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电动汽车行业现状和前景范文1
【关键词】：新能源；汽车发展；
1、导言
新能源汽车在全球范围内也是个全新的产业、全新的领域，未来的市场具有广阔的前景，但是整车企业需要摆正在新能源汽车产业链中的角色与地位，需要积极调动与整合其他有利于新能源汽车产业化发展的各方积极力量。积极推进各级政府、新能源汽车整车企业及其配套产业链、能源供给企业、消费者“四位一体”的联动发展，为新能源汽车产业发展向社会化进程迈出了重要一步。
2、发展新能源汽车产业的意义
资源对于国家经济的发展有着至关重要的作用，然而就当前的世界能源环境分析来看，资源的匮乏是当前世界各国所面临的严峻性问题，而对于汽车行业而言，能源对其行业发展有着极大的影响。由于其对于石油资源的依赖性极强，一旦该资源的获取发生短缺等问题时，势必将对其发展带来较大的负面影响。而于当前，汽车行业的发展可有效地推动国民经济的发展，因而大力发展汽车行业是一种经济的必然需求。另外，汽车使用量的增加，同时也对当前的空气环境带来了危害。空气污染的日益严重，不仅对人们身体健康带来危害，同时也增加了企业的生产成本。因而这无形中阻碍了企业的发展，损害了人们的利益与健康。
正是由于以上方面的原因，相关部门提出新能源汽车产业发展战略目标，以推动我国的新能源汽车产业化进程，进而来实现节能减排的技术革新，以达到汽车行业的结构调整作用，推动国民经济发展、呵护自然生态环境的目的。就这一层面而言，发展新能源汽车产业具有非常重要的意义。
3、新能源汽车发展概览
3.1电动汽车产业
电动汽车产业指的是生产单纯依靠蓄电池来完成储能的汽车生产。它的主要优点是：能够真正意义上地实现污染物的零排放。但它有着极为明显的缺点：即续航的里程较短，不能做到持续运行，且生产成本较高。再者，电动汽车的蓄电池主要能够满足220V的电源直充，在技术推广上已然成熟。可目前而言，以比亚迪公司生产的E6为代表的电动汽车，在市场中占据着极小的比例，尚未能实现市场的全面推广。
3.2混合动力汽车产业
通过将传统的燃料内燃机与电动机进行合理搭配来满足混合动力汽车的使用需求，即为混合动力汽车产业的产品生产目标。这类汽车的优点在于：带有着电动车与燃料汽车的双重优点，且可以在动力选择上做出及时地调整，可以适应多样化的使用需求，既能够在一定程度上降低环境污染，也能相应地节约能源。同时，借助于对电动机的双重设计，可以将汽车的制动能量进行搜集，完成对能量的重复使用。当然，就这类汽车的缺陷来说，主要表现在长途行驶中，无法有效地降低污染排放，且行驶价格相对较高。目前，几乎所有的汽车企业都在注重于对混合动力汽车的设计与生产，其注重于对行驶成本缩减，以此来提高市场占有率。
3.3燃料电池电动汽车
燃料电池汽车属于纯电动汽车的一种，只不过该汽车的动力驱动系统不再是一块蓄电池，而是氢氧混合燃料电池。该电池在工作时，燃料在阳极进行氧化，氧化剂在阴极完成还原，电子从阳极通过负载流向阴极构成电回路，产生电流，因此燃料电池与蓄电池的主要区别就在于，它需要不断地向电池内输送燃料和氧化剂。只有燃料的持续供应，才能保证源源不断的供电，进而通过电力系统和传动系统驱动汽车。目前燃料电池电动汽车已经得到了市场的广泛关注，市场研究公司NavigantResearch在新发表的一份报告中预测，到2024年燃料电池电动汽车年销量将超过22.8万辆。
3.4 氢发动机汽车
氢发动机汽车将新能源汽车的发展思路从“电力”转到了“氢气”，从清洁能源和可持续发展角度来讲，氢发动机汽车才是真正意义上的新能源汽车，因为目前世界上绝大部分电力系统还属于火力发电，而火力发电则离不开化石能源的燃料支持；但是氢气通过化合反应就可以轻易获得，同时氢气的能源转化率远远高于其他能源，且氢气燃烧时只产生纯净水，决无污染，因此在“低碳环保”的理念下，丰田、宝马等许多知名汽车企业都将发展氢发动机汽车纳入到企业发展规划中。
4、新能源汽车的发展前景
目前，全球大多数国家都处于石油紧缺状态，石油价格一升再升。根据相关人士分析指出，当今时代解决能源短缺以及环境保护问题的方法不再是限制汽车的生产，而是寻求常规燃料的替代品，开发出环保的新能源汽车。中国新能源汽车的发展正如火如荼地进行，西安比亚迪公司于2015年获得“全球新能源汽车销量冠军”的称号，当之无愧中国新能源汽车领头羊。许多诸如比亚迪一样的汽车公司在我国政策支持以及资金扶持下正如雨后春笋般蓬勃发展，不管是企业还是政府对于发展新能源汽车的决心都是十分坚决的。我相信中国新能源汽车的发展前景是十分光明的，在企业和政府的共同努力下，中国汽车企业有能力与国外汽车企业一较高下。
然而中国新能源汽车目前仍面临着一些技术上和人才上的问题亟待解决，技术上主要是电池技术受限，电池快速充电等问题；人才上则是目前中国缺少这方面的人才，大多数大学的教育重点还是常规汽车方面，对新能源汽车涉猎很少。中国如果能够坚持研究和开放新能源汽车，放宽准入政策并加强监管政策，寻找并补齐技术上的差距。相信新能源汽车最终能给我们国家和全世界带来巨大利益，能源短缺和环境保护问题也能得到很好地解决。
结论
总之，资源短缺、能源危机已经成为全球性的共识，而发展新能源汽车产业是人类在面临危机时做出的理性选择。不论是对于世界而言，还是对于我国而言，新能源汽车产业都是一个新兴的产业，其发展必然要经历一个漫长而艰难的过程，但是相信人类在能源危机的压力下，必然会不断开拓创新，为新能源汽车探索出一条切实可行的发展道路。
【参考文献】：
[1]陈柳钦.我国新能源汽车产业发展及其困境摆脱[J].郑州航空工业管理学院学报，2011，03：18-25.
