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交通工程施工方案范文1
1 前言
我国建筑业市场的不断蓬勃发展，轨道交通枢纽工程也日见增多，施工现场电气安装工程种类所占比重不断增加，在这种情况下，电气安装工程的质量直接影响到整个工程的质量。下面我就结合本工程浅谈一下电气安装工程的施工方案。
2 工程概况
天津西站交通枢纽工程地块内地上公建厂房及地下车库总建筑面积为107538平方米。裙楼为3层、地下车库为1层，电气安装工程主要工作内容包括：电气安装、弱电系统安装、防雷及接地系统安装等。
3 方案编制依据
《建筑电气通用图集》
《建筑电气安装施工工艺标准》
《施工现场临时用电技术规范》
《电气装置工程施工及验收规范》
《建筑工程施工现场供电安全规范》
《建筑物防雷设施安装图集》
《建筑工程施工质量验收统一标准》
4 电气安装工程主要技术措施4.1 电气安装施工顺序 施工前准备线管、盒的预埋管路清通、线盒安装穿带铁丝线管、线槽明敷桥架安装管内穿线或槽内敷线电缆敷设配电箱、柜安装电器设备接线照明器具安装避雷接闪器安装电气系统绝缘测试接地电阻试电气系统调试电气系统清理、刷漆。4.2 施工前的准备4.2.1根据施工图纸要求，结合现场具体情况，绘制施工草图，并经甲方、监理工程师审核后，交班组人员施工。4.2.2根据设计图纸内容，结合现场具体情况，由电气施工技术员按施工图上内容，编制详细的材料和设备计划，并确定到货时间，为日后安装提供条件。4.2.3对工施工图纸按设计交底及图纸会审、设计变更、技术核定单等及时进行扛改，确保图纸持有人按变更或确认的设计要求进行施工和施工技术管理。
4.2.4根据施工图上工作内容的要求，编制各电气分项的施工技术交底和安全交底，针对施工班组的实际作业情况、操作方法、安全注意事项等方面作详细的解释和交底，保证施工人员严格按交底要求施工。4.2.5检查电气施工人员持证上岗情况，并做好岗前培训和教育记录，以保证电气施工人员严格按电气操作规程施工，确保施工安全。4.2.6选择好材料堆放场地，为材料进场做好准备。
4.3 线管、盒的预留、预埋4.3.1线管、盒的预留、预埋 砼墙板或柱内线管、盒的预埋，应在土建墙或柱钢筋施工完毕后进行。线管和盒的预埋位置，应按设计要求布置。为保证日后线盒安装标高一致，通常在预埋时，以墙或柱内先用泡沫板代替线盒，泡沫板规格不小于100*100*50mm，并采用铁丝和钢筋绑扎牢靠，防止在砼振动过程中移位，而影响预埋位置。
柱或墙内暗敷线管，绑扎牢靠，在线管的转弯或靠近线盒位置，必须有固定点且绑扎间距不大于500mm。土建拆模后，派人清理墙或柱内预留泡沫板，孔洞内应清理干净，为日后线盒安装提供条件。 砼顶板内暗敷线管、线盒，在施工前，应认真定位，不同系统的线盒位置，应采用不同油漆标记做好标识，便于施工。线盒位置应按设计要求定位，为防止线盒堵塞，通常在线盒用木屑等填充物填充好，防止漏浆堵塞线盒。进入线盒的管口应用管堵封严。为防止线盒移位，线盒采用铁钉固定，线管采用铁丝固定。为便于日后管线疏通，在施工时，应在线盒分支位置标上线管走向标记。
4.3.2线管和线盒的安装，应注意以下事项：4.3.2.1PVC电线管的弯曲半径应大于管外径的6倍，弯管过程中应采用专用弹簧，并保证用力均匀，以防止弯头上有折皱、裂纹等现象的发生，多管敷设时，其弯曲半径应一致。引出混凝土墙、地面的管子要顺直，两根以上管引出时应排列整齐。不同专业的配管用不同标记和图纸相符的编号，严防漏配。4.3.2.2 所有进盒线管均应带锁扣，进盒线管保证与盒垂直，保证管口平齐、光滑无毛刺，且锁扣与盒接触紧密；灯头盒、烟感和温感线盒均采用Φ65mm深60mm的圆盒，作为接线专用盒。暗配盒、箱应在其对应的模板处，用防锈漆或其它有区别的油漆做好标志。 4.3.2.3 线管过梁时，应从梁主筋的下面穿过，并保持一定的间距，以防受梁钢筋压而损坏线管，杜绝线管从梁主筋的上面穿过。强电部分的线管保护层厚度不小于15mm，消防火警线管的保护层厚度不小于30mm，交叉敷设时强电管在上，弱电和火警线管在下，强、弱电线管平行敷设时，其间距不小于200mm。