前言：中文期刊网精心挑选了交通工程的定义范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通工程的定义范文1
关键词：交通安全；标志设置；前置距离
1引言
交通标志作为道路设施中至关重要的篇章，承载着道路使用者与道路之间纽带连接的重任。根据我国国家标准GB5768.2―2009《道路交通标志和标线》的规定，交通标志分为主标志和辅助标志两大类，主标志包括：指示标志，警告标志，禁令标志，指路标志，旅游区标志，作业区标志和告示标志；辅助标志是设于主标志下起辅助说明作用，不单独设立 。李峰对交通标志的设置原则和标志对文字的要进行了研究 。王跃辉总结了指路标志设置的经验位置 。
交通标志是道路真实状况的情报模拟，直接影响驾驶员的操作行为。不同的环境情况和道路信息等能否迅速、正确地传递给驾驶员，对于提高道路通行能力及车辆的安全运行会产生重要的影响。同时道路交通标志的设置位置直接影响道路使用者对标志的读取，从而影响使用者对信息的有效利用，鉴于交通标志的作用以及标志前置距离对安全驾驶的影响，本文在我国标志设置的理论基础上，提出更易理解的标志设置位置关系，并基于人机工程学对路侧交通标志的前置距离进行模型标定，为道路标志的合理化设置提供合理的借鉴方法。
2 目前标志位置设置的理论方法
驾驶员对路侧标志的视认过程 主要包括发现、识别、判断和做出反应四个阶段，四阶段的顺利完成对驾驶员根据标志信息做出正确的判断和行为起着至关重要的作用。标志视认过程中的相关距离的准确设置能充分保障驾驶员顺利读取信息，平稳，安全的做出反应，四阶段的顺利完成说明标志设置的合理性。
2.1标志设置的理论模型
视认距离S被定义为识读标志点到标志点的距离，读完标志到标志的距离为 ， 是由标志的设置条件和文字大小确定的，计算公式如下：
（1）
标志位置设置模型主要的约束条件为驾驶员在标志消失前驾驶员能完全读完标志信息，得出距离的约束条件：
（2）
2.2 目前标志位置设置存在的缺陷
目前标志位置设置方法中对驾驶员的反应过程的研究过于概括，减速过程行驶的距离近似为 欠妥；同时分析过程涉及较多的距离关系，基于上述模型中的缺陷，现提出较优的标志位置设置模型。
3 路侧交通标志前置距离计算模型
3.1 驾驶员视认过程与前置距离设定
结合目前驾驶员对交通标志的视认过程研究的基础，对驾驶员的视认过程重新定义，如图1所示。
图1 标志视认关系图
图1中，定义标志S到动作完成点F的距离为前置距离S，识读点B到标志S的距离为视认距离L，识读点B到动作完成点F的距离为减速距离D，减速距离包括驾驶员从识读点开始减速行驶的距离以及变道产生的距离。为满足驾驶员顺利视认标志信息并有效控制车辆，必须满足以下条件：驾驶员在视认距离和前置距离中能完成驾驶行为，即：
车辆减速距离 视认距离+前置距离
（3）
3.2 基于人机工程学的车辆减速模型研究
驾驶员对路侧标志视认过程中减速阶段会做出相应反应，驾驶员从视觉产生认识后，将信息传到大脑知觉中枢，经判断，再由运动中枢给四肢发出命令，开始动作。减速过程可分为制动准备阶段和制动阶段两部分。
（1）制动准备阶段减速距离计算
制动准备阶段包括反应，抬脚，踩下制动的时间。驾驶员开始制动前需要2.2s知觉――反应时间，产生制动效果需要0.3s，共计2.5s 。这一阶段，车辆为匀速运行状态，其运行距离为：
（4）
（2）制动阶段减速距离计算
驾驶员开始踩下制动踏板时，制动产生。其中包括两个阶段，第一阶段为制动过渡阶段，驾驶员逐渐踩压刹车踏板，使车辆在较短时间达到较大减速度；第二阶段为车辆平稳减速阶段，其加速度为恒定值，车辆匀减速运行到某一速度值。
制动准备阶段，车辆加速度不断增加，由0逐渐增加到 ，此时车速由 减为 。基于车辆工程学原理，这一减速度 与车速间的关系模型如下：
（5）
根据车辆工程学经验模型，车辆制动过渡阶段的时间一般为0.3s ，在此将减速度简化服从线性变化，则制动过渡阶段的末速度可以表示为：
（6）
则制动过渡阶段产生的距离为：
（7）
（3）平稳降速阶段
在该距离内车辆以加速度为 做匀减速运动，速度从 变化至 ，车辆驶过的距离为：
（8）
（4）减速阶段车辆位移
根据以上两阶段的分析计算结果，驾驶员在识读标志到开始行动过程中产生的距离模型如下：
（9）
3.3 变更车道产生的距离
驾驶员在适当位置做出变道行为，对变道产生的距离可用如下公式计算：
（10）
式中：n――车道数；
――车道宽度。
综上，减速过程和变更车道产生的距离关系模型为：
（11）
3.4视认距离的计算模型
视认距离包含两部分，第一部分为驾驶员从识读点到消失点的距离，定义为可视距离，第二部分为消失点到标志的距离，定义为消失距离。可视距离与驾驶员看标志的视角以及标志文字高度有关，可视距离可由下式计算确定 ：
（12）
式中： ――可视距离；
――文字高度；
――驾驶员视角。
消失距离 ，计算公式如下：
（13）
式中： ――消失距离；
――驾驶员视锥半顶角；
――司机的视高点到标志的平面距离。
综上可得视认距离公式：
（14）
3.5前置距离计算模型
通过对驾驶员视认过程分析，对车辆行驶过程的细化处理，对减速距离模型、变道距离模型以及视认距离模型的研究，根据公式（3）（11）（14）可得出路侧道路标志前置距离的计算模型，如下式所示：
（15）
在路侧标志的设计和设置过程中，在满足一定路侧安全要求的同时，可通过公式（15）的计算确定路侧标志设置的适当位置，确保驾驶员完全识读标志信息后能有足够的安全距离完成相关驾驶行为，保障标志的有效利用，促进道路顺畅通行，构建车――路――人三位一体的安全。
4 结论与不足
在对交通标志设置已有的研究基础上，本文细化了标志视认过程，对视认过程构建新的模型，对标志设置的前置距离重新定义约束条件，并对过程中涉及的各子过程分别建立模型，相比目前存在的模型方法更具有指导意义。当车辆初始行驶速度较大，本文模型中的前置距离计算更能接近现实条件，同时较现有模型更能确保安全性。但模型仍存在不足之处，模型中的变道过程没有考虑其他车道车辆对变道的影响，将变道产生的距离理想话，希望在后续的研究中能调整模型，构建更接近现实条件的模型，精确标志设置位置，提高道路安全性。
参考文献：
[1]GB5768.2―2009道路交通标志和标线 [S].