电动汽车行业现状和前景范文2
【关键词】飞轮电池；现状；应用
随着人们环保意识的增强，全世界人们都在寻找一种无污染或污染小的能量供给方式。飞轮技术由于是电能和机械能的相互转化，不会造成污染，飞轮储能电池的概念起源于上世纪70年代早期，最初只是想将其应用在电动汽车上，但限于当时的技术水平，并没有得到发展。直到上世纪90年代由于电路拓扑思想的发展，碳纤维材料的广泛应用，以及全世界范围对污染的重视，这种新型电池又得到了高速发展。
飞轮电池实际上是一种电能转换和储存装置。飞轮可以储存能量，根据飞轮能够储存和释放能量的特性研制的一种机械式蓄电池就是飞轮蓄电池。在飞轮的内部镶有永久性磁铁，外壳上装有感应线圈，这样飞轮就具有电动机和发电机的双重功能，充电时飞轮中的电机以电动机的形式运行，在外接电源的驱动下带动飞轮旋转，达到极高的转速，从而完成电能―机械能转换的储能过程；放电时飞轮中的电机以发电机的状态运行，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能―电能转换的释放过程。
飞轮电池充电快，放电完全，非常适合应用于混合能量推动的车辆中。车辆在正常行使时和刹车制动时，给飞轮电池充电；飞轮电池则在加速或爬坡时，给车辆提供动力，保证车辆运行在一种平稳，最优状态下的转速，可减少燃料消耗，空气和噪声污染，并可以减少发动机的维护，延长发动机的寿命。飞轮电池电动汽车利用储存在随车飞轮中的机械能驱动汽车前进。它的推进系统由飞轮电池，电机控制器，电机和传动系统等组成。
飞轮电池实际上是一种机-电能量转换和储存装置。飞轮可以储存能量，根据飞轮能够储存和释放能量的特性研制的一种机械式蓄电池就是飞轮蓄电池。在飞轮的内部镶有永久性磁铁，外壳上装有感应线圈，这样飞轮就具有电动机和发目前随着环境保护意识的提高以及全球能源的供需矛盾，开发节能及采用替代能源的环保型汽车，以减少对环境的污染，成为当今世界汽车产业发展的一个重要趋势。汽车制造行业纷纷把目光转向电动汽车的研制。能找到储能密度大，充电时间短，价格适宜的新型电池，是电动汽车能否拥有更大的机动性并与汽油车一争高下的关键。而飞轮电池因具有清洁，高效，充放电迅捷，不污染环境等特点而受到汽车行业的广泛重视。预计21世纪飞轮电池将会是电动汽车行业的研究热点。
飞轮电池充电快，放电完全，非常适合应用于混合能量推动的车辆中。车辆在正常行使时和刹车制动时，给飞轮电池充电；飞轮电池则在加速或爬坡时，给车辆提供动力，保证车辆运行在一种平稳，最优状态下的转速，可减少燃料消耗，空气和噪声污染，并可以减少发动机的维护，延长发动机的寿命。飞轮电池电动汽车利用储存在随车飞轮中的机械能驱动汽车前进。它的推进系统由飞轮电池，电机控制器，电机和传动系统等组成。
飞轮电池实际上是一种机-电能量转换和储存装置。飞轮可以储存能量，根据飞轮能够储存和释放能量的特性研制的一种机械式蓄电池就是飞轮蓄电池。在飞轮的内部镶有永久性磁铁，外壳上装有感应线圈，这样飞轮就具有电动机和发电机的双重功能。充电时飞轮中的电机以电动机的形式运行，在外接电源的驱动下带动飞轮旋转，达到极高的转速，从而完成电能-机械能转换的储能过程；放电时，飞轮中的电机以发电机的状态运行，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能-电能转换的释放过程 。
但是，飞轮储能方法一直未能得到广泛的应用，其主要有三点原因；飞轮本身的能耗主要来自轴承摩擦和空气阻力；常规飞轮是有钢（或铸铁）制成，储能有限；要完成电能机械能的转换，还需要一套复杂的电力电子装置。目前，飞轮储能技术取得突破性进展是基于下述三项技术的飞速发展；一是高能永磁及高温超导技术的出现；二是高强纤维复合材料的问世；三是电力电子技术的飞速发展。就目前的技术来看，飞轮电池电动汽车还不能广泛应用，根据飞轮储能装置本身的特点来讲，它更加适用于复合动力汽车和混合电动汽车技术中，复合电力汽车是靠内燃机和电动机两种方式共同提供推动力的，在汽车正常行驶和制动的时候给电池充电，汽车爬坡和加速，需要功率大的时候让电池放电。
由于普通汽车在正常行驶的时候，功率仅为最大功率的四分之一，复合电力汽车中蓄电池和电动机的加入恰好可以解决这个问题，这样，复合动力汽车就可以不用按照汽车的最大功率来进行设计，以避免出现在正常行驶的过程中出现大马拉小车的现象，大幅度提高汽车的性能。复合动力汽车技术早就得到了科学家们的重视，美国和许多欧洲国家都已经开始应用。首先，在汽车的使用过程中，电池的充放电次数很多，而一般的化学电池的充放电次数很难提高，其次，在汽车的使用过程中，电池的放电深度很不规则，对于化学电池的寿命就会有很大的影响，最后，要求点吃的充方速度快，这样才能满足汽车电动机电池的需要。但是，对轮储能装设来说却不难。随着磁悬浮技术的发展，飞轮的充放电次数远远大于汽车电池使用的需要，而且飞轮的充放电是化学能和机械能的互相转化，它的放电深度可大可小，绝不会影响电池寿命，同时，由多台驱动的飞轮系统可以在很短的时间内达到几万转的转速。此外，在飞轮储能装置中，决定输入输出的器件是它外接的电力电子器件，而与外部的负载没有关系，还可以很方便地通过控制飞轮的旋转速度来控制飞轮的充电，这种特点在化学电池中实现起来要困难得多。
飞轮电池与其它电池进行比较可得到飞轮电池的优点。现在，使用最多最广的储能电池无疑是化学电池，它将电能转变为化学能储存，再转化为电能输出，它价格低廉，技术成熟，但污染严重，效率低下，充电时间长，用电时间短，使用过程中电能不易控制。另一储能电池是超导电池，它把电能转化为磁能储存在超导线圈的磁场中，由于超导状态下线圈没有电阻，所以能量损耗非常小，效率也高，对环境污染也小。但由于超导状态是线圈处于极低温度下才能实现，维持线圈处于超导状态所需要的低温需耗费大量能源，而且维持装置过大，不易小型化，所以家用市场前景不强。
结束语：
作为一种新兴的储能方式，飞轮电池所拥有传统化学电池无法比拟的优点已被人们广泛认同，它非常符合未来储能技术的发展方向。目前，飞轮电池除了上面介绍的应用领域以外，也正在向小型化、低廉化的方向发展。现在，最可能出现的是手机电池。可以预见，伴随着技术和材料学的进步，飞轮电池将在未来的各行各业中发挥重要的作用。
【参考文献】
[1]刘洪恩.新能源应用技术系列教材：新能源概论，北京：化学工业出版社，2013.8.1.
