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交通工程施工工艺范文1
城市轨道交通高架桥区间的连续梁是整个轨道交通施工的难点，其建设的质量以及施工的问题，关系到整个工程施工的安全以及是否顺利运行。本文以重庆市轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间为例，探讨了城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺，为城市轨道交通高架区间的同类问题提供科学的参考依据。
关键词：
高架区间；连续梁施工工艺；施工工艺
随着城市轨道交通工程的逐渐增多，连续梁在轨道交通施工中的应用逐渐广泛，但是在实际施工中由于施工难度较大，导致施工中存在较多问题。本文则结合实例分析轨道交通高架区间的连续梁施工技术。
1.工程概况
重庆轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间位于南岸区和记黄埔地产杨家山项目（一期）内，区间起点接罗家坝站，终点接四公里站，为高架区间，罗家坝站后因线路设置连续梁道岔平台，桥梁设计（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部为四线大Y型墩承受上部荷载，上部结构为预应力钢筋混凝土箱梁设计，单箱六室变截面连续梁，桥面宽度22.6m~23.9m，采用现浇方式施工。
2.城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺
2.1连续梁支架基础处理
在本次轨道交通高架区间连续梁施工中，在跨距两端1/3位置各自设置一排5根Φ800m间距2.2m素混凝土桩基础。在桩顶设置尺寸为宽1.5m、高1.5m，混凝土强度为C30的钢筋混凝土条形基础。施工时在砼顶面各预埋70×70×2cm的钢板，钢板预埋在砼侧均布焊接8根φ25钢筋作为预埋连接。承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，使施工用水、雨水不会淤积在基础周边，减少对基础的浸泡影响基础安装。
2.2连续梁支架的搭设
本次施工采用的是钢管贝雷片支撑体系，其中立柱采用外径600mm壁厚12mm的大钢管，单根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等调节段，每个条形基础之上按间距1.8m布置。柱脚与条形基础预埋钢板满焊连接，同时在均布4块三角形缀板与预埋钢板焊接；柱头之上安装70×70×2cm的钢板且与其满焊连接。相邻立柱两侧采用[16槽钢以“×型”与水平施焊拉结采用[16槽钢。柱头钢板之上安装I40a工字钢作为横向分配梁，每排2根（工字钢单根长度不足需要焊接时，焊接点应布置于大钢管顶部），采用10mm钢夹板顶部施焊连接称为整体。分配梁采用汽车吊单根吊装，同时在柱头钢板之上、横向分配梁两侧焊接限位钢板以避免分配梁倾覆侧翻。两根I40a工字钢每2米施焊中间加劲板。在I40a工字钢横向分配梁之上安装贝雷梁。贝雷采用321型贝雷片（150cm×300cm×18cm），两片通过45型支撑架拼为一组，每组顺桥向长度30m（9节贝雷片组成一组）。分配梁顶面焊接限位钢板将其与贝雷梁固结。每组贝雷梁在原地面拼装完成，采用汽车吊一次吊装到位。
2.3支架体系预压
在支架搭设完成和底模铺好后，对支架进行超载预压。主要目的是：首先是为了消除支架体系和基础的非弹性变形，其次是为了获取支架的弹性变形具体数值，作为施工预拱度的一个可靠依据。我们采用的是预制砼块对整个支架体系进行预压。在预压的过程中，预压的重量分为不同的等级，其加载的等级分别为50%、70%以及120%。预压时要分不同的阶段进行支架体系沉降值的测量。沿线路的方向每间隔一定的距离取一个断面，每一个断面可以布设多个不同的观测点。这样，通过最后一次得到的观测数据和预压前的观测数据进行对比，得出支架体系的总体沉降量。在进行支架体系分阶段卸载时，对各个点再次进行测量，可以得出支架体系在卸载后具体的回弹量。通过这两次的测量对比，可以得出支架体系的弹性变形值。利用具体的观测数据描绘出时间和连续梁支架沉降变化的曲线图，如图1所示。对支架体系的预压，前2次加载等级的时间周期是2d，在加载到120%时，等曲线图上的沉降基本上平衡稳定后，再停留12个小时之后就可以将连续梁的支架卸载下来。施工时的连续梁底标高等于设计底标高加上支架体系弹性变形值。
2.4模板安装底模和侧模
采用定型钢模，内模主要以木模板为主。对钢模板纵梁的强度进行计算以及验算后，采用先底模，后侧模的安装顺序。最后采用对拉螺栓将其左右两边的模板进行连接，用钢管给内模加固，这样就满足了内撑外拉的安装原则。
2.5支座安装
连续梁的支座安装，首先设置一个固定的支座，然后其余的支座都设计成活动的支座。支座主要采用的是液压的钢化可调式的橡胶支座，其中，一个固定的支座主要设置在曲线的内侧。但是，在安装的过程中，由于砼本身的材质的原因，会收缩和发生变形，而且，温度的变化以及钢束的开合都会引起支座发生位移，所以，要注意在各个活动的支座的地方还要设置纵向的预偏值，以此来弥补支座发生的位移。
2.6钢筋及预应力管道安装
连续梁以及外部横梁的钢筋的安装按照底板、腹板、横隔板、顶板的顺序安装。如果在钢筋的安装过程中，钢筋和预应力发生冲突时，可以将钢筋的位置稍微挪动一下，但是要保证预应力管道的位置一定要准确。在安装的时候，应该仔细检查钢筋的管口是否有破损和变形的地方，各个部位的安装应该准确，如果出现外露的部分，一定要做好防腐的措施。
2.7预应力施工
在进行预应力施工之前，连续梁体的强度应该达到有关的要求，而且在张拉前一定要对各种设备机具进行检查和设定，还要进行一系列的摩擦阻力测试。在施工的时候，首先要张拉箱梁的腹板，使其内外相互对称，其次张拉顶板，然后依次是中跨底板、边跨底板。然后，按照顺序对外部横梁进行张拉，对横向的钢束进行张拉、对竖向的螺纹钢张拉。在整个的桥梁施工完成后，对外部横梁的部件进行张拉。
2.8真空压浆
①压浆前，清除梁体管道内杂物和积水。②启动真空泵，当真空度达到并维持在-0.06MPa～-0.08MPa值时，启动压浆泵。压浆泵的高压橡胶管出口打出浆体，待这些浆体浓度与储浆筒中的浓度一样时，关掉压浆泵，关闭高压橡胶管压浆阀门，将高压橡胶管的压浆管接到孔道的压浆管上，打开这两个压浆管的阀门开始压浆。③观察管的出浆情况，当浆体稠度和灌入之前稠度一样时，关闭出浆口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的稳压期，使管道内有一定的压力，完成排气泌水，使管道内浆体密实饱满，完成压浆，最后关掉压浆阀。④压浆顺序为先下后上，由外向内。
