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电动汽车专业知识范文1
关键词：电动车装调课程体系就业保障
一、前言
汽车在为人类带来了极大便利的同时，也带来了严重的环境问题。对于关心环境的现代人来说，如何能继续享用汽车所带来的便利而又不造成环境污染是一个令人关注的问题。在许多可供选择的答案中，电动车脱颖而出。电动车是一种安全、经济、清洁的绿色交通工具，此类代步工具最突出的环保特性，以及运行中具有操控便捷、低噪声、维持费用低廉等优点，不仅在能源、环境方面有其独特的优越性和竞争力，而且能够采用现代控制技术实现机电一体化的目标，具有广阔的发展前景。目前已逐渐成为城市居民广为接受的一种交通工具。
早在上世纪末，电动车就已经出现了。当时内燃机和电动机均处于发展的“幼年”时期，它们同蒸汽机一起竞争，希望成为机动车辆的驱动装置。在最初的竞争中，电动机具有一定的优势。在1896年举行的首届美国机动车大赛中，七辆中的两辆就是电动车。事实上，在1918年之前，电动车是相当流行的而且销售量也是不错的。但是随着内燃机技术的发展，燃油汽车逐渐取得了优势地位。相比之下，电动车速度较慢而且价格也较高，所以逐渐退出了市场。在随后的几十年间，电动车辆一直处于其低谷时期。然而，70年代初的石油危机使人们开始意识到应该发展不以汽油为燃料的机动车辆。继而在80年代，当环境问题日益为人们所关注时，考虑到42%的空气污染是由车辆交通所造成的，作为零排放车辆的电动车就自然而然地被推到了前台。再加上各国政府制定的法律法规的鼓励，各大汽车制造厂商及科研机构均投入了大量人力物力开发电动车。
自20世纪90年代以来，国内外电动车的研发有了质的飞跃。电动车在美国、德国、日本等国家已有了较大的发展。世界上很多大型的汽车公司都推出了自己的产品，主要有美国三大汽车公司、德国五大汽车公司、法国二大汽车公司，及日本丰田、本田、大发等都积极参与开发各种类型的电动汽车并投放市场。美国通用汽车在底特律附近的兰辛市建成EV-1 电动轿车总装厂，每天单班生产10辆。法国雪铁龙、标致将P106和SAXO轿车及其变形皮卡车改装成小型电动汽车。德国自1992年起，在吕根岛组织各种类型电动车60辆，作为期四年的运行试验。
国内众多生产厂家和研究机构也对电动车投入了大量的人力、物力进行研发，取得了许多研究成果。2010年6月1日，由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定了在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对插电式混合动力乘用车（PHEV）和纯电动乘用车（EV）每辆最高补贴6万元。目前出台的这项补贴政策基本能覆盖电动车动力电池的成本，表明了电动车将成为我国新能源汽车的发展方向，比亚迪、奇瑞、万向、上汽与一汽等公司纷纷对电动汽车进行着力研发。
二、我国研究电动车的意义
我国电动车在20世纪90年代前基本都是依靠进口，如高尔夫球车、游览观光车等。自1992年以来，我国有了自行研制和生产的电动车产品，通过十几年的发展，现已初步形成以北京新日、浙江绿源等一大批具有实力和规模的电动车生产家，更形成了江苏锡山、浙江、天津三大产业集聚区。经历了十多年的发展，国内电动车产业迅速增长，实力由弱变强，在中国众多的产业中独树一帜。目前，我国电动车市场主要是由电动轻便摩托车和电动摩托车以及电动自行车组成，前两类占据了60%的市场份额。
近年来，随着石油价格的不断攀升，大气污染物带来环保问题，电动汽车与其他新能源汽车再次进入人们的视线。我国电动汽车重大专项实施以来，在纯电动、混合动力和燃料电池汽车的整车集成技术、动力系统集成技术以及动力总成关键零部件技术方面取得重要技术突破，同时也在专利战略和技术标准平台建设方面为自主知识产权新能源汽车产业化奠定了良好的基础。
我国在2009年推出的《汽车产业调整振兴规划细则》中提出，计划三年内中央将投资100亿元专项资金，发展新能源汽车及车用电池组等关键技术。在各种激励政策的鼓舞下，国内汽车企业纷纷增加对电动汽车及相关零部件的研发投入，我国电动汽车产业正在进入高速发展的新阶段。因此，电动车行业的技术人才在今后相当长的时间内需求量是很大的，理由如下：
1、中国发展电动车具有独特的有利条件
中国人口众多，具有世界最庞大的客运交通市场，因此也具有世界最庞大的电动观光车、电动小轿车市场，这为中国电动车技术的发展创造了特殊的市场有利条件。
2、大力发展电动车是从根本上缓解乃至消除中国石油危机的重要途径之一
目前在中国的石油消费中，交通运输业用油增长最为迅速。而中国已经成为继美国之后的第二大能源消费大国和第五大石油进口国，石油进口依存度已达40%。在这种情况下，另辟蹊径大力发展电动车，将有助于摆脱对液体燃料的依赖，从而改变我国能源安全态势。
三、研究内容
1、设计电动车装调方向的培养目标
使学生具备电动机的维修以及电动车的调试与安装，新能源电动汽车结构分析、装备等方面的知识；培养该领域高等技术应用型人才。
2、设计合理的课程体系
课程的设置要明确教学目的和方法，注重教学内容的更新与完善，保证各门课程之间的系统性和完整性，协调好各门课程的关系，使各门课程的在专业教学中形成一个有机的整体。专业基础课主要开设机电行业中从业所需的基本常识和技能，为其以后的持续发展打基础。
电动车专业课程主要开设电动车原理、电动汽车构造及装调、电力拖动技术等，采用理论与实践相结合的教学方法，系统的巩固专业基础知识，增强实践工作技能的训练，直接服务于学生就业。
3、搞高师资队伍业务水平
师资队伍是建设高水平专业的保障条件，是专业办学能力的体现，师资队伍建设以培训为主，现有师资队伍可以进行学习和培训，充分利用网络资源进行专业知识更新，平时老师多进行沟通和相互融合。
4、为学生实训创造一定的条件
实训条件是高职专业办学的基础，实训条件的充分与否反映出专业人才实践技能的强弱，因此，当条件成熟后可以引进一些电动车教学实训设备；另外，和湘电集团重装公司联合建立校外实训基地。
5、提供有效的就业保障
一方面，可以与湘电集团重装公司协商对接培养，另一方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制，按期通过座谈、电话、问卷等形式了解社会需求变化和对人才培养的意见，注意将研究结果反馈到招生、教学、培养环节。
四、研究方法
1、文献研究法
利用现代信息技术，搜集整理相关资料，对已有研究成果进行分析和借鉴，是本研究的基础工作。通过网络可随时了解经济社会的发展，了解机电一体化专业在不同阶段的社会需求，从而对专业的定位和课程设置做到有的放矢。
2、调查研究法
对“长三角”、“珠三角”、“长、株、潭”等地区展开电动车方向的人才需求与就业调研，建立合理的专业结构与课程体系，同时拓展就业市场。
3、比较研究法
首先，与国内开设有机电一体化专业的各高职院校作比较，吸取他们的办学经验和教训、办学特色、教学实施体系特点，掌握同行的研究水平和内容。其次，将社会电动车人才的需求量和本专业方向的办学规模作比较，可以少走弯路，提高专业优化的效率。