电动汽车行业现状和前景范文3
山东比德文动力科技有限公司董事长李国欣这次显然是将“宝”押在了电动汽车上。
从电动自行车到电动汽车，在错过与超越的过程中，李国欣执掌的比德文并不甘心，随时等待着新的“超越”机会，而这次，成功似乎就在眼前。
个性化的展台，媲美车展布局的灯光设计，最新款下线的产品，位于比德文总部的展厅给人一种超越时空的感觉。作为比德文旗下全新电动汽车品牌，雷丁新能源汽车第一代产品已经成功下线并推向市场。
随着汽车使用量的快速膨胀，能源消耗持续上升，这在极大满足人们出行需求的同时，也使得能源供给、空气污染和气候变化等一系列严峻问题涌现。电动自行车的出现彻底改变了中国人出行的方式，在慢与快、静与动之间，更多时候人们的选择是遵循其最原始的对于速度和舒适的要求。如说电动自行车满足了消费者对于速度的需求，那么电动汽车能否开创一个新的商业出行时代呢？
速度的力量。电动汽车并非是一个新鲜事物，准确地说电动车诞生得甚至比内燃车还要早得多，历史上公认的第一台内燃车由德国工程师卡尔·奔驰1885年在曼海姆发明，而电动车诞生在1832～1839年，苏格兰人罗伯特·安德森发明了使用一次性电池的汽车。但随着石油技术的发展，电动汽车的发展似乎陷入一种滞后，在能源消耗未达到一定比例之前，电动汽车的发展前景似乎并不那么容易预测。
单次充电可持续行驶200公里，最高时速超过50公里。这些数据来自于比德文依照欧盟EEC标准打造的“全能新E代”雷丁D50电动汽车，该车的高性能不得不让我们赞叹其技术创新的实力。如果说电动自行车改变了人力时代的出行方式，那么比德文能否重新定义低速电动汽车的概念，改变动力时代的出行方式呢？
当然，一切皆有可能。
在高速电动汽车领域，日产近期宣布旗下新款电动赛车ZEOD RC将参加2014年法国勒芒24小时耐力赛，ZEOD采用锂电和燃油混动模式，其最高时速超过300公里；克莱斯勒公司电动汽车部门负责人Mike Duhaime表示，克莱斯勒未来将会着力发展电动汽车，该公司的第一款电动汽车菲亚特500e近日已在美国加利福尼亚州上市；而风靡全球的特斯拉汽车公司推出的首部纯电动跑车TeslaRoadster，电动机最大功率可达215千瓦，最大转速达每分钟6000转，百公里加速仅需4秒钟，最大巡航里程达394.3公里，单从汽车性能的一系列参数来看，Roadster丝毫不逊色于3.0T或4.0L级别的豪华跑车。
在一个速度制胜的时代，无论是低速还是高速电动汽车，其未来看上去似乎都很美好，但事实真的如此吗？
在业界，困扰电动汽车发展的问题主要有充电时间（换电池时间）、续航里程、电池寿命、电池散热及安全性等。而对于充电是否方便，这类问题属于基础建设，当年汽油车也一样面临加油站多寡的问题。如果有利可图，这些都不是制约发展的核心因素。过去很多年，四大问题没有突破，充电时间太长，怎么上路跑？只能是公交等固定路线的车辆使用。电池昂贵，而寿命又短，让人对其经济性望而却步。
受制于国内市场与汽车工业的需求差异，全球电动车市场发展如火如荼的同时，中国的现状却不容乐观。麦肯锡的2012年《振兴中国电动汽车产业》（见图1）报告中分析，中国汽车制造商热衷紧跟电动汽车生产的潮流，但电动汽车产业并没有实现腾飞，产业成熟度由世界第3名排名降至第5。
但中国并不是没有机会，毕竟这里有全球最大的市场和最活跃的需求人群。“虽然存在很多挑战，我们仍相信中国电动汽车拥有巨大潜力，”麦肯锡全球董事柯明逸说，“对于中国发展面临的能源安全、气候变化和城市空气污染等挑战，发展电动汽车是一个非常有吸引力的做法。随着其经济性的提升、基础设施的完善和中国消费者对其认知度的提高，中国可以在这一产业大有作为，超越其他国家。”
电动汽车的市场并不是天生俱来，能否被接受的关键不仅仅是技术问题，更是一种消费观念下的市场再造。在国内电动汽车起步较早的杭州地区，其首座纯电动汽车租赁站将试运营，只需用身份证和驾照登记，并刷取1000元预授权作为保证金，市民就能以每小时20元的价格租到一辆纯电动汽车代步，充电、换电池、电费、保险、保养由运营商负责。车辆半小时充满电，每次可跑80～100公里。如此，以城市居民为服务对象的杭州租赁与换电模式的电动车发展方式已稳步地推进。在电动汽车商业模式的创新与选择上，有三种不同的方式。一是基于车辆运行模式（如不同的运行时间、行驶路径、繁忙与空闲时间分布等）的商业模式选择；二是基于不同主导者（如电网公司、电池公司、汽车公司等）的商业模式选择；三是基于区域特征（如大中城市、小城镇、农村等）的商业模式选择。显然，更多的低速电动汽车厂商选择的是第三种发展路径。
“电动汽车的发展一定是始于农村，兴于城市。”比德文集团雷丁事业部总经理舒欣这样告诉我们，“市场结构的差异性决定了产品的使用范围，在一个功能性为主导诉求的市场，消费者的认知是第一位的。”从摩托车到短途乘用车，从普通家用轿车到高档豪华轿车，中国的汽车市场呈现出明显的多层次市场需求。这个特征在电动汽车也同样存在。因此，在考虑电动汽车的商业模式创新时，必须考虑到不同层次的市场需求。中国市场总量较大，所以即使是针对不同层次需求的细分市场，也会拥有较大的市场绝对值。
