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交通运输工程技术范文1
关键词：交通运输；境改；可行性
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1.前言
交通作为现代社会最能拉近时空距离的基础设施之一，能直接影响一个地区经济社会发展水平的高低。
省道314线位于郑州市的黄河文化旅游产业带及巩义市伊洛河旅游产业带内，串联了郑州、巩义境内的黄河、伊洛河沿岸风景区，使得旅游交通量的变化呈直线上升。现状省道314线郑州境内道路交通基础设施滞后，特别是荥阳与巩义交界处至水峪段和康北至巩偃交界段，现有道路等级低，坡度陡、弯道急、路基窄、路面状况差，现有公路的通行能力和服务水平已不相适应，已不能满足干线公路的要求，整体服务水平很差，不能完全发挥作为省道的功能，严重制约了旅游产业和区域经济的发展。
省道314境改的实施对于串联黄河沿岸风景区，改善区域内通行条件，推动郑州乃至河南的旅游业经济发展有着至关重要的作用。
2.郑州市交通运输现状
2.1综合运输网概况
郑州是我国公、铁、航、信兼具的综合通通信枢纽，区位优势明显。郑州素有中国铁路“心脏”之称。京广、陇海两大干线在此交汇；郑州是全国7个公路枢纽城市之一，国道G107、G310，京港澳、连霍高速公路穿境而过；郑州空港的建成通航使出行更加快捷，是中国第21个国际机场和十大机场之一。
2.2公路网现状
郑州市经过多年的发展建设，从结构形态上看，其公路网基本形成了以京港澳高速、连霍高速、郑少高速、郑尧高速、郑州绕城高速为主轴线、干线公路网纵横衔接的路网体系，加上四通八达的县乡道路，则呈现以郑州市区为中心的放射状构造，既符合了区域经济发展的需要，又突出了其河南行政中心的特点。据统计资料显示，截至2010年底，郑州市境内公路总里程为12284公里，公路密度为每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一级公路85公里，二级公路1667公里，三级公路1616公里，四级公路6552公里，晴雨通车里程10440公里。
2.3公路客货运输及汽车保有量
据统计资料显示，2010年郑州市境内公路运输客运量26763万人次，货运量17487万吨，旅客周转量137.68亿人公里，货物周转量279.83亿吨公里，2010年底民用汽车拥有量为963010辆。
2.4其他运输方式
郑州市境内有京广、陇海两条铁路干线，并有新密铁路支线，共有137公里，境内共设34个火车站。其中郑州、郑州东、郑州北分别为客、货、编组特等站；新密为二等站，8个三等站，其余为四等站。地方铁路朝杞线经登封、新密、新郑，境内总里程69公里。
黄河航运上游段自巩义市入境至荥阳市境内的孤柏嘴，下游段自郑州铁路桥至中牟县出界，境内航道总里程110公里，通航水深1米以下，以渡运为主。
郑州新郑国际机场是我国最繁忙的航空枢纽之一，每周都有与国内几乎所有的主要城市往来的定期航班，并且有到达香港、澳门、韩国首尔、泰国曼谷、新加坡、等国际及地区定期航线或包机航线以及到达日本等国家的不定期航班。郑州新郑国际机场每日要发出航班90架次，班机往来于45个城市之间。
3.老路状况及存在问题
3.1老路现状及交通量
（1）老路现状及主要问题
拟建项目为改建工程，由新建线路及部分原省道S314组成。省道S314郑州境路线较复杂，路基路面宽度变化频繁，路线线形条件较差，部分路段病害非常严重，如图1（A、B、C、D）所示，现状分段如表1所示。
图1.S314道路现状
A.B.