五、总结
1、增加电动车方向的研究是对原来机电一体化专业定位的拓展，属专业定位的创新。
2、本项目对电动车装调的课程体系进行了全新的设置。
3、与湖南湘电重型装备股份有限公司建立了金属切削加工，电动车辆机电产品装配及工艺校外实习基地，这些基地为学生的教学实习实训提供了保证。
4、在就业方面，建立用人单位、校友和在校生三方需求和评价查询拜访研究的长效机制。
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电动汽车专业知识范文2
2009年底，刚在长安汽车集团总部工作九个月的李立国做了一个大胆的决定，他要辞去这份高薪、稳定、人人羡慕的国企工作，与清华大学的同学华剑锋、田硕一起创业。
也许是天性中的冒险精神，也许是跟大学时参加各种科技比赛的经历有关，决定创业这事儿，李立国笑说自己只花了一个礼拜时间，就说服了自己和家人。
“由于我国传统燃料汽车技术起步晚，和其他国家水平差距大。而在新能源汽车领域，我们与国外同行几乎是在同一时间‘起跑’，前景不错，如果顺利应该会发展很好，这是可以赌一把的创业项目。”李立国说。
次年3月，三个清华小伙带着各自凑来的十万元（共计三十万元），注册了一家名为“科易动力”的科技公司，开始了他们万里创业路上的第一步。
半年后，在三位师兄的召唤下，已在常州一家微型电动车创业公司摸爬了两年的孟庆然也毅然返京，加入团队。至此，团队四位核心人物全部到齐。
公司虽小，但四个人术业有专攻，互相补充，分工明晰。田硕做市场，二师兄华剑锋做电控，李立国做机械这一块，最后加入的孟庆然做技术补充。
统一创业目标之后，就要考虑具体的创业内容，新能源汽车涵盖那么广，怎样找到适合自己生存的空间，在汽车市场分一杯羹？
四个人大学读的都是汽车系，对汽车都有比较深的认识。因为电机、电控、电池是纯电动汽车的三大核心技术，电池是一个创造技术，不适合创业团队，电机目前的技术比较成熟，且电机在工业的其他行业也有相应的产业基础，所以也不太适合。那剩下的就只有电控，“我们本身学的就是电控方面的专业，以这个为切入点，发展电动汽车电池管理系统（以下简称BMS）研发和推广，将此作为我们创业的核心工作，支撑我们公司的发展是相当恰当的。并且目前这项技术在国内还不成熟，包括整车厂的实力和我们也差不太远，所以才有我们生存的空间。”
“充电”变“换电”：关键时刻扭转发展方向
但在遇到第一个大客户之后，也是在接触“换电”这个全新的概念之后，几个人像被打通了任督二脉，他们敏锐地察觉到“换电”技术一定是新能源汽车发展的趋势，有很重要的现实意义，很强的可行性，而且可以弥补电动汽车目前固有的一些技术缺点。这才是公司更好的发展方向。所谓“换电”是相对与电动车的电池“充电”而言的，充电动辄几小时，如果车在半路上没了电怎么办，这是电动汽车一直不太被大众接受的原因。而换电时间极短，换上一块满电的电池，车马上就可以跑起来。
让他们惊喜的是，国内目前没有公司在研发电动车换电系统，这表示他们如果研发出来，必然就是第一家，很可能赢得开门红。
但令人忧愁的是，因为没有先例，他们成为吃螃蟹的人，没有经验可以借鉴，只能自己摸索。与此同时，客户只给了他们六个月的时间，团队中田硕主要负责市场，孟庆然当时还没有加入，只有李立国、华剑锋带着三个清华在读的小师弟一起做这个项目。硬着头皮，咬着牙，没日没夜，几个人投入到研发中，凭借过硬的专业知识，加上准确的判断力，在经历多次调整演示后，他们竟然一次就成功了，如期顺利交付了第一套电池自动更换系统。
这项研发成功实现了电动车电池快速、高效、便捷地更换，解决了电动汽车快速能量补给的难题。整个电池更换过程耗时仅3分钟，并且在设计中，他们的电池更换全过程自动完成，最后自动结算，无须人工辅助。系统得到了客户和电动汽车企业的一致好评，据悉，该央企随即又订购了4套设备。不到一年，“科易动力”就成为电动汽车行业的知名研发企业。他们也因此挖到人生的第一桶金。“目前我们的系统已处在示范运营阶段。客户在当地已投建换电站，每个站约有四五辆车，最多的一个站有将近十辆车，最大的一个站有两套设备。我们现在已经开始做第二代的系统，这次我们考虑让它更实用。”孟庆然介绍。
让人艳羡的前提：自己先做出一番事情！
走过创业第二年，这家四人创业的小团队已发展成为有40多名员工的公司。比起当时青涩的纯技术男，四名主创者成熟了许多，他们开始思考技术之外的问题。
对于如此快速的人员扩张，主创者有一些担忧，他们甚至开始刻意的HOLD住。“从做公司来说，我们并不希望一个项目接一个这样一直做，项目的利润率比较高，但绝对值小，对养公司，或者公司的扩大化来说，都是不太好的状态。客户的需求很多，有些客户的需求并不科学，比如一个项目实际要半年甚至一年来做，但客户给你三个月时间，那你就需要招很多人，项目完成后，很多人就闲置了，当下市场的环境不太稳定，客户的决策要看市场来决定，这样公司就很被动，我们还是希望有批量的产品，稳定的现金流，这对一个公司来说是靠谱的发展模式。”孟庆然理性的分析。
谈到在创业中遇到的困难，小伙子们显得很乐观，他们觉得那些困难称不上困难，如今他们最困惑、最迫切想提高的是管理水平。如何判断团队中成员价值的高低，怎么调动员工的积极性，怎么定薪酬制度，怎么带领团队更高效的工作，怎样和客户打交道，这些都是他们在学的。“我们辨识人才的能力很有限，有些很有工作经验的人过来，他们可能说得挺厉害，毕竟也是做本行出身，但实际工作中，相差很远，相较而言，我更愿意找一些在校学生过来兼职，学生的思维比较活跃，他们在这里既能学到东西，又能尝试，体现自己的价值，他会做得很轻松。”
关于公司下一步的发展，孟庆然认为，必须先要公司活下来，要在市场里发掘机会。有时候机会是客户给的，有时候机会也是自己创造的。另外，内部的管理、组织架构如果做的不好，也影响公司的发展。公司发展到如今的规模，主创者们要学会怎么做领导，完善公司各项制度，调动员工的积极性，这是修炼内功的过程。
从最开始的认准BMS到现在业务的多元化、客户多元化，“科易动力”的小伙子们一次次调整心态带领着公司往健康方向发展，2011年，公司发展很好，与国家电网、一汽、东风悦达奇等大公司都有合作。
“业务和客户的多元化，不是说我们多挣多少钱，还是我们挣钱的方向拓展了，意味着我们挣钱的能力增强了，靠偶然活着的企业肯定不长久。我们在成长过程中，清楚地认识到，我们不适合风投，我们需要战略投资者，他看好的是我们的业务，这是我们在创业中对挣钱新的理解，我们要先把事情做好，再等待‘被收养’。”
后续：学长想对考研、创业的学弟说……
作为汽车系的研究生，李立国他们在读书期间便掌握了电动汽车相关的核心技术，并在导师的支持下，先后组队参加了很多科技活动，挑战杯、智能车比赛、电子设计大赛、机械设计大赛……正是通过这种不断地积累，不断的锻炼，才让他们的创业之路走得很稳健。“创业和比赛很像，拿奖不是最关键的，历练很重要，尝试整个过程，如何克服困难完成目标，这都是宝贵的经验。物质之外的收获非常有价值。”