企业创新，一种是技术创新，一种是商业模式的创新。技术创新将为市场提品载体保证。“雷丁系列车型的开发，更多的是基于市场前提下的综合平台应用，如说现阶段雷丁系列车的特色，可能并不是很明显，但魅力和安全却是我们在研发时必须遵守的原则。”比德文的雷丁D50研发负责人于波向我们解释道。雷丁D系列车为数字化设计平台（Digital design platform），该平台采用全正向设计开发，拥有知识产权，开发技术难度高，设计流程复杂，周期长开发成本高，可以从根源上避免逆向设计无法将技术含量因素复制、遗传原样车缺陷，从而导致品质打折的问题。模仿和复制一直是国内电动自行车所谓创新的方式，而对于电动汽车来说，虽不是完整的工业革命皇冠上的明珠，但基于市场的产品设计思路和独立的产品研发过程却是不可多得的。反观宝马，BMW i3电动车颠覆其以往的汽油车的设计理念，完全为电动汽车而设计。它将电机系统置于车身底部，因而也为上面节省出更多的空间，满足都市女性周末火拼购物的需求。同时其碳纤维车身零排放，呈现出高端、清新的品质，与时尚、知性女性的形象气质相符。其产品定位显然是瞄准了都市上班女性的市场。（见上页图2）
在最近上映的好莱坞大片《速度与激情6》中，机油燃烧后的马达轰鸣成为衡量人生激情与梦想的标准。在电动汽车的发展过程中，速度同样是一个绕不开的问题。相较于国外汽车厂商所开发设计的高速电动汽车，目前国内所设计的电动汽车更多的还是一种低速的电动汽车，速度维持在50km/h左右。考虑到其使用环境的限制，其多数市场位于城市与乡村的结合部抑或完全的乡村市场，基础道路设施尚不完善，低速电动汽车的使用环境较为恶劣。
基于汽车产品的概念，在整车设计过程中，比德文率先采用了四轮四角化宽体空间设计理念。在3320mm×1540mm×1480mm的车身尺寸条件下，轴距达到2260mm，与市面主流家轿处于同一水平。同时，雷丁D50电动轿车的HES驱动系统，采取国内首创的浮动式、自平衡悬置方案，可自动消除驱动系统工作时产生的震动，整车平衡和稳定性能大大提升。
比德文控股集团的副总裁吴建国向本刊记者强调：雷丁人设想有一天人们可以自由驾驶对环境没有破坏的汽车无处不在，这也成为雷丁的企业愿景——向特定出行需求的消费群体普及电动汽车：
迭代生产一代代更经济实用的电动汽车：先从农村市场入手，然后再进入大众市场，并通过独特的“4S”渠道销售及推广；
整合电动汽车的研发、设计、制造资源，借鉴汽车行业的先进生产理念，将电动汽车的品牌和工艺与成熟的汽车生产链对接，引领行业；
作为催化剂和其他汽车制造商的榜样，表明电动车能满足高性能、更经济的消费需求。
市场的变化是个动态的过程，其并不随企业的主观意愿而波动。商业模式具有在不同区域可复制性的特点，同时由于不同城市的不同区域特征，这些特征又决定了在一些特定城市才会有特定的商业模式出现。市场与赢利是电动汽车厂商绕不开的关键词。“对比亚迪来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩张新产能，4～5年就够了。”比亚迪董事局主席兼总裁王传福曾表示。作为国内较早涉足电动车领域的比亚迪汽车，目前的市场定位是出租车和公交车。对于国内主攻低速电动汽车的企业来说，其面临的市场问题也不容乐观。麦肯锡最近的一项研究显示，许多汽车制造商都在设计旨在满足几乎所有客户需求的电动车。其实，他们应该接受一种全新的市场细分方式。企业可实现这一目标的一个方式是致力于根据特定消费者的特定驾驶使命（也就是他们使用车辆的方式）来定制电动汽车。而这些，恰恰是低速电动汽车正在探索的路径。
品牌和渠道建设似乎是个大难题。和成熟的二轮电动车相比，电动汽车并无先例可以借鉴。与传动的销售方式相比，宝马i系列电动车型采用网络方式进行销售，这样不仅能增加销售渠道，得到已有销售体系的支持，对于消费者来说也有了多样化的购买途径。与传统的汽车销售分成厂家和4S经销网络不同，行业标杆特斯拉的所有销售渠道都是自营。特斯拉把店开进高端购物中心，让客户方便与产品进行互动。从汽车经销历史来看，大致经历了厂家直销、大院式销售（汽车市场）、4S店销售三个阶段。目前随着厂家市场下探与经销商整合，出现了4S店、汽车超市、直营店等方式并存的局面。这一切仍有赖于 “实体店”，并且4S店占据绝大多数的市场份额。但对诸如比德文之类的剑走偏锋的电动汽车品牌来说，“在市场导入期和培育期的时候，利用线上直营的+线下展示的方式诱导客户走向电商和实体店的双向选择轨道上，这将实现品牌、价值的快速传播，营销成本降到最低，并且支持消费者线上、线下的互动。”比德文营销公司总经理王清礼如是说。
电动汽车行业的竞争格局正逐步明朗化。以奇瑞、比亚迪等为代表的传统汽车生产商正逐步在高速电动汽车和混合动力汽车项目上发力，主要针对城市汽车消费群体；而以比德文、时风集团、陆地方舟等为代表的电动车企业，正逐步开辟一个未知的市场——低速电动汽车。低速电动汽车发展与国家政策、产业发展环境、市场需求密不可分，依然面临很多的不确定性。
蓝海或死海？W·钱·金和勒妮·莫博涅在两人合著的《蓝海战略》一书中提出蓝海的四项战略制定原则：重建市场边界、注重全局而非数字、超越现有需求、遵循合理的战略顺序。在低速电动汽车行业，市场边界和消费群体已清晰、完整的产业组织链条也已初步建立、现有出行需求正逐步的改变等，从已知到未知，电动汽车能否开启属于自己的光辉时代尚不得而知。
电动汽车行业现状和前景范文4
它对电动汽车行业的发展有什么样的意义？
“如果电动汽车成为主体，不仅可以让城市噪声降低很多，从城市规划角度，建筑就没有必要远离道路，我们就有可能将城市变得更紧凑。”从事建筑设计的宗澍坤告诉《汽车商业评论》。
宗澍坤是MINI E在中国进行实路测试的一名北京用户，2012年7月20日，他与同样来自北京的娄蕾和深圳的黄浩民一同出现在北京金融街某酒店，参加宝马集团MINI E中国实路测试报告会。
参与到这个项目中，宗澍坤更多是从其行业入手，来观察是汽车行业对新能源利用的态度，而新能源汽车的应用也会关系到未来城市规划和城市环保的话题。
2009年4月，宝马集团以MINI为原型车，设计了首批用于实路测试的MINI E，并首先于美国（洛杉矶、纽约和新泽西）和德国（柏林和慕尼黑）进行了实路测试。2010年10月18日，MINI E在中国的实路测试项目正式进入实施阶段。
