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城市交通项目评估范文1
关键词：交通；环境评价；层次分析法；可持续发展
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1交通建设现状与交通可持续发展对交通项目建设的要求
1.1目前我国交通建设发展中存在的问题
一是以满足单一的交通需求为目标，忽视了交通发展对资源、能源和环境的影响，其中不同运输方式建设过程中占用土地如表1所示；二是采用单纯扩大和改善交通硬件设施的供给设施的供给以满通需求的方法，结果使交通问题陷入“修路—堵—修路—再堵”的循环怪圈中（见图1）；三是目前的交通项目建设中缺乏对“绿色交通”的定量化分析，导致对交通项目建设过程中“绿色性”的监督监管，造成噪声污染、大气污染等严重环境问题。
表1 不同交通方式建设用地分析表
图1 交通建设发展的循环怪圈
1.2可持续发展和绿色交通的要求
可持续发展：环境保护是可持续发展的重要方面。可持续发展的核心是发展，但要求在严格控制人口、提高人口素质和保护环境、资源永续利用的前提下进行经济和社会的发展。实施可持续发展的一个重要途径，就是把环境保护纳入综合决策，转变传统的经济增长模式。建立健全环境影响评价制度，就是为了在建设项目实施前就综合考虑到环境保护问题，在源头上预防或减轻交通项目建设过程中对环境的污染和破坏，从而保障和促进可持续发展战略的实施。
绿色交通是一个全新的理念，它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。这就要求我们在交通项目建设中加强对环境评价的实施力度，实现交通、经济和社会的全面协调发展。
2环境评价的内容和要求
2.1交通建设项目环境评价的内容
传统的环境评价对当地环境影响的分析主要集中在定性分析，主要由以下几种方面：
与当地社会、文化生活水平的协调分析
与当地可供资源的协调分析
与当地环境保护的协调分析
除以上三个重点分析外，还有以下几个方面：（1）对提高地区和部门科学技术水平的影响。（2）其他影响，包括产品质量提高对产品用户的影响；项目建设对提高当地人民物质文化生活以及社会福利的影响；所建项目对城市整体改造的影响等。
2.2交通项目环境影响的工作原则
1）环境承载力原则
环境承载力原则是指环境系统吸收污染的自身净化能力 交通可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。
2）资源消耗速率原则
自然资源可以分为再生资源和不可再生资源 对于可再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用品的可再生资源的速率 这就要求交通部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术避免能源危机。
3）价值性原则
资源价值的无价或低价导致了不加抑制地过度使用，这是价格导向的错误 交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则 将环境成本纳入运输成本，分配到用户身上。
4）协调性原则
交通可持续发展的目标仅仅依靠交通政策是难以实现的，必须与其他政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策相结合协调作用才能收到良好的效果。
2.3交通项目环境评价的工作程序
国家环保总局和相关主管部门对公路、铁路、港口等交通项目环境影响评价做了相应的规定。
图2交通项目环境评价的工作程序图
但是在上述的评价分析体系中，并未对具体的评价方法做出说明与要求，这就导致我们的交通项目在建设过程中环境评价往往流于形式，对环境的影响分析失去意义。
3层次分析法概述
3.1层次分析法定义
层次分析法（Analytic Hierarchy Process简称AHP）是美国运筹学家匹茨堡大学教授萨蒂于20世纪70年代初，在为美国国防部研究"根据各个工业部门对国家福利的贡献大小而进行电力分配"课题时，应用网络系统理论和多目标综合评价方法，提出的一种层次权重决策分析方法。该方法将与决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的决策方法。