4.3.2.4 线管必须以最近的线路进行敷设，且尽量减少线管上弯头的数量，以便管内穿线时减少阻力；当线管较长时，须按规范的要求增设过线盒。5 防雷及接地安装5.1防雷引下线焊接 防雷引下线为接地系统的重要组成部分。引下线一般采用柱内二根直径不小于16mm的钢筋，通常在土建结构施工过程中预埋在砼柱内。引下线的安装应注意以下几方面内容：引下线通常选择柱内二根对角线钢筋，成对焊接引上。钢筋间搭接长度为钢筋6倍，双面施焊。接地电阻值不大于1Ω。有匀压环的楼层门窗、卫生间等电位接地可直接从匀压环上就近引出一根直径不小于φ10mm圆钢并可靠连接。预留金属门窗和卫生间等电位的接地连接点，在无匀压环的楼层应从就近的接地引下线主筋上引出一根φ10mm圆钢，预留金属门窗和卫生间等电位的接地连接点，当接地引下线位置与金属门窗或卫生间等电位的接地距离较远时可选择金属门窗和卫生间等电位就近的柱内一根不小于φ16mm钢筋与各楼层的均压环焊接连通后作为引下线，再从引下线引出一根φ10mm圆钢，预留金属门窗和卫生间等电位的接地连接点，并应做好标记防止被土建施工过程中割断。
交通工程施工方案范文2
为认真贯彻落实《2005年河东市城市道路交通管理畅通工程实施方案》精神，加强和深化我区畅通工程工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。
一、指导思想
按照市政府的统一要求，结合建设平安河东和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
2005年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2005年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2005年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2005年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2005年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
区政府成立城市交通管理畅通工程领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理畅通工程工作。
交通工程施工方案范文3
一、加快公交场站建设
（一）关于建设内容和计划
计划至2016年，新建或改建公交枢纽站、停车保养场和公交首末站31个，投资金额约3.62亿元，其中，公交枢纽站11个，停车场保养场8个，公交首末站12个；新增公交候车亭1197个，投资金额约1.197亿元，其中，区级道路公交候车亭346个，区级以下道路公交候车亭851个。上述项目累计投资总额约4.817亿元。其中，2014年计划投资约1.993亿元，建设公交枢纽站、停车保养场和公交首末站等场站14个，公交候车亭498个（具体场站、候车亭建设计划见附表）；2015年计划投资约1.694亿元，建设场站8个，公交候车亭699个；2016年计划投资约1.13亿元，建设场站9个。
（二）关于建设原则、主体和资金来源
1.建设原则
规划中确定的公交场站用地，不得随意改变用途。对规划新建场站应尽量实施综合开发；对现有场站，支持原土地使用者在符合规划并确保场站功能的前提下进行综合开发。
2.建设主体和资金来源
公交枢纽站、停车保养场和公交首末站统一由区交通运输局负责建设，建设资金由区级承担，土地由属地政府无偿提供，报批规费列入建设总投资。有条件综合开发的公交枢纽站、停车保养场和公交首末站，若由所在地政府负责建设的，须确保场站功能完备，用于公交运营部分的停车设施及站房设施由建设单位一并出资建设，建成后无偿划归区交通运输局场站公司管理使用，产权不变。公交场站建设用地指标，由区国土分局根据年度建设计划统筹安排。区级以上道路公交候车亭由区交通运输局根据年度计划统一建设，建设资金由区财政承担；区级以下道路公交候车亭由属地政府建设并承担资金。公交候车亭样式由区交通运输局统一设计，所涉设计费用区财政承担。