与中国汽车企业将电动汽车测试交付出租汽车公司不同，宝马集团的测试则完全以私人用户为主，通过他们的日常使用来研究消费者的驾乘习惯和对电动汽车的态度。
为此，宝马集团制定了非常严格的申请条件，除要求申请者是本地居民、拥有非露天停车位之外，还要求申请者具备5年或以上的驾龄、有私人汽车、每月驾驶MINI E的里程不少于500公里且仅供私人日常使用。
此次实路测试共收集到全球15095个申请者，其中包括6438名中国申请者，最终包括50名中国人在内的430名用户和14个集团/大客户获得了实路测试的资格，总行驶里程1600万公里，获得了427280条访问数据。
在宝马集团政府事务总监格兰·施密特（Glenn Schmidt）看来，宝马MINI E的实路测试，“不仅仅是一种市场化的行为，更重要的是一个科学、客观的研究项目。”全球共有15个学术或调研机构参与到这个项目中来，来自中国的国家电网、南方电网、中国汽车技术研究中心都是此次项目的合作伙伴。
宝马中国新能源战略市场资讯经理荣文铮表示，通过路试，宝马集团已经获得了未来电动汽车发展的第一手资料，在包括用户特征、用户日常使用习惯、用户接受程度以及对充电设施的需求等方面积累了经验。
而通过和电网公司、研究机构一起，也对电动汽车市场接受程度和基础设施的现有状况有所掌握。荣文铮说：“MINI E项目反馈回来的这些结果，都会为将来BMW i产品提供参考。”
第一手资料
MINI E测试数据的来源主要有两部分，一是安装在每辆测试车上的数据收集器，二是每个月定期与用户交流得来的数据。
MINI E的实际续驶里程为170公里，测试结果表明，它能够满足用户80%左右的日常出行。消费者每日出行的公里数都在50公里以内，其中在中国消费者的日平均行驶里程为49公里，单次出行的平均里程为12公里。这一测试结果与宝马1系和MINI COOPER的调查结果完全一致。
但这并不等于消费者对电动汽车的续驶里程没有更高的要求，完成了5个月试驾的中国消费者给出了自己的答案，认为136公里为他们能够接受的续驶里程，而要达到223公里才是他们认为合适且足够使用的续驶里程。
测试过程中，为了研究消费者的充电行为，宝马并没有要求消费者一次性充电的量为多少。但是出于对电池电量的不确定性，调查者一般在电池剩余电量在20%～50%时开始充电。而有76%的用户会选择一次性充满电池，另有15%的用户会充到电池的90%以上。
出现这一结果的原因则与消费者的习惯密切相关。如消费者一般都是晚上到家之后才开始充电，早上出门用车之前拔掉电源，基本没有人会等四个小时（电池充满后）再到楼下关闭电源。
但不可避免的是，消费者仍然对电动汽车存在很多使用顾忌，其中最大的问题就是不能确定电池会在什么时候出现没电。所以在调查过程中这一现状也得以体现，刚开始的时候消费者的充电行为是一天一次，而随着其对这款MINI E的了解，他们最终每周充电2～3次。
尽管随着使用时间加长，对MINI E的信心越来越大，但消费者仍然希望政府能提供更便捷的充电设施，并指出如果只有公共充电站是不够的，因为他们还是经常在家和工作地点进行充电。
调查显示，消费者期待去充电的地点58%在家，28%在工作地点，7%在经常去的超市，而愿意去公共充电站进行充电的比例只有5%。
但有94%的用户还是认为公共充电站应该提供快充服务，其中49%的用户希望能够在30分钟内充到80%，另有45%的用户希望能在10分钟内充到80%，6%的用户希望能在5分钟内充满80%。
但电动汽车本身的特性还是深深地吸引了消费者。电池驱动所带来的强大的瞬时扭矩和灵敏的操控性，使MINI E用户认为这款车非常具有驾驶乐趣，一位美国的测试用户甚至表示：“这是我开过的最接近跑车的车。”在中国，有98%的用户愿意将电动汽车介绍给身边的朋友，这就是电动汽车的魅力。
2012年2月20日中国最后一批MINI E车辆被收回之后，有很多用户表示希望能够通过购买而留住自己的车辆。有90%的中国用户表示会认真考虑购买一辆电动汽车。有67%的人愿意多花1/3的钱购买电动汽车。
而众多决定消费者购买电动汽车要考虑的因素中：电池寿命和续驶里程成了必要条件。另外购买价格、使用成本和充电时间也被90%以上的消费者作为考虑购买的因素。而这些因素也被视为电动汽车未来发展的巨大挑战。
国家电网智能用电管理处处长贾俊国同时也指出，消费者如果不像预期中采用错峰充电，也意味着如果电动汽车大量用电，夜晚的电荒问题还会加剧。
毫无疑问，尽管明确表示MINI E未来不会量产，但通过把握私人用户对电动汽车的感受度、感知度和用车习惯以及科学严谨的市场研究方法，宝马在这一项目上获得了最重要的电动汽车使用数据。
从E到i
MINI E在宝马内部被称为改装版，它基于传统燃油车改造，宝马并未针对其进行技术优化，而在原有车型上进行改造其实是受很多限制，比如电池都被安装在车后座的位置上，由于电池重量太大，整个车重、平衡性方面等都受到了影响。
但通过MINI E的路试数据，宝马将进一步优化未来旗下电动汽车技术与配套功能，以用于未来真正承担其电动汽车战略的“i”品牌车型中。
在MINI E实路测试项目报告新闻会上，宝马集团大中华区副总裁吴燕彦透露，宝马i系列电动汽车已经在德国莱比锡工厂进入量产测试阶段，并会在2013年年底全球上市。
“i”是宝马全新子品牌，它整车设计更加完美，其电池被放在车底部，重心比较低，也为整车提供了比较宽阔的空间。i3车体使用复合碳纤维材料，整车重量仅1250kg。而其4座设计、200升的行李箱容积，完全可以满足日常使用需求。如果使用普通的电源充电，6个小时可以为i3充满电，而使用高速充电器只要1小时即可完成80%的电池充电。