C. D.
表1.省道S314老路现状
（2）主要路段交通量
省道S314相关路段上设置有荥阳汜水、巩义康店交通量观测站，具体交通量数据如表2所示，各观测站车型组成如2、3所示。
表2.2011年省道相关路段交通量观测值
图2.荥阳汜水车型组成
图3.巩义康店车型组成
由表2、图2及图3可知，由于项目沿黄河南岸布置，北有黄河分隔，沿线生态环境较好，旅游资源丰富，沿线主要为普通村镇，社会出行需求较小，在各种车型中，小客车比重最高，其次为小货车，大型、特大型货车比重很小。
3.2相关道路服务水平分析
通行能力按照《公路路线设计规范》（JTG D20—2006）中提供的方法进行。二级公路服务水平分级见表3，实际小时交通量，二级公路实际通行能力如式1和式2所示。
DDHV = AADT * K （公式1）
式中： DDHV－实际小时交通量(veh/h)；
AADT－年平均日交通量(veh/h)；
K－设计小时交通量系数(%)，
（公式2）
其中： Cr— 实际通行能力(veh/h/ln)；
CD— 与实际行驶速度相对应的设计通行能力(pcu/h/ln)，观测路段速度计对应的通行能力。
fhv— 交通组成的修正系数。
其中：Pi— 车型i的交通量占总交通量的百分比；
Ei— 车型i的车辆折算系数；
fd— 方向分布系数。
fw— 车道宽度、路肩宽度修正系数。
ff— 路侧干扰修正系数。
表3.二级公路服务水平分级表
注:①设计速度为80、60km/h和40km/h时，路面宽度为9m的双车道公路，其基本通行能力分别为：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。③延误率为车头时距小于等于5秒的车辆数占总交通量的百分比。
根据道路几何条件、交通组成等修正系数计算得到相关公路在各级服务水平下的通行能力（公式2）；根据实际交通量观测站观测情况得到各路段的小时交通量（公式1）情况，将实际小时交通量与计算得到的通行能力结果进行对比，通行能力计算结果分别见表4。
表4.相关省道各级服务水平下通行能力测算结果
分析结果表明，在现道路条件和交通组成情况下，荥阳汜水观测站代表路段实际高峰小时交通量为415veh/h，由于路基路面较窄，通行能力较低，处于三级服务水平；巩义康店观测站代表路段实际高峰小时交通量为581veh/h,处于二级服务水平。
4.结论与建议
综上所述，对本项目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行车安全隐患的迫切需要；同时可以提高车辆运输效率、减少交通污染，减少交通事故，对完善区域公路网结构，促进沿线地区旅游产业开发，方便沿线居民出行，对经济社会较快发展将起到重要作用。
参考文献：
[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）；
[2]《郑州市城市总体规划》（2010—2020年）概要；
[3]《郑州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（第十稿）；
[4]《郑州市“十二五”交通运输发展规划》（初稿）；
交通运输工程技术范文2
据了解，围标串标行为表现形式复杂，除投标人外，还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员，其主要表现形式包括：一是投标人之间相互串通投标，一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标，有的组成相对固定的投标联盟相互陪标，有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等；二是投标人与招标人之间串通投标，一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率；三是投标人与评标专家之间串通投标，一般为投标人买通评标专家，评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标，谋取中标；四是投标人与招标机构串通投标，一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。
《通知》明确，有以上行为的，按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条，以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定，从严处理。按企业信用评价规则相关规定，投标人与招标人或其他投标人串通投标的，其信用等级直接定为D级。
