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共享单车的核心技术范文1
听说过无人机、无人驾驶，可你听说过无人超市吗？
4月27日，在“2017创响中国・武汉站暨第43期光谷青桐汇烽火创新谷专场”上，就有创业者带来了这一项目――“扫多多”无人超市。
本次活动由国家发改委、中国科协、湖北省人民政府共同主办，武汉东湖高新技术开发区管委会、创业黑马集团等实施，《支点》杂志社作为支持媒体参与。
讲述人 聚品易（武汉）物联网技术应用有限公司副总经理 刘芳
项目概况
对很多人来说，这样的场景并不陌生：在超市选好大包小包到结账处时，往往需要排很长的队。如此，一些人就会放弃购物，商家无形之中就会流失不少客户。
“扫多多”无人超市的解决方案是，通过在实体店面中放置智能购物车，结合物联网、移动支付、大数据等软件技术，使得消费者能自助购物，尽量避免排队。同时帮助商家实现无人自助收银、机器自动核单等功能，减少人工成本。
我自主开发了TGC（TwoGenerationsCodes）编码核心技术，能兼容包括商品条码技术在内的多种编码技术。换句话说，只需用手机APP扫一扫，就可实现购物、结算、查询等功能。
具体操作模式是，商家用TGC编码核心技术对商品进行标准化编码处理，并对超市出口进行智能化改造，消费者在线上注册并核实身份后，便可扫码将所选的商品放进智能购物车里，在离开超市前在线支付。
在此过程中，搭载物联网等技术的智能购物车，会自动记载消费者所买商品的详情，并在出口处核算商品是否已完成支付。若已完成支付，出口处的关卡门会自动打开，整个购物过程才算完成。
商业模式
智能购物车和软件系统免费提供给商家使用，收取一定的设备押金。同时，向商家收取每单购物金额1%-2%的服务费。当积累一定的消费者数据后，还可为商家提供广告投放以及大数据分析等增值服务。
按照一定比例测算，全国大约有4万家超市能成为我们的客户，他们每年的销售额约有6000亿元，我们能获得的服务费也就有6000万元。目前已和北京的一家超市达成初步合作意向，他们会开辟一块区域使用我们的系统。
市场上也有竞争对手，即亚马逊的Amazon Go无人超市，它主要采取机器识别技术，需要用到摄像头、压力传感器、红外传感器、体积位移传感器等多种硬件设备，投入成本较高。相对来说，我们的扫码技术成本要低很多。
融资需求
350万元人民币，出让5%的股权。
投资人点评
抢占市场步伐要快
张胜兰 中金启元国家新兴产业创业投资引导基金董事总经理
“扫多多”无人超市项目很有创新意识，解决方案也很直接。从顾客角度来说，自助购物、无需排队，的确可使购物更加方便、快捷，用户体验也能进一步提升。
但是，这个项目的商业模式比较简单，亚马逊也在做类似的事情，未来还会有更多企业涉足这一领域，拼的就是谁的动作快，谁先拿到订单。
因此，“扫多多”还得进一步加快步伐，尽快和一些连锁大型超市达成合作，然后再大范围进行商业拓展。
安全便捷是第一要素
周蓓 众筹创业网联合创始人
“扫多多”无人超市项目会涉及到诚信问题。就像现在很火的共享单车一样，他们使用的都是扫码技术，但扫码技术并没有太多技术壁垒。在共享单车领域里，已经出现了多起二维码被破解的案例。如果技术上没有安全保障，商家是不敢使用该产品的。
此外，消费者在出口处会有核单系统检验。如果技术上不能做到足够迅速和便捷，依然会造成拥堵，甚至还会增加大量安保成本。这样一来，让消费者减少排队时间，以及为商家节省成本的初衷就得不到体现。
现在这个项目还未正式投入市场，能否在技术上做到足够安全、便捷，是考验这一项目能否推广的第一要素。
连锁超市不会做“打工仔”
蒋正轩 承胜创投投资总监
很多连锁超市商品的销售利润并不高，特别是副食，利润更低，大概只有3%-5%。如果每单提取1%-2%的服务费，那连锁超市就相当于是“打工仔”，商家肯定不乐意。
不仅如此，即便是使用收银员，他们的工资也不是按单结算，商家的经济性并不能充分体现出来，所以这种商业模式并不现实。该项目的成本主要是在硬件方面，如果硬件成本能进一步下降，盈利方式上再有一些调整，也许商家会更乐意合作。
共享单车的核心技术范文2
关键词：共享经济互联网平台商业模式区块链
引言
随着经济的不断发展，社会由短缺型经济逐步转变为过剩型经济，使得很多人们拥有的物品，不能完全发挥作用为人们所用。因此，将这些闲置资源进行共享就是一个不错的选择，再加上有互联网技术的支撑，共享经济开始兴起。“共享经济”一词最早产生于1978年，由美国教授马科斯费尔逊（MarcusFelson）和琼斯潘思（JoeSpaeth）在研究个人汽车共享和租赁时提出，他们将其定义为亲朋好友之间进行资源共享，给人们带来便利的一种经济活动。1999年共享经济的鼻祖Zipcar诞生，在大数据、云计算和商业智能的背景下，Airbnb出现了，紧接着共享经济继续成长，产生了一批以Uber为代表的进行无边界扩张的企业，并以极快的速度在全世界发展着。在国内，也掀起了共享经济的浪潮，滴滴打车、木鸟短租、住百家等企业如雨后春笋般成长起来，并且逐渐渗透进我们的生活中。根据有关资料显示，2017年我国共享经济市场交易额约为49205亿元，同比增长47.2%。截至2017年底，全球224家独角兽企业中，中国企业有60家，其中具有典型共享经济属性的中国企业有31家，在我国独角兽企业中占比51.7%。我国发展迅猛的共享经济有效地提高了就业率，有力地推动了包容性增长，已经成为全球共享经济的创新者和引领者。但从目前来看，我国共享经济仍处于起步阶段，在成长过程中还存在一些问题。本文针对这些问题，提出“区块链+共享经济”这一新的模式，以期解决共享经济中存在的问题，帮助共享经济更好更快地发展。
一、共享经济的内涵