3.2层次分析法的基本步骤
AHP法的基本步骤为：
建立系统的递阶层次结构；
构造两两比较判断矩阵；（正互反矩阵）
针对某一个标准，计算各备选元素的权重；
计算当前一层元素关于总目标的排序权重。
进行一致性检验。
4层次分析法在交通项目建设中环境评价的应用
4.1环境评价系统的递阶层次结构的构建
环境评价系统的递阶层次结构的三个层次：
1）最高层：这一层次中只有一个要素，一般它是分析问题的预定目标或期望实现的理想结果，是系统评价的最高准则，因此也称目的或总目标层。
环境评价中总目标层为交通建设项目的协调发展。
2）中间层：这一层次包括了为实现目标所涉及的中间环节，它可以由若干个层次组成，包括所需考虑的准则、子准则等，因此也称为准则层。
环境评价中中间层主要包含社会环境、生态环境、声环境和空气环境。
3）方案层：表示为实现目标可供选择的各种方案、措施等，是评价对象的具体化。
这样同层次间元素互不交叉，相邻上下层元素为“父子”关系，形成递阶层次结构，即评价指标体系。
其中社会环境层主要包括地区发展、资源开发、生活质量和其他基础设施；生态环境层主要包括土地利用、野生动植物、土壤侵蚀和水环境质量；声环境主要包括施工期噪声、交通噪声和环境噪声；空气环境层主要包括污染气体体积和可吸入颗粒物。
4.2环境评价系统的评价体系的构建
评价体系具体如下图所示：
图4环境评价层次分析法指标体系
4.3构造两两判断矩阵
（1）设指标c 对下一级中的指标A1，A2 ，…AI有支配关系，以Ck为准则，比较AI和AJ哪一个更重要，并用表中的1一9比例标度法进行标度，得到判断矩阵：
A=（aij）min
该矩阵有如下性质：
1） 0
2） aij=1/aji；
3） aii=1；
形式如下：
表2层次分析法判断矩阵
为了使决策判断定量化，形成判断矩阵，通常采用A.L.Saaty建议的1~9标度法，如表9—10所示：
表3专家判断规则
注：上述权值仅仅是为了具象说明而采用的数据，不代表正确的数据。严格意义上来说，上表权值的确定应是采用德尔菲法获得的，即通过采用若干工程技术专家、管理专家、财务专家及公司项目管理人员的评分意见，并结合其行业的理论经验，在统计的基础上获得的。
4.4根据判断矩阵计算权重
先计算出判断矩阵的特征向量W,然后经过归一化处理，使其满足∑W=1,即可求出Bi对于Ak的相对重要程度，即权重。
A 计算判断矩阵B每一行数值的乘积Mi,并计算其n次方根：
B、计算的权数
C、计算判断矩阵的最大特征根
4.5进行一致性检验。
计算一致性指标CI与CR
一致性指标：CI=(µmax-n)/(n-1)
当μmax稍大于n,其余特征根均接近于零，此判断矩阵才具有满意的一致性，此事应用特征根方法所得的权重向量W才能符合实际。在一般情况下，判断矩阵阶数n越大，其CI值就越大。
平均随机一致性指标：CR=CI/RI
查找相应的平均随机一致性指标RI：
表4 平均随机一致性指标RI
若计算随机一致性比例CR‹0.1，即认为判断矩阵具有满意的一致性，否则就需要重新调整判断矩阵直至满足一致性。
由于并未进行数据的采集与分析，上述的分析仅仅是理论层次方面可行性的分析。但是通过上述分析我们可以看出：采用层次分析法进行环境评价是可行的，通过层次分析法，我们可以得到不同方案的定量分析结果，有利于决策的科学性，有利于交通项目建设的绿色性、环保性和可持续性。
5总结
环境评价是交通项目评估中重要的一部分，同时也是保证交通可持续发展关键的一部分，只有将环境评价落实，才能保证交通项目建设的绿色性和环境合理性。层次分析法是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后得用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，此最终权重最大者即为最优方案。通过上述论证，我们发现采用层次分析法，用指标式的评价体系来定性、定量的作出判断，寻求交通项目建设和运营过程中对环境影响和破坏较小的方案，能够为绿色交通的进一步落实提供科学的决策依据。同时，以政策与法规的形式对评价方式进行规定，组建相应的专家团体进行评估，对我们交通可持续发展意义深远。
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城市交通项目评估范文2