根据《通知》，集中整治将分为四个阶段：今年8月底前，各地交通运输主管部门要通过座谈调研，形成符合本地实际与特点的细化方案与举措；9―12月，相关单位应进行自我排查，依法处理存在问题并制定整改措施；2016年1―9月，交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查，并对治理工作情况进行通报；10―12月，将评估治理工作成效，总结推广各地有效做法和经验，健全规章制度，建立预防和治理围标串标的长效机制。
交通运输工程技术范文3
关键词：轨道交通运输 供给侧改革
当前，我国各大中型城市普遍加紧推进城市的公共交通体系建设的工作，城市轨道交通以其运量化、对外部环境污染较少的优势，成为各城市构造城市公共交通综合体系的重要选择。据不完全统计，国内有40多个城市已经和即将开始建设自己的轨道交通体系，我国城市轨道交通行业进入到快速发展的时期，轨道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同时也提出了对传统模式进行改革的要求。
一、运输产品的特性
城市轨道交通运输业产品具有以下三个极特殊的性质。
（一）运输产品自身结构中存在的特性
首先，完整性是运输产品自身最重要的结构特性。与一般制造业产品不同，城市轨道交通运输业产品必须是“完整的”位移，即指在一定时间期限内，利用轨道交通实现从起始地到最终目的地的运输。没有到达乘客预定的目的地，运输产品就是无效的。基于这一个特殊要求，供给时必须有完整的网络策划，为顺畅、高效率的运输供给提供基础。同时，城市轨道交通运输业服务必须在一个企业内部解决，否则因协调产生的交易成本会过高。
其次，城市轨道交通运输业产品具有强烈的网络经济特性使其供给量总是呈现非线性的增长。一方面，网络运量增长几何倍于网络设施设备的投入规模；另一方面运营商可以通过提高行车密度，压缩时间间隔，使网络在固定成本基本不变的前提下大幅提高产量。
（二）运输产品供给时表现的特性
一是产品的供给是单向的。从现实的产品供求来看，城市轨道交通运输企业只能按客户需求，从需求角度测定的一个对象，尽可能提供满足客户需要的位移服务，这使对供给的研究更为重要。
二是运输产品的不可预支性。运输产品是乘客的位移决定了运输企业无法预支服务，只能储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期需要，这也给城市轨道交通运输企业在经营、组织、协调方面，带来更大的协调难度。
（三）运输产品的社会化特性
城市轨道交通运输企业能够为社会和市民带来经济效益并能够产生很大的社会效益。同时，由于在一定程度上对这类企业还需要进行成本收益的考量，运输产品被认为有一定的准公益性。基于这个观点，城市轨道交通运输企业接受着政府在质量、安全、价格等方面的强烈管制，使其不能以盈利为唯一目标。
二、运输业供给侧改革的目标
基于上述分析，运输业供给侧改革有比较特殊的目标。
（一）促进城市的健康发展
通过构建绿色的城市交通模式，形成城市可持续发展目标下的交通体系，进而优化城市布局，实现城市的健康发展。城市的发展使原本呈离散分布的各类生产要素在空间上得以聚集，适应本城市发展环境的交通设施与交通网络成为城市的重要基础设施。基于技术不断发展下的交通形态通过有效缩减城市居民的平均出行时间，扩大了城市地理空间的范畴，并不断丰富着城市文明的形态。
形成新时期的绿色城市交通模式，必须通过合理交通分布优化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系统对城市的布局进行优化的观点已经得到学术界与各地政府的广泛认同。城市交通系统可以提高土地利用的密度和城市空间的可达性，减少了对能源的消耗，从而也可以缓解交通拥堵的问题。我国也开展了对轨道交通与城市规划关系的研究，并证实了城市轨道交通项目运营的社会和经济效益关系。优化的城市布局，将直接使交通的拥堵程度得到缓解。这不仅会改善城市的空间结构，也有利于市民的顺利出行，并直接降低了交通运输的经济成本和时间成本。
（二）促进产业发展健康
通过健康的经营模式，实现绿色产业发展模式。包括以下三个方面。
一是绿色的建设模式。即以综合经营成本（包括建设成本和运营成本）为重要考量，通过综合评价建设标准，确定所需选择的创新技术，合理决定施工组织模式，及时进行必需的工程变更，强化对施工成本的考核等手段，建设综合成本最低的轨道交通线路，有效降低企业的经营成本压力。
