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经济协同发展范文1
鉴于此，笔者从二者协同发展的角度出发，创新性地运用耦合理论中关于容量耦合的理论，以2009—2013年数据为样本，构建川西地区经济发展水平与农业现代化发展水平耦合协调度模型，定量分析二者之间的协同发展关系，以期为政府相关部门提供决策参考。
1研究方法
在物理学中，耦合是指2个或2个以上的电路元件或电网络的输入与输出之间存在紧密配合与相互影响，并通过相互作用从一侧向另一侧传输能量的现象[2]。从协同性的角度看，耦合作用及其协调程度决定了系统在达到临界区域时的走向，即决定了系统由无序走向有序的趋势。系统由无序走向有序机理的关键在于系统内部序参量之间的协同作用，它左右着系统相变的特征与规律，耦合度正是反映这种协同作用的度量。因此，本研究构建经济发展-农业现代化耦合模型，分析经济发展与农业现代化2个子系统通过各自的耦合元素产生相互影响的程度，最后通过协调度函数计算2个子系统的协调发展情况。
1.1耦合度模型借鉴物理学中容量耦合（Capacitivecoupling）概念及容量耦合系数模型，得到n维系统相互作用耦合度原始模型。定义C2为经济发展与农业现代化的耦合度，由公式（2）可知，C2介于0和1之间。当C2趋向于0时，则认为经济发展与农业现代化的耦合系统处于耦合失谐状态，即经济的快速发展并未能有效地促进农业现代化水平的提高；当C2趋向于1时，则认为经济发展与农业现代化水平的耦合系统处于高效耦合状态，即伴随着经济的高速发展，农业现代化水平不断提高，二者高度耦合。
1.2权重确定计算权重通常采用的方法有专家咨询法、层次分析法，但这2种方法的主观性较强，往往会使评价的结果发生偏差。本研究采用熵权法计算各指标的权重。熵权法的基本思路是根据指标变异性的大小来确定客观权重。信息熵是指事物属性及标识的集合或反映事物信息量的集合。一般来说，若某个指标的信息熵Ej越小，表明指标值的变异程度越大，提供的信息量越多，在综合评价中所能起到的作用也越大，其权重也就越大。相反，某个指标的信息熵Ej越大，表明指标值的变异程度越小，提供的信息量也越少，在综合评价中所起到的作用也越小，其权重也就越小。
1.3协调度函数根据前述模型可计算出经济发展与农业现代化的耦合程度，它对于判断经济发展与农业现代化耦合作用的强弱有着十分重要的意义。但耦合度并不能反映2个子系统之间的整体协同发展情况。因此，需要引入耦合协调度函数，通过计算2个子系统之间的协调程度，真实反映2个子系统间的协同发展情况。耦合协调度函数计算公式如下。式中，D为耦合协调度；T为经济发展与农业现代化的综合调和指数，反映了经济发展与农业现代化的整体协同效应；a，b为待定系数，考虑到经济发展与农业现代化对整个社会发展而言同等重要，因此，a，b同取0.5。参照相关研究成果，根据经济发展与农业现代化耦合协调度D以及2个子系统之间的关系，将耦合系统按照协调度的高低划分为4个一级分类层次和12个二级分类层次（表1）。
2指标体系的构建
根据川西地区的实际情况以及历年的相关统计资料，遵循科学性、实用性、多层次、连续性、独立性、系统性等原则，兼顾方便在GIS中存取表达和计算，本研究从区域经济增长、区域经济结构、区域经济效益、区域可持续发展4个方面共计11个指标衡量经济发展水平（U1），从农业投入水平、农业产出水平、农村社会水平、农业可持续发展水平4个方面共计11个指标衡量农业现代化水平（U2）。具体指标体系列于表2。
3结果与分析
根据信息熵理论，求得指标体系的权重（表3）。再根据耦合度函数、协调度函数求得2个系统耦合度（C）、综合调和指数（T）、耦合匹配度（D）（表4）。将2009—2013年川西4个市（州）的耦合协调度导入ArcGIS，分析5a来川西地区经济发展水平与农业现代化水平耦合协调度的时空变化特征（图1）。从表4和图1可以看出，川西地区的阿坝州、甘孜州、凉山州、雅安市2009—2013年中经济发展水平与农业现代化水平的耦合协调度跨越了几个类别，可以从地区及时间跨度2个方面进行分析。从地区上来看，雅安市、凉山州的经济发展与农业现代化耦合协同发展的程度要明显好于甘孜州与阿坝州。2012年以后，雅安市与凉山州的耦合协同发展的水平达到了优质协调发展的程度。从具体协调类型上可以看出，凉山州除2012年外，其他年份的数据表明，经济发展要快于农业现代化建设，而雅安市正好相反，5a间农业现代化建设都要略超前于经济发展水平，说明雅安市对农业现代化建设的重视程度要高于凉山州、甘孜州和阿坝州。甘孜州与阿坝州截止到2013年，经济发展与农业现代化仍然处于濒临失调的状态，从具体协调类型上来看，都是经济发展严重超前，而农业现代化发展相对滞后。从时间跨度上来看，2009—2013年5a间，耦合协调度上升最快的是雅安市，凉山州略有上升，甘孜州与阿坝州则基本维持在同一水平。雅安市在2009年处于失调发展阶段，经过5a的发展2013年已达到优质协调发展阶段；凉山州虽然上升幅度较缓，但除2009年处于勉强调和阶段外，其他年份都处于优质协调发展阶段；甘孜州与阿坝州5a来基本维持在同一阶段，耦合协调程度并未有明显的改善。
4结论
经济协同发展范文2
>> 论京津冀协同发展存在的困境 京津冀协同发展的成效与突破 京津冀协同发展境遇下河北省农村生态经济发展对策探究 京津冀区域经济协同发展研究 推动京津冀协同发展 京津冀协同发展浅析 中关村园区建设与京津冀协同发展 京津冀协同发展：愿景与现实 京津冀协同发展与青年就业 京津冀协同发展：挑战与机遇 京津冀协同发展的战略布局 关于京津冀协同发展的思考 京津冀协同发展的战略方向 京津冀城市协同发展的思考 走出京津冀协同发展的认识误区 抓好京津冀协同发展的历史机遇 如何打破京津冀协同发展的壁垒 京津冀文化产业的协同发展 鼎新京津冀经济协同发展的空间安排 基于首都临空经济视角的京津冀区域协同发展研究 常见问题解答 当前所在位置：l，2014-02-11.