现在对于共享经济的定义还众说纷纭，尚未达成共识。不过大部分学者都基于以下两个角度来定义共享经济。一种观点认为共享经济类似于点对点交易模式，是一种源拥有者和资源需求者通过互联网平台建立合作互利的模式。比如Belk（2007）认为共享经济是一种高效的大规模点对点交易，是互联网技术加快了其发展；DeGrave（2014）认为共享经济类似于分布式生产、点对点融资，是协作经济的一部分；Dervojeda等（2013）将共享经济看成是基于可访问性的一个针对点对点市场的商业模式，其价值在于在某一时间将拥有某项资源的消费者与需要这种资源的消费者之间以可接受的交易成本进行匹配；Hamari等（2015）认为共享经济是一种涵盖了若干通信技术的总括概念，是互联网技术的发展促进了其发展。另一种观点主要是站在供给侧角度。由于人口红利的减少，出现了大量闲置资源，共享经济利用互联网平台，通过对过剩的产能重新分配来获取收益；Parsons（2014）认为共享经济利用信息技术使个人或组织能够分配、分享，再利用商品和服务的过剩产能；Olson等（2015）将共享经济理解为通过互联网对过度供给的资产或技能进行共享，进而给共享者和用户带来经济利益的一种经济模式。在国内也大致分为以上两种角度。从共享经济类似于点对点交易模式的角度来看，曹丹（2017）认为共享经济运行主体之间关系的主要模式就是组织对个人和个人对个人，即点对点的交易模式；郑云坚等（2017）认为共享经济等同于点对点交易，点对点交易是共享经济的一种替代称谓；孟凡新（2015）将共享经济看成是个体对个体直接交换商品与服务的一种新型消费模式。以下学者从供给侧角度对共享经济进行了定义。杨帅（2016）认为共享经济是通过互联网技术实现个人或组织对社会闲置资源、服务和产品等的交换与共享的经济模式；李波等（2016）认为共享经济是人与人之间通过第三方创建的互联网平台，实现闲置资源与服务交换的商业模式；王芳等（2017）认为共享经济的实质就是帮助社会重新配置过剩产能，进而提高资源的利用效率。
二、共享经济的现状
2014年网约车拉开了我国共享经济的帷幕，网约车的出现满足了我国大部分用户的出行需求，极大地方便了人们的生活。紧接着，随着网络技术的不断发展，共享经济也迎来了它的春天。优步、滴滴出行、木鸟短租、闲鱼等一系列共享经济企业层出不穷，它们涉足于人们的衣食住行各个方面，改变着人们的生活。但是，在共享经济企业出现井喷后不久，共享经济的寒冬又来了。2017年4月，共享充电宝的出现吸引了众多投资者，投资额高达10亿元，开始形势一片大好，但不到半年的时间，该领域的乐电公司就宣布退出，成为共享充电宝行业首家倒闭的企业，随后河马充电、放电科技、创电等几家企业也宣布停运，入局仅两个月的美团也宣布结束共享充电宝项目的试运营，自此共享充电宝市场陷入低迷。此前大热的共享单车市场也比较惨烈。2017年6月悟空单车宣布倒闭，紧随其后的是町町单车、酷骑单车和小蓝单车等企业，2018年4月共享单车巨头摩拜也被美团全资收购，短短两年的时间里共享单车行业发生了巨变。此外，由于这些企业相继申请破产，有的甚至跑路，导致原来用户缴纳的押金就难以退还。数据显示，截至2017年6月，共享单车行业的押金总额近100亿元，涉及的资金如此之大，押金的安全问题已经成为社会关注的焦点。共享汽车企业也难逃厄运，加入了共享经济倒闭潮。2017年3月，友友用车宣布倒闭，这是我国第一家倒闭的分时租赁运营商；同年10月，刚转型一年半的EZZY汽车分时租赁平台致用户书，正式宣布破产。有数据表明，在我国注册的共享汽车平台中10%的企业只能经营两三个月。剩下的共享马扎、共享雨伞、共享宠物等各种共享经济企业也都纷纷宣布倒闭，共享经济的发展陷入了瓶颈。
三、共享经济存在的问题
市场监管不完善。由于共享经济企业准入门槛较低，相关监管部门对企业审查不严格，导致不断有大批创业者加入。行业之间激烈的竞争，企业之间混战的状态，难免会存在市场秩序混乱和恶性竞争等情况。比如网约车市场存在无证经营和套牌经营等非法营运问题，并且一些网约车平台低价倾销的行为也破坏了市场的公平和秩序，补贴大战导致一些城市出现大面积拥堵现象，上海2018年一季度的高峰拥堵指数创近四年新高。尽管有关平台遭到出租车行业的抵制和执法部门的查处，但由于我国共享经济起步较晚，还没有完备的法律法规进行约束。其次，共享物品押金的使用、监管以及企业倒闭后押金的退还等问题都是急需相关政策进行约束的。相关资料显示，截止到2017年6月，整个共享经济领域的押金总额已达150亿元。押金本身是一种信用制约机制，但现在它更有利于共享经济平台，使得共同的信用风险制约具有不平等性，加大了消费者的信用成本。另外，共享经济是一种新的经济模式，现有的对传统经济进行约束的法律法规有些并不适用于共享经济，不利于共享经济的发展和市场的创新。对传统经济有冲击。共享经济与传统经济最大的不同在于“共享”二字，因为共享经济强调的是资源的共享，更看重资源的使用权而非所有权。因此共享经济与传统经济的商业模式明显不同，有可能对传统经济带来挑战。就拿出行行业来说，滴滴打车的出现极大地满足了人们的出行需要，节约了人们的时间，备受消费者的青睐。然而，随着人们对共享汽车依赖的增加，对传统出租车的需求就会减少，进而导致传统出租车行业的利润会越来越少，出租车司机的收入也会相应越少，最终会引起市场的失衡和社会的矛盾。其次，由于对共享经济企业的监管不到位，税收制度的不完善，一些共享经济企业存在偷税漏税和逃避缴纳社保等现象，对传统经济企业形成了不公平的竞争，影响了传统经济企业的利益。此外，由于大部分共享经济平台不需要取得行政许可，再加上通过互联网技术运营可以大大降低经营成本，使其价格远低于传统企业，抢占了原属于传统企业的消费者，挤占了传统经济企业的市场。侵害消费者权益。共享经济依赖于互联网技术，在我们使用共享经济平台时，需要将自己的个人信息输入进去，有时会涉及一些隐私信息，一些人会利用系统漏洞盗取用户信息进行获利，侵犯了消费者隐私。近日，我国有关部门借助蚂蚁金服平台对17.4万用户进行调查，发现有70%左右的用户在使用共享经济产品和服务时，出现个人信息泄露问题，但由于对共享经济平台行为的惩戒机制不足，使得监管部门难以为用户损失维权。其次，由于共享经济的交易者都是陌生人，信用就成为共享经济中的关键因素，但目前我国的信用体系还不健全，存在道德风险问题，再加上交易者之间缺少直接接触和有效约束，当消费者权益受到侵害时，很难维护自己的权利。另外，在共享经济中有些信息并不完全透明，如产品质量、使用信息等，而且大部分信息都集中在中心化的机构中，容易产生信息不对称等问题，使消费者处于不利地位，有损消费者权益。