这些老化的交通设施，影响经济的运行效率，也无形中增加了企业和消费者的支出。据统计，美国城市交通拥挤造成1200亿美元的浪费；大型船只停靠设施不足，港口待闸时间过长，造成330亿美元的浪费；空中交通拥堵和延迟造成240亿美元的浪费。几次较大的自然灾害使美国不断老化、不堪重负的基础设施雪上加霜，美国为此付出了巨大代价。大量研究表明，无论从长期看，还是从短期看，基础设施投资都与提高生产率和创造就业之间关系密切。例如，铁路能够拉动投资，具有集群效应，为企业在异地拓展业务和参与竞争创造条件；机场能有效缩短与异地的时空距离，有利于带动周边经济的发展与繁荣。美国政界、商界和学界也广泛认可扩大基础设施能带来巨大收益。然而联邦政府、州政府和当地政府官员对于如何筹集基础设施资金分歧较大，鲜有实质性有效举措出台。公共基础设施投资规模呈下降趋势，当前交通基础设施公共投资于美国GDP的占比为1.6%，低于上世纪60年代2.2%的水平。随着基础设施不断老化，维护和保养费用持续攀升，但受限于财政预算的约束，部分基础设施得不到及时的维护和保养，反而造成后期维修难度、成本、时间的成倍增加，形成恶性循环。例如，一些桥梁的维修时间甚至超过建造一座新桥的时间，阻碍车辆和行人的正常通行，严重影响民众生活和相关经济活动。在捉襟见肘的财政预算下，上马新的基础设施项目更无从谈起。美国土木工程师协会（ASCE）预计，2016-2025年，美国基础设施投资面临1.44万亿美元资金缺口。
美国基础设施的融资主要有发行市政债、股权投资、当地捐款、美国交通部资金等来源。美国新任总统特朗普多次表态要扩大基础设施投资，除鼓励私人资金的投入外，加大联邦政府公共资金投入也不容忽视。联邦政府公共资金支持美国交通基础设施则主要依据《交通基础设施融资和创新法案》（TIFIA，TheTransportationInfrastructureFinanceandInnovationAct），对弥补美国交通基础设施的融资缺口起到重要作用。美国TIFIA融资的主要运作情况TIFIA于1998年颁布，是《21世纪交通运输公平法案》（TEA-21，TransportationEquityActforthe21stCentury）的重要组成部分，该法案保障了联邦政府向交通基础设施建设提供信用支持的合法性。2012年，时任总统奥巴马签署《迈向21世纪公路法案》（MAP-21，MovingAheadforProgressinthe21stCenturyAct），TIFIA条款也有所调整和改进，助推了TIFIA的快速发展。2015年，奥巴马再次签署《美国道路交通修理法案》（FASTAct，FixingAmerica’sSurfaceTransportationAct），同时调整了TIFIA的部分条款。
一、TIFIA信贷的申请方和项目类型
TIFIA信贷的申请方可以是政府也可以是企业，主要包括州政府、地方政府、州立基础设施银行（StateInfrastructureBanks）、私人企业、行政特区（SpecialAuthorities）、交通改善特区（TransportationImprovementDistricts）。项目的审批由美国交通部负责，合格的项目可获得TIFIA的信贷支持，类型包括直接贷款、贷款担保以及信用额度。TIFIA信贷支持的项目种类丰富，包括高速公路和桥梁、智能交通系统，联合运输连接器（IntermodalConnectors），中转车辆与设备、城市间公共汽车和设备、货物传输设备、行人自行车基础设施网、农村基础设施项目、客运铁路机车与设备，以及港口项目中的地面交通部分。从已有的TIFIA贷款执行情况来看，贷款项目主要集中于三大类，分别是高速公路建设贷款，中转型项目以及车辆、设备等贷款，以及联合运输的连接器资金，三者占贷款总额的比重分别约为60%、30%和10%。可见，高速公路建设是美国交通基础设施建设中的重中之重，而铁路、桥梁等建设几乎被忽略。
二、TIFIA信贷规模