电动汽车专业知识范文3
[关键词]新能源汽车；充电设施；政策网络；互动关系
[中图分类号]F426 [文献标识码]A [文章编号]1006-5024（2013）10-0162-05
我国未来的经济发展将受到传统化石能源供给的严重制约，尤其是我国对原油进口的依存度已在2011年达到56%。同时，我国计划到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，低碳排放成为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。这就意味着能源和环境已不允许按照现有的路径发展汽车产业，不仅作为传统汽车能源的石油资源趋于枯竭，而且汽车尾气排放所造成的大气污染也不断威胁数亿人的健康和环境。因此，发展新能源汽车已成为国家战略体系中的重要环节。我国已明确了电动汽车是未来一段时期新能源汽车发展的重点，然而，充电设施建设相对滞后已经成为制约电动汽车发展的瓶颈，加快充电设施建设刻不容缓。目前，公共政策领域的学者还未充分关注充电设施供给政策问题研究，也未充分关注如何构建和完善充电设施供给的政策体系探讨。充电设施供给政策体系是由诸多利益相关者构成的网络系统，政策目标实现的程度是与政策网络的运行密切相关，在充电设施供给的政策网络中，网络结构以及网络主体互动关系是核心，政策网络理论为上述问题的研究提供了理论框架。
一、政策网络理论在充电设施供给政策分析中的适用性
政策网络概念最初是来自于美国的“铁三角”模型，即由行政管理机构、立法机关和利益集团主导政策制定过程。但随着社会价值观分化和利益多元化，20世纪70年代赫克罗（Heclo）提出了相对开放的“议题网络”，认为当时美国联邦政府决策过程已成为围绕特定议题而形成的参与者之间的松散网络模式，即参与者不光包括政府官员、国会议员、游说团体，还包括学者、大众传播媒体、公众等，这些参与者之间并没有紧密关系，而是通过各自方式对政策过程施加影响。虽然不同学者对政策网络概念尚未形成一致的观点，但多数学者认同政策网络是一种在政策参与过程中分析社会组织与政府部门之间关系的理论，参与者通过策略互动、水平协调并交换信息及合作，促成政策形成并影响政策效果。
网络理论被引入公共政策领域后形成了政策网络理论，从而为公共政策研究提供了新的分析视角，也为新能源汽车充电设施供给政策研究提供了科学的分析框架。从政策网络理论看，政府在政策过程中不是唯一的主导者，政策过程中还存在着不同的行动者和逐利者，各行动者和逐利者的资源与信息交互关系形成网络。因此，政策网络具有三个基本特性：（1）行动者及其目标的多元性。所有成员都有各自的目标和利益诉求，但各个成员并不是拥有平等相同的权力和影响力，并且任何一个成员都没有绝对的支配权，而是通过资源和信息的交换达到彼此的目标。（2）交互依赖性。政策网络中的不同成员有不同的利益诉求，需通过资源和信息交换实现各自的目标，形成相互依赖关系。（3）网络关系的持续性和稳定性。网络中各成员间的交互关系一旦形成，会在一定时期达到某种程度的持续性和相对稳定性，使政策网络能够实现制度化运行。
新能源汽车充电设施供给的政策过程同样具有以上三个特性。首先，充电设施供给政策过程包括多个行动者和逐利者，如新能源汽车技术与产业行政主管部门、国家电网、国有大型石油企业以及新能源汽车使用者等。各行动者有不同的利益诉求，如国家电网和国有大型石油企业希望通过充电设施建设获取更多的经济利益和社会效益，新能源汽车使用者则希望充电设施布局科学合理。然而，各行动者和逐利者的权力和影响力是不同的，如在充电设施供给中，国家电网比国有大型石油企业更具技术和资源优势，因此，话语权和影响力较石油企业要强。其次，充电设施供给政策过程中的行动者之间交互依赖，如国家电网拥有智能电网等技术和资源优势，而国有大型石油企业凭借加油加气设施拥有充电设施的布局优势，两者存在一定程度上的依赖性；作为新能源汽车技术与产业行政主管部门的科技部拥有决策权，国家电网需要掌握政策意图和导向，从而实施合理供给，而科技部也需要了解国家电网及其他行动者对充电设施供给的意见和态度，以便制定科学、合理、可行的政策。最后，充电设施供给政策过程行动者之间的交互关系具有持续性和稳定性特点。从充电设施供给的议题确立到政策的逐步出台，各环节都是由行动者间的持续互动来完成，这种互动包括合作与博弈，但都具有较强的稳定性，具有制度化特点。
二、充电设施供给政策网络的主体分析
政策网络主体划分的理论模型有Wilks&Wright模式、Atkinson&Coleman模式、Van Waarden模式等，其中Rhodes模型是较为经典的模型（如表1所示）。本文也采用Rhodes模式作为充电设施供给政策网络主体分析的逻辑框架。Rhodes将政策网络分为政策社群、政府间网络、专业网络、生产者网络和议题网络。
结合Rhodes政策网络的经典模型，根据充电设施供给政策的实际情况，将充电设施供给政策过程中的政策网络分为政策社群、专业网络、生产者网络和议题网络（图1）。
（一）政策社群
在充电设施供给政策网络中，政策社群包括中央和地方两级社群。中央政策社群是指与充电设施供给相关的国务院组成部门，包括科学技术部、工业和信息化部、财政部、国家发展和改革委员会和国家电力监管委员会。地方政策社群是指省、直辖市以下的主管部门，包括各省（市）的经济和信息化委员会、科技厅或科委、财政厅（局）、发改委和电监局、办。充电设施供给作为政府一般性调控政策，立法机构没有主动权，但具有监督的权力。中央政策社群由各部委职责确立部级协调机制，地方政策社群同时构建平行部门协调机制，中央政策社群和地方政策社群之间具有明显的纵向府际关系，中央政策社群对地方政策社群具有领导或指导关系，两级社群行动具有高度一致性。
（二）专业网络
充电设施供给政策专业网络的行动者是指具有相关专业知识和技能并进入政策过程的学者和组织。在我国，充电设施供给的研究性组织主要包括中国电力科学研究院、国网电力科学研究院、清华大学电力系统及发电设备控制和仿真国家重点实验室、重庆大学输配电装备及系统安全与新技术国家重点实验室、华北电力大学电力系统保护与动态安全监控教育部重点实验室以及西安交通大学、北京交通大学等相关系所。这些专业网络主体通过承担政府、企业委托的充电设施供给相关技术和政策研究，协助制定充电设施供给标准和政策。
（三）生产者网络
在充电设施供给的政策网络中，生产者网络主要包括电网公司、发电集团、石油公司、金融机构等。我国目前有两大电网公司（国家电网和南方电网）和五大发电集团（华能集团、大唐集团、国电集团、中国电力投资集团），其中国家电网公司负责华北、东北、西北、华东和华中五个区域以及代管业务，南方电网公司负责云南、贵州、广西的业务。电网公司与发电集团之间存在一定的利益协调问题，涉及的利益是发电成本、上网电价和销售电价等之间的平衡，但都拥有电力供应的技术和设施优势。石油公司主要是指拥有广泛加油加气设施的中国石油、中国石化等企业，拥有充电设施布局优势，如中石化在全国拥有超过3万个加油站。电网公司与石油公司之间存在充电设施供给主导地位的争夺。银行等金融机构扮演利益支撑角色。
