育质量享誉全球。由于良好的气候环境和完善的教育服务体系，澳大利亚每年吸引大量的海外留学生，是四大英语国家留学基地之一，其教育产业已经成为该国仅次于采矿业、农牧业和旅游业的第四大产业。当前，中澳各大学之间的教育交流越来越多，研究澳大利亚著名大学一流学科的教育与培养模式，对促进中国高校学科的发展也大有裨益。
近些年来，为了提升中国高校土木工程学科的教育理念，促进卓越工程师教育计划的良性发展，国内学者对不同国家和地区的土木工程专业教育与培养模式进行了分析和比较。比如，对澳大利亚高等教育的体系、机制和特色的分析，对澳大利亚一些大学的土木工程专业培养方案、研究生培养层次，以及“宽进严出”培养模式的比较研究[1-3]；以中美高校土木工程专业培养模式为对象，从美国高校的学科设置、专业评估、执业注册制度、卓越工程师培养等方面进行分析，为国内相关院校土木工程专业人才培养方案的改革提供参考[4-6]；以卓越工程师教育计划和国际化土木工程人才培养合作办学为视角，分别对德国亚琛工业大学的国际合作办学机制、台湾大学的土木工程专业本科培养特色，
以及卓越工程师国际化课程教育体系等方面进行比较[7-10]。以上的这些研究均有助于推动中国高校土木工程专业教育与培养模式的改革与创新。
新南威尔士大学（The University of New South Wales）土木工程专业在2015年QS世界大学学科排名中名列第14位，在澳大利亚排名第1位，具有良好的学术声誉和宽松的教学与研究氛围。本文
结合新南威尔士大学土木与环境工程学院土木工程专业的培养方案、学制、专业与课程设置等几个方面，对其一流学科的工程教育模式进行分析和比较，为国内高校土木工程专业的学科发展和卓越工程师教育计划提供一些有益的建议。
一、专业设置与培养方案
新南威尔士大学土木与环境工程学院隶属于工程学部，按专业分类主要有土木工程、环境工程、测绘与地理空间工程三大专业。其中，土木工程专业分为工程施工与管理、岩土工程、结构工程、土木工程与建筑四个方向；环境工程专业分为可持续工程、交通工程、水工程三个方向；测绘与地理空间工程专业分为土地测绘与房地产开发、工程测量、采矿测量、水文测绘、地理空间科学与工程、遥感和数字制图六个方向（图1）。
结合以上的专业分类和方向设置，制定的研究领域主要有工程施工与管理、环境工程、岩土工程、结构工程、测绘与地理空间工程、交通工程、水工程共七大领域。同时，设置了研究中心，分别为测绘与地理空间创新中心、基础工程与安全中心、施工创新和研究中心、可持续工程中心、水文与资源研究中心、净水研究中心、澳大利亚住宅与基础设施气候适应研究中心、集成化交通体系创新研究中心。
人才培养方案主要有三个层次，一是本科学士学位（Undergraduate degree）；二是课程研究生（Coursework Program，主要培养课程硕士学位）；三是研究型研究生（Research Program，又分为硕士和博士两个阶段）。此外，还有一些面向社会的短期培训模式，主要目的是为一些工程技术人员的知识更新和提高工作技能服务。
（一）本科生
在本科培养阶段，主要有单学位和双学位两种模式。单学位一般学制4年，双学位一般学制5～6年。学生的选择灵活而又宽泛，在学期间可以交叉选择艺术、科学、商贸、法律等双学士学位课程。
本科单学位主要包括土木工程、环境工程、土木工程与建筑、测绘工程、地理空间工程等五类学士学位授予方向。土木工程专业方向单学位的学生或多或少都要选修一些与环境工程相关的课程，并完成相应的学分要求。
本科双学位主要包括工程与艺术、工程与商贸、工程与法律、工程与科学、土木工程与其他工程等五类学士学位授予方向。其中，土木工程与其他工程方向的学制一般为5年，主要是土木工程与测绘工程、环境工程、采矿工程方向的交叉结合。工程与艺术方向的学制一般为5～5.5年，工程与商贸方向的学制一般为5.5年，工程与法律方向的学制一般为6～6.5年，工程与科学方向的学制一般为5年。
（二）课程研究生