四、共享经济的新发展
（一）区块链技术的定义
区块链是比特币的核心技术，是利用去中心化和去信任的方式集体维护一个可靠数据库的技术方案。它由一系列加密数据块构成，这些数据块按照时间顺序以链条的方式进行组合，最终形成一个数据链条。通俗来说，可以把区块链看成一个开放性的数据库账本，所有人都可以对其中的数据进行补充，使区块链更加完善，进而满足每个人的需求。
（二）区块链技术的功能
第一，去中心化结构。去中心化是指在没有第三方的参与时，各节点之间能够在进行数据交换过程中自动达成交易共识和信任，其中每一个节点都享有同样的权利，负有均等的义务，不需要依赖中心处理节点。而且系统中的数据由具有维护功能的节点共同维护，当有数据需要记录或修改时，需要经过其他节点的一致认可，因而不会出现区块链网络被某几个节点所控制或影响的情况，这样既可以提高系统的运营效率，降低成本，又能保证信息的安全。第二，信息不可篡改。区块链中的信息一经添加，就会成为区块链网络中的节点，进而成为一条记录被永久保存，并且无法修改。只有同时对系统中51%以上的节点实现控制时，才可以对信息进行篡改，但实施起来难度极大，因此数据的可靠性和稳定性很高。并且随着节点的增加，算法严密性的提高，信息的安全性也逐渐增强。这样一来，可以让相关执法人员方便地查询到过去真实的交易记录，有利于监管水平的提升。第三，可编程的智能合约。在签署合同时，当双方对协议内容达成一致意见时，可以将智能合约以数字化的形式嵌入到区块链中。智能合约将传统合同中的约定条款转成程序编码，再由区块链对合同的执行条件自动判断，当合同条件都满足时，区块链可以在没有第三方信任的情况下进行可信的合约触发和执行，不仅提高了合同的执行效率，还可以保证合同在无人监督的情况下顺利执行。第四，信息透明。区块链系统中运作流程和信息都是公开透明的，当其中的信息出现更新时，短时间内每个节点都能获得一份完整数据库的拷贝，实现全网数据同步。并且由于区块链运行的程序，节点的接入方式都是公开的，任何人都可以通过相关数据接口访问区块链中的数据，保证了区块链信息的高度透明。同时，考虑到用户信息的安全性，一些私人信息会被加密，只有得到相关人员的授权才可以访问，这样既可以使信息公开透明又保护了消费者隐私。
（三）“区块链+共享经济”模式
区块链和共享经济在某种程度上可以进行互补，区块链的去中心化、加密和防止信息被篡改等特点能够解决共享经济中存在的一系列等问题，它去中心化的特点与共享经济的理念相似。因为共享经济是一个“去中心化”到“再中心化”的过程，一方面共享经济可以让供应商跨过商业组织，直接向消费者提供商品和服务，另一方面它又让供应商加入互联网平台以寻求更多的用户。此外，区块链可以让交易者在没有中介的情况下进行交易，并且交易过程透明，能够增强交易者的信任程度，解决共享经济中严重的信用问题，有助于推动共享经济的进一步发展。现在已经有一些共享经济企业开始使用区块链技术。优拜单车是我国第一家宣布运用区块链技术的共享经济平台，迅雷主要将区块链技术应用于共享计算领域，腾讯公司将区块链技术运用于房屋共享和自行车租赁等领域。最近ofo宣布成立区块链研究院，希望利用区块链技术解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营问题，实现更大的经济效益。
（四）“区块链+共享经济”模式的作用
1.保护用户信息安全。区块链可以通过加密技术用数学算法来保护用户隐私，它能建成一个透明、无主的系统，里面的设备可以自行管理和修复，整个系统是一个去中心化自组织的体系。在这个体系中，人们可以进行无需信任的、点对点的价值传输，保证信息的安全。因此，人们在交易过程中即使披露了个人信息，没有中介参与也不会有信息泄露的风险。此外，通过区块链的对称加密和授权技术，也可以防止消费者隐私的泄露。比如在共享单车行业中，押金机制和信用积分等信息都是交由第三方机构管理，存在信息泄露或丢失的风险，通过区块链技术对用户身份信息进行加密，只有得到数据拥有者的授权才能进行访问，从而保护了消费者的隐私。
2.降低信任风险。共享经济的交易者都是陌生人，在交易过程中各方的背景信息有可能是不真实的，缺少信用的保障，所以在人们交易过程中会出现信任问题。目前来看，大部分共享经济企业是通过让用户缴纳押金的方式来获取对用户的信任，但这样做对用户来说是有风险的，如果企业在运营过程中出现问题，企业倒闭无力偿付押金，用户的权益就会受损，并且由于平台数据都集中在企业，当企业负责人也不见踪影时，监管部门就难以获知用户数量及企业收取的押金情况，无法维护广大用户的权益。区块链的出现解决了中介信用问题，它可以让交易双方在没有任何形式中介的情况下进行安全交易，这样用户无需缴纳押金就可以享受服务，免去了利用押金获取信任的行为，避免了可能出现的押金难退问题。其次，在区块链中信息和运作流程完全透明，一方面可以减少虚假交易的产生，另一方面交易者可通过验证信息的真实性和可靠性增强对对方的信任，有利于降低信任风险。
3.降低交易成本。由于共享经济企业的商业属性和信用问题，导致其交易成本越来越高，通过区块链技术可以有效降低这些成本。区块链的智能合约技术有自动执行和可信任的优点，通过将交易条件和相关要求编入到计算机中，它可以自动执行这些设定好的程序，不仅提高了交易效率，还节约了契约建立和执行成本。其次，共享物品的毁损情况时有发生，共享经济企业一般会利用自己的维修团队或者委托第三方定期进行排查修理，但由于物品投放量大、毁损率高，难免会出现遗漏的情况，并且高额的运维成本也加重了企业的经营负担，影响了企业的发展。利用区块链的点对点技术，可以将终端设备的情况上传至区块链，与区块链上生态合作者签订智能合约，既能提高车辆维修处理等运营环节的响应速度，又可以降低人员调度的成本。同时，将车辆情况上链，再借助信用网络，可以利用社会的信用监督，让人们形成自我约束意识，有效减少人们对车辆的破坏行为，有利于降低车辆的维修成本。