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A Puzzle between Ecological Protection and Economic Development in the Background of Collaborative Development of Beijing， Tianjin and Hebei Province： Consideration Based on the Tianjin Ecological Red Line
Qin Jing Zhou Liqun Jia Fengling
经济协同发展范文3
[关键词]现代物流；区域经济；协同发展；灰色关联分析
[中图分类号] F252.1 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2013）12-0061-07
一、引 言
为了适应经济的快速发展，物流业亟需提升实力。关于区域经济和物流业发展之间的关系，国内外的学者进行了大量的研究和探讨，普遍认为物流业的发展可以促进经济的增长。而现代物流业特别是第三方物流凭借其带来的经济效益，被企业称为“第三利润源”和现代经济的“加速器”。
现代物流作为经济增长的新利润源，在推动区域经济发展中扮演着举足轻重的角色。如今，随着湖南工业化的提速，长株潭区域经济发展迅猛。近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。然而，现代物流尚处于起步阶段，物流服务功能尚处于比较低的层面，比照现代物流的技术标准，长株潭区域的物流企业的整体服务能力和水平还存在较大差距[1]。把握现代物流的优势，在长株潭经济区内实现双赢策略，需要明确两者之间的关系。从经济学角度出发，一般的按照传统的思路和方法，对相关影响因素的数据进行处理，大多将它们之间的关系简单看成线性关系。然而，由于影响因素的复杂性和多变性，关系错综复杂，现代物流与区域经济之间的关系不是单纯的线性关系[2]。基于此，我们运用灰色关联分析来处理相互关系不太明确的物流与区域经济之间的相关程度，这样能有效避免运用线性回归分析中不能考虑非线性因素的综合影响。
二、理论追溯
（一）现代物流与区域经济的协同共生理论
协同论认为，千差万别的系统，尽管其属性不同，但在整个环境中，各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系。应用协同论方法，可以把已经取得的研究成果，类比拓宽于其它学科，为探索未知领域提供有效的手段，还可以用于找出影响系统变化的控制因素，进而发挥系统内子系统间的协同作用。协同论具有广阔的应用范围，它在物理学、化学、生物学、天文学、经济学、社会学以及管理科学等许多方面都取得了重要的应用成果。
协同论应用于生物群体关系，可将物种间的关系分成三种情况：竞争关系；捕食关系；共生关系。“共生”作为一个生态学上的概念，首先是德国真菌学家德贝里（Antonde Bary）在1879年提出的。“共生”在生物学中被认为是两种或两种以上的生物不能各自独立生活而必须结合在一起才能都得以生存下来的交互现象，在它们之间互相依赖，各自都获得利益，在生物学上称之为专性共生。随着共生理论研究的逐渐深入及社会科学的发展，“共生”的思想和概念逐步引起了人类学家、生态学家、社会学家、经济学家、管理学家甚至政治学家等的关注，一些源于生物界的共生概念和方法理论在诸多领域内正在得到运用和实施。
经济学上的“共生”是指经济主体之间存续性的物质联系，抽象的说，“共生”是指共生单元在一定的共生环境中按照某种共生模式形成的关系。“区域共生”描述了人类与自然相互促进，它促使人类特定区域通过各种方式和大自然接触，与自然共同生存下来地方生态共同体只有控制了其自身的经济，文化价值才能为人类生态共同体中的一个健康和有效的共同体。在区域共生社会里，经济应该为地方共同体服务，共同体价值决定了发展的模式。区域产业集聚视经济体为一种网络组织形式，强调区域各种资源要素的整合能力及其协作效应[3]。区域经济是种制度化的生态环境的相互作用过程，如果一种活动使用物质有利于另一种活动，或者其生产的物质将成为另一种活动的资源，那么，两者被外在的经济系统连接起来，彼此具了相互的外在经济性，即是共生的。
现代物流是支持社会扩大再生产的血脉，是一个跨行多部门各种运动形式交集的产业形态。现代物流企业、物流关联生产要素和物流企业生产能力必然遵循产业集聚发展的规律，在空间上形成区域化发展趋势[3]。区域的内聚力一定程度上依靠物流系统得以维系，区域共同物流：一是指物流企业服务业务的综合化，二是指物流配送系统的地域中心化[2]。区域共同物流体系打破了运输环节独立于生产环节之外的行业界限和独立于产业集聚之外的区域限制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，实现对货物流、资金流和信息流的有机统一。
（二）灰色关联分析理论及模型
灰色系统理论是1982年由我国著名学者邓聚龙教授提出的一种新兴的横断科学理论，是系统控制论发展的产物。自问世以来，灰色系统理论在系统分析、系统建模、灰色预测、灰色决策和灰色控制等方面都有了长足的进步和发展。对于两个系统之间的因素，其随时间或不同对象而变化的关联性大小的量度，称为关联度。在系统发展过程中，若两个因素变化的趋势具有一致性，即同步变化程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，则较低。因此，灰色关联分析方法，是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，作为衡量因素间关联程度的一种方法[4]。灰色系统理论提出了对各子系统进行灰色关联度分析的概念，意图透过一定的方法，去寻求系统中各子系统（或因素）之间的数值关系。因此，灰色关联度分析对于一个系统发展变化态势提供了量化的度量，非常适合动态历程分析。
灰关联分析是将运行机制与物理原型不清晰或根本缺乏物理原型的灰关系序列化、模型化，从而使灰关系量化、序化显化。其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间关联度就大，反之就越小。灰色关联分析方法弥补了采用数理统计方法作系统分析所导致的缺陷。它对样本量的多少和样本有无规律都同样适用，而且计算量小，十分方便，且量化结果与定性分析结果比较符合[4-5]。
应用灰关联构建分析模型，步骤如下：
设X={x0，x1，…xn}为灰关联因子集，X0为系统特征行为序列，
X0=（x0（1），x0（2），…x0（n））
X1=（x1（1），x1（2），…x1（n））