（四）议题网络
充电设施供给的议题网络中具有众多成员，包括公共媒介、部分专家学者和研究机构、中电联、新能源汽车使用者等。这些成员较为分散，但拥有平等而自由表达政策意见的权利，成员之间不具有垂直联结，仅有一定程度的水平依赖。
公共媒介在政府与公众问架起桥梁，能够强烈影响政策问题和方案的偏好。在新能源汽车发展的大背景下，充电设施的建设也成为一个瓶颈，通过媒体的报道，工信部等部委加快制定了《电动汽车充电站通用要求》等标准，推动了各地充电设施的供给。
这里的部分专家学者和研究机构是指未能直接参与政策过程的个人和组织。由于他们在很大程度上脱离了政府的限制，更能充分、自由地表达自己的见解，如贾新光提出停车场或可以解决电动汽车充电问题。
中国电力企业联合会（简称“中电联”）是以全国电力企事业单位和电力行业性组织为主体，在议题网络中联结政府和企业的互动关系，一方面代表会员向政府表达利益诉求、影响政府决策，另一方面向会员传达政策意图，减少政策实施阻力。针对充电站（桩）的设备标准不统一等问题，中电联成立了能源行业电动汽车充电设施标准化委员会，将在近年初步建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系，为政府发展新能源汽车做好政策协助。
新能源汽车使用者目前主要是公共服务和公共交通领域的单位和个人，包括公交车、出租车等，他们主要是对充电设施的布局、充电时间、充电模式等表达诉求。在现有阶段，这些使用者处于政策过程的边缘，但是随着新能源汽车市场的日渐成熟，使用者的诉求也会在议题网络中发挥更重要的作用。
三、充电设施供给政策网络主体间的互动关系
在充电设施供给政策网络中，各主体问存在着众多利益诉求，由此引发复杂的权力和利益博弈与合作关系，包括政策社群与专业网络间、政策社群与生产者网络间、政策社群与议题网络间、专业网络与生产者网络问、专业网络与议题网络间、生产者网络与议题网络间等。
（一）政策社群与专业网络
政策社群与专业网络之间存在的互动关系多表现为合作，博弈现象不明显。一方面，在我国，政策社群的地位、决策权和影响力高于专业网络，专业网络的定位是政策建议和理论支持的角色。政府希望得到专业网络的理论论证，为政策科学合理制定提供借鉴，特别是各电力科学研究机构和学者针对充电设施供给的技术、布局等方面的课题进行研究，向政府提供专题研究报告和政策建议。
另一方面，由于政策社群不仅需要考虑充电设施供给的经济与社会效益、技术瓶颈等问题，还会兼顾不同利益集团的互动关系和利益协调。因此，政策社群与专业网络间也会存在不明显的博弈现象。例如，在充电设施供给中，多数学者认为电网企业应当在充电网络建设与运营中起主导作用，但根据美国、德国和日本的经验，石油企业作为充电设施供给的重要力量也得到政府的认可，我国政策社群也会试图平衡电网企业与石油企业在充电设施供给特别是布局上的利益分配，在这种情况下，政策社群与专业网络会存在一定的利益相左，但从总体上看，合作多于博弈。
（二）政策社群与生产者网络
政策社群与生产者网络相比具有权威性，拥有充电设施供给的政策决策权，而生产者网络仅仅是政策执行者和接受者，然而生产者网络也可以发动专业网络、议题网络，或借助其他渠道表达利益诉求，向政策社群施压，在一定程度上影响政策过程，维护其利益。
政策社群作为公共利益的代表，应当对公共基础设施尤其是有利于改善公众环境和实现节能减排的充电设施给予支持，促进经济社会可持续发展。因此，在充电设施供给过程中可以对生产者网络给予政策支持或财政补贴，如将充电设施纳入城市总体规划、开辟充电设施金融支持的“绿色通道”、在充电设施建设初期提供财政补贴和税收优惠等。但在同时，政策社群在有限的公共财政中如何取舍支出领域也是一个重要问题，公共财政需要衡量投入产出比，在充电设施供给初期的投入效益较差，投资回收期长，且经济社会效益难以在短期内显现，政策社群有可能采取较弱的政策优惠和经济支持。
生产者网络是以营利为目的，在充电设施供给行为中追求经济利益最大化。在充电设施建设初期，生产者网络同样面临充电需求小，风险大，投资回收期长等问题，希望政府提高财政支持力度，分担其投资风险。
就电网公司而言，其充电设施建设和电网升级的成本很高，而以目前的电价计算，很难达到收支平衡，因此，政府应当在考虑公共利益的前提下，适当对电网公司给予经济支持，有利于提高电网公司的积极性。以广东省为例，2012年到2020年预计充电设施及电网升级的总建设成本约为24亿元人民币，期间社会用电总量约为5.6万亿度，如果每度提高0.0005元人民币，即可达到收支平衡，如图2所示。
只有当政策社群与生产者网络在互相博弈中取得平衡点，充电设施供给才能取得实际成效，而这个平衡关系的达成是与投资风险、对新能源汽车产业整体发展的带动效果、政府支持的成本、充电价格等因素直接相关。亿元人民币
（三）政策社群与议题网络
政策社群是处于国家权力结构中的机构，拥有公权力和强制力，对议题网络具有一定的威慑力。同时，议题网络成员众多，力量较为分散，利益诉求也各不相同，为影响政策过程所采取的策略也不同。公共媒介是充电设施供给相关利益方的代言人，对政策决策的影响力相对较强，特别是在传递新能源汽车使用者、部分未进入政策过程的学者和研究机构等成员的声音和监督布局、建设、运营和管理充电设施方面具有不可替代的作用。政策过程的学者和研究机构借助自身的专业研究向政策社群提供辅助的理论支持和政策建议，以完善政策。中电联作为电力行业沟通企业与政府的桥梁，对争取财政补贴、协助政府出台充电设施供给的相关标准有重要作用，如其企业成员的利益受损或激励机制不足，则可以向相关部委反映沟通，维护成员利益。新能源汽车使用者虽然处于政策过程的最，力量分散，但他们对充电设施供给的布局、充电时间、充电模式和定价等方面的建议会影响将来新能源汽车市场需求。因此，政策社群不能忽视消费者的使用感受和对充电设施供给的建议。
（四）专业网络与生产者网络
专业网络与生产者网络之间的互动关系有可能表现为合作，有可能表现为博弈。如果专业网络与生产者网络关系密切，且前者是后者的隶属单位，或是利益共同体，则专业网络多为生产者网络的利益表达者，直接影响政策决策。如我国电力科学的权威研究机构一中国电力科学研究院是国家电网公司直属科研单位，在充电设施供给的决策支撑和政策建议方面具有很强的话语权。当然，如果专业网络与生产者网络关系并没有构成直接的利益同盟，专业网络就可能基于自身的专业知识提出与生产者网络利益相悖的政策建议。
（五）专业网络与议题网络
专业网络与议题网络之间存在着较为复杂的关系。首先，专业网络与公共媒介之间的互动，专业网络能够通过公共媒介对充电设施供给政策过程和政策条款进行明晰地解释，使政策能够更好地得到支持和贯彻，公共媒介能够向专业网络反映企业、消费者和其他研究机构的建议和意见，促使专业网络向政策社群提出更为完善、科学和可行的政策建议。其次，专业网络与中电联之间的关系，类似于专业网络与生产者网络的关系，有可能表现为合作，也有可能表现为博弈。最后，专业网络与新能源汽车使用者之间的互动较少，一般只有当使用方通过适当途径以较为强大的力量表达利益诉求时，才有可能引起专业网络的重视和交流，而这种途径有时候可能会是非常规的渠道。