[2]李峰. 我国高等级公路交通标志及其位置研究[J].人类工效学，1995，1（2）：18-21.
[3]王跃辉. 指路标志设置位置的研究[J].道路工程与安全，2004，（1）：26-31.
[4]郑安文，牛倬民. 高速公路静态交通标志设置科学性分析[J].交通运输工程学报， 2002，2（4）：49-53.
[5]刘浩学. 公路交叉通标志设置的工效学分析 [J]. 交通运输工程学报， 2001，1（3）：100-103
交通工程的定义范文2
六西格玛是一种质量管理方法逐步变成高度有效的企业流程设计、改造和优化技术，继而成为世界上追求管理卓越性的企业最为重要的战略举措。本文阐述了六西格玛的定义及在项目管理中的定义及特点，及在交通工程项目管理应用六西格玛的线路图和项目管理方法。
关键词：
六西格玛管理方法；交通工程；项目管理；解决问题；顾客需求
1六西格玛的定义及在项目管理中的定义及特点
所谓的六西格玛它是一项以数据为基础，对任何一个工作程序或工艺过程的质量进行综合管理的一种方法。它的管理方法重点是将所有的工作作为一种流程，采用量化的方法分析流程中影响质量的因素，找出最关键的因素加以改进从而达到客户更高的满意度，六西格玛客户满意度示意图如图1所示。在实际的管理使用中它的合格率是99.99966%。目前已成为世界上追求管理卓越性的企业最为重要的战略举措。
六西格玛逐步发展成为以顾客为主体来确定企业战略目标和产品开发设计的标尺，追求持续进步的一种质量管理哲学。而六西格玛运用到交通工程项目管理中的话，就是采用有效地管理工具和技术，对工程中各部门系统地解决问题，并以满足客户为目的。另外，在提高客户满意度的同时还要降低经营成本和周期。需要说明的是六西格玛管理方法与统计技术的应用有着密切的关系，但这决不意味着实施六西格玛的关键在于统计技术的应用，而是以“顾客的满意程度”来进行评价的。同时通过提高顾客满意度和降低资源成本促使组织的业绩提升，另外在注重数据和事实的基础上使管理成为一个真正意义上的方法，在管理应用中遵循DMAIC的方法来实现对项目工程管理的改进。
2交通工程项目管理应用六西格玛的线路图
从图2中我们可以看到，六西格玛管理的特点是以客户为中心，在项目的选择上要达到客户满意度和企业总体发展需求。以此为基础的同时还要降低成本和促使企业自身业绩不断提升。除此之外，在使用中还要以数据和事实为根本，这样可以保障管理成为一种真正意义上的管理依据，达到了减少工作上的误差和质量上的缺陷。另外，采用这种方法来管理它是以项目为基本单元，通过一个个项目的实施来具体实现。同时还有就是通过项目的改进进行突破性的管理。通过这种改进能促使着产品质量得到提高。不管怎么说，它在管理中都会以有预见性的积极管理、合作无边界，追求一定的完美性，及以客户为中心，建立在数据和事实之间的管理，并趋于流程不断改进的主题思想贯穿于其中。
3交通工程项目管理应用六西格玛的具体措施
现在来说，在交通工程项目管理的各主体中，除承包商外，其他各方均不直接进行项目建设，而是对项目建设进行监督、控制和管理。因此在项目管理中，特别是以项目管理者的角度推行六西格玛管理方法是很有必要的。
3.1要有总体规划。在项目实施管理中，首先要建立的是项目管理总体规划。它是管理成功与否的决定性因素。它可以明确项目目标和个人的责任。同时可以清楚的确定成员的期望，为下一步的工作提前奠定基础。
3.2要有团队进行运作。六西格玛在具体的使用中要有不同部门之间的互相配合，这就要有一定具有专业的操作团队进行操作。要求有不同的技术人员、财务人员等组成。在操作中，所有团队成员要有受益人的清单。
3.3要有完善的业务流程。质量是靠流程的优化，而不是通过严格地对项目管理的检验来实现的。企业应该把资源放在认识、改善和控制原因上而不是放在质量检查上，现在六西格玛管理有一整套严谨的工具和方法来帮助项目管理实施流程优化工作，识别并排除那些不能给顾客带来价值的成本浪费。除此之外，在交通工程项目管理中对质量、进度投资等都要进行控制，在这些领域中，对质量的要求尤其要严格，对过程控制要进行一定的测量。对于那些比较难以量化的工作我们可以采取客户满意度进行评价。
4结语
综上所述，六西格玛管理方法在交通工程项目管理中的应用是一项重要的管理手段，得到了很多企业的普遍认可。但是在企业具体的实施中还必须得根据实际情况酌情使用。从这个文章中我们可以发现有效地项目管理技术可以实现管理的要求，对项目的管理有一定的帮助。但是六西格玛管理和项目质量管理都是针对“项目”的不同管理方法来说的，他们有各自规范的方法体系，但彼此又相互关联，互为补充，在企业的项目实践中，如果能够将两者有机的结合起来，必将会更加有效地推进项目改进和项目管理工作，保证项目的最终质量。
参考文献
[1]朱靖伟.六西格玛在交通工程建设项目管理中的应用[J].黑龙江交通科技，2015（01）.