课程研究生不设导师制，主要讲授课程，学生通过修满指定的课程和学分获得硕士学位，一般又称为课程硕士。课程硕士的学制通常为2年，每学期需要修满4门课程，每门课程一般通过阶段性的PPT课堂讨论、课程论文、课程考试来完成。目前，课程硕士约占新南威尔士大学硕士学生总数的绝大多数。提供课程硕士学位的专业方向主要有土木工程、环境工程、地理空间工程、岩土工程与工程地质、工程管理、结构工程、交通工程、水文与资源工程、净水与污水处理工程。
课程硕士设置三个培养层次（图2）。一是研究生课程认证，主要为一些没有本科学位的大专生过渡学习阶段；二是研究生学历认证，主要针对一些专业背景或学习成绩达不到要求的本科生；
三是硕士学位认证，要求具备本专业本科学习背景，成绩达到一定的要求，且有学士学位的学生。课程认证要修满24学分和4门课程，学历认证要修满48学分和8门课程，学位认证要修满96学分和16门课程。
（三）研究型研究生
研究型研究生的学位授予主要分为哲学博士（Doctor of Philosophy）、工程硕士（Master of Engineering）与工程科学硕士（Master of Engineering Science）三类。与课程硕士不同的是，研究型研究生没有具体的课程和学分要求，是在导师的指导下从事专业内某一领域的研究工作。
哲学博士按专业主要分为土木与环境工程、测绘与空间信息系统两大类，学制一般为4年。本科生获得学士学位以后可以选择直读博士，或者工作几年再读博士，不需要有硕士学位。博士论文的长度一般不超过十万字数，要经历4年的持续研究与学习。一般要求博士生每年做一次阶段性研究报告，是对研究创新的重要评估。如果未通过，推迟四个月再申请汇报；若再次没有通过一般作退学处理。此外，博士阶段虽然没有课程学习要求，但一般来说，学生会结合研究的需要，去选修一些本科或课程硕士的课程。博士学习阶段的退学率比较高，有的专业高达50%～60%。
工程硕士与工程科学硕士学制一般是2年，主要专业有土木工程、环境工程、地理信息技术、岩土工程与工程地质、项目管理、结构工程、交通工程、净水与水文工程、水资源等。工程硕士着重培养学生的工程应用能力，要求学生在应用中提出一些独到的见解或对应用技术有所促进。工程科学硕士着重工程中的一些涉及计算与分析的研究问题，培养学生从科学的角度去思考如何促进工程技术应用的提升。一般具有本科学位的学生可以选择学习工程硕士或工程科学硕士，类似于博士。研究型硕士的退学率也很高，在学期间需要定期汇报阶段性研究进展。
（四）比较研究
通过对新南威尔士大学土木工程学科的专业设置与培养方案的分析，可以得出以下几点结论。
一是，专业设置和国内大学类似，属于“宽口径、厚基础”的大土木类型，既包括传统的土木工程（建筑工程、地下工程、桥梁工程、道路工程），又包括交通工程、工程管理、房地产等方向。与国内大学不同的是，土木工程一般与环境工程相结合，因此也包括一些与环境相关的专业或方向，比如可持续工程、水工程、测绘与地理空间工程等。此外，本科生四年的学习不再细分专业方向，真正体现了“宽口径、厚基础”的培养模式。
二是，本科生可以选择双学位培养方案，在完成本专业学士学位的课程和学分要求以外，可以再选修一些其他学院的与科学、艺术、商贸、法律、经济管理等相关的学位。从这个角度来说，本科生的专业和学位选择余地宽泛，有利于学生的均衡教育和视野拓展。此外，部分对从事科学研究感兴趣的本科生也可以直接选择攻读博士学位。
三是，课程研究生培养方案给一些不愿意从事科学研究，又想获得硕士研究生学历或学位的本科生提供了教育机会。他们可以通过修满一些课程和达到规定的学分要求，从而获得课程硕士学位，部分本科生也可以通过这个阶段进一步提升自己的专业知识水平和工作技能。
四是，研究型研究生一般没有课程和学分要求，这样有助于学生尽快进入研究状态，安心于研究兴趣。研究型硕士又分为工程硕士和工程科学硕士两种类型，有助于学生结合自身情况进行灵活选择。
五是，研究阶段没有的硬性要求，但对研究的创新性要求较高。比如针对博士的培养，每年学生都要汇报阶段性研究进展。由相关领域的学者进行评价，给出是否可以继续研究的建议。论文完成后不设置答辩环节，而是采用函评的方式由世界范围内的著名学者进行评阅，并给出是否达到授予学位要求的评价，真正体现了“宽进严出”的培养模式。
二、 课程设置