（三）关于管理责任
1.公交场站管理
不论新、改、扩建及以前各级政府投资建设的公交场站，在原产权不变的前提下，场站设施及相应附属设施统一无偿划归区交通运输局场站公司管理使用。
2.公交候车亭管理
按照“谁建设、谁管理、谁收益”原则，实行分层分级管理，涉及道路等级调整的，候车亭管理也作相应调整。
二、加快车辆更新和公交线路优化调整
加快车辆更新和提档升级，至2015年末，新增公交车辆255辆，车型以纯电动、混合动力和LNG公交车为主，所有公交车辆达到国Ⅲ及以上排放标准，空调车比例达到100%，清洁能源公交车比例达到50%。建成东吴南、北路公交专用道，其它路段根据道路状况逐步建设公交专用道。按照苏州市和区公共交通发展规划及区各板块开发进度和实际需求，适时新辟、优化调整公交线路，满足经济发展和群众出行需求。凡需新辟调整公交线路的，由属地政府向区交通运输局提出申请，由区交通运输、财政等部门及属地政府会办确认后，向市客管部门报批。
三、落实财政保障机制
将扶持公交发展资金纳入公共财政体系，按照“谁受益、谁负担”和财权与事权相一致的原则，建立区、镇分级负担机制，进一步完善政府支持公交优先发展的财政保障体系。
（一）落实相关建设资金
对于公交场站和公交专用设施建设，区、镇两级按照每年的建设任务，合理安排好相关资金，确保能按时完成。
（二）落实日常养护资金
为保障公交场站、候车亭设施正常运转，区、镇两级须落实日常养护资金，确保管养到位。日常养护资金的落实办法另行制定。
（三）建立公交补贴机制
交通工程施工方案范文4
[关键词]贯通测量；方案设计；贯通误差预计；贯通精度
中图分类号：X752 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）44-0008-02
1、引言
河南省永煤集团正龙煤业有限公司城郊煤矿，位于河南省永城市老城东北部，宝塔路南侧，为一年产600万吨煤炭的大型现代化矿井，矿井采用立井多水平开拓方式。为满足城郊矿二水平采矿生产需要，在城郊煤矿井田南翼二水平布设东翼轨道大巷，在二水平东翼轨道大巷进行相向贯通。
2、工程概况
本次贯通测量工程线路穿越一水平和二水平，贯通距离为12.1公里，贯通高差440m，属于一井间大型贯通测量工程。根据《煤矿测量规程》（以下简称“规程”），结合本次贯通测量工程实际需要，选定贯通点K在水平重要方向即垂直于贯通巷道中心线方向上允许偏差不超过300m，高程偏差小于200m。
3、测量方案的设计与实施
3.1 地面控制测量
（1）地面GPS控制测量。2012年3月，经实地踏勘选择马岗、洪岗、五里庙、朱大庄四个国家三等三角点作为城郊矿GPS近井网的起算控制点，同时联测城郊矿区内的主东2、宿舍楼16个控制点，构成城郊矿GPS近井控制网。
（2）地面四等水准测量。城郊煤矿GPS近井网的高程联测，拟以马岗为高程起算点，建立地面四等水准网，水准路线长约10km。采用TOPCON S1型自动安平水准仪和3m双面水准尺进行施测。TOPCON S1型自动安平水准仪标称精度为每公里高差中误差1mm，此次观测顺序为“后―前―前―后”，且保证上、中、下三丝均能读数。水准网在测站和技术要求满足“规程”要求后，拟在清华三维公司研制的NASEW98平差软件中进行严密平差计算，计算出各GPS点的高程成果并进行精度评定。
3.2 井下陀螺定向与导线测量
（1）井下陀螺定向测量。由于城郊矿二水平东翼轨道大巷贯通为一井内巷道贯通，因此可以副井井底车场内的基准点基1、基2作为导线测量起算点，利用日本索佳公司生产的陀螺全站仪GP-1 96805、SET2130R3 144093，重新在基1―基2边上进行陀螺定向，采用逆转点法，按“2-2-2”的程序进行观测，作为导线起算方位角。由于贯通距离超长（11.6公里），根据贯通误差预计结果，在贯通相遇点的重要方向上预计误差超限（0.612m），故需要在南翼轨道运输石门的ST10―ST11、南翼轨道暗斜井的ST19―ST20、东翼轨道大巷的轨4―轨5、二水平东翼轨道大巷的SG23―SG24四条导线边上加测陀螺方位边。