[2]薛生科.六西格玛在公路桥梁工程施工管理中的应用[J].科技信息，2013（11）.
[3]高亮节.六西格玛在交通工程建设项目管理中的应用[J].交通世界（运输.车辆），2011（07）.
[4]刘治宏.六西格玛管理实施途径和方法的研究[A].首届亚洲质量网大会暨第17届亚洲质量研讨会——首届中国质量学术论坛论文集（第二卷）[C].2003.
交通工程的定义范文3
【关键词】公路隧道； 运营安全； 交通事故特征； 熵权法； 安全评价
1 引言
高速公路安全性是交通管理的重心，我国的公路隧道交通起步晚但是发展较快，但公路隧道运营期安全评价工作还没有展开。目前公路隧道安全主要集中于在修建期的安全评估与安全管理，而对建成后及营运阶段的安全管理研究尤为不足，建立适合我国的公路隧道运营安全评价方法，是我国交通安全管理的迫在眉睫的课题。
2 公路隧道交通事故特点分析
（1）多发性。由于公路隧道内独特的结构形式与行车环境，隧道路段事故明显高于其他路段。以西北某高速公路为例，按照高速公路上发生交通事故地点统计来看，在公路隧道内发生的事故占全线事故总数的26%，高于隧道里程与高速公路里程的比值。（2）时段性。根据高速公路隧道发生交通事故的时间统计来看，在白天发生交通事故的比例占76.41%，雨天发生事故的比例为57.65%，表明公路隧道内白天发生事故的概率更大。（3）长度性。高速公路隧道交通事故主要发生在长隧道及特长隧道内，发生交通事故的次数与公路隧道的长度呈正相关的关系。（4）区段性。将隧道路段分为四个区段，区段1为隧道口前50m，区段2为隧道内前50m，区段3为区段2的接下来100m，区段4为隧道的剩下区域。隧道事故率呈区段分布，其中前3个区段的的事故率为83.7%，为事故多发区段，是隧道事故的一大特点。（5）连锁反应性。在公路隧道内发生交通一起交通事故后，因多米诺骨牌效应会在短时间内产生一系列影响，从而衍生出其他事故。比如在公路隧道内发生油罐车泄露燃烧，因隧道属于单向行驶，后面驶入的车辆若没有获取前方发生交通事故的警告，会继续驶入隧道内，在隧道内发生交通事故，容易造成人员恐慌及现场混乱，从而造成更大的事故。（6）事故的复杂性。隧道内封闭、空间狭小、车人相对比较密集、在发生火灾产生烟雾时会降低隧道内的可视度、与外界联通比较困难，使事故的应急救援产生较大的局限性有。同时隧道内发生交通事故后涉及多个行业管理部门，其应急救援体系不明朗，各管理部门各自为政，缺乏互通，容易导致群龙无首或多头指挥，造成应急救援的失效。
3 熵权安全评价方法
信息熵表示系统的紊乱程度及无序状态，定义为信息量的概率加权统计平均值，即：
（1）
式中：pi为事件的概率，E是事件的函数，为不确定性的表征式。
熵值法是突出局部差异性的权重计算方法，是根据某一指标的差异程度而反映其重要程度。熵值法引用了信息熵评价所获系统的有序度与效用，尽量避免了各因子权重的主观性，因而评价结果更能反映实际情况。在公路隧道安全运营评价体系中，通过对熵的计算确定权重，即根据各项观测指标值的差异程度确定各指标的权重。当各评价对象的某项指标值相差较大时，熵值较小，说明该指标提供的有效信息量较大，其权重也相应较大。熵值法确定权重的步骤为：建立评价体系、归一化处理、熵值计算与熵权定义。
3.1 建立评价矩阵
一级指标中下若设4个二级指标{u1，u2，u3，u4}，包含{安全，基本安全，不安全，非常危险}的评语集合，评价小组对这4个二级指标给出的评价值构成矩阵式：
（2）
式中R为一级指标的评价矩阵，矩阵元rij=dij/N为评价小组中对i个二级指标评定为第j个等级的人数，N为评价小组的总人数。
3.2 归一化处理
首先对直接获取的评价矩阵R做进一步处理，令
（3）
式中：m，n为对应评价矩阵R的行数与列数，处理后得到评估矩阵RV。
再令 为第k行元素之和， 为第k种结果中第j个元素出现的概率，以综合评价矩阵R作为研究系统，则有
（4）
3.3 计算熵值
在含m个指标、n个被评价对象的评估问题中，定义第i个指标的熵为EI：
（5）
式中：
3.4 定义熵权
定义第i个指标的熵值后，第i个指标的熵权可表示为：
（6）
式中：m为指标数，从而求得其余一级指标的模糊评价矩阵与矩阵熵值，评价指标权重向量为：
（7）
4 工程应用研究
以在役某公路隧道为例，采用专家评议法对评价指标重要性比较得到评语集，公路隧道运营安全评价指标体系是对公路隧道运营中的安全管理、隧道结构、交通环境、机电设施系统4个一级指标和19个二级评价指标进行评价。从而可根据评语集合数据建立安全管理、隧道结构、交通环境及机电设施的单因素评价矩阵：
图1 公路隧道运营安全评价体系
由式（3）～式（6）计算可知安全管理因素中的交通管理设置、员工培训、应急预案、防范措施与安全标志及宣传的单因子权重集为{0.147，0.116，0.314，0.056，0.441，0.136}，且安全管理、隧道结构、交通环境及机电设施的熵权评价结果为2.732、2.967、3.631、3.267。所有评价数据属于2.732～3.631之间，表明该公路隧道各级评价指标均满足安全运营要求，同时安全管理与隧道结构评价结果小于3，说明具有一定的欠缺，应该在安全管理及隧道结构方面补强。