4.提高市场监管水平。在过去的市场监管过程中，执法人员一般是通过搜寻违规行为和对违法人员进行取证，然后采取惩治手段来维护市场秩序。但是，这会花费大量人力物力，由于资源有限，难免会出现监管不到位的情况。由于在区块链中交易信息是透明和电子化的，利用区块链技术能够大幅度降低监管人员收集证据的难度和成本。其次，区块链中的信息都是公开透明和可追溯的，任何人都可以对区块链中的信息进行查询，再加上其中的信息不能被第三方所篡改，所以如果交易过程中出现问题，监管人员可以方便地查询过去真实的交易情况，对交易过程做出公平公正的判断，进而保护消费者的利益，维护市场秩序的稳定。
共享单车的核心技术范文3
生活在德国柏林的骆欢基本上完全放弃了买车的念头，这让她生活在中国的父母很难理解。“家家有房，人人买车，似乎是我父母眼中稳定生活的标配。刚到德国之前，我也曾这样认为，但现在我认为完全没必要买一辆车。”骆欢如此解释自己的“离经叛道”，养一辆车所需的修理费、停车费、保险、燃油费等等都是一笔不菲的花销，这么算来，她认为汽车不能带来任何财产的增值，“更何况，在柏林租车的方便程度跟国内随处可见的共享单车有一拼”。
骆欢的“同道”并不在少数，有数据显示，大约46%的柏林人没有私家车。在德国这个汽车的故乡，显然，人们对于拥有汽车的热情不如以往，甚至有更多的人还在想着“摆脱”汽车。一定程度上，这也缘于德国“共享汽车”的推广与普及。
近年来，“共享汽车”，对于国人而言，也变得更加熟悉，继“共享单车”在各个城市安营扎寨之后，“共享汽车”也从一个概念开始转化为实实在在的行为。相较之下，在欧美国家，“共享汽车”有着几十年的发展历史，已经成为缓解城市交通顽疾的必选项。
“人人购买私家车的行为将过时”
美国专车公司Lyft联合创始人兼总裁齐莫曾对媒体预言：“人人购买私家车的行为将过时”。在他看来，城市应该围绕人类而建设，人和人的沟通应该成为城市的主要功能，城市不应该基于“人人拥有私家车”而建设。这一预言，在今天变成了现实。
“共享汽车”利用了闲置的车辆，通过互联网来匹配供需信息，从而实现资产利用最大化的目的。很明显，其本质是闲置车辆与自驾需求的合理配置。汽车工业获得极大发展之后，私家车闲置成为一种国家现象，之所以“共享汽”在欧美得以快速发展，正是基于此。例如在加拿大，汽车闲置率已高达90%，在我国平均每天每辆车的闲置时间超过了22小时。
充分利用闲置车辆为有出行需求的人提供服务，这种共享经济的模式最早源自瑞士。1948年，“自驾车合作社”诞生，这是苏黎世合作社制定的全球第一个汽车共享方案，即Car-Sharing方案，其理念是加入合作社的某个成员用完车后，将车钥匙交给下一个使用者。这就是汽车分时租赁的先行者。
但是随后十余年，这一模式并未得到发展，直到1960年代，新科技创新者、实业家、城市建设者以及公共服务提供者一起讨论高科技交通系统的可行性时，“共享汽车”的雏形与核心技术才真正形成。1970年代初期，荷兰阿姆斯特丹，一个名为Witkar的汽车共享项目采用小型电动汽车，使用电脑控制的租赁、预留和还车系统，整个项目运用电子技术进行车辆预定和规范，布点遍布整个城市。从此，真正意义上的“共享汽车”系统出现了。此后在德国、意大利、荷兰、美国、澳大利亚、日本等国家，分时租赁的模式渐成气候。
在上世纪八九十年代，经营汽车分时租赁的多是非盈利性机构，进入九十年代以后，一大批大型商业公司发展迅猛，迅速在分时租赁市场“跑马圈地”，形成了Autolib、City Car Club、Greenwheels、JustShareIt、 Stadtmobil、 Zoom、Zipcar等业内巨头。嗅到了商机的车企例如戴姆勒、宝马、雷诺、丰田等汽车业大鳄也在“共享汽车”领域迅速布局。
“共享汽车”在欧美市场的普及，使得私家车被替代成为必然。在欧洲，每辆共享汽车能够替代4―11辆私家车，机动车行驶里程下降幅度为28%―45%；在北美，每辆共享汽车能够替代6―23辆私家车，机动车行驶里程下降幅度为8%―80%。“共享汽车”改变了汽车格局，同时也改变了人们的出行习惯，让人们对于交通有了更为理性和绿色的考量。
骆欢告诉记者，她做出不买车的决定也是经过深思熟虑的结果，“我曾经看到有人分析，如果一年之内开车的里程少于1.5万公里，购买私家车就相当不合算”。骆欢算了笔账，如果养一辆车，每年基本要花费3500欧元左右，而她除了上下班和周末去超市购物之外，车子就处于闲置状态，“花这么多钱养一辆基本处于一天20多个小时闲置的车真的不合适”。另据调查显示，近40%的欧美人表示不再购买私家车。
随租随停的新出行生活
骆欢因为和丈夫两地分居，她经常要往返于柏林和斯图加特之间。她在斯图加特依然选择“共享汽车”，她在car2go平台上进行了注册，并在当地门店进行了身份验证，并获得了一张感应卡。骆欢用车之前，会通过手机APP下单，预定好车辆之后，通过身份感应卡可以打开车门，或者通过APP打开车门。进入车内，骆欢只需要在控制盘上输入密码就能解锁车辆。据骆欢介绍，租车费用也很便宜，每分钟0.29欧元。
毫无疑问，“共享汽车”吸引人的一点是其相对较低的价格。“共享汽车”基本都是以小时或分钟收费，费用基本包括了保险费，也有的涵盖了油费、过路费等等。例如在澳大利亚，从Herz租车根据车型不同费用就有所不同，选择一款三厢凯美瑞，并配置导航仪和儿童安全座椅，一天的租金也只需100澳元。
事实上，骆欢口中的car2go，是戴姆勒集团推出的，这是传统车企在“共享汽车”领域中内生出来的产物。据悉，car2go作为戴姆勒全资子公司已经在欧洲和北美31个城市运行了1.3万辆Smart汽车，并获得100万用户。其他车企巨头也采取了与戴姆勒同样的方式，直接投资“共享汽车”平台，并与互联网深度融合，例如，奥迪推出了On Demand计划，宝马和租车公司Sixt成立合资公司DriveNow，通用则推出了Maven品牌。