（2）井下导线测量。井下导线采用日本尼康防爆全站仪，通过五架法，按7″导线精度施测，水平角观测两个测回，边长观测两个测回，并进行往返对向观测。边长测量时一测回内读数较差不大于10mm，单程测回间较差不大于15mm，往测、返测边长化算为水平距离（经气象和倾斜改正）后的互差，不得大于边长的1/6000。两个陀螺边之间的导线要进行平差计算，利用南方公司平差易软件平差计算导线点坐标。
（3）井下高程测量。井下高程测量以井下高程基点为起算点，使用日本TOPCON S3水准仪沿轨道大巷进行水准测量。相临两水准点间的高差，用两次仪器高进行观测，当其互差不大于5mm时，取平均值作为观测结果。井下水准测量采用往返测，往返测高差的较差不大于±50mm（R为水准点间的路线长度，以km为单位）。对于下山、暗斜井等斜巷，采用电磁波测距三角高程进行高程测量。与导线测量同步进行。垂直角观测两个测回，垂直角互差不超过15″。仪器高和觇标高在观测开始前和结束后用钢尺各丈量一次，两次丈量的互差不能大于4mm，取其平均值作为丈量结果。相临两点往返测高差的互差不大于10mm+0.3mm×（为导线水平边长，以m为单位），三角高程导线的高差往返测互差不应大于±100mm（L为导线长度，以km为单位）。
4、贯通测量误差预计
4.1 误差预计所需基本参数的确定
井下导线测角中误差；mm；陀螺经纬仪一次定向中误差=±14″；井下水准测量按“规程”规定每千米水准测量的高差中误差；井下三角高程测量按“规程”规定每千米三角高程的高差中误差。
4.2 贯通相遇点K在水平重要方向x′上的误差预计
为提高贯通测量精度，在南翼轨道运输石门的ST10―ST11、南翼轨道暗斜井的ST19―ST20、东翼轨道大巷的轨4―轨5、二水平东翼轨道大巷的SG23―SG24四条导线边上加测陀螺方位角。加测陀螺定向边后，将贯通导线分为6段，其中有四段导线为两端附合在陀螺定向边上的导线段，其重心分别是O1、O2、O3、O4，另外两段为支导线。附合导线段内，测角误差对点位误差的影响与导线点至本段导线重心的距离成正比，而支导线中测角误差对点位误差的影响则是与导线点至贯通相遇点K的距离成正比。
5、贯通测量的保障措施
为了保证测量的成果达到预计精度，在测量时应采用一定的措施来确保测量精度。
（1）由于城郊煤矿矿井生产紧张，且本次测量需要在井底车场、南翼、东南翼、二水平等施测，占用巷道时间长、影响范围广（影响材料运输、猴车、人车、区队施工等），因此测量前要和有关部门协商好，确保安全顺利施测、缩小影响范围。
（2）注意原始资料的可靠性，起始数据应当准确无误。
（3）为了保证测角和测距的精度，测量使用的全站仪、对点器、水准仪必须经过检测。
（4）二水平的围岩应力大，点位易遭受破坏，测量前应注意检查点位是否发生变化。选点位时，应把重要点尽可能选稳定、坚固的围岩上。
（5）各项测量工作都要有可靠的独立检核，观测要严格按照《煤矿测量规程》的各项限差的进行观测，避免粗差。
（6）三角高程运用等高原理计算时，施测过程中棱镜和仪器要拧紧、牢固，当需要保留控制点数据时，每站一起要丈量仪器高和棱镜高，以便检核和保留控制点资料。
（7）为了避免人为误差，确保贯通测量高效率高精度，在地面要对测量人员进行培训， 使作业人员熟练掌握仪器的操作方法与特点。
（8）采取提高精度的措施。由于本次施测距离远、高差大，施测时要设法提高定向测量的精度，对井下边长较短的测站，增加对中次数，斜巷中测角要注意仪器整平的精度，并考虑仪器竖轴的倾斜改正。
（9）利用测量成果计算标定要素时，注意不要抄错或用错已知数据资料。实地标定时，注意不要用错测点。井下测点的标志编号要醒目、清晰。
（10）导线边长归化到参考椭球面和高斯投影面。
（11）贯通巷道掘进过程中，要及时进行测量和上图，并根据测量成果及时调整巷道掘进方向和坡度。
6、结语
城郊煤矿二水平东翼轨道大巷贯通测量工程，经联测，贯通点水平重要方向上的贯通误差为52mm，高程误差89 mm，角度闭合差为：fβ实=45″，允许闭合差为：fβ允=109″，fβ实< fβ允；坐标闭合差 fx=+87mm，fy=+65mm，导线全长闭合差f=108mm，相对闭合差f/[L]=1/112000