TIFIA贷款金额占项目总投资金额的比例须高于1/3，并低于1/2。从1998年TIFIA颁布至2015年末，TIFIA贷款在17年间共发放贷款61笔，其中10笔贷款已经全部还清，51笔贷款仍有余额；支持基础设施项目56个，分别是五个联运项目（intermodalproject），37条高速公路，以及14个交通项目（transitproject）；项目分布于20个州；信贷总额228亿美元，项目总投资规模达880亿美元。TIFIA贷款要求项目必须有明确的收入来源，确保能够偿还TIFIA贷款，项目征收的使用费是常见的还款来源，税收收入有时也可用来抵还款项，整体来说，偿还条款非常灵活。因此，贷款偿还情况很好，大部分贷款都实现全额偿还，违约的情况极少发生。例如，截至2014年，TIFIA发放的48笔贷款回收资金率高达99.9%，尽管其中有两笔贷款发生违约，但最终政府还是成功地收回了这两个项目的大部分资金。鉴于TIFIA贷款不良率低的长期表现，以及实际占用资金少的特点，奥巴马执政期间签署了MAP-21，大幅提高了TIFIA的信贷规模。2012财年之前，TIFIA的额度一直维持在1.22亿美元的水平，2013财年大幅增至7.5亿美元，2014财年又进一步增至10亿美元，2015财年维持在10亿美元的水平。尽管如此，TIFIA额度仍不能满足全美交通基础设施的巨大需求，根据美国交通部统计，2012财年TIFIA的信贷需求高达130亿美元，但是额度增长趋势并没有得到延续，反而严重缩水。2015年奥巴马签署的Fact法案规定2016-2020财年TIFIA信贷支持额度共14.35亿美元，各年分别为2.75亿美元、2.75亿美元、2.85亿美元、3.00亿美元和3.00亿美元，相比2015年的额度大幅降低。
三、TIFIA贷款利率和期限
TIFIA贷款利率较低，但也设有利率下限。具体说来，城市交通基础设施项目的贷款利率不低于同期国债利率，农村交通基础设施项目的贷款利率不低于同期国债利率的1/2。与一般投资者不同，联邦政府是天生“有耐心”的投资者，不仅贷款期限长，可长达35年，而且还款期限和流动性非常灵活。TIFIA贷款要求项目有较强的偿付保障，具备一定的担保属性，意味项目风险基本可控，从而有利于通过杠杆效应吸引私人资本的投资，也有助于降低项目的其他资金成本。TIFIA贷款只支持较大型的基础设施项目，对项目规模有严格要求，项目总投资金额应不低于5000万美元。某些特殊类型或重要项目的规模可适当放宽，例如智能交通系统项目最低1500万美元；农村基础设施项目最低1000万美元，最高不能超过1亿美元；地方政府参与的重要项目最低1000万美元；交通部基础设施项目最低1000万美元。
四、TIFIA贷款对项目的信用要求
在MAP-21出台之前，寻求TIFIA信贷支持的项目主要由交通部基于8个标准进行评估，如私人资本杠杆率、对环境的影响程度、地区重要性、技术创新性、经济效益等。MAP-21废除了这些标准，允许任何合格的项目都可以获得TIFIA信贷支持。任何交通基础设施融资、设计、建造、拥有、运营领域的公共和私人机构均可申请TIFIA信贷支持。信用分值是判断项目能否符合信贷支持要求的关键指标，项目申请方的信用分值通常与历史表现紧密挂钩。申请方须获得两家评级机构出具的投资级别评级，若贷款金额低于7500万美元，由一家评级机构出具投资级别即可。TIFIA信贷的灵活性不断增强，审批时间有所缩短，投资效率不断提升。在MAP-21出台之前，每一笔TIFIA贷款必须分别签订贷款合约，MAP-21则允许同等安全度和信用水平的关联贷款可以共享同一个主合约，例如洛杉矶地铁（Metro）就使用该规则大幅缩短了12个公交项目的融资申请进程。
五、TIFIA贷款的优劣分析
城市交通项目评估范文3
关键词:轨道交通工程;融资模式;PPP融资模式
1、当前我国城市轨道交通的常见融资模式
近年来新产生的多元化的融资模式为我国城市轨道交通融资开拓了新的思路,拓宽了融资渠道。现对国内外应用比较广泛的新型主体多元化、运作商业化的融资模式进行分析介绍,并分析其在我国城市轨道交通中的应用,主要包括BOT、TOT以及PPP。
1.1 BOT融资模式
1.1.1 BOT融资模式的含义
BOT即建设―经营―移交融资模式是指由项目所在国政府或所属机构对项目的建设和经营提供―种特许经营权协议作为项目融资的基础,由本国公司或外国公司为项目的投资者和经营者安排融资、承担风险、开发建设项目,并在有限的时间内经营项目获取商业利润,最后,根据协议将该项目转让给有关的政府机构的一种独特融资模式。BOT 融资在找国也称为“特许经营权融资方式”,主要以外资为融资对象,其含义是指国家或者地方政府部门通过特许经营权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费见,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。