二是绿色的运营模式。即对运营的设备进行必要的技术改造，采用合理的运营组织方式，对运营企业的组织架构进行适时的调整，对运营成本进行严格的考核，有效降低企业的运营成本。
三是绿色的经营模式。即对企业掌握的生产要素进行优化配置，降低融资成本和风险，提高企业的经营效率，全面降低企业的经营成本与经营风险，使企业的经营维持其盈亏平衡性至少在关闭点之上，以实现企业的持续经营。
（三）促进市民生活质量的提升
一是通过增强运能，解决运输产品供给数量不足，城市轨道交通运输业提供的运能总是略滞后于城市的发展速度，这就要求该行业能够迅速提供更密集的的网络，更长的运营线路，更多的运输工具，在被动应对城市快速发展产生客流的基础上，以略高于城市发展的速度提供运输产品供给。
二是通过提高服务质量，提高运输产品的供给质量。轨道交通的服务水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽车），略低于私人化交通（如出租小汽车）的水平，按此标准，行业服务质量还存在提升空间，需要更多新的技术装备和更多高素质的技术与运营人员。
三、运输业供给侧改革的具体手段
（一）创新投资方式
城市轨道交通运输企业在提供有效供给时，首先会遇到大量的固定设施、移动设备投资难的情况。仅靠政府的投资支持，会造成财政的长期巨大压力。要解决这一问题，必须采用多元投资主体，广泛吸引社会投资。这就需要在建设时采用更合理的投资方式。此前各地城市轨道交通运输业也曾通过BOT、BT等方式开展新线建设，但吸引范围比较有限。在今后，企业可以通过更广泛的融资模式，如PPP等方式，为巨额的工程建设投资筹集资金。同时，也要充分考虑新模式可能从根本上和更广泛的方面对企业经营模式产生的影响。
（二）创新应用技术
鼓励城市轨道交通运输企业以提高经营效益为目标的科技创新活动。加大技术创新力度和研发资金投入，支持地铁运营开展国产化研究、推广节能减排技术、互联互通及无人驾驶技术，加大对创新重大技术装备、维修装备以及维修信息平台的研发资金投入，支持其科技创新成果的转换和推广，形成新的产能和效益增长点，并有效降低企业的经营成本。同时，政府还可以支持本地城市轨道交通运输企业开展国内轨道交通建设、运营标准的建设，使本地企业的标准成为国内行业标准，以提高企业在行业内的核心竞争力。
（三）创新发展模式
鼓励城市轨道交通运输企业创新，通过市场化行为实现持续发展的经营模式。以深圳为例，政府可通过加快推进城轨交通“三资（资产、资金、资源）改革”，加快土地作价出资进程，完善“轨道+物业”长期可持续发展模式等手段，力争做到地铁建设资本金由政府全部出资、运营维护费用、设备更新及运营亏损等，通过地铁上盖物业、地下空间开发等方式予以解决。同时政府还可以鼓励企业通过房地产等新资本经营，形成金融型、功能型企业，最终实现企业可持续发展。
（四）创新票价机制
在严格的政府管制之下，运营政策性亏损使企业无法实现全成本核算下的盈利，一些运量^低的企业运营收入甚至不能覆盖维持地铁运营的生产成本（如电费、运营人员薪酬成本等）。可考虑建立浮动票价机制和市场化的补贴机制。政府可建立可持续发展的浮动票价机制和运营补贴机制，建立票价与社会平均工资、CPI、电价的联动机制，有效弥补运营亏损，减少政府公共服务的财政负担。对于政府要求的公益，如票价免费优惠，应采用政府购买的手段予以弥补，以维护企业的市场主体地位，保证企业的日常经营实现盈亏平衡。
（五）增加政府投入
增加政府投入也是提高产品供给质量的重要手段。由于城市轨道交通运输企业的产品具有强烈的准公益性，政府有必要在两个领域增加投入。一是用于企业提高产品数量供给，如为企业建设更多的线路，购置设备，支付更新改造费用，提供短期内必要的支持，有效压缩行车间隔提升既有线路运能，以进一步提高线网运能。二是用于支持城市轨道交通运输企业在人才竞争中的努力。包括发展本地城轨交通技术专业技能教育，完善职业技能等级或学历层次，推动校企合作，开展企业与技工院校的实训基地和合作办学建设，加大城轨交通各专业的技师工作站、高技能人才培训基地等高技能人才培养载体建设的投资；建立员工薪酬与社会平均工资和企业经营业绩挂钩机制，使用员工的薪酬水平与社会发展相适应，建设有效的奖励机制，激发企业员工的积极性和创造性；为企业低收入骨干员工提供基本的住房保障，稳定员工队伍，留住运营技术人才等工作。三是强化公共设施建设并持续提高其服务质量，如给予必要的投资，支持企业将一些在轨网内部的公共性设施（如卫生间）的服务水平维持在可接受的水平等。
参考文献：
[1]程伟.公益性国有企业的特征[J].经济研究参考，2012（30）.