（一）本科生
土木工程专业本科生所修课程和学分如图3所示。课程主要分为基础课、专业基础课、专业课和实践四大模块。第一学年主要以基础课程为主，包括数学、物理、材料、化学、力学、各类基础设施体系、工程师基本概念、工程设计与创新等；第二学年以专业基础课和专业课为主，包括固体力学、水工程、交通与公路工程、工程计算与施工、通识教育、结构分析与建模等；第三学年以专业课为主，包括工程运营与控制、土力学、钢与混凝土结构、水力资源工程、土木工程实践、应用土工技术与工程地质、给水排水工程等；第四学年是实践环节，除了通识教育以外，主要包括与实际工程相结合的毕业论文专题，以及一些专业选修课。
以上每门课程均为6个学分，每学期一般安排4门课程，学生四年需要修满192个学分，方可获得学士学位。从课程设置来看，体现了土木工程学科宽泛的特点，在第四年的选修实践课中，学生可以灵活选择自己所感兴趣的工程方向。
（二）课程研究生
土木工程专业课程研究生的课程设置如图4所示。这些课程充分体现了工程教育宽泛的特点，既包括与土木工程设计、施工和管理相关的基本课程，又包括与经济、环境、可持续发展相关的选修课程。
允许课程研究生跨专业背景学习，如果学生来自于其他专业或者没有修完土木工程专业本科课程，一般会被建议增加选修一些相关的课程，以便增强本专业的知识背景。课程设置的类别和数量主要以培养学生具备解决与工程管理、岩土工程、结构、测绘、交通、给水排水等领域相关的高等学科知识为主。
（三） 比较研究
通过对新南威尔士大学土木工程专业本科生和课程研究生的课程设置分析，可以得出以下几点结论。
一是每门课程均设置为6个学分，每学期一般固定4门课程，学分制度和课程数量设置合理，有助于学生更好地学习和理解专业知识。国内大学土木工程专业课程的学分一般从1～4.5不等，学分设置分散，课程学时也很分散，有的课程仅仅设置为几周时间，有的课程却跨度一个学年。分散的学时和学分设置既不利于学生选修课程，也不利于学生对专业知识的充分理解和消化。
二是由于本科教育阶段设置了双学位培养模式，本科生可以自由选择自己感兴趣的学科或专业的课程。课程研究生也设置不同的学位授予类型，可以在土木工程专业范围内自由选择不同方向的课程，也可以跨不同专业或方向交叉选择课程。
三是实践环节设置是直接与实际工程相关联的，一般鼓励学生在工程单位实习期间同时完成毕业论文，增设一些实践选修课程，这些课程可能就开设在实验室或工程单位，以鼓励对不同工程感兴趣的学生自由选择学习。
四是对研究型研究生虽然没有课程和学分要求，但会要求他们根据不同的研究方向和研究方法有针对性地选择某些课程学习或直接去旁听。比如，从事数值分析的研究生可以选择一些高等工程数学课程，从事计算机编程与模拟的可以选择一些计算机程序课程。
三、结语
通过对新南威尔士大学土木工程专业的培养方案、学制、专业与课程设置等方面的教育模式进行分析和比较，提出了一些建议，为国内高校土木工程专业的建设、培养模式的改革、卓越工程师教育计划的实施提供借鉴。
（1）土木工程专业设置宽泛，培养方式灵活，真正体现了“宽口径、厚基础”的大土木培养模式。
（2）本科教育阶段设置单学位与双学位并重培养机制，学生不仅可以在本学科获得学位，还可以在不同的学科和专业间学习相关课程，取得相关的学位。
（3）课程设置体现了学科教育的宽泛特点，单门课程固定为6个学分，每学期固定4门课程，课程学时和学分紧凑集中。
（4）本科阶段的实践环节一般要求学生在工程单位完成，既包括结合实际工程案例完成的毕业论文，又包括一些与不同工程类型相关的实践选修课程的学习。
（5）研究生培养分为课程研究生（硕士）、研究型研究生（硕士和博士）两个层次。课程硕士不设导师制，不需要从事研究，主要是完成相关专业的课程学习。研究型研究生没有课程学习和学分要求，主要从事相关领域的研究工作。
（6）研究型研究生的培养充分体现了“宽进严出”的培养模式，没有硬性的要求，每年定期进行阶段性研究进展汇报，优胜劣汰，淘汰率较高。
参考文献：
[1]童乐为，史炜洲，赵晓林.澳大利亚高等教育特色给予我国土木人才培养的启迪[J].中国电力教育，2008（2）：165-167.