1.1.2 BOT融资模式的含义
BOT项目融资方式由国内外私营机构提供股本资金,进行融资建设,政府只需提供一些附属性担保及优惠政策。这样,在不增加政府财政支出的负担的同时,又促进了基础设施的建设。BOT方式具有重大意义:(1)减轻政府财政负担,促进我国基础设施的发展;(2)促进外资流入我国的基础设施,同时引进先进的设计。施工生产技术及丰富的项目管理经验;(3)实现资产负债表之外的融资,不影响国际金融机构对政府借贷资金的限额,使得政府可以有更多的建设资金用于我国急需建设的基础项目;(4)实现了间接利用外资,改变了我国以前只是直接利用外资的单一状况,优化了我国利用外资的结构;(5)政府部门对BOT的实施实行全权参与,加强了对重大项目的宏观管理。
1.2 TOT 融资模式
1.2.1 TOT融资模式的含义
TOT是指通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。一般做法是东道国把已经投产运行的项目在一定期限内移交给投资者经营,以项目在该期限的现金流量为标的,一次性地从外商那里获得一笔资金,然后可以用于开发建设新的项目;而投资者在约定的期限内拥有项目的经营权,通过该项资产取得的现金流量收回全部投资和合理的回报后,再把原来的项目移交回东道国。它最突出的特点是以现有资产项目为基础,无需偿还资金,因而风险较低。TOT是一种既不同于以资信为基础的传统融资方式,也不同于BOT 方式的新融资方式。我国利用TOT 模式是特指中方把已经投产的项目移交给资金实力雄厚的外国投资者经营,凭借项目在未来若干年内的现金流量,一次性地从国外融得一部分资金,用于建设国内的新项目。在约定的时间,外国投资者拥有该项资产的所有权和经营权,经营期满,外方再把项目的产权和经营权无偿移交给中方,即我国政府或公共部的一种融资模式。
1.2.2 TOT融资模式的特点
TOT项目融资模式之所以能得到各界人士的极度关注,是因为其具备诸多BOT项目融资模式所不具备的优势,主要表现如下:(1)能够盘活国有存量资产,为城市建设提供资金。(2)TOT模式不包括建设期间的项目风险,因而风险大大降低,加之TOT 模式涉及环节少,相应的一些附属费用也会减少。融资成本的有效降低有利于产品价格的降低。(3)TOT模式只涉及已建项目的经营权,在我国现行的法律、法规的范围内容易操作解决,不至于在引资方面有太大的阻力。(4)通过对已投产项目的T-O操作,类似贸易买卖,容易获得资金来投资新项目,缩短新建项目筹措资金的时间,有利于新建项目的尽早建设和运营。(5)在BOT方式下,融资对象一般是比较大的商业银行和财团、相当规模建筑公司等,而在TOT模式下许多金融机构、基金组织和私人资金都有机会参与投资和经营,拓宽了融资渠道。
1.3 PPP融资模式
1.3.1 PPP融资模式的含义
20世纪90年代后,一种崭新的融资模式――PPP模式(Public Private Partnership),即公共部门与私人企业合作模式)在欧洲流行起来,在公共基础设施领域,尤其是在大型、一次性的项目,如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP 模式是一种优化的项目融资与实施模式,以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念,其典型的结构为:政府部门或地方政府通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的公司签订特许合同,由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个协议不是对项目进行担保的协议,而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定,这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。
1.3.2 PPP融资模式的特点