（六）生产者网络与议题网络
生产者网络与议题网络之间最重要的是企业与新能源汽车使用者的关系，两者权利不对等。生产者网络中成员，如国家电网，利用其自身所拥有的技术和设备优势，可以不考虑新能源汽车使用者的利益，借助专业网络、议题网络中的公共媒介、中电联等主体对政策决策产生重要影响，从而在充电设施布局、充电模式选择和充电价格等方面拥有绝对话语权和最终决定权。然而，新能源汽车使用者也可以通过公共媒介等常规渠道或采取新能源出租车集体罢工等非常规渠道增加与生产者网络谈判的筹码，维护自身利益。当然，议题网络其他成员也会与生产者网络产生互动，如公共媒介监督电网企业建设充电设施情况、部分学者和研究机构表达对充电设施布局和充电模式的建议、中电联向电网企业传达政策等。
四、结论
我国已明确了电动汽车是未来一段时期新能源汽车发展的重点。然而，充电设施建设相对滞后已经成为制约电动汽车发展的瓶颈，迫切需要政策的引导和规范。然而，充电设施供给涉及多方利益，存在复杂的政策网络特性，充分探讨由特定利益相关者构成的网络结构和网络主体互动关系，对实现充电设施科学、合理供给和新能源汽车长远发展具有重要的现实意义。
电动汽车专业知识范文4
这一年，甲流肆虐，匆匆而逝的身影，唤醒我们对生命脆弱的敬畏，而甲流妈妈昏迷生子的坚强，向我们诠释了生命的坚韧。
这一年，斐济女孩在哥本哈根会上的哭泣，让我们分外渴望守护生命的美好。
这一年，相濡共济的坚韧，守望相助的温情，社会各界携手谱写了美丽的生命之歌。作为优秀企业公民的东风日产，在这一年，成就非凡，不忘桑梓，以“共创价值，共谋福祉”的理念坚持，用“中国最佳企业公民、2009年最具社会责任感企业、2009年度汽车风云企业、中国环境标志突出贡献、2009年中国企业社会责任榜杰出企业、2009年度最具人气雇主、公益活动创新奖、中国慈善公益榜”等荣誉见证，为我们留下了美好的音符。
绿色音符，跃动环保乐章
“碧草蓝天，水清沙白，这是我向往的生活环境。现在虽然无法实现，但我相信，它就在不远的未来。”2009年，当东风日产天籁车主李女士为小树苗培上黄土时，心中畅想的是绿树成荫的美好。正因为对绿色的渴望，李女士多次参加了东风日产的植树活动。个人的力量虽然渺小，但聚沙成塔，亦可加速绿色梦想的实现。眼前郁郁葱葱的“天籁绿洲”在风中沙沙作响，似乎是对李女士心愿的一种回应。
“呼吸新鲜的空气，欣赏盎然的绿意”，是都市白领在对自然的向往。2009年的春天，忙碌的白领们收到了东风口产送上的一抹沁人心脾的新绿。俏皮的咖啡木、清雅的绿帝王、飘逸的袖珍椰子……4万盆小绿植，装点着北京、上海、广州、深圳四个城市的格子间，也传递了东风日产“人・车・环境和谐统一”的环保理念。
从公共环境空间到个人环境空间，东风日产的绿色音符就跃动在我们的身边。小心意传递大梦想，东风日产副总经理任勇表示，绿植虽小，却代表着东风日产对环保的态度。作为中国乘用车领域的环保典范，东风日产在成立之初就制定了全价值链的环保策略，在产品规划、研发、采购、生产、销售、服务等价值链的所有环节都践行绿色环保理念。
以产品研发为例，东风日产坚持“绿色设计”，通过提高发动机效率、推广无极变速器(CVT)、采用轻量化设计，提高主要车型的燃油经济性。提升排放标准，进而实现环保诉求。同时，东风日产深知，面向未来交通，随着汽车总量的大幅增长，仅减少排放量并不能从根本上解决环境面临的潜在危机。凭借日产汽车在电动车方面的先进技术和研发实力，作为日产在中国唯一的乘用车合作企业，东风日产将在2011年引入电动车，以“实现零排放”为目标而不断努力。
众所周知，汽车为我们的生活带来了便利，也对环境、交通、能源造成了巨大的压力。作为汽车行业的年轻成员，东风日产秉承“人・车・生活”的企业愿景，致力于在汽车生命周期的各个阶段减少对环境造成的影响。
让开车一族畅心不已的，莫过于毫无滞碍地出行。当北京的王先生在“星翼”智能交通系统的指导下，驾驶着新一代天籁，绕过上班高峰时拥堵的路段，顺利抵达目的地时，心中的畅快无以言喻。据了解，“星翼”智能交通系统可通过安装在北京市内的1万多辆车上的内置便携式导航仪，为装载该系统的车主提供各路段的实时交通状况，并能够结合空间分布，为驾车者规划一条合理的行车路线。从而缓解交通拥堵，减少不必要的燃油消耗和尾气排放，改善环境。据模拟验证发现，如果北京市30％的车辆普及具有“星翼”功能的导航仪，能使车辆到达目的地的行驶时间最大缩短16％、二氧化碳排放减少27％。
而这只是东风日产“绿色城市计划”的宏
伟蓝图的一个前奏。在2009年广州车展，东风日产宣布全面启动“绿色城市计划”，该计划以零排放的电动汽车导人为核心，通过与政府的深度合作推动智能交通系统，同时积极参与社区生态环境的改善工作。这是国内第一个以汽车企业为主导、联手地方政府共同参与的电动汽车普及战略，为电动汽车在中国的加速推广提供了新的发展思路和可执行方案。
领先的绿色企业，从社会责任出发，在创造社会价值的同时，也必将获得更为广泛的肯定。2010年初，东风日产成为“2009最具责任感的企业”中的唯一乘用车获奖企业，以表达社会对其“为构筑更加清洁、环保、安全、文明的汽车社会而不懈努力”的敬意。
倡导安全，奏响和谐乐曲
车水马龙的公共道路不知何时已恍若“丛林世界”，从杭州的七十码车祸，到成都的醉驾案，一桩桩交通安全事故背后是逝去的一个个鲜活的生命，也背负着一个个受难家庭难以磨灭的伤痛。交通安全问题已经成为困扰社会和谐稳定发展的一个难题，也是有社会责任感的汽车企业关注的重点问题。
十月的青岛，沐浴着和煦的阳光，眺望着碧蓝的大海，劫后余生的林先生，觉得生命分外美丽。回想起几个月前的车祸，林先生心中的余悸未消。这次意外，让他更重视培养安全驾车的习惯。于是，他成为“安全青岛・从我开始”大型公益活动的积极参与者和宣传者，不遗余力地推动周边的朋友加入这个活动。“安全驾驶，是尊重自己和他人的生命尊严”，这是林先生参加此次活动的最深感悟。
其实，“安全青岛”活动，是东风日产“安全驾驶训练营”全国巡展中的一站。作为优秀企业公民，东风日产不满足于在产品的技术、配置、服务、价格等层面的安全标准的贯彻、先进的汽车安全技术应用、高级别安全性能汽车产品的生产和销售，一直将“全民汽车安全教育”作为自己义不容辞的社会责任和义务，坚持倡导在安全的环境中，安全地生产最安全的车子，并通过对安全意识的宣传、安全驾驶技能的培训和大众消费者安全知识的普及，真正实现安全的和谐社会。
东风日产努力倡导大安全概念，形成了以“NISSAN安全驾驶训练营”为核心的驾驶安全与汽车安全平台，以各种形式开展面向车主及公众的安全驾驶技术与意识培训及体验活动，旨在提高公众的交通安全意识，普及交通安全知识。参与了广州站活动现场体验的市民丁先生表示：“这个体验活动的体验设施都很直观，例如翻滚体验和碰撞体验，可以让人亲身去感受车祸时候，到底会遇到怎么样的情况，安全带和安全气囊到底有多重要，自己又应该怎样自我保护，这是其他很多的汽车宣传所没有的。”