交通运输工程技术范文4
“开得像坦克，尘土飞扬，跑得像火车，一啸而过”，这是社会对工程运输车的评价。不按规定车道行驶、超速超载、闯红灯、逆行、肆意鸣笛等交通违法行为日益突出，究其原因:
一是经济利益驱使，安全意识淡薄。通常情况下，施工单位要的是工程进度，承接单位将工程建设再转给车队和车主，对工程运输车的安全状况，运行状况，是否有运营资质等考虑不多。车队及车主考虑更多的是考虑自身的经济利益，多拉快跑，完成任务后交差。二是车辆流动性大，监督管理困难。参与城市工程项目建设中的工程运输车主要是大型货车、低速货车，这些车辆流动性都比较大，管理难以落实。三是整治缺少合力，长效机制缺位。整治工程运输车各种交通违法行为的过程是一个系统工程，但各职能部门之间缺少协调、合作和沟通，长效机制未建立健全，导致整治成效不明显。
建议：一是形成路面管理长效机制，杜绝“严管见效果，过后违法行为故态萌生”的现象，明确分工，形成常态化监管，开展集中整治。二是加强运输车辆的源头监管，由交警部门牵头，执法、城建、交通、环保等部门协助，落实车辆户籍化管理制度，实行属地管理。
交通运输工程技术范文5
交通运输专业主要学习交通运输组织学、运筹学、管理学等方面的知识，接受交通运输技术管理、信息管理和商务管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。
交通运输专业培养具备的专业知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。交通运输专业毕业生具备以下几方面的知识和能力：首先应掌握该专业基本知识;具有交通运输组织指挥、企业生产与经营的基本能力;掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输中应用的基本技术;熟悉交通运输方面的方针、政策和法规;了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有初步的科学研究和实际工作能力。
交通运输专业面向交通行业，培养德、智、体全面发展，掌握一定的专业理论知识，具有较强实践技能和良好职业道德，并有一定的创新能力，能适应交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理等的现代化生产第一线需要的高级应用型专业技术人才。从目前就业形势来看，交通大类的其他专业就业优势明显，呈现出供不应求的趋势，唯独交通运输专业毕业生就业情况不太理想。用人单位的反馈信息表明，交通运输专业毕业生的现场能力要略低于道路桥梁工程技术专业的学生。这要求本专业需在人才培养模式和课程体系方面进行改革，以适应社会用人单位的需求。
一、交通运输专业课程体系的改革
(一)交通运输专业课程体系的改革的探索
以交通运输工作过程为导向的课程体系改革课程是开展现实教育活动的轴心，其教育理论、思想和观点及各种各样的目的和宗旨，都是通过课程才能最终实现;课程也是实现教育目标的最重要的手段，中职课程更是各行业对各类人才知识、能力的载体，这种特定的培养目标也只有通过课程才能最终实现。
作为一种教育类型，中职教育必然具有自己类型特征的课程。一般认为，课程可分为“学科课程”和“行动导向课程”两大类。学科课程以学科内容为中心设计，通过教师传授基本的、原则性、普适的知识，以显性知识为主，是基于知识储备的课程，它与职业能力间是不直接对应的，加之学习“学科课程”的知识时缺乏与实际环境的联系，因此其可迁移性大大降低，导致学生毕业后不能很快上手工作。职业教育是就业教育，其教学目标是培养学生从事未来职业工作的能力。显然，“学科课程”对于职业教育是不适合的，行动导向课程成为其必然选择。行动导向课程是在具体工作情境中建构经验、获得技能和感悟，以隐性知识为主，是基于知识应用的课程。
我校交通运输专业从2008年上半年开始探索工学交替、校企结合的人才培养，到2010上半年正式确定“2+1工学交替”人才培养模式。随后我们结合“1+0.5+1.5工学交替”人才培养模式要求，开始开发交通运输专业的课程体系。最初是设计了课程模块体系，将原课程进行整合。以交通运输工作过程为导向的课程体系改革，其技术路线是：组建由专业带头人、骨干教师、行业企业专家构成的课程体系开发团队，开展职业岗位(群)的职责、任务、工作过程调研和分析，确定典型工作任务，归纳行动领域、转换学习领域、设计学习情景。该课程体系实现了学生的学习过程与就业岗位的工作过程的一致性，从根本上解决了学用脱节的问题。
(二)学习领域课程的构建