PPP模式的基本特征包括共享投资收益、分担投资风险和承担社会责任。其模式具有以下特点:(1)PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中,以提高效率,降低风险。也正是现行项目融资模式所鼓励的政府的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作,双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP 融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来,这不仅降低了民营企业的投资风险,而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来,还能有效地实现对项目建设与运行的控制,从而有利于降低项目建设投资的风险,较好地保障国家与民营企业各方的利益。(2)PPP模式可以在一定程度上保证民营资本“有利可图”。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目,无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而采取PPP模式,政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资城市轨道交通项目的积极性。(3)PPP模式在减轻政府初期建设投资负担和风险的前提下,提高城市轨道交通服务质量。在PPP模式下,公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营,由民营企业负责项目融资,有可能增加项目的资本金数量,进而降低资产负债率,这不但能节省政府的投资,还可以将项目的一部分风险转移给民营企业,从而减轻政府的风险。同时双方可以形成互利的长期目标,更好地为社会和公众提供服务。(4)PPP模式有利于转换政府职能,减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来,从过去的基础设施公共服务的提供者变成监管的角色,从而保证质量,也可以在财政预算方面减轻政府压力。
2、PPP融资模式在我国轨道交通中的应用
北京地铁四号线是贯穿城区南北的一条交通主干线,项目总投资约为153 亿元,计划于2008年初竣工,2009年底正式投入运营。项目已由国家发改委批准立项。该项目投资划分为两部分:A 部分包括征地拆迁、土建工程、轨道、人防工程等,其投资与建设由政府投资方负责,占总投资的70%,约107 亿元;B部分包括车辆、自动售检票系统、信号和通信、空调通风、给排水和消防、自动扶梯和电梯、控制设备、供电设施等机电设备的采购和安装,占总投资的30%,约46亿元。社会投资者(香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司)具体负责B部分的投资,并承担四号线在特许期内的运营管理。
2.1 PPP融资模式的运作方式
(1)北京市政府指定的北京市基础设施投资有限公司作为政府投资方,负责地铁四号线项目A部分的投资、建设,并享有A 部分资产的所有权。A 部分资产以租赁方式提供给下述成立的特许公司(PPP 合作公司)使用。(2)政府投资方(北京市基础投资有限公司)和社会投资者签署《合作协议》,共同成立特许经营公司(以下简称PPP合作公司),香港地铁公司占49%,北京首都创业集团有限公司占49%,北京市基础投资有限公司占2%。政府投资方以部分中部分资产的使用权出资,社会投资方以现金出资。PPP合作公司中,政府投资方不具有公司日常经营管理的决策权,但具有重大决策权,不参与公司的收益分配,也不承担经营亏损;社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。PPP合作公司负责B 部分资产的投资、建设,所需资金全部由社会投资者负责筹集。PPP 合作公司与政府投资方签订《租赁协议》,通过租赁的形式取得A 部分中另一部分资产的使用权,并向政府投资方缴纳租金;项目全部建成后,合作公司负责线路的运营管理,并负责所有资产的维护和更新,同时享有票款收入和其他相关业务的收入。(3)北京市政府交通委等部门与合作公司签署《特许经营协议》,授予PPP合作公司特许权,同时明确政府与合作公司的权利与义务,其中包括线路的票价政策、建设标准、运营标准和特许经营期结束后的项目设施移交标准等。为保证合作公司进行线路正常的建设和运营创造条件,同时建立相关的监管和激励机制,规定不得转让特许经营权。如果合作公司严重违反有关法律法规和《特许经营协议》,可采取包括收回特许经营权在内的措施。特许经营期包括建设期和运营期为30年。
