前言：中文期刊网精心挑选了交通设施工程施工方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
交通设施工程施工方案范文1
关键词轨道交通;试车线;工程设计;系统配置
目前国内城市轨道交通建设蓬勃开展，有的线路采用分期、分段开通方式，部分线路出现了因分段开通或受其他因素限制，在开通初期不具备试车线或试车线长度不足的情况。随着信号系统需求的规范化、统一化，新建线路基本采用CBTC(基于无线通信的列车自动控制)信号系统，因此，可根据规划及实施情况考虑试车线多线共用或部分试车功能共用，这样既减少试车线的重复建设，也可节约投资。笔者以青岛地铁1、3号线为例，两条线路均采用较先进的CBTC信号系统，并选用相同车辆型式(6B、80km/h)，对两条线信号系统共用试车线的实施方案进行分析。
1试车线功能
当需要在试车线进行试车时，试车线控制室值班员发出请求，信号楼内车辆段值班员在对试车线完成必要的联锁控制(道岔锁于定位、调车信号机开放)后，将控制权交由试车线控制室。试车线正常使用时不会对车辆段的操作和控制产生影响。试车线设备可通过安全型继电器或网络与车辆段计算机联锁设备安全、可靠地接口。根据城市轨道交通系统车辆运营维护的相关规定和要求，对所有新装车载信号设备的车辆或经过定修、大架修后的车辆，均需进行车载设备的静态、动态测试，以验证安装是否正确，与车辆控制系统的接口性能是否符合设计要求，对车辆的控制精度是否满足上线运营要求。检验合格后车辆才能在正线运行。因此，试车线室内外均采用与正线相同的设备，设备布置也尽可能与正线保持一致。
2信号系统车载设备对试车线的需求
对信号系统车载设备的动、静测试场景进行分析，可知试车线需要满足如下要求:1)试车线应能模拟列车站台作业、列车区间运行、列车折返作业等场景。因此，试车线的长度应能满足至少两个站台、一个正线区间、一段折返路径的要求;2)试车线应能满足列车初始化及列车测试精度要求。因此，试车线应设置在平直线路，不宜设置弯道及坡道;3)列车在试车线上能准确地测试出车辆的牵引制动性能及参数，试车线应能满足列车在各种速度下的启动、制动、紧急制动的需求。
3试车线共用方案
为达到资源合理利用、节约投资的目的，满足1号线试车线能够支撑两条线的试车需求，以下分别按两条线信号系统是否为同一供货商、信号设备是否共用进行阐述。3．1两线信号系统为同一供货商3．1．1试车线信号系统配置方案若1、3号线供货商相同，则试车线的相关室内、室外设备不需要重新布置，由于3号线的建设及开通时序均早于1号线，因此共用试车线时，1号线可完全利用3号线既有设备。3号线试车线配置长度满足至少两个站台、一个正线区间、一段折返径路的要求，建议设置3座模拟车站(即虚拟站台1、虚拟站台2、虚拟站台3)，按“三站两区间+站后无人自动折返”功能进行系统配置。试车线平面如图1所示。3．1．2存在的问题及解决方案1)试车线车载数据。若1号线自身没有试车线，共用3号线试车线时，1号线车载设备需配置两套试车线车载数据，1号线车辆在试车时应根据试车地点更换相应的车载数据。2)共用设备的维护管理。1、3号线试车线共用室内外的信号设备时，若1号线信号工作人员在试车线进行试车时，需对3号线试车线的信号设备进行操控，造成两条线工作人员在管理、维护责任方面划分不明确。因此，建议采用先建线路进行维修的原则。3．2两线信号系统为不同供货商3．2．1试车线信号设备组成1)室内设备配置。室内设备(联锁机柜、ATP/ATO机柜、计轴机柜等)是信号系统的核心设备，由于不同系统间存在结构差异及接口不兼容等因素，应按照各线正线配置原则单独配置;使用电源设备时，需要对开关、面板按钮等器件进行操作后才能正常开机，作为可共用的电源设备，由于1、3号线系统结构差异，对电源设备的供电需求不同，同时考虑到1、3号线可能分属不同运营公司，且各线人员不能对其他线路设备进行操作的情况，因此，电源设备应分开设置。2)室外设备配置。信号机:信号机室外电路完全一致，因此室外列车信号机及线路尽头的阻挡信号机可共用。为避免其中一条线试车时点灯电压干扰另一条线的维修，需在选通分线柜内设置三通开关，实现对每条线点灯电压进行必要的隔离。信号机室外电缆经三通开关隔离后，引至各线分线柜。室外计轴:考虑到不同供货商采用计轴设备的型号不同以及工作频率的差异，室外计轴磁头由各线单独设置。同时，考虑到不同计轴之间的干扰及安装范围的要求，两条线室外计轴磁头分别安装在与信号机同坐标处的钢轨两侧。应答器:由于目前3号线供货商为西门子，其所提供的应答器为欧标应答器。因此1号线应答器的设置应根据其供货商提供的应答器来确定。若1号线供货商提供的为欧标应答器，其报文结构及相关参数遵循欧洲标准，1、3号线应答器按互通考虑，1号线不需另行设置应答器;若1号线供货商提供的为美标应答器，考虑到应答器类型差异，1、3号线的应答器需各线单独设置。