5 结论
（1）公路隧道交通事故主要特点为多发性、时段性、与隧道长度正相关性、隧道区段性、连锁反应性及应急救援的复杂性。（2）熵值法是突出局部差异性的权重计算方法，是根据某一指标的差异程度而反映其重要程度。熵值法引用了信息熵评价所获系统的有序度与效用，其评价结果能更反映实际情况。（3）基于熵权及层次分析法对某公路隧道运营状态进行安全评价，该公路隧道各级评价指标均满足安全运营要求，同时安全管理与隧道结构评价结果小于3，说明具有一定的欠缺，应该在此两方面补强。
参考文献
[1]周正兵，孙璐， 李易峰等.基于AHP和模糊熵的高速公路隧道重要度评价[J]. 交通运输工程与信息学报， 2012， （4）：36-43.
[2] 陈红， 周继彪， 王建军等. 公路隧道运行环境安全评价指标与方法[J].长安大学学报：自然科学版， 2013， 33（4）：54-61.
交通工程的定义范文4
关键词：低碳公路;价值工程;全寿命周期公路;方案优选
收稿日期：20120405
作者简介：焦双健（1973—），男，山东青岛人,副教授,博士后,主要从事全寿命周期低碳公路碳计量教学及研究工作。中图分类号：F570文献标识码：A文章编号：16749944(2012)05024803
1引言
据国际能源署(IEA)一份关于不同经济部门CO2排放的统计数据显示,碳排放最高的前三名依次是公共电力和发热、制造业和建筑业、交通运输。全球二氧化碳排放量约有25%来自交通运输。亚洲发展银行预计,在未来25年内,全球交通源二氧化碳排放将增加57%,而由于发展中国家的汽车行业迅速发展,其排放也将占到80%。
国家把交通行业列为节能减排的重要领域来抓,而公路部门又是交通行业实现节能目标的重要环节。2010年年底,全国公路总里程突破400万km,达40082万km。在设计、施工及运营过程中的能源消耗以及排放的大量温室气体成为一个严峻的问题,给环境带来了巨大的威胁。面对环境与发展的压力,顺应当今的减排形势,建设绿色公路、低碳公路、生态公路,保持人类社会的可持续发展，已经成为公路建设的共识。
目前,在研究领域更偏重于公路碳排放量的计算和对低碳公路设计及推广方面的研究,较少运用经济学原理对低碳公路进行系统分析。如何实现碳排放量与经济的协调发展,真正做到节能减排实现低碳经济,越来越受关注。
2价值工程原理及应用目标
价值工程是通过研究产品或系统的功能与成本之间的关系来改进产品或系统,以提高其经济效益的现代管理技术。价值工程中的“价值”不同于政治经济学中的价值,它是单位成本实现的功能。
价值工程的表达式为V=F/C,式中V为价值系数(Value),F为功能系数(Function),C为成本系数(Cost)［1］。
价值工程与当前低碳公路发展目标相契合,低碳公路发展目标就是在公路的全寿命周期,贯彻低碳理念以实践低碳经济,坚持从降低能源消耗、减少环境污染等方面做起,以在实现满足碳排放量减少的前提下成本最低。合理的低碳发展就是力求正确处理好功能与成本的关系,提高它们之间的比值,使资源得到更有效的利用。
3全寿命周期低碳公路概念
全寿命周期低碳公路是在公路设计、建设、运营直至拆除的整个生命周期内,通过设计方案、施工组织和运营管理的优化,应用新技术、新能源和新材料,达到在资源、能源、材料的使用时减少消耗数量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目标［2］。它分为5个阶段:建设前期、施工期、运营期、维养期和拆除期。
4价值工程在全寿命周期低碳公路管理的应用
4.1建设前期
建设前期是公路工程决策阶段,包括了公路的投资决策、勘察设计等环节,投资决策和优选方案是建设前期应用价值工程的主要方面。虽然建设前期公路的碳排放量很小,但是规划和设计是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段二氧化碳的排放量［3］。
在进行设计时,必须对公路碳排放量减少的功能进行明确定位和鉴别,在立足于充分实现基本功能的基础上,减少耗能严重但非必要的功能。公路路线设计应在保证路线走向的前提下,因地制宜,顺应地形,在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上,综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置等因素,降低运输成本，减少能源消耗和温室气体的排放［4~6］。
确定设计方案后,可以利用价值工程原理对设计方案进行经济比较,通过对方案实行科学决策,对工程设计进行优化,提高设计项目的产品质量［7］。
4.2施工期
公路进入施工阶段以后,其功能基本定型,主要的工作是在价值和成本方面优化。可以进行两类问题。其一,对施工方案进行价值分析,优化施工方案,减少公路的碳排放量。其二,保持功能不变的情况下,对材料进行价值分析,代替成本更低的材料,从而节约成本提高价值。
施工方案是施工组织设计的重点,是对施工方案耗用的劳动力、材料、机械、费用以及工期等在合理组织的条件下,进行技术经济的分析,力求采用新技术,从中选择最优方案。制定技术先进、经济合理的施工方案后,通过运用价值工程对施工方案采用多方案评比的方法，从可行性、经济性、对环境和交通的影响等方面综合比较,最后选择最具经济性和环保性的施工方法,提高施工的经济效益和工程质量,降低工程成本,减少对环境的污染。