[2]吴瑾.悉尼大学土木工程专业研究生培养模式及特色探讨[J].高等建筑教育，2008，17（4）：6-8.
[3]原方，丁永刚，王彦侠，等.澳大利亚土木工程本科人才培养方案浅析[J].河南工业大学学报：社会科学版，2008，4（2）：155-156.
[4]李炎锋，杜修力，薛素铎，等.从中美土木工程教育对比探讨土木工程专业国际化办学思路[J].中国科技信息，2013（5）：116-117.
[5]刘纪峰，张会芝.美国密歇根州立大学土木工程专业课程设置研究[J].宿州学院学报，2014，29（9）：97-100.
[6]王照宇.中美高校土木工程本科教育比较浅析[J].林区教学，2015（10）：29-30.
[7]饶平平，陈有亮，宋忠强.依托中德合作与交流的土木工程办学研究与实践[J].中国电力教育，2013（10）：55-56.
[8]马士宾，李宁利，张彩利，等.台湾大学土木工程专业本科培养特色的分析与启示[J].当代教育理论与实践，2015，7（4）：55-57.
交通工程学科评估范文6
【关键词】交叉学科 ； 高等教育 ； 人才培养 ； 国际化
【中图分类号】G64 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2014）27-0344-02
随着传统学科的不断融合和渗透，新兴交叉学科为科学技术的发展注入了新的活力，近年来科学新理论、新发明的产生和新型工程技术的出现，往往都是在学科的边缘或交叉点上，因此交叉学科越来越受到各国政府的重视。2004年美国国家科学院协会经过全面系统调研， 发表了《促进交叉学科研究》的报告，明确了交叉学科研究的定义、特征和推动力，提出了研究人员、学术机构、资助机构、专业学会等促进交叉学科研究的建议。国内外高校和研究机构也积极倡导文、理、工学科间相互渗透结合，纷纷建立面向世界科学前沿和国家重大需求的各类跨学科计划、项目和研究平台。随着学科发展的深入，如何建立有利于一流交叉学科人才培养，尤其是作为科研主干力量的研究生培养管理模式就成为当前迫切需要解决的难题。
一、交叉学科人才培养现状
1.国外发展现状
20世纪90年代初，为了培养现代科技和社会发展所急需的创新型交叉学科人才，德意志研究联合会推出了博士研究生培养模式改革的重要举措，经历了20多年的发展和不断调整、补充和完善，如今取得了巨大成功。德国博士生院是高校用来培养科研后继人才的临时性机构，由各州高校向德意志研究联合会申请，经评议、复审等甄别程序后建立。每所高校可以申请多个博士生院，但每个博士生院都必须由相关交叉学科共同组建。博士生院不仅可以是由德国高校内部、高校之间、高校和研究机构共同申请组建，也可以是由德国某一高校或者科研单位牵头，由德国境外伙伴单位参与组建。德意志研究联合会对批准建立的博士生院资助，并定期进行项目评估和考核。博士生院不是一个长期机构，德意志研究联合会规定最长可资助年限为9年，资助期满以后，无论效益和成果如何，该研究生院必须撤出，重新寻找新的交叉领域和合作伙伴。[1]
美国的学科专业目录在2002年最新一次的修订文稿中，单独设置了“交叉学科”和“综合学科”2个学科群，占所有学科群的比例为7%。如美国密歇根大学早在1999年就成立了交叉学科专家委员会， 向学校提交了《对交叉学科发展远景的建议报告》。南加州大学在2006年公布了《美国南加州大学交叉学科研究发展规划建议》， 它们在设立交叉学科专家委员会、通过学院内或跨学院的联合聘任教授、完善交叉学科考核评价体系、建立交叉学科激励机制、建立经费保障措施、促进交叉学科人才培养等方面均进行了积极、有益的实践。[2]
2.国内发展现状
我国《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》、《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》等重要文件中，对交叉学科发展和人才培养模式改革均作出了重要战略部署。国内众多高校等近年来纷纷成立了横贯生物医学、自然科学、应用科学和社会科学等多学科的交叉学科研究所或研究中心。如北京大学成立的跨学科类组织机构：元培学院、前沿交叉学科研究院、分子医学研究所等，清华大学成立的交叉信息研究院，西安交通大学成立的前沿科学技术研究院，这些交叉学科研究所或研究中心集中了生物学家、物理学家和化学家等不同学科专家的智慧以促进学科的交叉和渗透，并进行交叉学科人才的培养教育。[3] [4]