为了提升车主对安全驾驶的认知，东风日产的安全驾驶训练营活动改变了以往汽车安全知识教育纯技术讲解的强制灌输模式，将实车、实物展示与消费者互动三者结合。显然，直观的体验，更容易震撼车主的心灵。例如，在酒精测试专区，一位刚吃完醉虾的车主，就被灵敏的检测仪捕捉到酒精超标。对此，不少车主都表示，以后不敢随便喝酒。
据了解，东风日产的安全驾驶训练营活动的规模和覆盖城市的广度创下了业界的记录。仅2009年，安全驾驶训练营共渗透中国100个城市，覆盖人群突破160万人，现场设备体
验突破40万人。可以说，安全驾驶训练营是国内由汽车单一厂商发起的最大规模的企业与消费者安全互动活动。
爱心相伴，谱写教育华章
2008年5月12日，中国的西南角地动山摇，三分钟的摇晃，让那么多人的幸福与安宁猛然问被埋葬于无边的暗夜，让那么多家庭那么多孩子背上了伤痛。一年过去了，我们没有被击垮，依靠源自内心的爱、勇气、智慧与希望的力量支撑，行走在家同重建之路上。生命面对突如其来的自然突难时，虽然显得脆弱和无助，但它在灾难过后呈现出的光辉与尊严，也令人动容。
针对汶川灾后教师心理辅导的需求，东风日产于2009年初启动了“阳光关爱・教育援川”行动。一年来，先后举办了五次汶川与广‘州之间的骨干教师交流活动：50名专家志愿者深入汶川，为当地师生带去了专业的培训和讲座；近百位汶川教师分两批进入广州市内省、市级重点中小学跟班观摩学习，200余名汶川老师在交流活动中得到帮助。银杏小学校长王安强评价道，“阳光关爱・教育援川”不是一次简单的援助，而是一次长时间的系统精神呵护。
2009年9月，在东风日产的组织下，汶川40名骨干教师代表受邀走入多所广州名校，他们肩负着把广州先进的教学经验与理念带回汶川、提升汶川地区教育软实力的重任。
“爱我们每个人都有，我们也许不能(每个老师)都百分百地拿心理辅导证，但只要我们给予孩子们浓浓的爱，他们就会有一个快乐的童年，只要有爱就会让我们每个老师的眼光格外敏锐，及时地发现孩子的心理问题、生活困惑，并帮助他们面对困难，解决难题。”这是汶川县漩口小学杨琴老师南下广州学习取经的感悟。
七天的培训学习中，汶川教师听取了多方面专家的专题讲座和报告，参观并观摩了文德路小学、先烈东小学、广东实验中学、广州十六中等几所重点学校的教学和管理，与广东当地教师讨论了教育教学改革中的许多问题，从师德修养到专业知识，从素质教育到课程改革，从课程教学到学习路径，从教学研究到科研课题，从传统教学到信息教育……
在学习的过程中，汶川教师通过联系自己的教学实践进行反思，普遍感到教育理念得到了提升，在他们挥笔写就的心得体会中，无不进行了深入的思考和精辟的总结，反映了在专业方面经受的洗礼和丰富的收获；在字字真情、句句动容的文章中，也能鲜明感受到汶川教师矢志用更精专的工作、更积极的热情，为家乡教育事业做出贡献、回报社会关爱的感恩之心。
来自绵小学的王天秀老师作为教龄15年的教育工作者，他的感受非常具有代表性：“名家的博大精深、广州各校的办学理念使我的思想受到一次次强烈的震撼，人文的管理模式与先进的教学经验一直触动着我，感染着我。值得我在自己今后的教育教学中得以借鉴和吸收，同时也很有利于我校全体老师借鉴和学习，来开阔我们的视野，拓宽我们的思路。”
通过活动交流，不少教师对自身的职位也有了更新一层的认知，对如何提升专业技能和改善授课效果有了更多的心得。来自克枯小学的朱莉华老师表示：“这次广州之行受益匪浅，不但使我对新的教学理论，对现如今学校教育发展方向有了较明确的认识，而且也弥补了自己专业成长过程中的许多空白。我认识到了即便是普通教师也要适应不断变化的形势，要不断学习，终身学习。”
电动汽车专业知识范文5
1.大力建设“软”实验室。对于缺少一部分实验设备和仪器，导致一些课程的实验无法正常开课的问题，大力发展“软”实验室“，软”实验室指充分利用多媒体资料和仿真软件补充现实实验条件的不足。学校可适当引进一些汽车仿真的实验教学平台，使学生在学习过程中不受时间和空间的限制，大大节约成本的同时，又能达到预期效果。
2.建立开放性实验室。针对实验学时少，可采取开放实验室的措施。学生能主动、自觉地进入实验室学习，将知识性、趣味性、实用性融入日常的学习中，激发学习兴趣。开放实验室需配备专门的实验室人员，专人专职管理。实现传统实验室向开放型实验室转变，势必会增加实验室人员的工作负担，一旦进入实验室的人员过多，应采取分时段，分批次的进行的方式，减少混乱现象的发生。但是实验室开放的过程中不能平推，而应有重点的开放。侧重于构造实验室开放，而检测诊断类实验室则重点开放“软”实验部分。汽车检测和诊断实习类的课程，实验车存在设备损耗，使得费用十分高昂，影响了实验室的充分开放。实验室的建设要兼顾理论教学与实习教学，增大实验室面积的同时，提供良好的环境，真正实现“站着实习，坐下理论”。
二、实训教学
汽车专业实习教学应该是在特定的教学环境中，以真实的汽车或汽车零部件为载体，以仿真软件为辅助手段，在具有丰富维修技术的教师指导下，使学生在规范的汽车拆装过程中真正理解汽车的结构原理，用汽车专业理论知识及检测设备去分析汽车故障产生的原因，正确使用维修设备及工具去排除故障，并在这一过程中进一步拓展和深化汽车专业知识的运用。然而，原有的实验教学模式与高素质创新人才培养要求差距较大。
1.采取多样化实习手段。对于已有的一些实习课程，进行一定改革，如汽车驾驶实习，不应只考察学生的驾驶技能，还应增加一些对于车辆日常维护知识的培训。专业实习应分方向，例如电动汽车和汽车电器方向学生应进行汽车设计课程设计，汽车服务工程方向应主推汽车管理类调研实习。根据专业有目的地实习，学以致用。对于汽车检测与诊断类实习教学，实行开放式教学，一个让学生在给定的条件下自行设计学习训练方案的内容。教师引导学生在观察、学习的基础上集体讨论解决实际问题的步骤和方法，学生把各自解决问题的思路、方法提出来，让学生自己进行评定、验证方案的合理性，并作出相应的调整，归纳总结解决实际问题的有效方法，变被动灌输为主动学习，培养求新求异的创新精神。对于实训设备投入过大，实训条件无法满足教学的需要的情况，可在一定设备投入的基础上，利用汽车仿真技术，让学生在仿真模块里先进行模拟实习。在发动机拆装实习中，我们不可能给每个学生提供一台发动机供其拆装，但我们能够做到给每个学生提供一台电脑，让他们在电脑里先进行模拟拆装，使学生对发动机各零件之间关系和拆装规范有一个大体地了解，然后再到发动机拆装实验室，在实习教师的指导下进行实际拆装训练。这样的实训教学过程，既保证了实训教学的质量，规范实习操作流程，又能防止让学生直接拆装可能造成对发动机的损坏。仿真辅助教学的时间比例不可过大，避免学生过于依赖网络教学。
对于汽车服务方向的学生实习，可送学生到签约的实习基地实习。学校应加强与企业的合作，争取企业的支持。除此之外可采取实物仿真和计算机与网络仿真。实物仿真指模拟企业环境，建立新型的仿真实训基地。如建立校内汽车服务中心，给学生提供一个近乎真实的实践平台。开放的汽车维护保养中心，对校内车辆、校内工作人员的用车进行维护保养。提高实验器材的利用率的同时，培养学生的职业素养，锻炼学生吃苦耐劳的精神，培养学习兴趣。建立网络交互式汽车买卖平台，结合二手车评估等课程内容，模拟营销环境，指导学生运用学到的基本理论和基本知识，规范地掌握实际操作基本技能。