对于施工机械,要结合施工方案,进行机械设备选型,确定最合适的机械设备使用方案。最重要的是日常机械维护和施工便道管理,要加强对筑路机械的整体状况、耗油量、燃油的燃烧率进行评估检测,把那些机械状况差、耗油量严重超标、燃油燃烧率低及没有修理价值的机械进行报废处理,更换一些目前比较先进的设备,以达到施工机械的节能减排［8］。
价值工程就是在保证产品质量的基础上充分应用成本控制的节约原则,节约人力、物力、财力的消耗,在各施工段的施工过程中减少材料的发生,以达到降低施工项目成本的目的。可以通过执行绿色建筑标准,应用新材料、新能源、新工艺,如在道路工程中提倡采用温拌沥青技术,增加沥青混合料施工的可操作性,降低对路面造成的负面影响;在保证公路质量的情况下对老路路面进行合理的资源回收再利用,不仅降低工程造价,更是很大程度上减少对环境的污染。
4.3运营期和维养期
高速公路的运营是高速公路使用过程中的非常重要的一个环节,运营期产生的碳排量占高速公路全寿命周期碳排量一半以上,是节能减排最为显著的一个阶段,做好这一阶段的运营和养护管理是提升公路效益的关键。
建立智能管理系统,在事故多发路段设置监控设施,提供监控信息和图像。利用智能管理系统,交通管理部门可进行合理的交通疏导、控制和事故处理,从而改善交通拥挤和阻塞,切实提高管理效率,降低管理成本。
积极推广ETC(Electronic Toll Collection)电子不停车收费系统的应用,做好长大纵坡路段车辆的通行顺畅,减少车辆的滞留可有效做到节能减排。同时做好收费站和服务区采光、照明及供暖新能源的利用［9］。
(1)积极采用低碳环保的养护新技术,例如世界领先的路面就地热再生技术。
(2)结合路面结构类型及不同的病害分别采用不同的新材料进行科学养护,利用冷补料、乳化沥青混合料等进行灌缝、裂缝养护,利用沥青再生养护剂、钢纤维、焊接钢筋网用于桥面维修和加固桥梁。
(3)采用先进的养护机械设备,如沥青铣刨机代替空压机、挖掘机进行路面挖补。最重要的是要及时做好高速公路的养护工作,维修高速公路路面的凸、凹情况,保证路面的平整,这样就可以有效地降低汽车运营中油的消耗,减少碳排放的同时节约了成本［10,11］。
4.4拆除期
拆除期是整个公路全寿命周期的最后一个阶段,公路的使用寿命已经结束,但资源却可以回收再利用,在这一阶段将通过运用新技术和新工艺来达到资源的再生利用。如将旧水泥路改成沥青路,采用泡沫沥青冷再生技术等［12］。
5价值工程在全寿命周期低碳公路的应用实例
根据价值工程的基本原理定义碳排放量指数、成本指数,进而定义低碳公路经济指数(简称经济指数)［13］。
5.1碳排放量指数
首先定义一个表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,称为碳排放量指数。
碳排放量指数= 某方案碳排放量/ 所有方案总的碳排放量。
5.2成本指数
成本指数= 某方案成本/ 所有方案的总成本。
5.3经济指数
价值工程中价值是效用与费用的比值,运用价值工程的基本原理,将低碳公路的碳排放量指数看成是工程的效用,将低碳公路经济指数(以下简称为经济指数)定义为碳排放量指数与成本指数的比值，即:
经济指数= 碳排放量指数/ 成本指数。
某公路工程地处平原地貌,路线全长15.87km,设计速度为80km/h,按一级公路标准设计,现有3个设计方案。根据已有的公路碳计量方法 可以计算得到这3种设计方案的碳排放量及碳排放量指数见表1,各方案的成本及成本指数见表2,经济指数见表3。
表1各方案成本指数
指标成本/万元成本指数方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合计143 703.851.000
表2碳排放量指数
指标碳排放量/万t碳排放量指数方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合计697.101.000
由表3可以得出方案2是最优的,其低碳公路经济指数的值接近1。
表3经济指数
指标碳排放量指数成本指数经济指数方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780
6结语
在低碳公路的全寿命周期管理过程中,通过应用价值工程可以更加合理地实现碳排放量的减少与经济的协调,而不是仅仅为了适应减排的政策和口号,盲目地以消耗大量的经济为代价。低碳公路在当前还是一个比较新的领域,其管理也还没有形成一套完整的体系,没有现成的路径可以参照,这就需要公路行业内注重公路全生命周期的低碳发展,相关行业积极推广应用新能源新材料，国家通过宏观调控扶植公路低碳发展是我国公路低碳发展的合理路径,建立一个“低碳公路”发展的体系,为国家节能减排和公路行业的健康永续发展作出应有的贡献。
参考文献：
［1］ 邵慧,郭长起,傅海舰.价值工程在公路施工方案优选中应用研究［J］.现代商贸研究.2010(17):69~72.