本次贯通测量的经验是：①大型贯通中，制定的各项测量技术指标应比“规程”规定的标准高，并严格按照制定的测量方案进行施测，遇到情况发生变化时，应根据现场实际情况及时进行调整；②大型贯通测量过程中应推广应用新技术、新方法，以克服不利的测量条件影响，提高测量精度与效率；③做好贯通误差预计工作，全面及时考虑到各项误差的影响，制定相应对策，使误差影响降到最低；④大型贯通测量前，必须全面做好仪器的检校、人员的培训等准备工作，测量过程中，测量人员必须认真负责，做好检核工作，避免测量粗差及人为错差，提高测量成果的精度和可靠性；⑤大型贯通测量后，必须全面做好各项指标的检核和总结工作，为下次贯通测量工程积累经验。
参考文献
[1] 中华人民共和国能源部.煤矿测量规程[M].北京：煤炭工业出版社，1991.
[2] 张国良，朱家钰，顾和和.矿山测量学[M].徐州：中国矿业大学出版社，2008.
[3] 周立吾.中间具有坚强陀螺定向边的矿井导线误差计算[J].矿山测量，1986，12（4）：9～14.
交通工程施工方案范文5
关键词:隧洞、掘进、施工方案
中图分类号：TV554文献标识码：A 文章编号：
1、工程概况
改河隧洞工程是上杭蛟洋二十万吨铜冶炼厂铁路专用线配套工程，该隧洞工程采用无压导流洞泄洪，导流洞长502.3m,开挖断面为9.56m×9.56m，衬砌后净断面为8m×8m城门型隧洞，工程概算总投资为2790.51万元，开挖工期5个月。
2、工程地质条件
工程区域位于闽西南拗陷带西侧，明溪—武平拗陷之连城～上杭复式面斜东南向翼部。工程区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，地震基本烈度为Ⅵ度。区内未发现有明显的新构造运动的迹象，为区域构造相对稳定区。
隧洞所穿越的地层岩性主要为燕山回旋早期第二次侵入的浅灰色中～粗粒黑云母花岗岩，隧洞中部为一闪长岩脉侵入，根据围岩主要工程地质特征，从洞的自稳能力和变形情况对引水隧洞进行围岩分类，隧洞围岩类别包括Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类，隧洞全长502.3m，其中Ⅲ类局部稳定性差围岩长120m，位于桩号为+240m～+360m处。Ⅳ类不稳定围岩长约187.1m，位于桩号为+52m～+137m、+360m～+380m及+405m～+487m处。Ⅴ类极不稳定围岩长约195.2m。位于桩号为+0m～+52m、+137m～+240m、+380m～+405m及+487m～+502.3m处。（见下图1)
（图1）
3、开挖方案
根据勘查资料及设计断面,确定分上下二个台阶开挖，上分层为9.56m×7.56m，下分层为9.56m×2m，先开挖上分层，上分层开挖完成，再开挖下分层，开挖采用钻爆法。开挖设备采用四台气腿式凿岩台车二台。施工顺序：在距进水洞口180m处设掘进支洞，先施工+180m～+502.3m上分层贯通后，再施工0.00m～+180m上分层，同时开挖+180m～+502.3m下分层。最后开挖0.00m～+180m下分层，同时对+180m～+502.3m进行二衬。对开挖施工提供以下二个施工方案。
3.1对Ⅴ类极不稳定围岩在开挖前，对拱顶先采用管棚超前支护后，管孔间距80cm，对管棚注浆完成后再开挖。Ⅳ、Ⅴ类围岩直接开挖，Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类围岩初撑确定用18号工字钢架，Ⅳ、Ⅴ类围岩钢架间距为70cm，Ⅲ类局部稳定性差围岩钢架间距为90cm～100 cm，拱顶用4m长φ50mm×5mm无缝钢管作为超前锚杆，间距为500mm，排距3m；拱墙采用φ6mm钢筋网（网格为20cm×20cm）喷厚为20cm混凝土支护。对强风化围岩采用挖掘机直接挖掘，对弱风化围岩采用光爆。