……
Xi=（xi（1），xi（2），…xi（n））
……
Xn=（xn（1），xn（2），…xn（n））为相关因素序列。
第一步，求个序列的初值像（或均值像）：
X■■=Xixi（1）=（x■■（1），x■■（2），…x■■（n）），i=0，1，2，…m （1）
第二步，求差序列：
？驻i（k）x■■（k）-x■■（k），？驻i=（？驻i（1），？驻i（2），…
？驻i（n）），i=1，2，…m （2）
第三步，求两极最大差与最小差：
M=■ ■？驻i（k），■■m=■？驻i（k） （3）
第四步，求关联系数：
？酌0i（k）=■，？着？缀（0，1），k=1，2，…n，
i=1，2，…m （4）
第五步，计算关联度：
？酌0i=■■？酌0i（k）；i=1，2，…m （5）
三、影响经济区物流量的因素分析：以长株潭经济圈为例
长株潭城市群位于我国中部地区的经济腹地，地处我国东西南北的结合部，是长江流域经济带和京广铁路经济带的交汇点，区位和交通优势都是十分明显。交通运输网络不断完善，运输供给能力显著提高。长株潭城市群的公路运输网初步形成，铁路构架基本建立，依靠着湘江的内外河航道提供便利的水利运输，水运港口生产用码头长10 539m，泊位数212个，最大靠泊能力为1 000吨级，拥有4D级干线机场黄花民用机场，作为长株潭城市群唯一的国内国际航空口岸，航空货邮近年吞吐量一直以来均以30%以上的增长速度迅猛发展[1]。
近几年，长株潭城市群物流运作基础设施得到逐步改善，一批功能先进、规模较大的现代化物流园区、物流中心、配送中心已经出现。其中长沙金霞物流园区已初具规模，株洲石峰物流园区也在加紧建设，为专业化物流企业的集聚和发展提供了良好平台。被誉为新型物流业态的全国首家工业品超市——湘潭万博港企业超市已正式开业；全国医药行业规模最大、唯一设有医药保税仓的全洲医药食品物流中心业已建成。同时，一批专业化物流企业快速成长，长株潭城市群区域内已逐步形成了不同所有制形式、不同经营模式和不同经营规模的专业物流企业共同发展的良好格局。物流信息基础设施功能的完善，为现代物流业发展提供了技术支撑，一是现代化通信网络基本形成，长株潭建成了固定电话、移动通信、广播电视及分组交换、数字数据、中继通信、多媒体综合通信等功能齐全、覆盖面广的现代化通信网络。是积极推进办公自动化，各级政府主要职能部门建成和投入运行了一批局域网，基本满足了政务信息共享需求；二是企业信息化步伐加快，物流企业信息化建设投入加大，物流信息服务企业开始出现，推动了物流业的现代化进程。
现代物流业的发展水平与区域经济的关系密切，在此，选择衡量区域物流状况的量化指标为货运周转量，相应的反映经济发展水平的主要指标有国民生产总值，第一、二、三产值，社会消费品零售总额，外贸总额，社会固定总投资等。其中，国民生产总值代表着区域经济发展水平的总量情况，第一、二、三产业的产值反映区域经济结构状况，社会消费品零售总额和外贸总额反映的是商品流通市场的活跃程度和区域内消费水平情况，社会固定总投资则反映区域固定资产再生产的有效性。
以2001年～2009年长株潭三市的社会货运周转量（亿吨公里）作为参考序列Y，国民生产总值（亿元）X1，第一产值（亿元）X2，第二产值（亿元）X3，第三产值（亿元）X4，社会消费品零售总额（亿元）X5，外贸总额（亿美元）X6，社会固定总投资（亿元）X7，建立比较序列，得到表1。
（一）初值像
由公式（1）得各个序列的初值像，如下表2所示。
（二）差序列
由公式（2）得差序列的结果如下表3示。
（三）两极差
M=■ ■？驻i（k）=4.6271
M=■ ■？驻i（k）=0
（四）关联系数
取ε=0.5，
？酌0i（k）=■=■
根据上式，求得关联系数计算结果如下表4所示。
（五）灰色关联度
由？酌yi=■■？酌yi（k）；i=1，2，…m计算所得的灰色关联度见表5。
结果比较，由以上的计算结果可知：
？酌y5>？酌y4>？酌y1>？酌y6>？酌y3>？酌y2>？酌y7，
因此，影响长株潭经济区的货运周转量的经济因素依次为。
社会消费品零售总额>第三产业>区域国民生产总值>外贸总额>第二产业>第一产业>社会固定总投资。
从计算结果可知，对长株潭经济区物流业发展影响因素最大的指标分别是社会消费品零售总额、第三产业和区域国民生产总值，而外贸总额、第一、二产业及社会固定总投资产生的影响相对较少（如图1所示）。
四、结论分析与对策建议
（一）结论分析
根据上述计算结果，我们作进一步的分析：
1. 在货运周转量影响优先的经济指标中，社会消费品零售总额排在第一位，是衡量地区消费能力的重要经济指标，说明长株潭区域物流服务在消费和流通领域的社会化程度较高[6]
作为湖南的中心地带，长株潭的经济发展程度较高，消费能力较强。为建立长株潭经济一体化，促进经济的快速发展，在政府实行企业生产转型的要求下，以消费拉动市场经济的发展，提高消费比重，拉动内需，促进资金流通，已经取得一定的成效。但是在长时间内，还需要改变消费观念，尽可能完善各项消费政策和保护措施，建立一个合理的物流服务与消费体系。
2. 第三产业和区域国民生产总值指标分别排第二和第三位，表明长株潭区域的服务业有较强的发展势头
2007年湖南省委、省政府在“关于促进生产业加快发展的指导意见（湘发[2007]9号）”中明确提出，构建长株潭国家级区域现代化物流中心是湖南省社会经济又好又快发展的重大战略决策，这对加快湖南省“3+5”城市群经济发展，加快生产业推动新型工业化发展，提高区域物流竞争能力都具有重大的战略意义。为此，构建长株潭国家级区域现代化物流中心，就需要站在现代物流发展的战略高度，坚持科学发展观，全面审视物流发展环境和条件，制定完整的政策体系[1]。物流业有相当大部分属于第三产业的范围，表现突出的就是第三方物流服务、运输和仓储等等，因此该项指标对物流行业的影响较大[6]。区域国民生产总值是反映长株潭经济区总体发展状况的最有力的指标，通常和物流需求有较大的关联。物流的需求随着经济的发达程度，成正相关关系。相对应的，需要加大发展第三产业力度，提升其在国民经济中所占的比重，建立规范化的市场秩序和经济体制，形成合理的产业结构和竞争环境。
3. 外贸总额对物流货运周转量的影响不是很大，但是不能忽视其发展前景
随着珠三角、长三角的大型外资企业和合资企业的内迁，长株潭作为中部最有潜力的地区之一，成为企业首选目标。一批产业上下游关联度大、技术水平高的重大项目的引进，落实到长株潭各个工业园区，形成知名的产业群体，同时也加快了技术引进和消化吸收，扩大服务业的外包规模和竞争实力，其投入资金也创历史新高，外汇储备也随之增加。而第一、二产业和社会固定总投资的重要性略低，可以得出产业结构的发展方式的转型对经济的效果是显著的，也就需要在接下来决策中，更加注重关键因素。社会固定总投资产生的效用不高，没能很好转化成下一期的生产能力，需要提高效率，实现资金的最有效利用。