［2］ 王炎.价值工程理论在房地产项目全寿命周期的应用探讨［J］.建材世界,2010,31(3):27~28.
［3］ ,方元务,王超.基于“低碳”理念的公路建设环保策略［J］.公路交通科技:应用技术版,2010(7):112~113.
［4］ 田延军.公路工程施工和设计中节能减排的探讨［J］.交通标准化,2009(5):43~44.
［5］ 程昊,泮俊.浅谈低碳高速公路设计［J］.交通科技,2011(5):85~87.
［6］ 黄钢,刘孝廉,飞.低碳公路优化设计问题探讨［J］.黑龙江交通科技,2011(2):211~212.
［7］ 朱玉涛,陈军然,沈建良.价值工程在工程项目方案评选中应用［J］.建筑管理现代化,2008(1):50~52.
［8］ 李国平.公路施工中如何开展节能减排［J］.节能减排,2009(7):37~38.
［9］ 马建兴,李宏.略谈高速公路服务区的建筑节能［J］.山东交通科技,2008,4(2):63~64.
［10］ 任少英.沥青路面再生技术的推广方略［J］.内蒙古农业大学学报,2008,29(4):154~156.
［11］ 高建立.高速公路沥青路面养护关键技术与工程实例［M］.北京:人民交通出版社,2006.
交通工程的定义范文5
关键词： 事故持续时间；行程时间可靠性；路段传输模型；MonteCarlo算法
中图分类号： U491.13文献标志码： ATravel Time Reliability during Incident Duration Time CHEN Lingjuan1，2，LIU Haixu1，PU Yun1
道路交通网络在外部因素影响下，路网性能存在随机性.这些外部因素包括可重复的随机因素和不可重复的随机因素两类，第一类如日常的道路拥堵导致的路段通行能力下降以及日变的交通需求等，此类因素的特征是长时间内具有持续性；第二类如交通事故等突发事件对路段通行能力的影响，此类因素的特征是只在事件持续期内影响路网[1].这些随机因素在影响路网通行能力的同时，也影响路网的行程时间，使得行程时间呈现随机性.因此，计算随机路网的行程时间可靠性是衡量随机路网性能的重要手段，也是出行者选择路径的重要依据.
文献[2]考虑了路段通行能力约束及出行者的路径选择行为，定义行程时间可靠性为出行者在规定时间内顺利完成出行的概率.文献[3]建立了TFS（traffic flow simulator）模型用于估计行程时间可靠性，考虑了由于交通需求波动和出行者对于路况的认识不准确而导致道路网络的不确定性.文献[4]考虑交通需求随机波动下的行程时间可靠性，采用解析方法确定日变交通需求下行程时间的分布函数，以此计算可靠性. 文献[5]考虑了由于道路损坏而造成路段通行能力下降时的行程时间可靠性，并将行程时间可靠性定义为路段通行能力下降和非下降两种状态下行程时间比值的函数，这种定义可以作为衡量路段是否扩建的服务水平标准.文献[6]定义行程时间可靠性为在规定时间内以给定服务水平阈值完成出行的概率，并假设OD交通量和路段通行能力服从已知的分布函数来计算行程时间可靠性[6].
上述文献给出了随机路网行程时间可靠性的定义及计算方法，但上述定义都是基于静态路网，将第一类因素中的通行能力、出行需求变动作为随机变量，构造路网存在的多种状态来计算路网在日变过程中的可靠性[78]，对第二类因素影响下的路网可靠性却很少涉及.文献[9]考虑了交通事故对路网可靠性的影响，却依然采用静态的方法——BPR（bureau of public road）函数描述路径走行时间，不能模拟排队扩散及排队消散等动态交通现象对走行时间的影响.
本文考虑第二类因素——事故持续期内的行程时间可靠性，分析影响事故发生的随机因素，将事故对路网的持续时间看作随机变量，产生事故持西南交通大学学报第48卷第2期陈玲娟等：交通事故持续期内行程时间的可靠性研究续时间随机数，利用路段传输模型（link transmission model， LTM）加载网络流量，利用MonteCarlo方法计算路网可靠度.1事故持续期内行程时间可靠性影响事故发生的随机因素包括：事故在路网中的发生位置，事故持续时间（从交通事故发生到事故清除，路段通行能力恢复）及其对局部路网通行能力的影响.本文分析事故发生后事故持续时间对路网可靠性的影响，为路网评价及交通管制提供理论支持.