3.2Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类围岩直接开挖，对初撑确定用18号工字钢架间距进行调整，Ⅴ类极不稳定围岩钢架间距为60 cm，Ⅳ类不稳定围岩钢架间距为70 cm，Ⅲ类局部稳定性差围岩钢架间距为90cm～100 cm，拱顶均采用4m长φ50mm×5mm无缝钢管作为超前锚杆，间距为500mm，排距3m；拱墙采用φ6mm钢筋网（网格为20cm×20cm）喷厚为20 cm混凝土支护。对强风化围岩采用挖掘机直接挖掘，对弱风化围岩采用光爆。
3.3施工方案的选择
方案一 方案二
优
缺
点 安全可靠性较高。
根据施工要求需施工长195.2m管棚18根，工期较长。
在+180处无施工场地，需挖大量土石方，开挖边坡需处理。 直接进行开挖施工，施工速度快，工期短。
须多架设工字钢架47架。
易发冒顶，施工安全性较低。
费
用 195．2m/根×18根×235元/m=825696元。
还需挖掘大量土石方费用及开挖边坡处理费。
费用高。 47架×6750元/架=317250元（钢架含制安费）
费用低。
根据方案比较，开挖施工方案最终采用施工方案二。
3.4结论及存在的问题
通过实际开挖施工仅在+168m有小范围的冒顶，冒顶土石方约120m3及+196m处冒顶土石方约20m3。针对两处冒顶进行事故分析，+168m 处冒顶是由于挖掘机司机挖掘过深，超出超前锚杆支撑长度范围，并且有一断层切割，在断层水的作用下，导致拱顶土石方垮塌，造成冒顶。+196m处冒顶主要原因是砂石料供应不及时，未及时喷混凝土，导致拱顶冒落。
4、结语
总之，本工程工勘报告比较翔实，仅在局部有一些变化，施工方案对工勘报告针对性较强，分析准确。采用施工方案二后，实现全隧洞开挖贯通无人员伤亡及设备毁坏事故。全隧洞开挖贯通工期四个半月。保证开挖安全的前提下，加快掘进开挖速度，缩短基建工期，降低掘支成本达到预期的目标。
5、参考文献
(1)上杭冶炼厂铁路专用线弃土场河道改造工程初步设计，福建省安澜水利水电勘察设计院。
交通工程施工方案范文6
【关键词】人才培养方案；职业成长规律；工学结合
1、前言
近年来城市轨道交通行业发展迅速，“十二五”期间，城市轨道交通行业也将得到更大的发展。“十二五”规划纲要明确了在城市轨道交通上的建设重点，“建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路”。
为了适应“十二五”规划中城市群、轨道交通的发展，急需大批城市轨道交通控制设备安装调试、维修维护等方面的高技能人才，为城市轨道交通控制专业的发展提供了广阔的空间。城市轨道交通控制专业是吉林交通职业技术学院2011年新开设专业，借助行业的快速发展和学院的大力支持，目前专业正在初步建设阶段。为了更好地培养立足长春，面向长吉图开发开放先导区，辐射东北地区具有较强的城市轨道交通通信信号系统的运行、调试、管理与维护；轨道供电设备的检修；机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位的高素质、高级技能型专门人才，急需设计和制定城市轨道交通控制专业的人才培养方案。
2、开发具有工学结合特色专业人才培养方案的意义：
工学结合教育模式由来已久，最早可以追溯到英国桑得兰德技术学院（Sundert and Technical College）工程系和土木建筑系于1903年开始实施的“三明治”教育模式（Sandwich Education）。除此之外，德国的BAG（Berufleche Arbeitsaufgabern）法也比较实用。BAG法也称典型工作任务分析法，对现代职业工作进行整体化的分析和描述，并在此基础上开发工作过程系统化课程的方法。现在国内各大院校大多采用或借用这种方法来进行工学结合课程体系和课程的开发与研究。
人才培养方案是专业教学管理工作的指导性文件，是对人才培养目标、培养规格、培养过程和培养模式的总体设计，是配置教学资源、安排教学任务、组织教学活动的基本依据。