（二）对策和建议
实现现代物流和区域经济的协同发展，以市场为导向，以企业为主体，以先进的技术为支撑，以优质服务为宗旨，以营造有利于现代物流业发展环境为切入点，通过整合现有物流资源和建设新设施的有机结合，建立布局合理、装备先进、运作规范、多种经济形式并存物流网络机制[1]。在此，分别从政府部门角度和现代物流企业角度，对实现物流和经济的协同发展提出以下对策和建议：
1. 从政府部门出发，建立协同物流体系[6]
首先，建立协同政策制度体系。在政策上对物流行业给予支持和帮助，提供一系列的优惠政策，其政策发展的基点主要有3个：一是着力引导和培育物流服务市场，加强市场行为运作，积极培育区域物流市场；二是改造传统的物流企业，发挥功能性、综合性第三方物流企业，向连接上游产品与下游产品的一体化物流发展，并实施绿色物流和环境供应链管理；三是针对目前物流运行各自为政的局面，且现行政策尚未形成完整的体系，当务之急就是从城市群一体化的角度统筹规划、整合资源，实现城市群现代物流业的整体推进。
其次，建立先进而完善的协同化物流设施体系。物流基础设施规划目的是为了满足“腹地”范围内全社会对于物流服务的需求是一种市场行为且必须遵从客观市场规律，因此在其规划当中，首先就应该坚持以市场需求为导向，规划时要注意到物流需求量、需求地点、需求结构、需求时间等具体问题，如果偏离了城市物流的实际需求，那就会使诸多物流设施规划成了空中楼阁。
再次，建立物流信息平台体系。物流企业的信息化建设，有赖于物流基础设施、资金、人员等等相关资源的整合。加快信息资源标准制定，形成统一规范的物流信息系统，以促使长株潭城市群物流企业信息化建设的快速发展[7]。在开展物流企业信息化试点示范建设的同时，支持以建设重点企业或龙头企业为依托的企业物流信息平台建设，积极推动全球卫星定位系统、无线视频识别、条形码、电子数据交换等技术的产业化应用，实现资源管理系统，提高三市物流产业的信息化应用水平，降低能耗和物耗，全面提升物流企业的竞争优势。
最后，建立物流组织体系。逐步培育一批服务水平高、国际竞争力强的跨国、跨地区、所有制的大型专业第三方物流企业或企业集团[8]。鼓励和支持第三方物流企业与工商企业之间的合作，共同构建物流服务体系，实现物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化，满足工商企业的综合性、全过程物流服务需求。图2为协同物流体系系统结构示意图。
2. 从现代物流企业的角度出发，提升核心竞争力
首先，对企业拥有的市场和技术实力进行正确定位。企业可在提供基本物流服务的同时，根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，用专业化服务满足个性化需求。尤其对中小型物流企业，自身拥有的物流资源无论从数量上还是竞争力上，相对于大型物流企业都处在劣势，更应当重视市场定位[6]。市场定位是对企业的发展目标的设定和规划，具有指导性的意义。
其次，不断完善物流企业的服务网络和个性化服务[8]。借助信息技术建立广泛的服务网络，使企业能够整合业务流程，融入客户的生产经营过程，改善物流服务链，健全企业的服务功能体系，重视客户关系管理，通过提供全方位的优质服务，与客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系，降低企业的经营费用和经营风险为客户提供增值服务结合顾客的实际需要，为客户提供有针对性的、个性化的特色服务和增值服务。
再次，建立学习型组织和创新机制。以“建立共同愿景、团队学习、改善心智模式、自我超越和系统思考”作为培养企业人才和组织的观念，健全人力资源开发与管理体系和激励机制，为每一位物流人才提供广阔的发展空间，使个人成长与企业发展实现同步；通过体制创新、组织创新、服务创新、管理创新等方式，增加企业所特有的有形资源和无形资源，形成竞争对手难以模仿和超越的竞争能力，并不断地改进和发展这种竞争能力。
最后，合理选择物流运作模式和建立并推广现代物流标准。抓住企业的核心业务，将次要的环节外包，运用社会资源，节约企业的内在成本，采取与企业实力相当的服务方式和运作模式，实现其功能定位[7]。现代化物流是一种服务性质的行业，需要提供的是标准化的服务，也就需要一个规范化、标准化的市场，在相关物流部门的主导下，制定标准的第三方物流术语、计量标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等。
五、结束语
本文运用共生理论和灰色关联分析理论，探讨了现代物流和区域经济的发展关系，并对相关的发展趋势和现象进行了分析和评价，给出了相应的解决方案。通过典型案例分析，讨论了长株潭经济圈近十年来的国内生产总值和物流货运量的关系，货运周转量与主要经济指标之间的关系，找出优先经济发展指标，并得到其发展趋势曲线，对结果的拟合度检验表明，分析结论符合要求并且具有一定的可行性。借用货运量和物流的关系，间接表明了现代物流和区域经济发展的关系。论文的分析说明，经济的增长和物流的关系极为密切，或者说，现代物流的推动力是经济发展的基础；同时，第三方物流已逐渐成为现代物流的主导力量。
随着社会的发展，将更为先进的研究方法和技术运用于现代物流与区域经济的协同发展的关系研究势在必行。我们认为，系统动力学建模仿真的理论与方法，能够有效的把信息反馈的控制原理与因果关系的逻辑分析结合起来，从研究系统的内部结构入手，建立系统仿真模型，通过计算机仿真展示系统的宏观行为，寻求解决问题的正确途径，并对结果进行分析，给出相应的应对措施与方案、提出合理化建议。因而，运用系统动力学建模仿真的理论与方法，必将成为研究现代物流与区域经济发展关系的重要理论与方法。
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Research on the Cooperative Development
of Modern Logistics and Regional Economy
——A Case Study on the Chang-Zhu-Tan Economic Circle
Zhang Hongbo
（Hunan University of Science and Technology，Xiangtan 411201，China）
经济协同发展范文4
摘 要 现代物流发展与区域经济发展联系密切。社会经济的发展一定程度决定了区域物流的发展，而物流发展也能在一定程度上推动区域经济的发展。我国经济的不断发展也给现代物流带来了许多发展契机，现代物流的发展也在逐步地影响着区域经济的增长方式和产业结构。本文将就如何让现代物流与区域经济协同发展做相关探讨。