2.激发学生学习兴趣。独立院校的学生对学习本身就兴趣不大，再加上实训条件不足及教师实践能力不强，根本就提不起学生的学习兴趣。采用多手段、多途径的方法，让学生学中做、做中学、边学边做。众所周知，各类学科竞赛在激发学生的主动性和创造性有着无法比拟的作用。成立汽车新技术研究所、创建由专业教师主管的汽车协会，举办多种多样的体现专业素养的比赛，例如汽车拆装技能比赛、汽车造型设计大赛、汽车知识竞赛、汽车节能比赛、电动车设计大赛、飞思卡尔智能车比赛。学生通过参加各类竞赛，不断将书本知识转化为具体的实物，激发创新思维能力。飞思卡尔智能汽车大赛涵盖了控制、模式识别、传感技术、电子、电气、计算机、机械等多个学科的比赛，加大学院各专业学生与老师之间协作，培养学生综合创新能力，提高教师的学术水平，学院应加大支持与投入力度。鼓励学生进行创新设计，采取创新性学分制度。从专业实习中取出一定的学分，要求学生在毕业之前，通过各种方式取得该学分，如参加学科竞赛，各类比赛，在公开刊物上发表学术文章，取得技术专利等等。
3.培养双师型教师。教师的自身实践能力不足，教师大多来自于本科非师范院校，双师型教师比例小，大多数老师毕业后直接应聘到校工作，缺乏行业工作经验，实践能力不足。实习教学的师资水平，直接影响实习教学的质量。理论教师和实习教师分开教学大大增加了教育成本，这就需要具有理论教学功底高和实践动手能力强的双师型教师。学校在人才引进时应考虑引入一些具有汽车维修实践经验和能力的人才，提高教师队伍素质。对已有在职教师进行技能培训，使教师即能“教”，有会“做”，实现理论教学与技能师资队伍的相对统一。所以应该按照双师型教师的要求对每位教师制定一个培训计划，除了对双师型教师队伍建设有足够的认识外，更重要的是根据培训计划定期到汽车4S公司、汽车设计公司、汽车制造企业进行专业培训，吸收新技术、新方法，熏陶企业文化，并能有效的再现，传授给学生。
电动汽车专业知识范文6
管理层的更替，玲琅满目的新品是大陆集团满满的看点：致力安全智能驾乘未来的底盘与安全事业部展示了摄像头清洗系统，大力支持中国汽车电气化的动力总成事业部t着重展示48伏系统这一种高性价比的轻度混合动力解决方案，号称提供超越橡胶的智能解决方案的康迪泰克事业部则推出了个性化半透明表皮材料、高效静音流体解决方案和轻量化减振器等产品，还有提倡“绿色・安全・舒适”的马牌轮胎第六代新款轮胎UC6与CC6同台竞技。
不过最耀眼的应属车身电子事业部所带来的高科技技术。车展期间，大陆集团与中国联通集团旗下全资子公司联通智网科技有限公司签署了战略合资合同，致力于打造世界级的ITS平台，为快速变化的中国市场提供移动出行服务。同时还有包括基于云技术的vAnalytics、联网智能多媒体系统、基于HTML5技术的大陆集团“云终端”以及亚洲首发的车载生物特征识别技术。
针对大陆集团车身电子事业部所带来的一系列全新技术，笔者与大陆集团执行董事会成员、车身电子事业部总裁 Helmut Matschi先生进行了面对面的访问。
Q：《速度与激情8》影片之中对自动驾驶汽车通过车联网远程操控的画面让不少消费者对车载互联技术心存疑虑，如何应对旗下互联互通车载设备的安全保障问题？
A： 车身电子事业部的战略是让消费者眼观六路，耳听八方，以更低的成本让车辆始终在线，给驾乘人员提供非常全面、综合的车辆信息。大陆集团自研发“智能进入系统”以来，针对安全这块积累了丰富的技术储备，确保进入安全性。其次不断了解黑客非法或者远程侵入车联网或者车载系统，有异于入侵计算机的手段。我们开发智能通讯控制单元拥有20年历史，研发的智能通讯控制单元可实现在线OTA升级服务，同时随着电子控制单元数量的不断增加，安全性也变得更加重要。
Q：年初大陆集团于全球CES展会的车载生物识别技术，在经过数月之后，在算法以及实用性上是否已经达到可供整车厂量产配套之用・
A：车载生物特征识别作为大陆集团非常关注的技术，不仅仅是指人脸识别，还包括指纹识别。只要将任何一项生物特征与大陆集团的无钥匙进入启动系统相结合，就可以为驾乘者提供个性化的服务并提高安全性。只有在驾驶员通过指纹传感器完成身份验证后，驾驶员才能启动发动机。这种双因子认证系统可大幅提高车辆防盗性能，并提升车辆整体的安全性能。
用十四项新技术打动你――法雷奥
三套能有效降低污染物排放电气化动力总成系统、两个空气过滤器和一个空气质量传感器，确保优质健康的车舱环境，三套共同营建舒适的车舱温度，并帮助汽车蓄电池组在最佳的温控条件下运转热处理系统，两套人工智能（AI）系统加速自动驾驶技术的发展，还有四项增强型安全照明技术和传感器清洁装置，显著提升车内、车外清晰度。这十四项新技术可不是一个小数目。特别是法雷奥48伏皮带式起发电一体机，引领混合动力技术深入主流汽车市场，为汽车制造商们提供实用性强、性价比高的技术解决方案。在当今全球针对环保需求所不断提出的改善方针，电气化动力总成系统的革新与发展格外引人注目。
在与法雷奥中国总裁毕诺（ Edouard de PIREY）以及法雷奥集团研发和市场高级副总裁JEAN-FRAN・OIS TARABBIA的对话之中，不难看出法雷奥所展示的这些创新技术均来自于集团多年来持之以恒的两大发展战略：其一，深耕亚洲及其他新兴市场，尤其是中国；其二，持续创新。2016年，法雷奥投入了16亿欧元用于创新技术的研发并获得了引人瞩目的成果，在中国，法雷奥拥有13个研发中心。
Q：法雷奥所展示的众多技术有多少已经投入量产？这些创新的技术对整车厂的造车成本会产生怎样的影响？能否分享一下法雷奥创新技术与成本之间的平衡策略？
A：在动力总成系统领域，法雷奥12伏和48伏混合动力系统已实现量产；高压系统已部分量产，例如与沃尔沃合作的量产技术。空气过滤器领域，法雷奥PM2.5空气过滤器已经在售。其它展示的创新技术产品，与客户沟通需求之后亦都将逐步量产。创新技术和成本之间并不矛盾，很多创新产品就是为了追求降低造车成本而创造出来的。有的创新技术，也许单个产品的成本相对较高，但法雷奥会从整体系统和全局来为客户降低成本，这也是法雷奥的优势。
Q：目前很多整车制造商已经采用激光大灯，如奥迪。为什么法雷奥坚持深挖LED技术？
A：法雷奥的照明系统技术非常完整，不但有激光大灯，也有LED大灯，本次带来的第二代双功能近远光BiLED系统已应用在8家汽车品牌上，而第二代PeopLED系统融合了热能管理优化系统，被11位整车客户所采用；还有一整套的LED高科技尾灯解决方案，可为车辆设计者提供更大的想象空间，自动驾驶汽车的增加，势必加速车辆照明系统沿着交互式技术的方向发展，尤其是行人与车辆之间的交互。法雷奥通过灯光象形语言，不断推动车辆交流质量的提升。
为中国市场量身定制――舍弗勒
