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交通工程施工工艺范文1
城市轨道交通高架桥区间的连续梁是整个轨道交通施工的难点，其建设的质量以及施工的问题，关系到整个工程施工的安全以及是否顺利运行。本文以重庆市轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间为例，探讨了城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺，为城市轨道交通高架区间的同类问题提供科学的参考依据。
关键词：
高架区间；连续梁施工工艺；施工工艺
随着城市轨道交通工程的逐渐增多，连续梁在轨道交通施工中的应用逐渐广泛，但是在实际施工中由于施工难度较大，导致施工中存在较多问题。本文则结合实例分析轨道交通高架区间的连续梁施工技术。
1.工程概况
重庆轨道交通环线二期工程罗家坝站-四公里站区间位于南岸区和记黄埔地产杨家山项目（一期）内，区间起点接罗家坝站，终点接四公里站，为高架区间，罗家坝站后因线路设置连续梁道岔平台，桥梁设计（1.5+25+25+42+25+25）=143.5m，下部为四线大Y型墩承受上部荷载，上部结构为预应力钢筋混凝土箱梁设计，单箱六室变截面连续梁，桥面宽度22.6m~23.9m，采用现浇方式施工。
2.城市轨道交通高架区间的连续梁施工工艺
2.1连续梁支架基础处理
在本次轨道交通高架区间连续梁施工中，在跨距两端1/3位置各自设置一排5根Φ800m间距2.2m素混凝土桩基础。在桩顶设置尺寸为宽1.5m、高1.5m，混凝土强度为C30的钢筋混凝土条形基础。施工时在砼顶面各预埋70×70×2cm的钢板，钢板预埋在砼侧均布焊接8根φ25钢筋作为预埋连接。承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，承台基础以外场地整平压实，地坪设置横桥向1%双面坡，使施工用水、雨水不会淤积在基础周边，减少对基础的浸泡影响基础安装。
2.2连续梁支架的搭设
本次施工采用的是钢管贝雷片支撑体系，其中立柱采用外径600mm壁厚12mm的大钢管，单根高度3.3m以及0.5m、0.7m、1m等调节段，每个条形基础之上按间距1.8m布置。柱脚与条形基础预埋钢板满焊连接，同时在均布4块三角形缀板与预埋钢板焊接；柱头之上安装70×70×2cm的钢板且与其满焊连接。相邻立柱两侧采用[16槽钢以“×型”与水平施焊拉结采用[16槽钢。柱头钢板之上安装I40a工字钢作为横向分配梁，每排2根（工字钢单根长度不足需要焊接时，焊接点应布置于大钢管顶部），采用10mm钢夹板顶部施焊连接称为整体。分配梁采用汽车吊单根吊装，同时在柱头钢板之上、横向分配梁两侧焊接限位钢板以避免分配梁倾覆侧翻。两根I40a工字钢每2米施焊中间加劲板。在I40a工字钢横向分配梁之上安装贝雷梁。贝雷采用321型贝雷片（150cm×300cm×18cm），两片通过45型支撑架拼为一组，每组顺桥向长度30m（9节贝雷片组成一组）。分配梁顶面焊接限位钢板将其与贝雷梁固结。每组贝雷梁在原地面拼装完成，采用汽车吊一次吊装到位。
2.3支架体系预压
在支架搭设完成和底模铺好后，对支架进行超载预压。主要目的是：首先是为了消除支架体系和基础的非弹性变形，其次是为了获取支架的弹性变形具体数值，作为施工预拱度的一个可靠依据。我们采用的是预制砼块对整个支架体系进行预压。在预压的过程中，预压的重量分为不同的等级，其加载的等级分别为50%、70%以及120%。预压时要分不同的阶段进行支架体系沉降值的测量。沿线路的方向每间隔一定的距离取一个断面，每一个断面可以布设多个不同的观测点。这样，通过最后一次得到的观测数据和预压前的观测数据进行对比，得出支架体系的总体沉降量。在进行支架体系分阶段卸载时，对各个点再次进行测量，可以得出支架体系在卸载后具体的回弹量。通过这两次的测量对比，可以得出支架体系的弹性变形值。利用具体的观测数据描绘出时间和连续梁支架沉降变化的曲线图，如图1所示。对支架体系的预压，前2次加载等级的时间周期是2d，在加载到120%时，等曲线图上的沉降基本上平衡稳定后，再停留12个小时之后就可以将连续梁的支架卸载下来。施工时的连续梁底标高等于设计底标高加上支架体系弹性变形值。
2.4模板安装底模和侧模
采用定型钢模，内模主要以木模板为主。对钢模板纵梁的强度进行计算以及验算后，采用先底模，后侧模的安装顺序。最后采用对拉螺栓将其左右两边的模板进行连接，用钢管给内模加固，这样就满足了内撑外拉的安装原则。
2.5支座安装
连续梁的支座安装，首先设置一个固定的支座，然后其余的支座都设计成活动的支座。支座主要采用的是液压的钢化可调式的橡胶支座，其中，一个固定的支座主要设置在曲线的内侧。但是，在安装的过程中，由于砼本身的材质的原因，会收缩和发生变形，而且，温度的变化以及钢束的开合都会引起支座发生位移，所以，要注意在各个活动的支座的地方还要设置纵向的预偏值，以此来弥补支座发生的位移。
2.6钢筋及预应力管道安装
连续梁以及外部横梁的钢筋的安装按照底板、腹板、横隔板、顶板的顺序安装。如果在钢筋的安装过程中，钢筋和预应力发生冲突时，可以将钢筋的位置稍微挪动一下，但是要保证预应力管道的位置一定要准确。在安装的时候，应该仔细检查钢筋的管口是否有破损和变形的地方，各个部位的安装应该准确，如果出现外露的部分，一定要做好防腐的措施。
2.7预应力施工