关键词 物流 区域经济 发展
一、前言
放眼世界，我们可以看到物流对经济发展的贡献，这样的贡献被许多国家的实践所证明了，爆发于1997年的东南亚金融危机让人们看到了以物流作为国家支柱产业的国家，例如新加坡、香港等，表现出的抗危机能力强于其他国家，这让物流在经济发展中被人们所了解[1]。尤其是近几年，现代物流的集约化、系统化还有其环保度高的特点也让其受到了更广泛地关注。
随着我国经济的不断发展，现代物流也开始逐渐出现在我国经济领域中，但由于我国的物流行业开始得较晚，因此还存在许多不足。这些不足表现在物流经营不够集中；物流布局不够合理；物流行业的技术含量较低；现代化程度低。但目前一些沿海发达城市已经开始建立现代物流中心，在将物流行业规模化等，开始尝试着用优秀的物流手段来推动区域经济的发展。同时不同的区域甚至国家的经济发展也在对物流行业起着一定的影响，物流行业随着经济发展已经开始优化产业结构，争取更广阔的发展空间。
二、现代物流与区域经济关系
1.区域经济推动现代物流发展
1.1区域经济一体化
众所周知，一个区域的中心城市是这个区域的经济中心，它承载着一个区域的商品集散和商品加工[2]。在区域中心，第一和第二产业的优势相当突出，因为区域中心的各种物流设备设施齐全，流通量大，人力资源丰富且消费较为集中，并且拥有交通发达和各种人才优势，这便使得区域中心城市成为了经济中心地与经济增长点，利用其核心优势来带动周围地区和相关产业的发展，所以区域经济一体化在一定程度上促进现代物流发展。
1.2 企业核心竞争力的提高促进物流发展
在某个经济区域内，往往会因为其拥有各种优势和有利于经济发展的各项条件，从而与其他区域区别开来，吸引着区域内具有核心竞争力的企业的投资。而企业为了加强自身在行业市场上的竞争力则会将一定数目的资金投入到区域内有竞争力的优势业务来，在各种利益的驱动下，会产生区域内产业布局相对集中的情况，如此一来物流行业会因其在区域内的优势得到更多的资金支持，从而得到发展。
1.3区域经济面临的显示问题促进区域物流发展
根据区域协调理论，区域经济的产业结构会由第一产业占较大比重逐步转变成为第二产业和第三产业占比重大，并且经济结构会由劳动密集型产业占比重大转向资本密集型和知识密集型占比重大，而城市物流行业正是适应了此理论，满足了第二产业和第三产业的发展。
2.现代物流推动区域经济发展
2.1改变经济增长方式
现代物流降低了营运成本，一定程度上改变了区域的经济增长方式。物流行业是通过物流主体所占有的多节点还有多路线的网络化的优势来降低交易成本。物流运营时将原先松散的网点变为了点与点、线与线之间的连接。如此一来各运营点形成了紧密的联系，在运作时就有了稳定的结构保障，使得物流运行起来更快捷更有效率。因而减少了各个环节之间原本的成本损耗，放大各要素之间的功能和优点，利于提高整个物流网络的经济收益。
2.2第三产业的积极作用
物流行业是现代经济分工和物流专业化高度发展的产物，其本质是第三产业。物流产业不断地发展对第三产业的起到了极大地促进作用，因物流行业需要大量人力资源，便需要吸收大量人员，一定程度上解决了区域内的就业问题，且推动了区域内的经济，又为当地增加了税收，进而促进了其他行业的发展。此外，物流行业为区域带来的商机、资金、信息、技术的聚集，让区域内的其他行业也都能够得到发展机会。
三、现代物流与区域经济协同发展对策
1.加快物流基础建设
物流基础建设有硬件基础建设和软件基础建设两个方面[3]，软件方面又包含有法律法规及各项政策的建设，和物流标准化体系的建设等一些用于规范管理方面的建设。而硬件基础建设包括支持物流运行的各项基础设施，比如道路网、港口、信息网等。国家应根据不同区域的经济交通特点来建立符合区域要求的港口和各种运输中心，如今，物流行业发展逐渐壮大，物流行业更需要加强物流综合园区的建设以及对现有业务管理规划，如此一来才能够形成足够的交通地理优势，让物流行业发展更顺利，只有物流行业发展顺利才能够进而带动其他行业如服务业和商品零售业等。只有建立在坚实的物流基础建设之上的物流行业才能够更具发展实力，带动区域内其他行业的经济发展。
2.推动物流企业转型
物流企业要想获得可持续发展就必须转变为绿色运营[4]。在物流企业转型中，首要任务是让企业围绕可持续发展以及环保等绿色理念进行相关改造，从而突破旧的营运模式，用更和谐的营运模式来创造利润，政府应适当引导物流企业进行转型。其次是推进物流企业中的科学技术发展，引入第三方物流对现有的物流流程进行更彻底的优化，提升物流营运中的机械设备等硬件设施和软件等，从而提高物流企业的营运水平，让物流营运更为绿色环保，降低其中不必要的物流和能耗的损耗。只有物流企业进行转型，才能够更有效地控制运营成本，从而能将资金用于更有效益的投资。
3.带动区域产业结构升级
由于现代物流行业的操作性极强，因此可以利用物流行业来带动区域内的产业聚集，形成具有经济实力的产业群。在产业群内，有两个方面需要升级创新，第一个方面就是基础层面的物流技术需要创新。创新是指物流企业要通过创造自主知识技术体系来开发各种新技术和新产品，提供更先进的经营模式和经济增长方式。 第二个方面便是物流要素方面的创新。包括下列几个要点：
（1）基本要素的创新。传统的基本要素被分割成不同的政府条块，因此管理起来难以协调。这便导致了物流资源无法进行很好的整合。这种管理体制一定程度上削弱了企业自身的竞争力。因此要运用改革创新来对基本要素进行调整，才能够建立起良好的物流发展格局。
（2）高级要素的创新。因高级要素是竞争的优势，因此企业要想拥有区别与其他的竞争力就要靠创新高级要素。高级要素的范围十分广泛，大到社会文化小到管理制度和人才的运用或是基础设施的建设等。因此高级要素的创新也不可限制在单方面创新，必要要多元化，全方位的创新。企业在发展时保持好多元化的创新内容，才能为现代物流发展还有区域经济的核心竞争力打好坚实的基础[5]。
四、结语
要想推动区域经济的发展，只能够从区域内具有竞争力的行业入手，而物流行业正是具有经济实力的行业。因此应该充分发挥区域内物流行业的优势，加强物流行业内的技术和要素创新，寻求与培育物流需求。因此采取正确的战略措施提高物流行业的发展水平，才能够带动区域内其他产业群的发展，从而带动整个产业链，最后推动区域的整体经济发展水平。
参考文献：
[1]包纪平，王静.基于物流产业集群的区域经济发展策略.现代管理科学.2008（11）：80-81.
[2]刘明菲，李兰.区域物流与区域经济互动作用机理分析.工业技术经济.2007（03）：41-42.
[3]罗书林.现代物流对促进区域经济协调发展的作用机理.重庆电子工程职业学院学报.2009（5）.