1.选择好专业教学侧重点。通过近年的专业调研和毕业生的反馈情况分析，该专业教学侧重点包括：学习交通运输组织学、管理学等方面的基本理论和基本知识;接受交通运输技术管理、商务管理等的基本训练;具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力等。
2.与道路桥梁工程技术专业的差别。力学与结构应相对弱化。力学以材料力学为主，结构力学只要求掌握基本概念。混凝土结构要求掌握桥梁基本构件的结构计算与验算，预应力结构的基本概念，重点放在桥梁结构的施工方案编制上面。交通运输专业交通运输设备、交通运输技术管理、交通运输商务管理、交通运输企业管理、运筹学、管理学、营销学、财务管理、运输经济学、交通港站与枢纽、交通运输法规等课程基本知识等方面应相对强化，课程与企业实际基本对接;实践教学：包括测量实习、工程制图、港站实习等，一般安排12周。这是与近年来交通运输专业毕业生的就业方向相一致的。
(三)素质培养与考证
将学生职业环保与人文素质的培养融合到人才培养整个过程之中，在交通运输专业学习领域中设置职业岗位资格考证的环节，使学生在顶岗实习前就获得了上岗的能力与资格，形成了学历教育与职业资格的同步。
(四)教与学的规律
一个学习领域中所涉及的知识点不宜太多，传授知识应由浅入深，学习和掌握知识应由单一到综合，传授和学习解决问题的方法应由学习解决简单问题到学习解决复杂问题。学生的能力是在完成工作任务的过程中获取并提高。
学习情景是一个案例化的学习单元，它融教、学、做为一体，把理论知识、实践技能与实际应用环境结合在一起。学习情景设计就是将学习领域分解为若干主题学习单元，应根据完整思维及职业特征分解，并注意：每个学习情景都应是完整的工作过程，学习情景应符合由简单到复杂的规律。
二、促进课程开发，改革教学模式，实现与生产实际的“紧密”对接
(一)课程开发
课程开发我们从课程内容选择标准和课程内容排序标准入手。对该专业的课程内容进行了大力度的改革。课程内容选择以实际应用为主，突出是什么，有什么作用，怎么做，淡化为什么，工作原理是什么，为什么这样做。同时，课程的内容关注本专业领域的技术发展，与行业技术标准与职业标准的一致性，有机融入国家和交通运输建设行业规范、标准和职业资格标准，实现与行业生产实际的“紧密对接”。在课程内容排序上基本与交通运输工作程序相一致。此外，我们还初步建立了校企合作、工学结合的教材开发模式。请企业专家参与教材编写，将企业培训理念、企业文化、职业情境和新设备、新技术、新工艺、新材料知识直接融入教材，实现教材内容与生产实际的“紧密对接”。
(二)以行动为导向改革教学模式
工作过程化的课程是理论与实践合一的课程，是融“教、学、做”为一体的课程。它是与学科课程完全不同的课程范式。新的课程必须采用新的教学方法和手段，才能保证教学效果，使得教学改革实现根本性的革新。以教师课堂讲授为主的教学方法已不适用。鉴于此，我校实施以项目教学为主的行动导向教学模式。根据学习情景要求，将课程放在教室、实训室，甚至企业现场进行教学，配合实际工作任务、工作页、多媒体课件、任务方案、构造实体模型等教学资源，透过完整实际工作过程训练，让学生掌握职业能力，获得实际工作经验。每个教学项目均按资讯、决策、计划、实施、检查、评价六步教学方法教学。
三、改革成果
2010年以来，我校逐步开始实施新的教学计划，执行新的教学模式，并取得了良好的成果。毕业生具备了较强的现场管理能力和现场实操的经验和技能，深受就业单位的好评，就业率近三年实现了100%。成果表明，改革是成功的。
交通运输工程技术范文6
英文名称：Journal of Chongqing Jiaotong University
主管单位：交通部
主办单位：重庆交通大学
出版周期：双月刊
出版地址：重庆市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1674-0696
国内刊号：50-1190/U
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发行范围：
创刊时间：1982
期刊收录：
CA 化学文摘(美)(2009)
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中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(1992)
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