在会现场接受《汽车商业评论》记者采访的三位实路测试用户宗澍坤、娄蕾和黄浩民也时刻关注着其他电动汽车品牌的发展，面对即将上市的i3，他们指出除去政府补贴，其价格在30～40万元是能够接受的价格，电池的使用寿命、整个动力系统的保修期都是决定其购买的关键。
黄浩民和娄蕾参考了日产聆风（Leaf）6年8万公里、雷克萨斯电池6年12公里的保修，他们希望宝马的电池系统能比他们的保修期长，最好与车的寿命一致。
关注环保的宗澍坤则对电池的回收和再利用感兴趣，在他看来，这一部分不应该完全交给用户去处理，去实现电池的回收再利用。事实上，宝马已经制定了电池的回收机制和流程，目前宝马混合动力汽车上的锂电池已经完全可以回收。在德国，用过的MINI E电池已经被用在了德国联邦交通部一个叫做“Effizienzhaus Plus”的项目中。这些用过的MINI E电池在一个节能房屋的设计中被用于存储房屋产生的多余再生能源。这个创新概念为电动汽车电池的可持续二次生命开辟了新方向。
现在，宝马已经在开始考虑针对i3的电池做一些特殊设计，施密特希望未来“能像大家使用手机一样，你只要关注你最新的iPhone有哪些功能，而忘记它的电池是什么材料或化学成分”。
2012年6月28日，国务院正式了《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，并明确了中国新能源汽车是以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
电动汽车行业现状和前景范文5
关键词 新能源汽车 竞争力
当前，世界工业化进程不断加快，能源消耗巨大，能源危机成为经济发展的一大挑战。汽车业作为传统制造业之一，也需要寻求新的发展之路。在这样的背景下，各国纷纷把焦点投在了新能源汽车的发展上，在节能环保的同时促进产业的优化升级。
一、国外新能源汽车的发展现状
2008年国际金融危机之后，美国汽车产业经过重组焕发活力，新能源汽车成为克莱斯勒、通用汽车和福特三大汽车公司的投资重点和提高竞争力的主要策略。与此同时，特斯拉作为电动车的传奇异军突起。数据显示，1993年至2013年，美国三大汽车集团及其子公司的可替代燃料汽车数量占销售总量的66%左右；2010年5月，德国政府宣布设立“国家电动汽车平台”（NPE），目前德国已成为继美国之后的第二大电动汽车生产国，德国代表车型有奔驰产的Smart纯电动轿车；法国则重点推行发展电力能源汽车，代表车型有雷诺生产的ZE系列纯电动轿车；日本混合动力车已形成产业化，丰田的普锐斯混合动力汽车在全球销售总量已超过百万辆。
可见，车型电气化已成为目前各大车企新能源的发展方向。
二、我国新能源汽车的发展现状
2001年，我国在国家高技术研究发展计划（“863”计划）中提出了新能源汽车的研究项目，从此揭开了我国自主研发新能源汽车的序幕。
从2000年到2015年，我国政府在新能源汽车领域已累计投资近200亿元，基本确立了电动汽车“三纵三横”体系（三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车；三横：多能源动力总成系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统）。
在国家补贴和政策优惠的利好条件下，国内汽车企业诸如奇瑞、比亚迪、上汽、一汽等纷纷抓住机遇，推出了各种新能源车型。
2015年我国新能源汽车增长迅猛，产量达到37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。然而，我国消费者的购买量大多是地方补贴和国家新能源补贴带动的，汽车厂商的电动汽车更多停留在造车阶段，并未突破新能源汽车的技术瓶颈。
在走出去的过程中，国内新能源汽车企业已经打入欧美、日本等发达国家和部分发展中国家，借助“一带一路”战略，为沿途国家提供相关服务。其中，2015年，比亚迪新能源汽车以61722辆的成绩，一举夺下全球新能源车销量冠军。
三、我国新能源汽车产业国际竞争力
迈克尔・波特认为，决定一国某一产业国际竞争优势的是一组因素，即他提出的4个“钻石因素”及机会和政府两大附加要素。
（一）要素条件
要素条件是指针对特定行业竞争所必需的生产要素，包括自然资源、劳动力数量、地理位置等一般要素和高科技、高素质劳动力等高级要素。从一般要素来看，我国劳动力充足，新能源汽车生产所需要的稀土、石墨、锂等自然资源较为充足；然而从高级要素来看，我国新能源汽车的生产技术不够成熟，与国外相比，电驱动系统集成化程度低，发动机及机电耦合装置的技术依然薄弱，关键技术未有所突破。与此同时，相关的人才也十分欠缺。
（二）需求条件
国内需求在提高竞争优势方面发挥重要作用。良好的需求能够促使企业加强创新能力，提高产品质量，从而提高企业的竞争力。从需求的总量来说，我国人口众多，是世界上最大的汽车市场。然而随着汽车保有量的增加，能源消耗巨大，由此造成的空气污染日趋严重，民众需要更为清洁环保的汽车。
（三）相关供应商和支持性产业
具有国际竞争力的供货行业和相关产业，能帮助国内的某一行业在国际市场上确立优势竞争地位。新能源汽车依赖于电池、电机和电控三大核心环节。其中，电池直接影响着汽车的使用年限，是最重要的技术保障。与欧美、日本相比，目前我国关于电池技术的法规不够完善，相关充电设备缺乏统一的技术标准和规范。而在基础设施方面，我国也比较落后，以欧盟、日本为例，加氢站目前已经有几十座，将来还要建设上百座，而我国内目前就两三个，且使用率不足。
（四）企业的策略、结构和竞争状况