除了传统车企之外，独立的汽车共享平台，也在“共享汽车”市场中占据不小的份额。美国最有名的Zipcar就是该国最大的共享汽车平台，迄今已经积累了77万用户，公司估值达到了11亿美元。此外，在美国旧金山湾区的CityCarShare，就是由政府机构提供，其相对收费较低，对于低收入人群而言更具吸引力。还有一种传统的租车公司，例如Enterprise和Hertz，之前因为除了机场之外，其他服务门店均不能提供24小时全天候服务而饱受诟病，为了解决此类问题，这两家公司推出了自助服务。
除了共享，绿色则是“共享汽车”的另一个关键词。随着电动汽车进入市场，新能源对于燃油汽车已经造成了一定冲击，在“共享汽车”领域亦不例外。2011年底，法国巴黎就推出了Autolib电动车自助租车服务。这是由巴黎市政府推出的一项城市交通服务管理计划，由3000辆供租车辆和1200个租车/还车店组成了一个庞大的网络，遍布巴黎以及周围45个近郊市镇。
《德国的可持续交通愿景》的研究报告指出：“城市将变得更绿色宜人，行人和汽车互不相扰，人们的生活更愉悦。未来，所有大型交通枢纽都将有充足的汽车共享停车场。”不仅是德国，作为汽车大国，美国政府也同样对“共享汽车”的未来充满期待。来自美国交通运输统计数据显示，该国租车市场规模达到200亿美元，除了驾驶私家车，美国人也可以从Hertz、Avis、Budget、National、Zipcar等老牌公司租车，而近年随着共享经济的盛行，也有了共享模式的Turo和GetAround等公司可以选择。
正如人们期盼的那样，充足的共享停车场，随取随停的灵活方式已经开始在欧美国家变成现实。对于传统的租车公司，都拥有固定的停车点，使用者需到停车点提车，使用完毕后还需还到原来的停车地点。另外，还有如Zipcar，Car2GoBlack等是向政府、商业停车场、公寓等购买地面车位或地库车位。
共享单车的核心技术范文4
在当今的中国都市，单车、滑板、直排轮滑、滑板车、街头篮球、街头足球、街舞等源于国外的街头运动正在被新一代年轻人所接受，这种运动形式正在一部分年轻群体中流行开来。与此相应，随着国内时尚街头文化潮流的兴起，国内运动用品大腕纷纷将触角伸向这一领域。
2012年以来，“时尚运动”卷席本土运动鞋服，成为运动鞋服在产品研发上与品牌运作中炙手可热的现象，催化了运动鞋服从原本专注于专业运动体系，慢慢转向时尚运动的潮流风格，也让本土运动鞋服找到了一个产品定位及品牌路线的方向，但是蜂拥向时尚，却加剧了运动品牌之间“同化竞争”的惨剧。
现象1.在产品原材料上舍不得投入，且在原材料的把关上“同化现象”凸出
新型面料或新工艺的传播非常迅速，而且普及率很高，企业之间在面料和工艺上共享范围极大，导致品牌产品之间容易出现产品同化现象。因此，大部分企业在面料和工艺的核心技术上缺乏自主产品的核心竞争力，这是目前运动鞋服品牌普遍存在的现象，即便是企业有二三千家规模终端品牌专卖店也亦是如此。由于本土运动品牌在面料、辅料采购中都集中在同一区域，采购的面料相差无几。
此外，以“产品实验室”来讲，具备独自运营且具有一定规模 “产品实验室” 的企业寥寥无几，那些规模较小、品牌效应偏低的企业，在产品的研发和实验投入方面更弱，难以真正实现功能性技术产品的研发。
现象2.在产品研发上，盲目跟从，致使品牌游走在边缘地带
每一次国际品牌推出的新风格产品都可以触动本土运动鞋服的心弦。对本土运动鞋服来讲，国际新品的推出，意味着有些企业又有一次模仿及跟从的机会，我们可以看到，游走在二线市场和三四线市场的本土运动鞋服在产品风格上相差无几，从卡通系列及去年流行的机甲系列，再到品牌文化系列或是赛事系列或是校园文化系列，运动鞋服在产品风格的设计理念上没有特别的差异，表现在：相同的板型、相同的配件设计、雷同的图案风格、面料的同质化。而如今，运动鞋服同质化的现象更是让顾客无法区别同一线品牌之间的差异，致使顾客在挑选同一线品牌商品中，价格成为首要考虑的因素。
现象3.高喊产品时尚文化，却无视产品内在修炼，品牌心无定所
对于运动品牌来讲，品牌文化及产品文化固然重要，可其实用性和功能性也不容忽视，要实事求是地面向市场，正视品牌所处的市场阶段；特别是针对中国三四线的运动品牌，物美，价廉，才是王道。好的产品文案固然重要，但要懂得去认知产品内在修炼。大多数本土运动鞋服在产品的修炼上过多地依赖产品外在美，而忽视产品内在美。
2012年是奥运营销的最佳时期，不少运动鞋服企业在产品设计上都把目光投放到英国的国家文化上，这就存在一个营销对象的问题：你的产品是卖给英国人还是卖给中国人？当“孔雀蓝”服装产品主流时尚时，众多鞋服企业纷纷倾向；当“格子”潮流卷席中国市场时，众多鞋服企业纷纷挺进；当“涂鸦”成为时尚的热门元素时，众多鞋服产品纷纷跟从，当“变形金刚”、“功夫熊猫”等等进军中国之时，本土鞋服蜂拥而至。这种借助外在资源的手法非常可取，然而并不是单纯地把这类元素简单地印制在产品的外观上然后出售。短期的追逐利行为，换来的并非长久利益。
现象4.由于研发力量薄弱及品牌底气不足，且缺乏一定的运营能力，本土品牌难以领军时尚潮流，往往限于被动
“时尚运动却运动不起来”，一些品牌缺乏产品运营能力，过多地倾向品牌提升及终端渠道拓展，却在产品的研发上缺乏足够的投入。研发团队人才薄弱，产品与“时尚潮流”相比会有一定滞后。这种信息的滞后及对潮流的被动性掌控让国内运动品牌在竞争时处于劣势。
现象5.缺乏差异化的品牌定位及品牌路线。
同样是时尚运动品牌，卡帕提出了“性感”品牌定位的营销方式，特步提出了娱乐运动的品牌理念。但是众多品牌在时尚运动化的概念上缺乏精细且差异化的品牌路线。特别是本土运动品牌集中的二三线市场，无论是产品的风格或是品牌消费群体都偏向大众化，并无自身鲜明特色。其次，大多运动品牌所提倡的时尚运动没有清晰定位。时尚是一种很泛的概念，但也有其内涵和核心精神。作为运动品牌，不能为时尚而时尚，从而丢掉了自己的运动特色。