经济协同发展范文5
实际上，供应及供应商在供应链协同方面起着异常重要的作用。在供应链核心制造企业与其上游供应商的协同过程中，供应商是主要的配合者和行动者，一方面需要供应商主动参与到与核心企业的协同，另一方面不仅从需求，也需要从供应出发进行供应链协同。基于此，如何系统、深入研究基于“供应驱动”的供应链协同运作及管理问题，是对现有供应链协同运作及管理技术的完善与充实，并能够对供应链的实践运作起到一定的指导作用。
一、“供应驱动”的概念与内涵
何为“供应驱动”？Bradley Z. Hull认为“供应驱动”链的需求预测仅用于长期决策，其日常物流活动由供应商提供的产品/服务驱动，这些产品/服务不受客户需求或需求预测的影响。“供应驱动”链的运作特征不同于聚集客户的“需求驱动”链，它认为客户需求尽管重要，但从属于供应源的决定与需要218～236。Bradley Z. Hull列举了一些供应驱动的例子，如规模化生产(Economies of scale)、供应不确定和易腐品(Perishability or supply variability)、附产品和逆向BOM(Co-products or inverted bill of material)、委托加工品(Commitment)、领取或支付协议品(Take-or-pay contract)等。
Bradley Z. Hull所定义的“供应驱动”强调供应链中产品以供应为主导的特征，而本文主要从供应链协同运作的角度研究“供应驱动”的问题，“供应驱动”不是不考虑需求，而是为了更好地满足需求。在此，将基于“供应驱动”的供应链协同模式定义为以满足需求方的快速、准时、可靠以及低成本要求为目标，通过对供方各个环节的资源整合与优化，提高供应商与制造商之间、供应商与供应商之间的二维业务活动协调性，使供应链达到协同运作的一种新的管理方式。
目前的供应链管理思想强调供应链中从供应商到最终用户的物流计划和控制等职能的集成。例如，Evens认为供应链管理是通过前馈的信息流和反馈的物料流，将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的管理模式。马士华和林勇认为供应链是围绕核心企业，通过信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式40～42，如图1。
图1 供应链一维协同模式
由于买方市场的普遍存在，从提出供应链的概念开始，便强调供应链应围绕客户需求进行组织和运作，供应链中的供方一般处于被动和从属的地位，他们不得不千方百计去满足买方的产品需求和各种服务要求，并尽可能将买方施加的压力(如降低成本、缩短响应时间等)转移给更上游的供方。在供应资源充足和有足够供应能力的情况下，这种“需求至上”的思维和运作模式导致的供需方之间的矛盾和不协调往往被掩盖。然而，随着资源(特别是自然资源)的日趋稀缺，以及多样化的产品和追求低成本迫使供方不得不减少缓冲的生产能力，供应以及基于供应驱动的供应链协同运作越来越重要。
而且，由于买方优势地位的存在，供应链成员之间的协调通常是一维的(纵向)，如图1中实线箭头所指。在这种模式下，买方只从自身利益出发，分别向上游的每一个供方提出需求，供方则遵照执行。买方为了保证供方能够与其运作协同一致，会与供方进行适当的信息交流和互换，但主要是通过订单或其他形式将自身需求信息传递给供方，而很少去了解供方的供应能力，更少考虑供方利益。这种模式可能不利于供应链的整体利益与协同。因为同一层级的多个供方提供的产品之间往往存在一定的相关性(如买方BOM中的零部件和原材料)，在当前盛行的零库存生产(JIT)模式下，当某一供方供应短缺或供货不及时，其他供方的准时供货会变得毫无意义。买方为了保证在JIT模式下供应不中断，通常对所有供方的交货时间和交货可靠性提出苛刻的要求，从而极大地增加了供方的营运成本，也间接增加了整个供应链的总成本，不利于供应链成员之间的协同。因此，本文认为要保证整个供应链有效协同运作，即要加强供应商与制造商之间(纵向)，也要加强供应商与供应商之间(横向)的协调性，如图2中虚线箭头所指。
图2 供应链二维协同模式
从纵向的角度，供应链协同运作主要涉及如下内容：
一是需求信息共享。由于供应链中“牛鞭效应”(即供应链中的需求信息从下游向上游逆向放大)的存在，要使供应链中每个成员的生产和物流与实际需求同步，供应链中上、下游成员之间需要实时共享需求信息。在实现需求信息共享的机制方面，最重要的实践是沃尔玛的零售连线计划，即通过在线系统将商品的POS销售数据传送给供应商。供应商如何与下游合作伙伴分享需求信息成为引发快速响应(Quick response, QR)和有效客户响应(Efficient consumer response, ECR)计划的基石。信息分享成为供应商管理库存(Vender managed inventory, VMI)、连续补货计划(Continuous replenishment programs, CRP)等供应链管理模式的重要机制，并通过一些公司的实践获得成功，其他与信息分享相关的供应链模式有联合计划、预测和补货(Collaborative planning, forecasting and replenishment, CPFR)，集中库存管理(Centralized inventory management, CIM)等。
二是库存协同。降低供应链渠道的总库存、加速供应链的库存周转能够有效减少供应链总成本。CPFR是协同式库存管理的典范，它在供应链运作的整个过程中，应用一系列的处理和技术模型，对供应链不同客户、不同节点的执行效率进行信息交互式管理和监控，对商品资源、物流资源进行集中的管理和控制，通过共同管理业务过程和共享信息来改善零售商和供应商的伙伴关系，提高预测的准确度，最终达到提高供应链效率、减少库存和提高消费者满意程度的目的，它体现了供应链协同管理的思想，能够实现供应链合作伙伴之间更广泛深入的合作，是面向供应链的有效策略445～456。
三是生产协同。是指生产商将车间层与外部系统以及内部的生产制造过程、业务过程与外部的合作伙伴的业务过程有效协同，将生产的敏捷性与业务过程同步进行的能力结合起来，灵活快捷地响应客户的需求。
四是物流协同。主要通过跨功能的组织协调和界面管理，解决供应链中直接供需方之间的快速和准时交付。
从横向的角度，供应链协同运作主要涉及如下内容：
一是生产能力与计划协同。在N∶1(多个供应商对一个制造商)的情况下，加强供应商与供应商之间生产能力与分配方面的信息共享，识别瓶颈供应能力并进行相应排产，以避免无效的作业优先权。在JIT生产模式下，当多个供应商向一个制造商供货时，供应商之间很少互通生产能力和排产信息，如果某个供应商不能准时交货，其他供应商为保证按约定时间准时交货而对制造商订单的优先排产和其他方面的努力(如快速物流)可能是无意义的，在供应商能力紧张的情况下，这种优先排产可能增加供应商的营运成本并影响对其他需求方的正常供货。