在进行预应力施工之前，连续梁体的强度应该达到有关的要求，而且在张拉前一定要对各种设备机具进行检查和设定，还要进行一系列的摩擦阻力测试。在施工的时候，首先要张拉箱梁的腹板，使其内外相互对称，其次张拉顶板，然后依次是中跨底板、边跨底板。然后，按照顺序对外部横梁进行张拉，对横向的钢束进行张拉、对竖向的螺纹钢张拉。在整个的桥梁施工完成后，对外部横梁的部件进行张拉。
2.8真空压浆
①压浆前，清除梁体管道内杂物和积水。②启动真空泵，当真空度达到并维持在-0.06MPa～-0.08MPa值时，启动压浆泵。压浆泵的高压橡胶管出口打出浆体，待这些浆体浓度与储浆筒中的浓度一样时，关掉压浆泵，关闭高压橡胶管压浆阀门，将高压橡胶管的压浆管接到孔道的压浆管上，打开这两个压浆管的阀门开始压浆。③观察管的出浆情况，当浆体稠度和灌入之前稠度一样时，关闭出浆口，保持不少于0.5MPa且不少于3min的稳压期，使管道内有一定的压力，完成排气泌水，使管道内浆体密实饱满，完成压浆，最后关掉压浆阀。④压浆顺序为先下后上，由外向内。
3结语
通过对连续梁的支架的搭设以及对支架进行预压，以及相关的各个部件的施工工艺，从而得出了行之有效的城市轨道交通高架区间的连续梁施工的工艺，避免了由于施工工艺不佳给工程带来的问题。可以为其他城市轨道交通高架区间连续梁的建设提供有效的参考。
参考文献：
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交通工程施工工艺范文2
一、优先发展城市公共交通的重要意义
城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展公共交通，符合我市城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的必然要求，是加快城市化进程、保障城市经济和社会发展的重要举措，是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、改善城市人居环境的重要手段。各地要确立公共交通在城市交通中的优先地位，并采取有力措施，加快发展步伐，科学规划城市路网结构和道路建设，进一步加强城市公共交通的统筹建设和综合管理，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，积极引导群众选择公共交通作为主要出行方式。
二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标
我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。
中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。
各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。
三、加快公共交通专项规划编制工作
交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。
四、优化公共交通运营结构
统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。
五、加强公共交通基础设施建设
城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。
交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。
六、保障公共交通道路优先使用权
城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。
要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。
七、积极稳妥地推进行业改革
根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。
要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
八、推行公交优先的保障措施
为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。
1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。
2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。
3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。
5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。
九、加强公共交通市场监管力度
加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。
加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。
十、全面提高行业科技水平
加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。