二、上海交通大学在交叉学科研究生培养道路上的探索
近年来上海交通大学一直将发展医工交叉、医理交叉科学作为主要战略之一，于2007年11月成立了主要从事转化型医工（理）交叉科学研究的Med-X研究院，该研究院依托上海交通大学丰富的临床医学资源和强大的理工科优势，以解决临床医学问题为目标导向，进行前沿性医学科学研究，开发高尖端领先性医疗技术产品，同时在交叉学科人才培养模式上积极探索，取得了一定成。效。
1.完善课程体系
Med-X研究院依托“生物医学工程”学科，着力培养在生物、医学、工程技术领域中具有开展交叉研究能力的有创新精神的交叉学科人才。生物医学工程研究领域范围非常广泛，包括医学影像信息学、生物医学仪器、生物材料、生物力学、组织和基因工程、康复工程、系统生物医学、神经科学与工程等，这种鲜明的交叉与复合特性需要学生能综合应用物理、材料、化学、信息、工程等领域的知识和技术解决生命科学问题，因此原先单一学科的课程体系和研究方式已无法使交叉学科人才满足“具备合理的知识结构，广博专一协调统一”的专业要求。
Med-X研究院在结合学科领域建设设置专业课的基础上，充分利用夏季小学期、学术讲座等阶段邀请众多兼职教授参与授课，其中既有附属医院的临床医生，又有国际知名学者，建立起一支医、理、工高水平师资队伍。同时利用附属医院的临床资源，建立与基础课程相适应的实践教学体系，强化学生实践训练，培养动手操作与创新研发能力。学院也积极鼓励学生进行跨学科选课，逐步实现本硕博课程贯通模式，以满足不同专业背景学生的学习需求。为探索研究生课程质量考核和控制体系，在生物医学工程学科尝试建立适合于本校的研究生课程质量保障办法和系统，并聘请国内外专家评教，对授课教师给出指导建议和意见，定期召开研讨会。
2.建立制度保障
由于受僵化学科模式的影响，我国长期以来传统的单学科观和学科分类体制占据着主导地位，为突破现有交叉学科人才培养体制不完善的缺陷，上海交通大学做了一系列改革。如针对中国现有的研究生招生名额问题，上海交通大学自2012年起在博士生招生计划中依托“生物医学工程”和“统计学”两个一级学科，单独设立了支持交叉学科博士生招生培养的专项招生指标，为从事交叉学科研究的导师提供生源保证。另外，为了避免交叉学科课程的临时性和拼盘性，真正实现学科的融合，Med-X研究院成立了多个临床交叉平台，如国家教育部数字医学工程中心、Med-X-瑞金医院小动物PET/CT研究中心、Med-X-仁济医院临床干细胞研究中心；Med-X-第九人民医院生物材料转化医学中心等，实现以问题为中心从事交叉学科研究的项目模式。在项目开展的过程中让研究生作为项目参与人或研究助手自然地进入到学习与研究的过程，一个学科跨度大的科研项目，项目实施的过程本身就是学科交叉和培养人、训练人的过程。[5]
3.加强学术交流
当今科技迅猛发展，新思想、新方法层出不穷，光靠一个教师指导学生是不可能使学生全面了解学科发展并取得高水平研究成果的[3]，因此在交叉学科人才培养模式中除了完善的课程体系外，活跃的学术氛围和紧密的国际交流也是必不可少的。上海交通大学Med-X研究院70%以上的指导老师具备在国外一流大学从教和指导研究生的经历，与国外高校和研究院所长期保持着合作关系，因此学院每周邀请本学科国内外知名教授做学术讲座，并建立了上海交通大学徐汇-闵行跨校区讲座视频体系，介绍最新科研动态，鼓励师生交流，使研究生深入了解当前科研动态和研究热点，拓宽学术视野，激发创新热情。同时定期举办医-理（工）交叉学科系列学术活动，如研究生学术论坛、研究生学术日等，已形成了一定品牌效应，为研究生创新思维、科研前瞻性、表达能力的培养提供了良好平台。Med-X研究院已与多所国外院校签订了人才联合培养项目，如与德国海德堡大学、美国西北大学、瑞典皇家工学院、美国Drexel大学等国际著名高校建立了双硕士、双博士学位项目。此外，为了解本院研究生学位论文在国际本领域的位置及存在差距，2012起开始试点进行博士生学位论文国际评审和答辩，每份博士生论文邀请2-3名国际相关领域专家进行评审，每位国际评审专家的海外评审报告将反馈给相关导师和学生参考。