每个企业都有自己的发展战略和竞争策略。比如，丰田致力于混合动力车的研发，中国则更注重纯电动汽车的发展。就竞争状况而言，在新能源汽车领域，欧美国家和日本的技术优势明显，市场发展更成熟。在对外扩张的竞争策略上，我国汽车企业更多地采取了合资和购买兼并的策略，吸收了部分国外企业的先进技术。
（五）机会
新发明的出现、主要技术的中断、战争等会给企业带来很多机会。当前世界日益严重的环境问题和能源危机为新能源汽车的发展提供了有利的国际环境。由于新能源汽车发展历史较短，竞争巨头较传统企业少，转型成本低，电力技术的研发空间仍然巨大，一旦实现技术突破，很容易占据竞争优势地位。
（六）政府
政府政策是通过四个关键因素发挥作用的。在新能源汽车行业，政府的政策主要体现在产业规划、政府补贴和制定相关标准上。
自2013年以来，国家发改委、财政部、工信部以及科技部等各大部委陆续出台了一系列鼓励和推广新能源汽车发展的政策，包括新能源汽车购置价格上的高额补贴，以及不限行不限号等政策优惠。
在补贴政策方面，我国最新的补贴政策为：未来五年内，对于纯电动、插电式混动乘用车及客车，根据续驶里程给予数万元至数十万元补贴，而对于专用车或货车则根据电池容量给予每度电1800元的补贴。这一政策将有利于发挥国内市场潜力，推动消费增长。
在标准制定方面，2015年12月，全国汽车标准化技术委员会我国《新能源汽车国家标准目录》；2016年8月1日，质检总局、国家标准委、工信部联合印发了《装备制造业标准化和质量提升规划》，其中制定了插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车以及动力电池等零部件的相关标准。随着标准的日益规范，国内新能源汽车的发展将更加通畅。
四、相关政策建议
可以看出，与发达国家相比，目前我国的新能源汽车产业仍然存在很多问题，国际竞争力仍然较弱，但是发展潜力巨大。笔者结合基于钻石模型的分析，对我国新能源汽车产业发展提出建议。
（一）把握分寸，适度扶持
当前我国对新能源汽车的支持政策繁多，各省市都有自己的补贴政策。然而，补贴过度有可能造成汽车企业过分依赖政府，缺乏技术升级的积极性，长期来看不利于提高国际竞争力。
（二）注重研发，鼓励创新
现今我国新能源汽车产业还处于成长阶段，技术条件不成熟。国家应加大对相关领域科学研究的支持，注重高校的相关学科建设，成立相关的研究机构，提高整个产业的创新能力。
（三）完善产业链建设
新能源汽车产业的长足发展离不开国家的支持和企业自身的努力，还需要完善的产业链支持。首先，加快电池、电机、电控技术升级，减小上游产业链的阻碍。其次，在基础设施方面，针对消费者普遍担心的充电站等，应尽快落实和普及。新能源汽车的维修、保险等，也应加快步伐跟上。最后，可形成电池回收利用机制，减少资源浪费，实现优化配置。
（作者单位为四川大学经济学院）
参考文献
电动汽车行业现状和前景范文6
关键词：新能源；发展前景；市场预测
中图分类号： TU241 文献标识码： A
引言
随着世界汽车保有量的增多，对石油的消耗量也越来越大。为了降低汽车尾气排放，各国政府出台了很多政策，加大了对新能源汽车的鼓励和支持力度。在节能环保的时代主题下，国家出台了对节能汽车和新能源汽车的支持与鼓励政策，因此节能汽车和新能源汽车将获得更大的发展。
1、各类新能源汽车的分类和特点
像燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，这些新能源汽车除了使用汽油、柴油发动机、采用新型车载动力装置及新型能源，从我国车辆的动力装置和驱动方面来看，我国目前正在开发创新的新型能源汽车概括的来说有以下六大类：气动汽车、纯电动汽车、二甲醚汽车、氢汽汽车、燃气汽车、醇类汽车以及以拿生物质能作为燃料的车类等。氢燃烧热值高，且燃烧产物是无污染的水，这不仅有利于燃料开发。然而推广氢能汽车就必须解决廉价氢气问题、氢气的研制高效性、便宜氢气供给发动机等问题。
2、新能源汽车的发展前景
2.1、新能源汽车的发展的现状
随着国家“863”计划的开展，我国新能源汽车产业发展起来，经过多年研发，我国的新能源汽车技术已经由弱变强，特别是关键零部件技术、系统集成技术等实现了重大突破。新能源汽车产业的发展初具规模，已经形成的产业联盟主要分为三类，一类是区域内联盟，一类是国家组织成立的联盟，另一类是国内外企业合资成立的国际联盟。国内很多汽车企业也都积极参与到新能源汽车的开发中来，并形成了产业化基地，实现了规模化发展。
2.1.1、管理部门之间衔接协调不够
新能源汽车系统庞杂，涉及能源、工信、科技、交通、地方政府、市政部门、电网、汽车制造、电池制造、商住物业等众多领域和部门，且各环节都直接影响新能源汽车最终推广效果。国家已出台一系列关于新能源汽车的扶持政策，其重点主要集中在发展目标制定、财政补贴及研发投入上，政策信号明确，但并未有效整合全部利益相关方。目前，个别城市为实现新能源汽车推广目标，批量购入新能源汽车，但因充电基础设施建设不足而闲置；部分城市在郊区兴建大型充换电站却因当地新能源汽车保有量不足而不能充分利用；一些城市有明确的新能源汽车推广目标和配套基础设施建设指导方案，但消费者在实际使用电动汽车时仍受到来自市政、物业、消防等部门阻力。
2.1.2、技术标准有待完善
就当前我国新能源汽车产业出台的标准来看，侧重于性能和安全领域的比较多，而有关技术方面的标准还不完善，比如相关技术的考核、评定标准迟迟未出现。缺乏统一的标准也会制约技术的进一步研发，技术研发滞后直接导致的就是企业资金的投入，产业缺乏稳定的资金支持，也就难以运作发展，最终导致新能源汽车产业发展受阻，根本问题还在技术标准的完善。
2.2、相关建议措施
2.2.1、建立新能源汽车相关部门间协调机制