舍弗勒认为，在未来十年中，汽车动力总成电气化将彻底改变个人的交通出行方式。2025至2030年间，全球混合动力车及纯电动汽车的产量将占汽车总产量的一半左右，中国是其中最大的市场之一。为此舍弗勒带来了三款量产型电气化解决方案，分别为电桥、P2混合动力模块和针对手动挡车辆混动化的电子离合器（E-Clutch），且均为中国市场量身定制。
位于P4安装位的电桥是舍弗勒针对混合动力和纯电动车打造的一款面向未来的驱动系统解决方案。针对中国市场日益受欢迎的 SUV车型的混动化，而采用P2布局的高压混合动力模块针对动力总成电气化开发，可通过模块化的方式配置于多种驱动概念。至于中国市场广泛使用的传统纯机械或液压式离合系统手动变速箱，舍弗勒则开发了智能化、自动化的电子离合器（E-Clutch）解决方案。其在特定的驾驶条件下对离合器进行操作，这意味着，配置手动变速箱的车辆可以通过“滑行”功能以及电辅助驱动来达到降低油耗的目的。
对于三项针对中国市场的新技术，舍弗勒的高层有着自己的看法：
Q：汽电气化将会颠覆传统汽车动力，会否对舍弗勒现有业务结构带来冲击变化？
A：电驱动并没有破坏传统业务，相反能帮助舍弗勒更顺畅、平稳地向现代业务转型。因为我们所提供的各种技术，都是通过电驱动帮助汽车实现从微混到强混，再到纯电动的发展。舍弗勒的优势，是将电驱动与我们强大的机械工程能力相结合，这也是我们在未来的主要竞争力之一。我们可以充分利用舍弗勒在动力总成和系统整合方面的专业知识，更加顺利地实现向电气化的过渡。
Q：以往中国新能源技术较集中在中低端市场，最近豪车品牌以及部分自主品牌开始布局高端市场，舍弗勒在产品细分定位如何・
A：不论面向高端还是低端市场的客户，舍弗勒所提供的产品的质量和系统可靠性都是一致的。但针对细分市场，具体技术有些不同。针对低端的主机厂会提供手动变速箱混动化解决方案、电子离合器以及48V微混系统等；针对高端、豪华品牌会提供电桥解决方案和纯电动化解决方案。差别取决于客户自身的可负担范围，此外，豪华车客户更关注重量、空间和效率间平衡，而低端客户更加注重经济效益，舍弗勒均能让他们满意。
唯科技，享远景――海拉
作为全球领先的汽车照明和汽车电子领域领导者，成立于1899年，跨越两个世纪，有着118年历史的HELLA展品除了高大上矩阵式照明系统以外，这次还带来了诸如提高车辆的燃油经济性的电动助力转向系统、提高舒适驾乘体验的互联解决方案、高效能电池管理系统、可实现多种造型的边缘光技术的尾灯等等涉及自动化，互联化，个性化，电气化，能源效率提升等多领域的产品。同时，HELLA还宣布了和北汽集团子公司北京海纳川汽车部件共同成立的合资公司HELLA-海纳川车灯有限公司新厂，为北汽集团的客户和其它中国汽车制造商提供服务；以及与捷德公司签署合作备忘录，在智能可穿戴“汽车手环”产品及解决方案领域的合作。这将实现智能手环在智能车钥匙、安全支付、运动健康等领域的跨界合作。
最让人惊艳的莫过于矩阵式车灯，HELLA矩阵式HD84头灯模组内部拥有呈矩阵式分布的84颗LED，共分成三排，均由单独LED芯片精确控制0%-100%的光强，从而对不同交通情况、天气状况、道路路况所需要的配光分布做出调整。把前路矩阵化之后，当有其他车辆进入车灯的光分布区域时，模块会有选择性地动态掩蔽对方车辆所在区域以防止眩目。同时针对弯道照明和交通标志，HD84模组可以适当降低该区域的光亮度，避免强光反射影响驾驶者视线。作为第一款高清数字照明系统，与传统的照明系统相比，HD84模组照明度提升高达2.5倍。
从HELLA的高层领导倾巢出席专访环节不难看出，HELLA对到展的产品十分重视：
Q：上个月有一些关于照明系统的法规会议召开，能否告知HELLA如何看待此法规的技术发展？
A： HELLA向来关注法规变化，在未来智能驾驶的趋势高速发展，照明系统将加大投入。其次当智能驾驶程度越来越高，解决的方案也会越发复杂，在成本和法规之间HELLA将做一个考量和平衡，另外，通过研究不同国家地区的相应法规，海拉希望能以此相互借鉴，推动其成为照明系统研发的关键。
Q：HELLA作为集智能电气和智能电子集成的公司，在智能驾驶方面有否与软件公司合作的计划・
A：智能驾驶是HELLA 关注的巨大趋势，亦早已布局研发，目前拥有非常先进的雷达技术，HELLA在德国柏林拥有专门软件公司为摄像头开发软件，其解决方案已被很多汽车平台所应用。从全球角度，HELLA会和优势软件提供商展开合作开发，在中国也将寻找本土化的开发，以提高自动驾驶的便携性。
低调的CVT巨头――加特可
日本加特可株式会社（JATCO Ltd）是CVT变速器行业的领军企业，2016年它在全球CVT市场所占份额高达37%，对应整个自动变速器（包括CVT、AT、DCT等等）市场的占比也有10.6%。当然，加特可能有如此骄人业绩，主要依赖于它背后的大东家――雷诺日产联盟。不过，加特可并不甘于此，它也在积极拓展海外市场。算上这次上海车展，加特可已经是第三次参加中国国际汽车展会。与其部长藤田雅子的一系对话，有助于大家进一步了解这个原来一直非常低调的变速器巨头。
Q：过去一直感觉加特可（JATCO）颇为低调，甚至有点神秘。但近年来它连续三次在中国车展上露面，这是为什么？
A：是的，我们过去的确太低调了，估计在中国也只有像您这样的行内人士才知道我们这个厂商。虽然我们早就是CVT变速器排名第一的领军企业，但过去我们一直藏在老东家日产的身后，没有做太多的宣传推广。现在不同了，随着CVT变速器走出日本，赢得了全世界的认可，我们希望能拓展更为广阔的海外市场，因此需要更多地与外界接触交流，扩大企业的影响力。
虽然只参加了三届的中国车展，但加特可早就把中国视为实现全球战略发展的关键市场。2009年我们就在广州建厂，工厂产能可达100万台。除了配套东风日产，我们还抱着更为开放的心态，真诚期待能够和更多的中国汽车企业开展合作，从而为中国汽车产业的发展贡献更大力量。尤其是在中国政府日益强调的节能环保降低能耗上，我们的CVT高效传动技术无疑是有很大帮助的。因此，借助车展，以及像《汽车之友》这样的专业媒体平台，加特可希望得到更多关注。
Q：CVT变速器已经面世挺久了，它还能不能跟上未来汽车技术的发展节奏？
A：在汽车电动化发展的同时，内燃机引擎汽车还占有很大的市场份额。所以在今后相当长的一段时间内，内燃机引擎汽车的油耗改良仍然是社会发展的一大课题。加特可的主打产品CVT就是极为有效的解决方案之一。我们将继续发挥它的灵活性与可塑性，不断提升其技术和性能。
另一方面，进入新能源汽车时代，CVT也还是有用武之地。比如我们就认为，如果电动汽车能搭载适合的变速器，便可以进一步提升电动机的效率，现在已经有了用于混合动力系统的变速器。面向纯电动车辆，我们主要在变速器的小型化、轻量化方面加大研发，始终围绕减少能耗这一终极目标，让新能源车更节能环保。
未来的自动驾驶就更有利于CVT发挥了，理由很简单，要提升传动的平顺性，相比那些还需要逐级换挡的自动变速器，真正实现无级变速的CVT自然有着明显优势。作为这一行业的先驱，在日本搭载了自动驾驶技术“ProPILOT”的SERENA就采用了我们的CVT变速器（CVT8 HYBRID）。