4.重视师资建设
交叉学科人才培养的成功与否很多程度上决定于教师的参与程度，导师的学术水平、综合素质、对学科前沿的洞察力以及与同行和其他学科学者交流沟通的能力对交叉学科人才的培养有重要的影响。[3]由于交叉学科会同时涉及到两个或多个学科领域，所以单一学科的教师很难同时满足不同学科的需求，交叉学科人才培养的过程也是教师自我学习的过程。[6]因此，在交叉学科人才培养建设中要重视加强师资队伍建设，加大对中青年教师的培养力度，营造有利于教师成长和发展的良好环境与氛围，确保人才培养的教学质量。[7] Med-X研究院结合自身学科特色，引进国外知名教授和附属医院临床医生参与教学，重视年轻教师的培养，支持有潜力的青年教师到海外具有合作关系的学校进行培训，学习国际知名高校的教学经验和方法，推动教学质量的提高，建立起一支医、理、工高水平师资队伍。
三、交叉学科人才培养中的壁垒
与发达国家相比，目前我国交叉学科教育和科研尚处于起步阶段，以单一学科为基础的传统教育模式仍占主导地位，在交叉学科人才培养过程中不可避免的会遇到各种问题。
1.现有高校管理机制的制约
我国高校中院系管理体制坚固，教学与科研人员的管理也在定岗定编制度的约束下严格地保持着一个萝卜一个坑的人事管理体制，师资聘用、职称评定、成果认定、业绩评价和资源分配等都严格地执行着所属单位责任制，人员在校内不同院系间的流动都难以实现，跨学校、跨部门、跨地区的流动更是难以实现，这种管理机制极大地打消了学者们进行交叉学科研究的热情和勇气。
2.交叉学科人才培养理念有待加强
大多数导师涉叉学科研究仅仅是为了完成一个特定的交叉学科研究课题，且多来自不同学院的专业教师，因此他们对交叉学科的人才培养投入时间和精力都比较有限，很少能有意识地去思考交叉学科人才的培养目标和教学模式，也没有站在改善学生思维方式和能力结构的立足点上试图去改善传统教学方式。此外，鉴于国家和各高校纷纷推出各项鼓励措施以推交叉学科的发展，部分导师借以交叉学科的名义去争取更多的项目基金和学生生源，而并非真正从事交叉学科科学研究和人才培养。
3.国内交叉学科领域划分尚未明确
美国的学科专业目录充分考虑学科的发展性， 在名称和代码设置上为交叉学科、新兴学科留有充分的发展空间，在学科大类中单独设有“交叉学科”，[2]其中包括生物与自然科学、和平与对抗研究、系统科学与理论、数学与计算机科学、老年医学、文理综合等22个学科小类。此外，在其他36个学科群中均设置了末尾带有“综合”或“其他”的学科名称。相比之下，我国交叉学科领域划分和学科专业设置尚未明确，在2011年新修订的《学位授予和人才培养学科目录》中13个学科门类中，以及各高校的学科建设和教育部的学科评估中均未涉及交叉学科，很大程度上制约了交叉学科的发展。
在高度交叉融合已成为当代学科发展的重要趋势下，在此新的教育发展时代下，迅速提升高等教育人才培养质量和整体竞争力已成为学科发展的重中之重，因此针对我国开展交叉学科人才培养方面存在的问题，我们应合理借鉴国外高校促进交叉学科研究与人才培养的经验，建立交叉学科的教师聘任和评价体系，引导和鼓励新兴学科研究与建设，完善交叉学科资助体系，积极营造有利于交叉学科人才培养的文化氛围，从而形成适合我国国情的多元化人才培养模式。
参考文献
[1]余同普 银燕 邵福球，从德国博士生院培养模式看创新型交叉学科人才培养，学位与研究生教育，2013（6），64-68
[2]赵文华 程莹 陈丽 刘念才，美国促进交叉学科研究与人才培养的借鉴，中国高等教育，2007（1），61-63
[3]徐琴 叶明，对交叉学科人才培养的认识与思考，牡丹江教育学院学报，2009（6），72-73
[4]郭圣文 吴效明，理工类院校生物医学工程专业人才培养模式探索与实践，中国医学物理学杂志，2013，第30卷第2期，4084-4088
[5]李雪飞 程永波，交叉学科研究生培养的三种模式及其评析，学位与研究生教育，2011（8），10-15
[6]吴俊 邓宏钟 罗强，论高等院校交叉学科人才培养模式中的教师定位，科技创新导报，2011（38），255-256