假设事故的前3种随机因素中只存在一种随机因素——事故持续时间，可假设事故持续时间服从正态分布[10].事故持续时间的随机变化导致路网出现多个随机状态，从而导致行程时间的随机变化.1.1可靠性定义假设事故持续时间服从均值为μ和方差为σ的正态分布.事故持续时间的随机性导致通过车辆数及车辆路径走行时间的随机性，进而导致平均路径走行时间的随机性.在给定持续时间的条件下，确定路网状态，根据网络加载模型加载网络流量，得到事故持续时间内通过的车辆数及车辆走行时间，可求出持续时间内车辆的平均走行时间.
4结束语本文建立了以LTM和Logit模型为基础的拟动态模型，加载了动态网络流量，得出了离散时间段内路段节点到达车辆数和路段走行时间，定义交通事故持续期内行程时间可靠性为整个事故持续期内平均行程时间在一定阈值内的概率，给出不同条件下的路网行程时间可靠度.
结果表明：出行需求越大，可靠度越低；时间阈值越大，可靠度越高；持续时间均值越大，可靠度越低，可靠度随着持续时间方差的变化有递增和递减两种趋势.
影响交通事故发生的随机因素包括事故在路网中的发生位置、事故持续时间及其对局部路网通行能力的影响.本文仅考虑了持续时间对路网行程时间可靠度的影响，其它两个因素的影响及扩展路网可靠性概念是下一步的研究方向.
致谢：本文工作得到西南交通大学校基金（2010XS25，SWJTU09CX041）的资助.参考文献：[1]KNOOP V. Road incidents and network dynamics effects on driving behavior and traffic congestion[D]. Delft： Delft University of Technology， 2009.
[2]BELL M G H， IIDA Y. Transportation network analysis[M]. New York： John Wiley and Sons， 1997： 191192.
[3]LAM W H K， XU G. A traffic flow simulator for network reliability assessment[J]. Journal of Advanced Transportation， 1999， 33（2）： 159182.
[4]CLARK S， WATLING D. Modeling network travel time reliability under stochastic demand[J]. Transportation Research B， 2005， 39（2）： 119140.
[5]ASAKURA Y. Reliability measures of an origin and destination pair in a deteriorated road network with variable flows[C]∥Proceeding of the Fourth Meeting of the EURO Working Group in Transportation. New York： Amsterdam， 1998： 273287.
[6]CHEN A， JI Z W， RECKER， W. Travel time reliability with risksensitive travelers[J]. Journal of the Transportation Research Board， 2002， 1783： 2733.
[7]LO H K， TUNG Y K. Network with degradable links： capacity analysis and design[J]. Transportation Research Part B， 2003， 37（4）： 345363.
[8]CHEN A， YANG H， LO H K， et al. Capacity reliability of a road network： an assessment methodology and numerical results[J]. Transportation Research Part B， 2002， 36（3）： 225252.
[9]NOLAND R B， SMALL K A， KOSKENOJA P M， et al. Simulating travel reliability[J]. Regional Science and Urban Economics， 1998， 28（5）： 535564.
[10]唐夕茹，陈艳艳. 事故处理时间与路网恢复可靠度关系研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2009，9（5）： 124129.
TANG Xiru， CHEN Yanyan. Relationship between accident deposing time and network recovery reliability[J]. Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology， 2009， 9（5）： 124129.
[11]LO H K， LUO X W， SIU B W Y. Degradable transport network： travel time budget of travelers with heterogeneous risk aversion[J]. Transportation Research Part B， 2006， 40（9）： 792806.
[12]CLARK C E. Importance sampling in MonteCarlo analyses[J]. Operations Research， 1961， 9（5）： 603620.
[13]GHADERI A， HAGHIFAM M R， ABEDI S M. Application of MonteCarlo simulation in Markov process for reliability analysis[C]∥Probabilistic Methods Applied to Power Systems （PMAPS）. Singapore： IEEE Press， 2010： 293298.
[14]ISAAK Y. The link transmission model for dynamic network loading[D]. Leuven： Katholieke Universiteit Leuven， 2007.
[15]龙建成，高自友，赵小梅. 基于路段传输模型的道路出口渠化[J]. 吉林大学学报，2009，39（2）： 4146.