2.2 PPP融资模式的运作配套措施
北京地铁四号线实质上是应用了PPP 模式中的前补偿模式。在城市轨道交通中应用PPP 模式有利于解决解决资金短缺的瓶颈,使我国城市轨道交通顺利发展,为社会和经济发展创造良好的城市环境。但是PPP 融资模式在我国还是新兴事物,为了使PPP 模式能够在我国城市轨道交通中更好的应用,我们应该做好以下几个方面的工作。
2.2.1 学习PPP模式的基本思想
(1)要详细研究别国、尤其是发达国家的经验, 并根据中国的情况加以利用。这些研究包括 PPP 模式的理论基础、PPP 的政策支持系统、实施PPP 项目的组织机构、PPP 项目的磋商过程及合同文本、风险分担机制、PPP 项目评估、分行业的PPP案例研究、PPP 的财务结构、PPP 项目的监管和仲裁机制等。(2)要学习国内其他基础设施建设的PPP 模式的经验教训,积极探索PPP 项目在城市轨道建设中应用的可行性。
2.2.2加快政府角色转变的步伐
地铁项目的PPP模式,其实质是在具有自然垄断特征的公用事业领域引入竞争机制,其实现的关键就是政府职能的合理定位和有效执行。PPP 模式中政府和私人企业是以特许权为基础的合作关系,因而政府在城市轨道交通投融资中应由过去在城市轨道交通建设中的主导角色,变为与私人企业合作,提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中,政府应对城市轨道交通建设的投融资体制进行改革,对管理制度进行创新,以便更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。
2.3 建立较完善的管理办法和政策法规
PPP项目实际是在一系列政策法规文件和合约的约束下运行的。PPP 作为一种合同式的投资方式,需要有一套比较完善的法律条文作为依据,使双方的谈判有章可循而且标准规范。但现阶段中国尚没有成文的关于PPP 应用的法律法规,而且现行的法律法规的个别条款不支持政府为PPP 项目融资提供的一些扶持措施,如一定程度的借贷、外汇兑换率及最低经营收入担保等。可见,法律不健全、不完善是制约PPP 模式在中国发展的主要障碍。政府部门对PPP 模式的最大支持应当体现在以透明的、具有可预见性的、建立在合理法律框架上的监管实践中。 2.4 建立成本体系和票价调整机制
目前,国内地铁缺乏客观、合理的成本数据,如地铁运营、维修等方面的业内标准,客流量等重要参数。但是,只有建立科学合理的成本效益曲线,才能使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依,投资者才能做出正确的投资决策,同时也为地铁商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外,地铁票价问题是地铁项目市场化的核心。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与地铁项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,也是地铁项目进行市场化操作的必要条件。
2.5 加强人才培养
PPP模式操作复杂,需要懂经济、法律、财务、合同管理和专业技术等的人才。中国缺少按照国际惯例进行工程项目管理的人才。在中国PPP 模式尚属新生事物,并具有国际融资项目的性质,我们在这方面经验不足。因此要着重加强人才的培养,培养复合型、开拓型人才,增强民营企业或外商的投资信心,确保项目立项、签约、实施能够高效率地完成。
总之,随着我国经济发展,城市化进程进一步加快,随之而来的交通拥挤问题、城市污染问题日益严重。各大城市都在积极发展城市轨道交通,但因轨道交通的建设及运营所需资金巨大,使得资金成为城市轨道交通建设的瓶颈,所以对城市轨道交通融资模式的研究就显得异常重要。我们认为,PPP融资模式将成为我国城市轨道交通发展的主要模式。
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