3结语
通过对连续梁的支架的搭设以及对支架进行预压，以及相关的各个部件的施工工艺，从而得出了行之有效的城市轨道交通高架区间的连续梁施工的工艺，避免了由于施工工艺不佳给工程带来的问题。可以为其他城市轨道交通高架区间连续梁的建设提供有效的参考。
参考文献：
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交通工程施工工艺范文2
一、优先发展城市公共交通的重要意义
城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展公共交通，符合我市城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的必然要求，是加快城市化进程、保障城市经济和社会发展的重要举措，是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、改善城市人居环境的重要手段。各地要确立公共交通在城市交通中的优先地位，并采取有力措施，加快发展步伐，科学规划城市路网结构和道路建设，进一步加强城市公共交通的统筹建设和综合管理，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，积极引导群众选择公共交通作为主要出行方式。
二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标
我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。
中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。
各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。
三、加快公共交通专项规划编制工作
交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。
四、优化公共交通运营结构
统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。
五、加强公共交通基础设施建设
城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。
交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。
六、保障公共交通道路优先使用权
城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。
要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。
七、积极稳妥地推进行业改革
根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。
要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
八、推行公交优先的保障措施
为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。
1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。
2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。
3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。
5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。
九、加强公共交通市场监管力度
加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。
加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。
十、全面提高行业科技水平
加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。
城市公共交通企业要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，尽快形成高性能、安全、方便、非接触式的IC卡收费系统、出行查询系统、线路运行显示系统、运用GPS卫星定位营运调度系统、站点和停车场站管理系统，通过各种信息传播媒体使出行者能够及时准确地了解公共交通的有关信息。
交通工程施工工艺范文3
一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性
随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。
到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。
2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。
三、依法保障公共交通发展规划组织实施
要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。
要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。
四、加大城市公共交通基础设施建设力度
加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。
（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。
将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。
（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。
（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。
（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。
（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。