二是库存与物流协同。在JIT生产模式下，制造企业要求供应商按小批量、多频次的方式送货，这种方式会增加供应商的产品运输成本和制造企业与多方协调的频次。为了降低供应成本和简化与供应商之间的关系，需要采取新的运作管理模式。一种方式是改传统的供应商送货制为买方循环取货制，由买方安排固定的车辆、司机和运输路线依次到供应商处取货。另一种就是基于供应集配(supply-hub)的新的物流组织模式。在这种模式中，制造企业将其供应物流活动委托给一个第三方物流公司，该物流公司在制造企业工厂附近建设或租用仓库，上游的供应商在仓库中存放适量的货物并根据库存和需求信息补货，而物流公司则根据制造企业的订单和排产计划将制造企业每班需要的物料组配后直接运送到制造企业的工位。
三是服务水平协同。在JIT供应模式下，制造企业对供方的交货提前期有严格的要求，但由于生产和物流方面的不可控和偶然因素，供方的交货提前期在一定的偏差范围内，制造企业是可以接受的。制造企业在制定交货提前期和可接受的偏差范围时，应该考虑到上游所有供方的情况，协调统一供方的交货提交期及偏差范围。从需求驱动的角度，制造企业往往以供方中的最优表现去要求其他的供方，但从供应驱动的角度，情况可能正好相反。因为对制造企业能否准时生产取决定作用的不是表现最好的供方，而是交货提前期最长和偏差最大的供方，这如同零件装配时产生的误差，如图3。因此，从横向的角度，制造企业应该识别执行能力最弱的供方，在该供方不能提高服务水平的情况下，无需对其他供方提出过高的服务要求，以免无谓增加供方的营运成本。而从纵向的角度，供应链对客户的总的响应时间和偏差则取决于供应链上下游所有成员的子响应时间和子偏差，如图4。
图3 供应链横向响应时间偏差(文献227～254)
图4 供应链纵向响应时间偏差(文献227～254)
二、“供应驱动”与“需求驱动”的区别与联系
“供应驱动”与“需求驱动”并没有本质区别，其区别体现在两者的形式和内容有所不同。“供应驱动”主要强调两个方面：一方面是供方积极、主动了解买方需求、需求趋势和变化，并配合买方的生产和运作；另一方面是买方在向供方提出需求时，需要考虑供方的运作特点、能力瓶颈和利益，并制定基于供应能力约束的协同运作计划。在“需求驱动”的供应链协同运作模式中，信息流与物流的方向相反且是单向的，买方根据外部市场需求和自身能力制定最优化的生产计划，并驱动供方的生产和运作计划，以实现同步物流，如图5。
图5 基于需求驱动的供应链协同运作模式
而在“供应驱动”的供应链协同运作模式中，信息流是双向的，买方在向供方提供需求信息的同时，需要了解供方的瓶颈能力、能力分配、最小生产批量和盈亏平衡等信息，并从供应链整体利益最优的角度安排和协调供需双方的生产和营运计划，如图6。
图6 基于供应驱动的供应链协同运作模式
在“需求驱动”的环境和运作模式下，通常由买方提出要求，供方则被动接收并尽力按买方的要求组织生产和运作。买方向供方提供的信息一般是短期需求信息，这种信息主要以订单或短期作业计划(日或周计划)的形式传递给供方并驱动供方的日常生产和运作。供方通过这些有限的、局部的信息很难掌握买方的需求波动和变化趋势。然而，在供方生产能力有限和面临多个买方需求时，由于多个买方的需求波峰可能出现在同一时段，供方需要提前组织和安排生产以平抑需求波峰时的需求，了解买方的需求波动及变化趋势能够使供方合理安排生产计划和分配生产能力。
由于供应链中买方市场的存在，“需求驱动”往往被等同于“需求至上”，买方完全从自身运作和利益出发，在交货和成本方面向供方提出苛刻的要求。“供应驱动”则强调买方应从供应链整体利益出发，在生产计划和物流组织方面兼顾供方的运作特点、能力瓶颈和利益。许多汽车生产企业为了降低成本，均采用零库存的生产方式，迫使零部件供应商不得不在整车厂周边建厂或租用仓库，其投资(或库存)成本和规模不经济增加的成本可能远大于近距离送货节省的成本，而净增加的成本最终会传递到汽车的终端价格而不利于汽车的销售和市场竞争。目前，在汽车制造行业，由供应商直接送货的JIT供货模式正逐步被第三方物流公司主导的基于集配(Supply-hub)的供货模式所取代。
然而，“供应驱动&rdqu o;并不是供应主导或脱离需求的供应，“供应驱动”的原动力仍然是需求。
三、建立基于“供应驱动”的供应链协同运作模式
建立基于“供应驱动”的供应链协同运作模式，应该从如下方面着手：
首先，协调和平衡供需方之间的利益。在需求驱动的供应链中，主要是供方对买方的协同，而买方很少考虑供方的利益，在这种单方受益的情形下，供需双方很难建立长期的合作伙伴关系并避免日常运作中的摩擦。一些汽车制造企业在设计和开发新车型时，注重让供应商早期参与并进行相关零部件的同步设计和开发，为了激励供应商参与，汽车制造企业往往口头承诺新车型上市量产后，相关的零部件由参与的供应商专供。而供应商在研发过程中需要投入大量的人力和物力，如果新车型的销售不尽如人意，供应商可能损失惨重，而汽车制造企业却很少给予供应商相应的补偿，从而给双方今后的合作造成障碍。为了实现供应链整体最优，买方应该充分考虑供方的利益，并倡导建立双方利益共享、风险共担的合作框架协议和对供方的补偿机制。特别是新部件的开发、专用件的生产，以及小批量多批次的准时供货制等，买方应该从供应链的角度对整体的投资风险和运作成本进行分析并决策。
其次，建立信息共享机制并构建信息共享的平台。从供应驱动的角度，供方需要了解买方更多的信息，特别是有关市场运作和竞争策略方面的信息，而供方要向买方提供生产能力、生产成本以及其他买方的需求信息，这需要双方建立长期合作和双赢的伙伴关系并相互诚信，真正将获取的信息用于协同运作而非其他方面。此外，要保证信息沟通及时和顺畅，需要建立信息共享的平台，扩大双方人员交流和信息获取的渠道。
最后，改进运作流程和制订计划的方式。在基于需求驱动的供应链中，买方往往基于下游需求、自身能力和利益制定生产和运作计划，再通过订单或短期生产计划驱动供方制定相应的生产计划并进行同步化物流运作，很少考虑供方的能力约束和损益，从而增加了供方履行计划的难度和不按计划执行的可能性。基于“供应驱动”的供应链要求买方在制定自身计划时，不只考虑自身的能力约束，也要考虑供方的能力约束和其他的供应不确定性因素，从而加强计划的可执行性。而供方也需要全面了解买方的需求信息，以便于合理平衡和分配生产能力。在运作模式方面，买方应该考虑供方协同运作的成本，并从供应链整体利益出发，有效运用供应集配(Supply-hub)、第三方物流、联合计划等先进的供应物流组织模式。
四、案例
基于“供应驱动”的供应链协同是一个新的问题，还未引起管理实践者和理论研究者的足够重视，除了基于集配的供货模式(Supply-hub)在电子、汽车等行业有所应用并取得一定成效之外，很难找到在“供应驱动”方面表现优秀的实例。但是，为了证实基于“供应驱动”的现实意义，通过对某汽车零部件生产企业的深入调研，可以得到一些启示。