无线通信设备:考虑到各供货商采用无线通信设备传输媒介的不同(波导管、漏缆及无线AP)等因素，1、3号线无线通信设备需各线单独设置。虚拟站台设置:①1、3号线试车线共用1号线现有虚拟站台。站台处设置的固定应答器作为列车站台精确停车的重要设备，其数量较多，且设置位置较为严格，因此虚拟站台处存在固定应答器安装位置冲突的可能。为了避免冲突，可将虚拟站台位置进行适当调整，使两条线的虚拟站台位置不完全重合，可变应答器亦可以通过以上调整避免安装上的冲突。1、3号线试车线平面如图2所示。②1、3号线试车线单独设置虚拟站台。1、3号线试车线虚拟站台各自错开设置，每条线设置单独的实体信号机，如1号线在联锁及点式模式下试车(3号线上信号机处于关闭状态)，则存在本线两架同向相邻试车信号机处于开放状态的情况，这样在这两列开放信号机之间有不属于本系统的信号机，且处于灭灯状态，容易对驾驶员造成不必要的干扰，因此1、3号线试车线单独设置虚拟站台时，应设置为虚拟信号机，其他轨旁设备按正线设备原则统一安装。若采用虚拟信号机，在降级模式下试车会对司机造成困扰。因此，建议采用1、3号线试车线共用1号线现有虚拟站台方案。3．2．2存在的问题及解决方案通过分析上述两种方案，存在的问题或难点及解决方案如下。1)在试车线试车时，车辆段侧联锁界面显示的统一。若两条线供货商不同，且系统存在轨道区段的数量及长度的差异，会出现车辆段侧联锁界面与1号线试车线显示不一致的情况。为使两条线试车时车辆段侧显示界面一致，车辆段侧仅显示车辆段设置的计轴区段(位于试车线上道岔前后的调车信号机处)占用出清情况及其控制的调车信号机状态。2)试车线信号设备与车辆段信号设备站联接口设计。由于1、3号线试车线联锁设备与车辆段联锁设备均存在接口，以试车线联锁设备是否与车辆段联锁设备一致进行说明。若1、3号线试车线联锁设备与车辆段联锁设备一致，则其接口均可采用网络方式;若1、3号线中有一条线的试车线联锁设备与车辆段联锁设备一致，则一致的试车线联锁设备接口采用网络方式，另一条线采用继电条件接口;若1、3号线试车线联锁设备与车辆段联锁设备均不一致，则其接口均采用继电条件方式。由于两套试车线联锁设备与车辆段联锁设备均存在接口，而每条线的防雷分线柜均单独设置，为了使两条线的接口彼此独立，实现对试车线与车辆段安全控制权的转换和进路的安全控制，需在1、3号线试车线分线柜至室外设备侧设置单独的选通分线柜，且选通分线柜内设三通开关，实现对每条线接口的单独选通，在选通时对另一条线路进行隔离安全控制。三通开关平时处于断路状态，对1、3号线进行隔离。3)合用信号设备室时的电源方案。两条线共用试车线信号设备室，考虑各线信号工作人员彼此不对对方线路信号设备进行操控，有2种方案。方案1:动力照明专业仅提供一组两路独立三相五线制交流电源至切换箱，通过操作切换箱对1、3号线的信号系统进行供电。实现某一线路信号设备得电工作的同时，切断另外一路信号设备的供电电源。需要注意的是，动力照明专业所提供的三相五线制电源容量均应满足两套设备单独运行时电源容量需求。方案2:动力照明专业提供两组两路独立三相五线制交流电源并分别设置配电盘，供两条线使用，每条线路使用1组独立电源。综上所述，从资源合理利用、节约投资的角度分析，建议采用方案1。4)试车线信号设备间的防干扰问题。1、3号线共用试车线时，除信号机外，其他室外设备间的相互干扰情况分析如下:首先，两条线路在试车时仅有1套设备上电，无线通信设备与计轴设备不存在相互干扰问题;其次，目前采用的CBTC信号系统的工作方式为，车载信号系统读取应答器ID后，需要与车载电子地图进行比对，没有对应ID的应答器将会被系统忽略。根据工程特点，两条线的应答器可以通过分配避让ID号的方式进行数据处理，使某一条线上的ID均不会在其他两条线上使用。通过此种方法就可以解决两条线路应答器设备读取的干扰问题。
4结语
交通设施工程施工方案范文2
关键词：有轨电车；车辆段；出入段线；物业开发；总平面；方案设计
Abstract: According to urban rail transit plan of FoShan, introducing proposal area conditions of Huandao depot and relation between depot and station, within outer controlling conditions around the depot area and commercial development, combined with the tram characteristics，general plan of Huandao depot was analyzed and designed.