城市公共交通企业要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，尽快形成高性能、安全、方便、非接触式的IC卡收费系统、出行查询系统、线路运行显示系统、运用GPS卫星定位营运调度系统、站点和停车场站管理系统，通过各种信息传播媒体使出行者能够及时准确地了解公共交通的有关信息。
交通工程施工工艺范文3
一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性
随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。
到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。
2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。
三、依法保障公共交通发展规划组织实施
要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。
要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。
四、加大城市公共交通基础设施建设力度
加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。
（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。
将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。
（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。
（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。
（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。
（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。
（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。
五、加大对城市公共交通的政策扶持力度
（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。
（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。
（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。
（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。
（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。
六、提高城市公共交通的服务水平
（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。
（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。
（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。
（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。
七、建立健全行业监管制度，深化行业改革
（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。
（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。
（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。
（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。
八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定
高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。
九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导
交通工程施工工艺范文4
为进一步促进资源节约型、环境友好型社会的构建，依据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（[*]46号）精神，提出以下优先发展城市公共交通的若干经济政策：
一、加大城市公共交通的投入
（一）城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主。城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立健全城市公共交通投入、补贴和补偿机制，统筹安排，重点扶持。
（二）地方人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度。城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜。
（三）开拓多元化投资渠道。在地方公共财政投入的基础上，各地要按照市政公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
二、建立低票价的补贴机制
（一）要继续实行城市公共交通低票价政策。城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各种城市公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个城市公共交通系统的运行效率。
（二）要按照《价格法》等有关法律、法规的规定，建立健全城市公共交通票价管理机制。要在兼顾城市公共交通企业的经济效益和社会效益的同时，充分考虑城市公共交通企业经营成本和居民承受能力，科学核定城市公共交通票价。要进一步完善城市公共交通票价听证制度，提高票价制定的科学性和透明度，加强社会监督。
（三）对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴。补贴应按月或季度定期及时拨付到位。不得拖欠或挪用。
三、认真落实燃油补助及其他各项补贴
（一）根据《国务院办公厅关于转发发展改革委等部门完善石油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知》（[*]16号）和财政部有关文件的规定，成品油价格调整影响城市公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。各级人民政府应加强对补贴资金的监管，确保补贴资金及时足额到位。
（二）要建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估和补贴制度。要按照[*]46号文件的精神，对城市公共交通企业实行严格、规范的成本费用审计与评价制度。定期对城市公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适应的补贴。城市公共交通企业运营成本必须向社会公开。
四、规范专项经济补偿
（一）城市公共交通企业有责任承担社会公益和政府指令性任务。所有城市公共交通企业（包括国有、合资、外资及民营）都应承担此类服务项目，不得以任何理由拒绝执行。
（二）城市人民政府应严格按照国家法律、法规的相关条款和[*]46号文件的规定，合理准确地界定社会公益项目。社会公益项目必须报经省级城市公共交通主管部门审核批准，并向社会公布。
（三）享受免费或优惠的乘客必须持城市公共交通主管部门和城市公共交通企业联署签发的有效证件乘车。享受免费乘车的老年人、残疾人办理乘车证件之前，需由有关部门为其办理意外伤害险。
（四）政府指令性任务的范围应按照国家法律、法规和各级人民政府应对突发事件应急预案的有关规定确定。
（五）对城市公共交通企业承担的社会公益和完成政府指令性任务所增加的支出，应按[*]46号文件的规定，经城市人民政府主管部门审定核实后定期进行专项经济补偿，不得拖欠和挪用。
五、维护职工合法权益，稳定职工队伍
（一）各级人民政府、城市公共交通行业主管部门和城市公共交通企业应高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况。城市公共交通企业应根据当地劳动力市场价格合理确定职工的工资水平。劳动保障部门要指导城市公共交通企业建立职工工资的正常增长机制，根据城市公共交通行业主要以提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。
（二）劳动保障部门要督促城市公共交通企业认真贯彻国家工时制度规定，加强对城市公共交通企业执行国家工时制度的监督检查，保障职工休息和休假的权益，关心和爱护职工的身心健康。司机与乘务员的工作时间应严格遵照劳动法规的有关规定，坚决杜绝疲劳驾驶。城市公共交通企业确需加班的，要严格控制在《劳动法》允许的范围内，并依法支付加班工资。
（三）城市公共交通企业要依法参加社会保险，按照国家规定，为职工按时足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金。国家法律法规规定以及劳动合同和集体合同约定的各项劳动保护和福利待遇，城市公共交通企业必须予以保证。城市公共交通企业不得以任何理由拖欠职工工资和社会保险费用。
（四）切实保障职工的合法利益。城市公共交通企业在转制过程中必须履行相关报批手续，依法制定职工安置方案，妥善处理职工劳动关系、社会保险关系接续以及拖欠职工工资等问题，充分保障职工的合法权益。职工安置方案须经职代会或职工大会讨论通过，并报当地劳动保障部门审批。
交通工程施工工艺范文5
关键词：船闸 扩建工程 交通桥梁板 施工工艺
1、工程概况
本工程交通桥设计按汽-15级，挂-80，人群荷载3.5KN/m2，梁底高程为9.66m。桥型采用双柱式空心桥板，跨径L=146.64（原老桥长度）+201.14（新桥）=347.78m，桥面宽7.5m。新桥共有13跨（28.4米1跨，25米2跨，22.4米1跨，13米8跨，9.34米1跨，其中28.4米梁板在上闸首闸墩上面施工难度最大），每跨由5块空心中梁板和2块空心边梁板构成；还有老桥17.6米梁板中梁3块、边梁4块，桥面纵坡采用3%，新建船闸通航孔桥面中心标高为11.105m，桥端中心标高北侧为7.16m，南侧为7.02m，在新船闸中孔位置设置两个竖曲线，其曲线半径R=1034.25m，E=0.20685m，曲线半径R=4310m，E=0.2155m。预应力空心板梁结构采用C50砼共438m3，其余普通空心桥板采用C35砼共320 m3，梁板封头采用C25砼共23 m3。