为构建具有“工学结合”特色的人才培养方案，进一步优化课程体系，深化教育教学改革，根据教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》（教高[2006]16号）、《国家中长期教育改革与发展规划纲要（2010-2020）》、《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》教职成[2011]12号等文件精神，结合城市轨道交通控制专业的实际，设定人才培养方案中可以体现以下几个方面作用：
（1）明确促进综合职业能力发展的培养目标；（2）按照职业成长的逻辑规律构建工学结合的课程体系；（3）参照职业技能鉴定的相关要求；（4）按照行动导向原则实施教学；（5）建设以专业教室和工学整合式学习岗位为代表的教学环境。
3、城市轨道交通控制专业人才培养方案开发过程
（1）专业调研。通过对行业、企业以及学校等采用调研，确定专业的培养目标。调研的方法可以采用问卷调查、访谈、参观企业或相关院校等。
（2）职业与工作任务分析。请与培养目标相符的企业实践专家，研讨反映职业能力成长的发展阶段以及每阶段从事过的代表性的、对职业能力成长发挥关键作用的任务实例，提炼有代表性的、重要的工作任务，即在实际工作任务的集合中找出典型工作任务集合。
（3）工学结合课程体系构建。职业与工作任务分析完成后，需要完成的任务是进行课程设置、课程安排、工学结合教学环节设计等，构建能体现综合职业能力培养规律规律的工学结合课程体系。在这个阶段可以通过课程专家、企业专家和学校专业教师组成小组共同研讨来完成。
（4）梳理工作过程知识，编制课程标准。依据典型工作任务分析结果梳理工作过程知识，明确学习内容。遵循职业成长规律设计学习性工作任务作为课程的载体，进行课程设计，编制课程标准。
（5）保障要求。①教学团队。要实现做中学，要求具备专职教师和兼职教师组成的教学团队。专职教师要具备较高的职业教育教学能力和专业实践能力，聘用的兼职教师要具备丰富的实践经验以指导学生的顶岗实习、生产性实训等环节；②教学条件。教学场所在原有基础上要发生一定变化，应具备工学结合特色；③机制与制度。
（6）撰写人才培养方案。人才培养方案主要包括培养目标、课程设置、课程标准、师资配备等内容。形成的专业人才培养方案需进行专业人才培养方案论证会，经过专家的审阅、论证并经过若干次修改后再定稿。定稿后的人才培养方案在专业运行，并根据具体实施情况进行优化。
4、应用前景
轨道交通的迅速发展，将带动对高素质高级技能人才的需求。专家预测，每开通一条地铁线路大约需要专业的建设人才1300人。参照香港地铁每公里轨道配备人数是60人的预测（开通后，按铁路劳资部门的劳动定额计算，每公里需配置16名职工），2015年全国地铁专业人才需求量将达到20万，根据相关调查，到2015年之前仅北京市的地铁就要新增5万名员工，而新增员工的主体是大专层次的毕业生，考虑到其他城市轨道交通对人才的需求，未来社会对城市轨道交通专业毕业生的需求数量将十分巨大。
当前，长春地铁已经开工建设。按照长春市轨道交通规划，未来城市将形成以公共交通为主体、轨道交通为骨干的综合交通体系。2009年8月，国务院批复“长吉图”开发开放先导区发展战略，提出重点发展轨道交通产业，作为先导区之一的长春市，轨道交通发展迅速，迫切需要大量的技能型人才。因此必须加速城市轨道交通相关专业发展，扩大人才培养规模，提高人才培养质量，更好地满足吉林省及周边省份轨道交通建设行业高级技能人才的要求。
城市轨道交通控制专业的人才培养方案计划以工学结合为切入点，遵循学生工作后的职业成长规律，着重培养学生的综合职业能力，开发后对于同类院校的城市轨道交通控制专业或其他专业在思维理念、设计过程、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。
参考文献
[1]刘皓宇，刘玉文，李庆生，具有工学结合特色的人才培养方案的设计与研究 2003.5[J].科技咨询导报，2007（30）：182-183
[2]王艳艳，轨道行业人才培养模式探讨[J].科技信息，2011（30）：194
[3]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）：44-45