交通工程的定义范文6
关键词：城市地铁 地铁站选址 总体规划
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）04（b）-0078-01
1 城市地铁站点的概念
城市轨道交通是一种现代化的城市公交客运系统，这种快速大运量的城市轨道模式，通常以电力来牵引，其线路常敷设在地下隧道内。
2 城市地铁站点分类
该文仅以站点选址对地铁线路规划的影响把地铁站点划分为：（1）“锚定”站点，它是指在地铁线路规划中必须设置的站点，该类站点一般设置在城市交通枢纽、大型客流集散地等，并且能直接影响整体规划和“游离”站点的选择。（2）“游离”站点设定通常要考虑客流量、站间距和城市地貌等因素，且通常在“锚定”站点它是在“锚定”站点选定之后才开始。该类站点只要求符合整体规划设计即可，不在数量和站位等方面过多要求。
3 城市地铁站选址定义及分类
该文对地铁站选址的定义是在地铁站对线路规划的影响上订立的，故将线路站点定义为：对线路规划有影像的站点的总称，通常指“锚定”站点，选址的宗旨是协调、完善线路的规划。按线路规划受到的影响分类，站点选址可分为“锚定”站点选址与“游离”站点选址，其中“锚定”站点是线路规划的关键节点，“游离”站点的选址是以站位规划为基准，再考虑站点两端“锚定”站点位置，结合实际情况而进行设置。
4 城市地铁站选址的基本原则和影响因素
4.1 基本原则
从城市整体交通状况出发，依据城市地铁建设要求将“按需设置、经济合理、技术可实现性、协调发展”作为基本原则。
4.2 影响因素
4.2.1 与沿线发展规划是否协调
客流量大小和集散强度与城市人口的分布以及商业区的密集程度紧密关联，且后者对前者有一定引导作用。因此，地铁站设置时要考虑周边不同土地的远期规划和利用结构。
城市空间布局受地铁站间距影响。地铁站间距较大时，生产、商业等多功能项目更愿意到地铁周边发展，因此很容易形成区域式发展趋势和功能齐全的土地开发区。地铁建设时要考虑人口规模和客流量，人口和客流量太小的话，地铁修建的可行性就会大大降低。地地铁建设的目的是缓解客流压力，如果布局和承载能力设置不合理，反而会对居民出行产生影响。
4.2.2 地铁站的选址与地铁线路是否协调
地铁站是线路规划的节点，是属于线路规划的一部分，站点依附于地铁线存在，地铁站同时也优化了地铁线的功能。地铁站选址时要体现地铁线路的规划要求，并且要适应施工要求。
4.2.3 地铁站的交通功能
城市地铁站是乘客享受地铁服务的起点，如果选址恰当，能够对客流产生积极的导向和聚集的作用，使地铁线的交通功能得到最大程度的发挥。因此，地铁站的选择也要充分考虑到客流量、客流分布走势、出行结构以及各人口密集区的客流集散强度。
（1）客流分布特征对地铁站选址的影响。地铁站的选择要为未来客流动变化留有余地，城市客流的分布与形成是一个相互制约最终平衡的过程，随着时间和外部条件的改变，城市化进程的加快，城市地铁客流不可能一成不变。因此，建设地铁站时，要统筹兼顾，既要考虑城市交通的未来分布，充分考虑客流的动态变化趋势。
（2）地铁站受客流的影响。从客流数量出发，以我国运营为参考对象，乘客到达地铁站的出行方式及其所占比例为：步行>地面公交>乘出租车>自行车出行>其他。站间距小的站点可以增加地铁对客流的吸引力，将更大部分其他客流转化为地铁客流，因此，站间距的大小与客流量多少有紧密的关系，此外地铁站的展位也会对客流量产生一定程度的影响。
4.2.4 经济效益
（1）投资。合理规划地铁站数量，将站点建设在最能体现经济效益最大化的位置上。这样既能有效控制地铁站点的成本，又能使得地铁实际使用价值最大化，同时最大程度地降低建设成本。
（2）效益收获。在设计地铁线路时，要充分考虑将来的经济效果。通常主营业务收入和营业外收入是地铁站的两项主要收益，具体包括票务收入和广告、商业或办公租金等。因此，建设地铁时，要考虑到经济效益的前景。
4.2.5 技术可实现性
城市选址要考虑到国内工程施工技术的可实现性，重点在线路的线型、坡度及车站的埋深等几个方面。要及时调整更改站点位置，只到能满足地铁建设的技术要求为止。
（1）线路的技术要求。地铁规划往往受制于城市道路和既有建筑，尽量不要出现小半径曲线，因为这种线路限制对车辆行驶速度，钢轨侧面磨损速度很快，养护困难。地铁车站站台应尽量设置在直线上，直线站台是一种合理的站台设计，它既利于行车安全，又能形成良好的通透视角。
（2）社会因素的影响。社会因素指工程技术之外的其他客观因素，对这些因素也影响工程实施的可行性以及施工进展。在地铁建设时，需要拆除地面建筑物。但在具体执行过程中，因各建筑物的所有权或者因其特殊意义等不能一概拆除，此时地铁站就要重新选址。
4.2.6 其他因素
除了上述主要对地铁站选址影响的因素外，还有其他的因素会影响地铁站的选址。（1）由于地铁站为全封闭式设计，能够对社会活动产生很强的分割效用，所以在确定具体选址时，要对周边的地理条件加以整合，利用好天然分割物。（2）选址要避开历史文物所在区域，对当地的历史人文地理加以保护。
5 结语
总的来说，城市地铁站点选址的影响因素是综合性的，包括交通功能、地铁线路结构、建设技术可实现性以及经济效益等因素等多方面。选址前期，要重视对客流集散点的具体特点和站点周围土地性质以及远期规划的预测。此外，如果技术条件允许，要为远期建设预留足够的扩展空间。通过对地铁站选址的因素分析，为站点敷设及其效益最大化提供理论依据。
参考文献
[1] 叶霞飞，顾保南.城市轨道交通规划与设计[M].北京：中国铁道出版社，2001：15-17.
[2] 孙壮志.城市轨道交通网络规划若干理论问题研究[D].北京：北京交通大学，2002.
[3] 林志盈.台北都会区捷运系统车站规划概述[J].中国工程师学会工程会刊，1990，63（11）：43-47.