（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。
五、加大对城市公共交通的政策扶持力度
（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。
（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。
（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。
（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。
（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。
六、提高城市公共交通的服务水平
（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。
（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。
（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。
（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。
七、建立健全行业监管制度，深化行业改革
（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。
（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。
（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。
（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。
八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定
高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。
九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导
交通工程施工工艺范文4
为进一步促进资源节约型、环境友好型社会的构建，依据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（[*]46号）精神，提出以下优先发展城市公共交通的若干经济政策：
一、加大城市公共交通的投入
（一）城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。
（二）地方人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度。城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜。
（三）开拓多元化投资渠道。在地方公共财政投入的基础上，各地要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
二、建立低票价的补贴机制
（一）要继续实行城市公共交通低票价政策。城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各种城市公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个城市公共交通系统的运行效率。
（二）要按照《价格法》等有关法律、法规的规定，建立健全城市公共交通票价管理机制。要在兼顾城市公共交通企业的经济效益和社会效益的同时，充分考虑城市公共交通企业经营成本和居民承受能力，科学核定城市公共交通票价。要进一步完善城市公共交通票价听证制度，提高票价制定的科学性和透明度，加强社会监督。
（三）对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。补贴应按月或季度定期及时拨付到位。不得拖欠或挪用。
三、认真落实燃油补助及其他各项补贴
（一）根据《国务院办公厅关于转发发展改革委等部门完善石油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知》（[*]16号）和财政部有关文件的规定，成品油价格调整影响城市公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。各级人民政府应加强对补贴资金的监管，确保补贴资金及时足额到位。
（二）要建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估和补贴制度。要按照[*]46号文件的精神，对城市公共交通企业实行严格、规范的成本费用审计与评价制度。定期对城市公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适应的补贴。城市公共交通企业运营成本必须向社会公开。
四、规范专项经济补偿
（一）城市公共交通企业有责任承担社会公益和政府指令性任务。所有城市公共交通企业（包括国有、合资、外资及民营）都应承担此类服务项目，不得以任何理由拒绝执行。
（二）城市人民政府应严格按照国家法律、法规的相关条款和[*]46号文件的规定，合理准确地界定社会公益项目。社会公益项目必须报经省级城市公共交通主管部门审核批准，并向社会公布。
（三）享受免费或优惠的乘客必须持城市公共交通主管部门和城市公共交通企业联署签发的有效证件乘车。享受免费乘车的老年人、残疾人办理乘车证件之前，需由有关部门为其办理意外伤害险。
（四）政府指令性任务的范围应按照国家法律、法规和各级人民政府应对突发事件应急预案的有关规定确定。
（五）对城市公共交通企业承担的社会公益和完成政府指令性任务所增加的支出，应按[*]46号文件的规定，经城市人民政府主管部门审定核实后定期进行专项经济补偿，不得拖欠和挪用。
五、维护职工合法权益，稳定职工队伍
（一）各级人民政府、城市公共交通行业主管部门和城市公共交通企业应高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况。城市公共交通企业应根据当地劳动力市场价格合理确定职工的工资水平。劳动保障部门要指导城市公共交通企业建立职工工资的正常增长机制，根据城市公共交通行业主要以提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。