某车桥公司主要向大型汽车整车厂提供车桥总成。公司在与大客户合作时，通常按VMI的方式供货，即公司按客户要求将产品送到其指定的仓库，在产品未被使用前的各种库存成本由车桥公司承担，包括锈蚀、破损等库存损耗方面的费用。但合同规定客户必须在某一段时间内将库存的产品用完。如果库存的产品被新的产品替代，库存3个月以内的产品由客户委托车桥公司更新，相关费用由客户承担。
在日常运作过程中，由于汽车整体厂的优势地位，特别是一些大客户，很少考虑车桥公司的利益，更多的是从需求而非供应去驱动供方配合自己的运作。一般情况下，车桥公司每周给客户送货2－3次，客户在下订单时，由于自己不直接承担库存费用，为了保证生产时不缺料，通常订货批量较大，结果造成库存严重积压。而且客户在调整生产计划时，很少与车桥公司沟通，使车桥公司无法及时相应调整其生产计划，车桥公司按原计划生产了大量的某型号的产品，而客户下订单时，需要的却是另一型号的产品。
在运用VMI、寄售制等供应链协同运作模式时，客户考虑更多的是自身的利益，要求车桥公司承担库存管理、损耗方面的费用，而客户自己负责库存的管理和控制，客户只关注供应对生产的保障而不计库存费用，从而使库存大量积压。虽然合同规定客户在一定的时间内必须用完库存的产品，却很难严格按合同执行，往往存放时间太长或贬值的产品最终还是由车桥公司折价拉回工厂。除此之外，车桥公司还面临如下问题，客户下订单后未付款，最后取消订单的情况时有发生，而车桥公司得不到任何补偿；客户的个性化要求越来越多，但能够量产的又不多，导致生产的品种多、单品的产量小，生产难以组织、产量大而没有利润。
针对以上问题，车桥公司也采取了一些措施，主要是：对客户进行ABC分类，A类客户货款有保障，优先发货；而C类客户，一般用量较少，要求其先付款再发货；预计不能按期完成，或客户未付款而又很难转让给其他客户的订单，必要时不接单；与大客户的其他供应商一起在大客户的工厂周边共同租用仓库，自己对存货进行控制和管理，但如何与其他的供应商共担管理责任和费用又成为头痛的问题。此外，车桥公司为了弥补与大客户协作中的损失，在原材料的采购和供应方面，也采取与大客户同样的方式，尽可能将自身的成本和压力转移给更上游的供应商，从而导致上游供应商的供货积极性不高，不仅没有解决存在的问题，反而增加了供应的不确定性因素。
五、结束语
经济协同发展范文6
摘要本文以公共选择、协同学等理论分析、阐述我国山区农村经济协同发展问题的理论和实证依据，揭示山区农村经济协同发展的途径、方法、模型；探讨山区农村经济协同发展的现代管理与激励约束机制；提出为国家开发和建设中西部山区农村经济决策提供对策建议。
关键词 公共选择 山区农村 经济 协同发展
山区迫切需要科学地开展综合开发。农民拥有充分的主体性，广泛而深刻的参与性，使得农村改革发展的诱致性制度变迁绩效良好，既体现了让农民提高收入的政府治理、公共管理和公共政策目标的一致性，农民也对城市经济发展做出了杰出贡献和社会多方利益主体得益显著增加。但是各种矛盾的产生导致山区农村经济发展受到制约。
一、山区农村经济发展矛盾及其成因
1.山民的贫困与山区农村经济发展的主体权利缺失。权利缺失，是从资源匮乏和机会缺乏角度理解的，有剥夺与排斥之义。农民的权利贫困则是其应享有的政治、经济、文化、发展权利、机会的缺乏所致。恶劣环境下的自然风险、市场风险、经济波动、社会混乱状态下，山区农村贫困者的脆弱性更易受到冲击。经济、政治和社会诸领域被边缘化；土地产权处置、资源分配、就业、教育、医疗、社保都无发言权，少有受尊重（如盲流、泥腿子、农民工等称谓）、被禁止利用新的经济机会（如只能被局限在脏、重、累、险工作领域）。城乡劳动力市场分割的二元结构，进城农民工只能在条件差、工资低的次级市场上寻活计，是城市的编外国民，很难实现市民化的成功。
2. 山区农村经济发展的主体权利缺失与发展的制度性陷阱的形成。导致“三农”问题的根由是农民的权利贫困，不能与市民平等享有诸种发展的实际权利。事实存在的各种农民负担重、被多名目的乱收费、土地权益受侵害等基层政府侵害农民权益的现象依旧普遍存在，使得农民新一轮贫困的外在不利因素较多产生，都渊源于农民的权利贫困，成为山区农村经济发展、农民脱贫致富、走上全面小康社会的制度性陷阱的根源。
二、公共选择下的山区农村经济协同发展模式
1.山区农村经济协同开发的山地生态化产业集群模式。基于中观经济学范畴的山地资源系统开发，山民有权和机会回归各主体地位，各利益群体利益协同，知识和方法协同，各资源横纵向协同，短、中、长期时间协同，空间协同，方式方法协同，体制与机制协同，科学和技术协同，是公共选择下的山区农村经济协同发展的本质意义。
按照协同发展的实际需要，区域经济协同发展过程中，整体规划与宏观调控，制订有利于整体协同与引导控制的区域政策、产业政策、投资政策、财税金融政策等“控制参量”，建立必要的区际协同发展组织协调机制，促进区域经济协同系统“自组织”的形成与顺利推进，以保证区域经济协同发展目标的最终实现。
解决区域经济协调发展问题，要有利于促进生产要素自由流动、跨地区产业的互动与合理的产业分工体系。既要避免和消除村民主体被排斥在外，也要避免地方政府所主导形成的重复建设和产业趋同而缺乏竞争力，造成资源浪费。地区协调发展过程中，两个市场、两种资源的协同性加强，通过产业互动实现区际互动，实现“五个统筹”。区域协调机构的有效性取决于协调机构具有超省市行政区组织的权力。超越行政区经济桎梏，以市场和企业供应链管理需要的纵向、横向联系，实施国内、国际区域的联合开发与合作，因为西部山区广泛存在着与国际交界的地缘区域。政府可建立超省市行政区的组织协调机构予以指导、协调，使产业组织间有机协同。否则难以全面有序和稳妥高效地推进区域合作的发展、区域市场的建立，具体应由国家相关部门或新建的专门协调机构履行有关职责。
区域经济协同发展的关键在于：基于公平、效率和充满利益主体活力的城乡空间协同，才是符合城乡空间发展序规则的基本要求的。
2.循环山地经济开发融合的模式。这是基于不同类型下的山区人地关系结构类型，因地制宜，既能发挥区域优势，又实现经济、自然、生态、环境协调和谐关系构建，实现区域可持续发展。开发过程中，为了不走城市的生态环境被污染和破坏的老路，应该在规划时，特别考虑到：由传统山地经济开发模式向新型生态、循环山地经济开发模式转变。区域发展规划中，从产品制造—资源开发—货品消费—终端治理，都不应将三废品直接排放到自然环境，因而影响到人/ 动植物类，而是一开始就应从物流管理上采取“回收物流”的作业流程，使其废物利用，循环—利用—再循环—再利用。
产业组织内部的物流管理，产业组织之间、各利益群体、各区域之间横纵向上，则采取供应链管理模式，使内源和外源都达到最佳境界，实现时间、空间、结构、环境、效益、公益、发展、规划、管理和服务的最佳配置，以及最优结果。