2、空心板梁施工工艺
根据设计图纸，桥板28.4m、25m、22.4m、17.6为后张法预应力空心板梁，9.34m、13 m为空心非预应力梁板。其中28.4m梁板在上闸首底板上搭设的门型架施工平台上直接立模浇筑张拉，施工顺序从中间到两边，先浇筑中间梁板，再依次向两边浇注其余的梁板，浇筑完成后再张拉；其余的梁板在预制厂里预制张拉。各空心梁板施工工艺详见下图。
转贴于 3、空心板梁制作
3.1 门型架的搭设 在上闸首底板上采用满堂门型架搭设28.4米梁板预制施工平台，大约需要门型片728片，每片门型片高度为1.9m，高度为1m，门型片之间采用剪力撑加固，横向方向采用钢管夹头加固。具体搭设详见下图。
3.2 模板 一、模板制作的要求：
1、底模：28.4米梁板在搭好的门型架施工平台上采用竹胶板立制底模，其余的梁板采用现浇砼地模，预埋对拉螺栓孔道，并在表面涂专用脱模剂。中梁侧模用标准钢模板拼装，边梁侧模采用特制定型大面钢模，其竖向用[6槽钢，φ12对拉螺丝固定，拉条间距1m，侧向用钢管斜撑，端模用特制定型钢模。底模在制作时需考虑预制梁的预拱度。
预应力空心板梁（28.4m、25m、22.4m、17.6 m）内芯模：侧模用4cm厚美国红松制作左右各一块，顶模为板式拼模，每节长4m，根据板梁长度调整，安装时用塑料薄膜包裹模板。内芯模安装由人工分节抬入就位。9.34m、13m非预应力空心板梁内芯模为气模，长度同梁长；侧模为标准钢模板。
2、模面要平直，转角要光滑，焊缝要平顺。
3、模扇间连接螺栓孔的配合要准确。
4、端模、底模要平正，预应力筋预留孔的位置要准确。
二、模板的安装：
模板的安装与钢筋工作配合进行，妨碍绑扎钢筋的模板待钢筋安装完毕后安设。一般是在底板平整，钢筋骨架安装后，安装侧模和端模，也可先安装端模后安装侧模。
模板安装的精度要高于预制梁精度要求。每次模板安装完成后需通过验收合格后，方可进入下一工序。为了保护模板，方便拆模，模板与混凝土接触面、整体拆卸芯模及塞子与混凝土接触面，在使用前要涂抹隔离剂或用其他措施处理。
三、模板的拆除：
拆模好坏涉及到预制板梁的质量和模板的周转使用。非承重侧模板应在混凝土强度能保证其表面及棱角不致因拆模而受损坏时方可拆除，一般芯模和预留孔道内模以砼强度达到0.4~0.8Mpa时抽拔为宜，在混凝土抗压强度达到2.5MPa时方可拆除侧模板。
3.3 钢筋制安 先绑扎底板及侧墙钢筋，立外模，浇筑底板及侧板砼后，再绑扎顶板钢筋，预应力管道采用扁型波纹管，先将钢绞线束置于扁波纹管内，按设计要求埋入梁内，用∩型筋固定在钢筋骨架上，并注意埋设好排气管。
3.4 混凝土浇筑 空心板梁预制场地布置在船闸南岸纺织厂对面的空地处，利于安装，场地低洼处用新开河所开挖的土方填筑，压实整平，上面铺设山渣垫层45cm，在浇筑一层10cm细骨料砼，场地必须满足稳定、不沉降；预制场地总面积约位1000m2；板梁一般先浇筑底板，再立芯模，扎焊顶面钢筋，然后浇筑侧板与顶板混凝土。根据往常施工经验，要特别注意控制浇筑砼的坍落度，分别为梁底板3cm，侧墙5cm，顶板4cm；混凝土的浇筑方法采用一气呵成的连续浇筑法，本工程采用水平层浇筑，其浇筑方法如下：
1、浇筑方向是从梁的一端循序进展至另一端。在将近另一端时，为避免梁端混凝土产生蜂窝等不密实现象，改从另一端向相反方向投料，在距该端4m~5m处合垅。
2、分层下料、振捣，每层厚度不宜超过30cm，上下层浇筑时间相隔不宜超过1h（当气温在30℃以上时）或1.5h（当气温在30℃以下时）。上层混凝土必须在下层混凝土振捣密实后方能浇筑，以保证混凝土有良好的密实度。
3.5 板梁张拉 预应力的张拉必须符合砼的龄期达到15d以上，并且砼的强度达到95%这两个条件，方可进行，决不允许通过砼早强剂作用来提高砼强度而随意缩短砼龄期，预应力张拉顺序：015%бk初始应力105%бk（持荷5min）锚固。张拉前注意事项：
1、张拉前预应力所用的机具、设备及仪表，应定期维护和校验，张拉设备应配套校验，以确定张拉力道和油泵仪表读数的张拉曲线，以指导预应力的张拉施工。
2、安装波纹管后检查是否漏浆、堵塞，当扑状已穿有预应力筋的波纹管时，严禁电火花损伤管道内的钢绞线。
3、调直后的预应力筋不得有烧伤及发烂现象，被套筒擦伤的表面伤痕不应使钢筋截面减少，预应力筋束必须确保顺直，不扭转、不松散。下料时，不得采用电弧切割，应采取切割机切断，切断后两端用铁丝绑扎牢固，不得散股。
4、后张法允许偏差
项次
检查项目
允许偏差
检查方法和频率
1
管道坐标
（mm）
梁长方向
30
抽30%，每根查10点
梁高方向
10
抽30%，每根查5点
2
管道间距
(mm)
同排
10
查张拉记录
上下层
10
3
张拉应力值
符合设计要求
查张拉记录
4
张拉伸长率
±6%
5
断丝滑丝数
钢束
每束1根，且断面不超过钢丝总数1%
查张拉记录
交通工程施工工艺范文6
论文摘要：随着社会政治、经济的发展以及人们对生活环境要求的提高，对城市公共交通环境建设的要求在我国许多城市已经相当迫切。公共艺术合理地融入到城市交通环境中可以有效地提高城市交通环境的质量和人文品质。本文从可识别性及安全性的统一、功能性及人文因素的有机结合、体现和加强公共艺术的场所特征三个方面来阐释公共艺术在城市交通环境中应用的基本原则。