（二）劳动保障部门要督促城市公共交通企业认真贯彻国家工时制度规定，加强对城市公共交通企业执行国家工时制度的监督检查，保障职工休息和休假的权益，关心和爱护职工的身心健康。司机与乘务员的工作时间应严格遵照劳动法规的有关规定，坚决杜绝疲劳驾驶。城市公共交通企业确需加班的，要严格控制在《劳动法》允许的范围内，并依法支付加班工资。
（三）城市公共交通企业要依法参加社会保险，按照国家规定，为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金。国家法律法规规定以及劳动合同和集体合同约定的各项劳动保护和福利待遇，城市公共交通企业必须予以保证。城市公共交通企业不得以任何理由拖欠职工工资和社会保险费用。
（四）切实保障职工的合法利益。城市公共交通企业在转制过程中必须履行相关报批手续，依法制定职工安置方案，妥善处理职工劳动关系、社会保险关系接续以及拖欠职工工资等问题，充分保障职工的合法权益。职工安置方案须经职代会或职工大会讨论通过，并报当地劳动保障部门审批。
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交通工程施工工艺范文6
关键词：交通工程；安全设施；经济效益
本文主要以集贤县内的某条国道为例，来探讨公路交通工程安全设施的建设与其经济效益。某国道为我县内相对较重要的一条公路，公路长度为300多千米，这条国道为我县的经济带来巨大效益，占地面积少，养护工作优质，使道路中的不良现象比较少，即使发现问题也可以得到有效解决。该国道在如今的使用过程中，起到使交通更加方面快捷的作用，虽然该国道在发展方面比较优异，通过行驶车辆较多，但为保障国道上行驶车辆的安全，还应对其安全设施进行建设，杜绝隐患问题的发生，保障同行车辆安全，实现其经济效益与价值所在。
一、公路交通安全设施建设的特点
无论什么地区什么时间的道路建设，都应以安全为第一位，所以对于道路中安全设施的建设应不断加强，并对公路周围设施进行设计与建设，都是能有效实现该路段经济效益长远发展的方法之一，才能使各大型公路不断向现代化、数字化与智能化的方向发展，建设适应社会发展的公路路段。在公路的构成元素方面来说，公路周边的安全设施包括对车辆的隔离设备，公路旁边的各类护栏，路旁标牌及路面表示等多方面的设施内容。只有在公路安全设施建立完整并不断完善的情况下，才能使公路交通又良好的质量保证。
建设公路安全设施的主要目的是为保障同行车辆内人员的安全问题，其次为该路段的路况及公路走向做出导向，使驾驶人员能根据这些设施做出判断，在某一路段增速或减速，使其驾驶平稳舒适，并降低交通事故的发生率。近些年来，对公路的建设，大多单位及人员将重点放在了设计及施工技术上，缺少对公路安全设施的建设，所以应大力对安全设施进行建设，虽然其施工技术困难复杂，包括了各个学科多方面知识的运用，但仍需加强对这类优秀人才的发掘，掌握建设相关的具体规范与建设标准，使公路安全设施的建设有效进行。
二、公路工程安全设施的主要构成部分
1、公路交通标志
所谓公路交通标志，通常主要根据管理法规、交通禁令以及相关交通指示，借助于图形、符号以及文字等不同方法予以体现。通常来说，交通标志主要位于公路上方和一侧。在所有公路交通标志中，主要涉及轮廓标志及导向标志诸多方面。只有不断加强安全设施调节作用，才能充分发挥道路信息控制效果。对于所有交通标志来说，主要包括固定标志及可变标志等一系列方面。其中，可变标志按照其性质不同，主要包括可变情报及可变限速等，所谓可变限速，一般主要借助于不同数字输出等形式，起到警示驾驶员的作用，特别是关于前方限速等方面。
2、公路交通标线
所谓公路交通标线，一般主要先利用箭头及文字形式，将其涂于公路交通路面，并充分发挥交通引导作用。交通标志线主要涵盖了导入线、车道分界线以及入口标志线诸多方面线路。车道分界线应用过程中，充分发挥车道隔离作用，通常在我国公路内侧是正常道路，而在外侧是专门超车车道。出口标志设立过程中，通常将其设立于三角区域，有利于实现车辆安全汇合，通常经过白色实现绘制对其进行区分。导入线应用过程中，主要针对于双向车道，通常借助于黄色斑马线予以体现。
三、公路交通工程安全设施建设方面的质量控制
1、安全设施建设效益的前提是原材料的质量控制
公路交通项目施工建设过程中，应重点加强质量控制。只有充分保障质量不出问题，才能有助于企业保持良好信誉。由此可见，实际开展安全设施建设过程中，应切实严格控制质量。应必须注重加强原材料控制，同时着重关注原材料质量问题，将质量管理充分落实，这样才能有利于实现良好工程安全设施建设。在安全设施方面如果质量存在问题，那么有助于技术人员及时开展纠正及维护。
2、安全设施建设方面基础是质量控制水平
实际开展安全设施施工建设阶段，应注重加强隐患排除工作，特别是施工各个流程，这样才能切实减少不合理现象发生。比方说，护栏建设过程中，通常应遵循流程主要是先进行打桩工作，然后开展安装护栏，最后进行护栏形态的调整。在此环节中，无论哪一阶段，技术人员必须充分发挥自身良好工作经验、扎实专业功底，这样才能充分完成项目建设。
四、公路交通安全建设方面的经济效益
1、交通工程经济效益概述
对于交通安全设施建设而言，其项目经济效益主要涵盖两部分内容，一部分通常称之为直接经济效益，另一部分为间接性质效益。所谓直接经济效益，通常不仅涵盖项目自身经济效益，而且多少效益能够开展货币方面的量化计算。所谓间接经济效益，涵盖诸多方面内容，通常包括项目建设过程中，全部波及效益、损益效益以及环境效益诸多方面内容。
2、交通工程经济效益主要构成成分
（1）安全效益。所谓安全效益，主要包括安全设施投资过程中，所采用的投资、技术保障以及道路运营诸多方面产生的利润。概括来说，安全效益本身存在一定复杂性、多效性、滞后性及间接性一系列特点。所谓间接性特点，主要是指，安全并非起到直接活动的作用。为实现良好安全经济效益，应力求避免事故人员伤亡现象的发生，并减少事故造成财产损失现象，从而真正发挥出应有的价值。
（2）社会效益。所谓社会效益，通常又涵盖两方面的内容，一方面是社会经济效益，另一方面是环境效益。交通安全设施施工建设过程中，将引起巨大社会经济效益。一方面，通过科学有效安全设施项目工程，推动公路四周经济发展，另一方面通过科学有效安全设施建设，有利于维护良好交通秩序，同时充分保障基层民众出行方面安全。
五、结语
本文结合某国道集贤段项目，浅要探讨如何加强交通工程建设，从而实现安全设施良好经济效益。公路交通工程建设过程中，需不断加强安全设施方面建设，这样才能有助于沿线设施发展，从而现公路及车辆价值及经济效益。与此同时，应从经济效益角度着手，注重实现良好社会效益及安全效益。
参考文献：