目前新能源汽车推广仍处在局部示范阶段，示范城市应整合国内外资源，加强政府各部门、行业组织和企业之间的合作，设立新能源汽车领导小组，并设立日常工作协调机构和机制，研究和推进新能源汽车重大规划、重大投资、技术攻关、示范项目、市场推广等重要事项，充分调动社会各界发展新能源汽车的积极性。
2.2.2、寻求技术创新，搭建技术研发平台
增强新能源汽车技术研发实力是产业发展的首选行为，我国的新能源汽车产业发展应当从自身发展的实际出发，考虑自身技术能力，可以从选择合作伙伴入手，利用开放的组织形式发展自身，寻求技术创新。就新能源汽车技术的创新来说，包括了两方面的内容，既激进技术和增量技术的创新。把握好两者的区别，既要重视激进技术的突破，又要重视增量技术带来的实际效益，选择适合产业未来的技术发展路线。
2.3、进一步完善新能源汽车
技术标准我国早在2007年就针对新能源汽车发展出台过相关的管理规则，但就目前我国新能源汽车领域内的一些政策和财政支持状况来看，这一规则并未得到很好的落实，原因何在？这要归结于我国新能源汽车技术标准的缺失。没有出台国家统一的技术标准，市场秩序就会很难掌控，企业生产也无从下手，因此明确新能源汽车技术发展的方向和趋势，形成规范的行业标准，就显得迫在眉睫了。
3、新能源汽车市场预测
专家们预测可能到2020年，我国的插电式混合动力车、LNG汽车和其他新能源车用于乘用车辆可达到10%～20%。因此纯电动汽车、插电式混合动力车和其他新能源车的发展趋势是不可估量的。
3.1、混合动力汽车行业情况
目前市场上的多家汽车厂商都在进行混合动力汽车的研发与生产，中国混合动力汽车的知名企业主要有比亚迪汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司、中国第一汽车集团公司、重庆长安汽车股份有限公司、东风电动车辆股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、北汽福田汽车股份有限公司等。但相对来说生产规模都不大，竞争并不激烈。
我国混合动力汽车主要集中在华东地区、华北地区和华中地区，以2012年我国混合动力汽车区域结构上三个地区的混合动力汽车占到了全国的65.1%，特别是华东地区的混合动力汽车占到全国的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府纷纷出台对混合动力汽车的补贴政策，促进了华东地区混合动力汽车的发展。华中和华南地区混合动力汽车别占到了22.9%和14.9%，西部地区由于经济发展比较落后，因此混合动力汽车行业在此发展比较缓慢，但是随着国家对西部地区的重视，不断出台相关政策加快西部地区的经济发展，未来混合动力汽车在西部地区也将有很好的发展空间。
油电混合动力以及纯电动车是比亚迪公司研发的新型能源汽车。DM双模式混合动力系统不言而喻就应用到F3DM和6DM双模式混合动力车了，纯电动和混合动力之间具备的优点就是用户可以通过按键自由切换。其开发的e6纯电动汽车和同平台生产的F6，电池充电在15min左右可达电池容量80%，当其车e6和F6续驶里程都在60km等速的时候达到400km，e6可谓是世界上目前续驶里程最长的纯电动轿车。比亚迪e6纯电动出租车在2010年3月已被在我国深圳进行试运行。e6比亚迪自主研发的铁电池，是全球首款采用铁电池为动力的纯电动汽车。动力能源转化率高达90%，远高于传统燃油车。动力强劲，最大功率为90kW，最大扭矩为450N.m。百公里能耗仅19.5度电，费用仅为燃油车1/4。铁电池使用寿命长，循环充电4000次后，仍有80%容量。汽车的混合度和动力系统结构是近年来国外混合动车技术展现出的一大亮点。电池的研发技术不断成熟，混合力已经不断的向着电气化转变。前期是混合动力为主，发动机和电机集成，后期偏向纯电力动力，传动系和电机集成为主。最终向纯电动化转型。
3.2、液化天然气汽车
储供系统气压力大大低于CNG，具有更高的安全性能；发动机怠速稳定，具有良好的起步、加速和爬坡性能，与原柴油机相当；100%替代了柴油，经济效益明显；发动机噪音低，尾气排放可达到欧环保标准以上；气瓶自重轻，在同等装载能力下，重量只有CNG气瓶的1/4。
液化天然气汽车的缺点是1.LNG汽车安全性相对低；2.我国目前天然气发动机的研究主要以汽、柴油机为原机进行改造，改造后效果不尽理想；3.LNG的加注方式和LNG加气站的设备技术也需完善；LNG在气化时产生大量的冷能(860―883kJ/kg)；
LNG需要在低温下(-162℃)储存，气化后进入发动机燃烧(发动机与CNG发动机一样)；滚腾现象会严重损害车体；目前关于LNG行业相关的法律法规还很缺少，需要完善；我国在LNG的生产方面发展比较晚，但这几年石油天然气部门正在给予规划。
3.3、整车续航里程改进
电池包数量层面，华骐LDev1开发之初，为从安全角度考虑，将电池包布局在整车底部。由于空间有限，所放电池包数量相对较少，致使整车一次性最大行驶里程欠佳。未来，在能保证安全的前提下，重新考虑整车电池布局结构，尽可能的提升电池包数量短板。电池性能层面，因锂电池最佳工作温度是25度左右，电池包在快充或者持续工作一段时间之后，电池温度会上升，当温度达到50度以上后，BMS会进行限功率保护，从而影响电池包性能。未来，为保证电池包使用性能的一致性，公司会要求供应商开发电池包降温技术，在电池包内部设计风道，进行风冷，或者水道进行水冷。
4、结语
业内人士指出，我国的新能源汽车，过去主要还是以公交车为主，但近年来私人对于新能源汽车的购买量逐渐增多，将刺激新能源汽车产业化进入快车道。
参考文献
[1]胡华.海口市新能源汽车的发展前景[J].现代经济信息,2009,19:26-27.
[2]孙浩然.日本新能源汽车产业发展分析[D].吉林大学,2011.