并且本土运动品牌虽然品牌知名度日渐提升，产品的销售量也逐渐上升，也熬过了金融危机等市场变幻的重重考验，但是本土运动品牌还缺乏市场核心竞争力，如果过多地依赖完善的终端渠道很难维持品牌长久之计，必须要有自己的核心竞争力去带动品牌的内在生命力及产品的外延。本土运动品牌价格波动性较大，加上鞋服产品周期更换越来越快，这种现象更会导致顾客缺乏对品牌的认知度与忠诚度。
综上，在“时尚泛滥”的今天，本土运动品牌该如何突破时尚泛滥之下的困境，提升产品与品牌竞争力？
1.运动鞋服要适时地引导市场的消费，而不是单纯地为市场提供所需产品。从这个意义上说，鞋服企业需要强化产品的研发，引导市场消费，而不是追随市场潮流走。可以寻找一些外在资源及强势的研发队伍，如目前的校企合作或是寻找国际著名的研发公司合作等等，合作的方式和形式也可多样化，可以共同开发新的功能性面料，如环保面料、高科技面料等等，也可以在产品风格和工艺上进行合作。在国内运动品牌中这种合作方式也越来越多，但是大多形同虚设，真正执行的并不多。此外，运动鞋服企业在寻找研发团队合作的同时，要擅于发挥团队的创作效益，相信专业人士对潮流与市场的把控，同时让市场人员及企业自身的研发队伍参与到研发决策的过程中，共同去把控市场，引导市场的消费趋势，而不是单纯地为市场提供需要的产品。
2.要善于掌控市场时尚潮流，修炼产品 “炒作”与产品市场运营能力。市场上每一季度的产品都有其自身的时尚潮流主调，包括颜色、款式、工艺等，建议本土品牌在准确把握市场消费群体需求特点的基础上，找准品牌的目标消费群体的购买特征，做好新产品研发的系统调查。
一方面，我们可以借鉴和研究的是：文体明星的着装、打扮，因为明星大多是市场潮流的引领者，从中可以窥见时尚潮流的蛛丝马迹。此外，从其他附属产品上寻找新一轮的产品研发走向，如饰品，汽车、手表、电影、MTV音乐、家装等等潮流中寻找到时尚流行的趋势，从而延续到鞋服产品研发中。另一方面，在产品的运作上，本土运动品牌虽然擅长品牌的运作，但是作为品牌灵魂的产品却逐渐失去了生命力。在广告宣传上，有一个不可思议的现象：越大牌的企业越重视产品卖点的诉说，而越小的企业反而越重视品牌文化的推广，殊不知中小企业这么做其实是浪费了巨额的广告费。那么，中小运动鞋服企业是否应该调整一下思路，在推广品牌的同时推广产品实用性能，能真正为顾客提供有品质的产品，而不是单纯概念性的时尚推广。第三，在产品运作上，要善于借助新媒体资源，如论坛、微博、手机媒体平台、网络商城等主推产品的功能、风格、工艺，作为产品推广的突破口。最后，目前，鞋服企业对售后服务并不是很重视，这一点可以作为新的突破点，如延长三包的服务期，三个月免费清洗，半年免费维修等等也是个创新之举。
3. 创造经典，延续品牌号召力及产品文化性。本土运动品牌的市场号召力较弱，一些企业为了能够全面地向全国推广品牌，在不同的卫视投放广告，把有限的资源分散在各个地方电视台，在浩瀚的电视广告中，这种方式很难见效，建议企业把有限的资源集中在同一个可辐射的市场区域范围内做大势推广。由于运动产品的周期性越来越短，本土运动品牌在对产品文化的把控上缺乏有效的规划。很多国际大品牌，如果一款鞋子卖得好，都可以当作经典款卖10年甚至20年，甚至可以把产品的专利注册到各个国家。好的产品永不过时。因此，本土运动品牌切忌因为市场的风吹草动就随意更改产品的理念。
4.找准品牌定位，从终端渠道寻找到目标消费群体。本土运动品牌从本质上讲是大众化的品牌，即便是定位为时尚运动或潮流运动，都离不开大众化的需求，从这一点讲也撬动了本土运动品牌市场的销售量。但是本土运动品牌大众化的时尚路线在品牌价格竞争上过于凶猛，导致品牌档次较低，竞争力薄弱。国内运动品牌基本上都有针对自身目标消费群体的年龄定位，而定位的消费群体都集中在18岁到35岁的年龄阶段。这其实不然，本土运动品牌无论怎样的目标定位，都改变不了品牌大众化这样一个事实，即便众多品牌定位为时尚运动品牌也跳脱不了这个大众化品牌的框框。
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【关键词】 物流业; 低成本运作; 对比分析
改革开放以来我国物流业有了很大的发展,物流基础设施能力有了很大提高,物流业在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要的作用。但是与发达国家相比仍然存在较大差距,我国物流业规模在快速增长的同时,物流成本居高不下,产品在运输、仓储和装卸搬运过程中损耗偏多,大量的社会资源在物流过程中被浪费,引起产品价格上升,导致我国物流成本始终高于发达国家。因此,从战略高度探讨物流业降低成本的途径,对于推动社会经济发展,更好地为生产和流通服务,具有重大意义。
一、我国物流业高成本现象解析
(一)物流基础设施建设落后
我国物流基础设施规模大大低于世界平均水平,虽然政府投资建设了大量的物流基础设施,初步解决了交通运输瓶颈问题,但我国物流产业一直缺乏现代运输系统及物流配送的网络技术,社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右,其中我国成品油运输相对发达国家比较落后。我国管道远距离运输经过多年发展基本形成规模,区域之间的干线管道运输已经建成,如从新疆到长三角地区7 000多公里的西气东输管道运输,从茂名到云南昆明全长1 691公里的管道成品油运输。但是城市内部的成品油管道运输不成熟,基本采用专用汽车运输,例如广州市有550个加油站,基本依靠公路运输承担注油任务,这种注油模式费用高,导致全社会物流运行效率偏低。
(二)社会资源浪费导致物流成本费用过高
我国物流业在社会经济发展中起着重要的作用,但社会资源浪费严重。一方面社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足问题同时存在;另一方面“大而全”“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍,物流过程空载率高造成运输成本居高不下。如我国汽车商品空返率约为39%,车辆运输成本是欧美国家的3倍,欧美国家汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右,而日本汽车厂商甚至可以达到5%,我国汽车生产企业的物流成本普遍在15%以上,我国汽车物流供应链高成本,资源利用率低,无法实现“增值”。我国物流业的成本高,使得它们所服务的国内企业同样付出了沉重的代价:按照国际通行的社会物流费用占GDP的比率计算,2008年中国该比率高达18.6%――这意味着每100元GDP产值中,就需付出近20元的物流成本。而在美国这一比率仅为9%。