城市交通是连接城市活动的重要纽带，同时也是市民户外活动的重要公共空间，其形象是一个城市对外的窗口。市民在城市中上班、购物、旅游或散步，沿途看到的或许只是一组毫无关系的景象，从中却可以获得一个整体的城市印象。而当前，随着城市车辆的剧增，由此而导致城市道路迅速扩张及由钢筋混凝土架构的立交桥不断增加，再加上功能主义规划原则的主导，城市交通整体上呈现一种生硬、冷漠的面孔，城市间的差异性也正在逐渐消失。因此，从艺术与人文的角度重新审视当前的城市交通环境，无疑是具有现实意义的事情。交通与艺术的结合，在国际上已得到高度重视。首届城市艺术与公共交通国际研讨会于1992年在英国的威克菲尔德举行，以后每两年召开一次，研讨会的目的是促使从事公共领域建设的人士理解艺术的重要作用，并大力提倡和推动公共领域的设计活动。
城市交通按道路的性质主要可以分为两类：1.机动车道：快速路、轨道交通、城市与城市间连接的高速公路等；2.非机动车道：步行街、自行车道、过街天桥、过街通道、商业街等。
公共艺术如何在城市交通环境中应用，主要应考虑如下几点：
一、 可识别性及安全性的统一
城市交通环境中的公共艺术在形象上应突出其鲜明的个性，具有明显的可识别性，同时其设置应以保证车辆行人的安全为前提，不能对司机及行人构成视觉和交通上的阻碍，二者相辅相成，相互统一。如果因公共艺术的设置而影响了交通，反而就失去了这种做法的意义。
在城市交通环境中，公共艺术欲达到可识别性与安全性的相互统一，必须把握好“速度”这一关键要素。速度的变化带给人们对于视野范围内公共艺术尺度感的变化，对应不同的速度，公共艺术的尺寸、表现形式及材料的运用都会有所不同。哈密尔顿（Hamieton）和瑟斯顿（Thurstone）作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从研究中推导出五条定理 ：1.注意力加倍集中；2.注意焦点引向远方；3.视野缩小；4.前景细部开始模糊；5.视觉变得迟钝。基于行人在高速运动时的视觉感知特征，在机动车运行的交通环境中，应注重公共艺术整体色块，强调外轮廓线及阴影效果，以简约化、大尺度、地标性的公共艺术为主。相反，在非机动车道，如步行街、过街天桥、过街通道、商业街等以低速度行走的交通环境中，人们的需求主要集中在购物、散步、休闲、观赏等活动上，公共艺术主要可汇同高品质的路面铺装、艺术化的植物选择与造型、道路构筑物形态与色彩的塑造等。在这类城市交通环境中，公共艺术更注重细节、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街设置了一系列“蓝色现代人”的公共艺术品，分别设置在各交通路口的交界处，适宜的尺度、抽象的人物剪影及鲜亮的蓝色调与周围现代化的生活环境相映成趣。同时，在剪影的两侧绘有街区的平面示意图，集可识别性、安全性、艺术性及趣味性于一体。
二、 功能性及人文因素的有机结合
功能性及人文因素的有机结合这一特征主要是就城市交通环境中的公共设施而言，公共设施作为公共艺术及城市交通环境的重要组成部分，其作用不言而喻，但以往我们关注的焦点在于它的功能性及技术性，却忽视了人性化及艺术化的因素。城市交通环境中的公共设施应该与市民的审美价值相统一，使市民的物质需要和精神需求结合成整体。
城市交通环境中的公共设施作为城市中一件公共性很强的物品，如果其造型和一个城市的风格、文化、历史有机地联系起来，就会成为一件妙趣横生的艺术品，它将表现出一个城市交通环境独特的性格和表情，它所呈现出来的文化艺术品位是这个城市的文化精神及人文色彩的外在表现。
三、 体现和加强公共艺术的场所特征
中国古人有所谓“橘化为枳”的说法，这一说法恰如其分地描述了公共艺术与其场所的关系。城市交通环境中的公共艺术不是放之四海而皆准、普适性的艺术，而是与该区域的历史、文化及环境紧密联系在一起的。在美国波士顿地铁系统中的波特站，当人们进入站内，不经意间就会发现在入口处、电梯的扶手及月台上见到一个戴礼服手套的铁手，该作品的作者喻美奇（Mags Harris）表示，她发现交通接待处的失物招领以手套最多，因此她选择手套作为“地铁文化”，同时借着人们所熟悉的物品制造惊奇感，以舒缓人们进入地下的沉闷感，作品体现了强烈的实地文化特性。城市交通环境中的公共艺术应当切合当地的具体环境，明晰当地人群公共活动的具体要求及特定地域的社会文化情形，进而加强该区域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和场所的历史文化特质。在当今的信息化时代，由于“全球化”所导致的“天下大同”及“地方性文化”的消失与淡化，保持和加强地域间的区域文化性格和人文色彩就显得弥足珍贵。
综上所述，以上几点构成城市交通环境中公共艺术建构的基础，同时，公共艺术在城市公共交通环境中的应用离不开与城市规划、建筑在计划实施中的协调、合作，其艺术性、人文性的实现必须与空间功能规划相统一，与建筑环境相适应。此外，公共艺术在城市交通环境中的建设还将涉及到公众及艺术家的参与、相关法律程序的建设、建后的管理与保护等诸多问题，公共艺术在城市交通环境中的应用需要综合考虑以上各种因素并受其制约。但制约既是限制又是规定，同时也是能够获得自由的途径。优秀的公共艺术应用到城市交通环境中，中国的城市公共交通环境将成为一个各具特色的、艺术化的城市公共交通空间，其意义是深远的。
参考文献