(三)缺乏服务品牌、抗风险能力差
2008年金融危机发生后,我国物流企业遭遇了制造企业运量萎缩和运输成本提升的双重压力,劳动力成本、油价和土地使用税等均在大幅增加。在金融危机面前,中小物流企业在复杂的产业链中显得极其脆弱。遭遇客户倒闭、弃货、运费收不回来,业务急剧下降而濒临倒闭的残酷现实,大型物流公司业务的大量萎缩,企业的盈利目标定为“略亏就是盈利”。据统计,目前仓储企业的毛利率已降至3%~5%,运输企业只有1%~3%。许多物流企业利润下降、甚至亏损,部分中小物流企业开始退出物流市场。
二、我国物流业成本高的原因分析
(一)政策因素制约物流成本高低
由于各地政府政策不统一,地方保护严重,造成物流市场迂回运输偏多,运输周期长,企业绩效偏低,这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。与此同时政策成本的因素更难控制,物流企业各环节税率不统一,运输、装卸的营业税为3%,仓储、配送为5%,影响了企业的一体化运作;在各行业中,物流企业的规费、税费是相当高的,它在全国就有13个管理部门,谁都想来吃物流业这个大餐。另外,地方政府片面强调发展第三方物流,导致物流企业的商业模式类同、市场定位宽泛,在同一个市场上打价格战、搞恶性竞争。
(二)短期行为影响物流成本管理的降低
目前我国物流市场逐步呈现“80%的企业赚取20%的利润”的现象,空运、铁路运输、海运产生80%的利润,这些被跨国公司和垄断企业获取,绝大多数民营物流企业集中在“陆路”汽车运输领域,挣扎在亏损边缘,只能通过不断降价来换取短暂而微薄的市场份额。面对上述情况我国物流企业需要寻找成本之外的优势,多头分割的管理、昂贵的税费、运能的膨胀,使得许多物流企业只能靠压低司机工资、超载、套牌等手段来“节约成本”,而这种不得已的短期行为,正严重地损害着物流业未来的健康。
(三)第三物流企业规模小、前期投入少
我国物流企业不仅规模小,而且高度分散,没有一家企业能占2%以上的市场份额,大多数物流公司只是局限在供应链功能的一小部分,无法满足客户的一体化物流服务需求,缺少在特定物流市场处于领先地位的大型第三方企业。一些小型物流企业靠“转货”来经营,一般小型物流公司的业务就是揽货,等揽到货之后,就把货物运输转给别的物流企业做,从中赚运价“差额”。这种公司没有专门的物流部门和货场,也没有运输车辆,很少研究物流营运发展战略,依靠寻找货源转手、走货量多生存。金融危机发生后,部分中小物流企业无货可走的现象已经非常严重,业务量是原来的25%,运费大幅度下跌,累计跌幅达12.5%到60%。
(四)物流业为经济发展服务缺乏高科技手段
发达国家在生产/分销系统中采取MRP(物料需求计划)和DRP(分销资源计划)物流成本管理战略。用MRP方法计算生产计划所需原材料,并在需要时将定购的原材料送到,缩减库存占压的资金。DRP系统在分销系统中对成品应用相同的策略,生产与产品的分销按计划进度进行,和产品的销售与营销计划一致。MRP/DRP系统压缩企业内部的生产和分销时间,然后应用供应链方法,将重要的供应商和MRP系统直接连起来,重要的分销商和DRP系统联网。这样既增强企业的反应能力,又减少物料以库存形式来保持的时间,增加库存周转与资金利润率。与此相比,我国物流业为社会经济发展服务缺乏高科技手段。
(五)物流费用控制手段落后
我国企业大都没有把物流信息化放在战略高度来认识,往往是以满足企业内部管理为出发点建设物流信息系统,忽视对客户物流信息服务的建设,这种观念上的差距严重影响了物流信息系统的投入力度和实施效果,造成货物运输生产组织化程度低,货运市场基本处于单车单放状态,运输信息不畅通,经营过程中仍然存在货等车、车等货等一些不合理现象,没有形成物流资源的整合,造成物流管理和服务水平整体不高,物流运作效率低、费用高。
(六)降低物流成本的关键资源缺乏
目前我国物流业与发达国家相比,不仅缺乏科学技术对各种资源的有效整合,获得理想的增值服务,同时也缺乏关键资源(核心技术、专用设备、决策软件、先进工艺和专利等),导致物流作业不细腻,按照传统的运输、仓储、装卸搬运、包装等经营模式,造成物流服务增值、成本随之升高的被动局面。资料显示,目前我国公路货运车辆的发动机技术是发达国家七八十年代的水平,耗油量很大,轻型载货车每百公里油耗比发达国家高25%以上,中型载货车每百公里油耗比发达国家高1.1倍以上。
(七)物流成本缺乏科学、完整的考核体系
我国货物运输关心运输量和周转量的指标,对物流成本的考核和管理缺乏科学、完整的指标体系,没有把业务量增加与低成本战略两者摆在同等的位置上。在物流运作过程中注重运输计划的制定与完成,服务的及时性与可达性,忽略运输方案的成本核算、决策与控制,缺乏有效的管理制度、考核体系以及组织保障,导致物流低成本战略实施效果不明显。
(八)成本观念淡薄
由于物流业辐射区域广、动态性强、作业环节多,企业日常工作主要研究计划的完成、寻找客户和承揽货源,管理人员对发达国家和国内先进企业如何降低物流成本研究不透、交流不足、收获不大。物流企业缺乏成本观念,没有制定成本优先战略的方针和措施,更谈不上监督、检查成本优先战略实施情况,对员工缺乏物流业成本优先战略的教育和培训,在经营过程中满足于不亏损就可以,物流业成本优先战略观念淡薄,使我国物流成本在一定时期内居高不下。
通过以上分析,1.实现物流成本管理战略,政府必须加大物流基础建设投入,只有高投入才有高回报,最终导致物流成本的降低。2.物流业低成本战略是制造业、流通领域和物流业供应链一体化管理的结果;制造业生产体积小,重量轻,利润高的高科技产品,是导致物流成本占GDP的比例下降的重要因素之一。3.注重对物流目标市场细分,依靠科学技术对特定的细分市场采取低成本战略,最终实现整个物流业成本管理战略。4.加强物流成本领先战略的观念教育,使全社会和物流企业认真执行物流成本领先战略。
三、成本优先:我国物流业经营战略的选择
成本领先战略是指企业通过降低成本取得丰厚利润或价格优势的战略。如何成为成本领先者?应注重规模经济、控制费用和节约开支三个方面。实施物流业低成本运作战略,要准确地把握关键成本驱动因素:规模经济、资源整合、关键资源、技术创新、建立成本控制组织体系等,使我国物流成本有大幅度的降低。
(一)加大对物流基础设施建设的投入,扩大物流运营规模
扩大物流运营规模,是实施物流业低成本运作战略的基础。一是政府应加大对物流基础设施建设的投入。我国高速公路和港口建设基本接近发达国家发展水平,但是铁路运力严重不足、货物远距离运输依靠公路,因此政府要加大对铁路建设的投入,早日建成高速铁路系统,缓解远距离货物运输的压力,加强对成品油、煤炭、钢材等大宗商品的物流成本管理。二是要整合资源,大力发展物流运营战略联盟。现代市场经济充满着竞争,但又不可避免地需要合作。因此,许多企业在建立联盟以获得竞争优势,物流业低成本运作战略的实施亦是如此。一方面要进行纵向联盟,即与货主企业联盟,同其建立优势互补、利益共享的供应链关系;另一方面要进行横向联盟,即与其他物流企业联盟,将各自独特的资源整合为一体,不仅可以实现服务的综合化、一体化,最终使企业形成规模化经营,还要加快细分市场建设,提升专业服务能力,走专业化发展道路,大力开展专业化物流服务,满足生产和消费的个性化需求,从而在总体上提高我国物流业的发展水平。三是发挥纽带作用,为九大产业发展服务。物流业作为服务业的重要分支领域,与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等九大产业密切相关。物流业与九大产业是有机联系的整体,通过资源整合能够形成产业结构调整和振兴的合力,推动我国社会经济快速发展。
(二)掌握关键资源,控制物流费用
控制物流费用,是实施物流业低成本运作战略的关键因素。控制物流费用,一是打造关键资源、实施物流低成本战略。关键资源是指企业拥有的那些对其具体业务保持持续性的竞争优势,至关重要的基于能力的资源。掌握关键资源是确保物流业低成本战略成功的根本保证。目前我国社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家,根本原因是缺乏关键资源。加强关键资源的建设,采用高科技手段节约资源,不断优化业务流程,减少运输过程的中转、拆装等作业,优化运输方案,选择最佳的运送手段等,减少运输次数,提高装载率及合理安排配车计划,做到各种运输工具之间的无缝衔接。二是运用科学技术不断创新服务。现代科学技术的发展为物流业低成本运作战略实施提供了良好的条件,高科技的应用极大地提升了物流的运作效率。为此,物流业要运用现代科技为客户提供一种具有长期的、专业的、综合的高效率物流服务。物流业要实现低成本运作战略,一方面要将物流基础设施规模做大;另一方面要依靠科学技术和信息化管理等手段不断优化业务流程,提高信息化、智能化和集成化的处理能力,将高新技术应用于MRP、DRP、需求预测、设施选址、车辆路线与运费确定以及其它大量工作中,使物流企业有能力运用物流信息管理系统,处理日益繁多的成本管理事务。
(三)全方位降低成本,节省物流开支
节省物流开支,是实施物流业低成本运作战略的有效途径。物流业成本降低途径,一是物流在持续服务过程中要以顾客为中心,要规划产品的交付时间、质量和成本,同时做到安全、准时、快捷。要在无损于产品质量和社会资源的条件下降低成本。二是要在运输仓储、装卸搬运、配送、货物包装和中转等过程中,减少多余环节、节约作业时间,节省开支。三是把运输、仓储、装卸搬运、配送、包装、流通加工和信息处理等有机地结合起来,实现全员、全方位和全过程的成本控制。不仅降低物流业本身的成本,还要考虑供应商的成本和客户的成本,使全社会的物流成本降低。四是建立科学、完善的物流业务考核指标体系,不仅要考核货物运输量和周转量的指标,而且要建立和完善物流成本的考核指标体系,把货物运输量、周转量的增加与低成本运作两者摆在并驾齐驱的位置上,把降低成本作为物流业发展过程中的重大方针,持续的降低成本。成本优先战略不应是物流业应付经济萧条的权益之计,而是物流业发展的根本方针,应持续不断的进行。因此要建立先进科学的物流成本预测系统,对运输、仓储、装卸搬运、配送、包装、流通加工和信息处理等环节进行更精确的成本预测与核算;然后根据业务量、成本和客户等综合信息进行科学决策,在充分考虑产品数量、利润目标和发货时间上,对物流业务量和成本进行适当调整,确保高效率低成本运作,节省物流开支。
(四)树立全体员工的成本意识,建立注重成本的企业文化
树立成本意识,是实施物流业成本优先战略的文化保证。树立成本意识,一是树立成本控制的责任意识。物流业要树立资源忧患意识、节约意识,建立注重成本的企业文化。要通过制定成本优先战略的方针和措施,在日常经营过程中实施和控制成本优先战略。物流业成本优先战略实施就是通过不厌其烦地寻求整个价值链上的成本节约来获得成本优势的,所以必须建立注重成本的企业文化,将节约每一分钱的观念深入人心,成为一种自觉行动。为实现物流业成本优先战略,要加强对员工的注重成本企业文化培训,一方面提高其技术水平,将物流业的增长模式向集约化转变;另一方面,树立全体员工的成本意识,员工是物流业成本优先战略的最终实施者,只有员工的成本优先战略意识得到了加强,才能使物流业成本优先战略的目标得到更快、更有效的落实。二是建立严格的成本控制制度,以目标管理为基础的激励机制等。只有通过对整个物流过程中的要素(包括运输、仓储、装卸、配送、信息等方面)进行的成本最低、利润最大、资源最优的破解与发展,形成完整的产业供应链,促其转变为社会价值,才是物流成本优先战略成功的实质之所在。
【参考文献】