Key words: Tram; Depot; Entrance & Exit Depot Line; Commercial Development; General Plan; Scheme Design
中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：
1工程背景
南海区新型公共交通系统试验段工程线路全长14.305km，其中地下线3.278km，高架线9.553km，地面线1.184m，敞口段0.291km。全线共设车站14座，其中地下站4座，地面站2座，高架站8座,换乘站4座。
在贵广、南广、武广线以南、广珠西高速公路以东、环岛南路以北，规划泰山路以西设置环岛车辆段，控制中心设于车辆段内。
试验段是南海区新型公共交通系统的第一条线路。本线与既有广佛线无联络线，且广佛线夏南车辆段所检修车辆的制式与本线不同，不能满足本线配属车辆的检修需要。根据线网规划，为满足本线配属车辆的检修以及运营的需要，环岛车辆段定位为本线的厂、架修段，并作为路网性的厂、架修段。
2 段址概况
经全线踏勘及对沿线地块的用地规划情况进行深入调查，同时结合地形条件，最终确定车辆段选址在三山片区环岛地块。车辆段段址位于广珠西线高速公路以东、港口路以西、武广高铁以南、环岛南路以北地块内，北侧为绿化隔离带，西侧为教育用地，其余为商住用地，另段址内规划有泰山路南延段。用地范围较为规整，段址最长处约1.8km，段址最宽处0.64km。段址内主要为苗圃与农田，有少量民房，并有宽约10m的河涌纵贯横穿整个场区，高压走廊纵贯段址。用地范围内基本无管网分布。
图1 段址概况
3 出入段线方案
环岛车辆段由泰山路站接轨。泰山路站为地上高架二层侧式车站，车辆段出入线直接从正线的两侧通过渡线引出，综合考虑物业开发方案，并满足出入段线限坡要求，均可引入至车辆段内。
图2 出入段线示意图
4 物业开发分析
为合理规划用地并充分利用土地资源，在满足运营要求的前提下，通过资源共享优化车辆段的规模、对车辆段进行综合物业开发是十分必要的，为此结合段址及周边市政条件对物业开发方案（上盖开发、高架开发、白地开发等方案）进行了重点研究。
上盖开发方案是在车辆段检修厂房上方设置两层结构板（一层为车库夹层、二层为上盖开发大屋盖），大屋盖上进行物业开发，在运用库与检修库两侧设置天井开口，在拉大线间距的同时，运用库东西两侧设置高层落地开发建筑。本方案工程投资适中，能够有效利用土地，且交通流线组织能合理组织。
高架开发方案车辆段高架于场地之上，车辆段下方用地用于物业开发，交通组织与规划路网相结合；车辆段上方进行上盖物业开发。车辆段高架层与物业开发高架层出入口均采用坡道与城市道路衔接，且独立设置。该方案优点是开发规模大，能够最大程度利用土地资源，但工程投资很大，且车辆段及上盖开发部分交通组织流线复杂。
白地开发方案是车辆段各建筑单项均设置在地面上，不进行上盖物业开发，在车辆段用地范围之外用地进行落地开发。车辆段设置独立的出入口与落地开发分隔。该方案工程投资低，建设周期短，但开发规模小，土地利用率低，配套设施（停车位、商业配套等）设置非常有限。
综合比较以上方案，推荐上盖开发方案。
5 总平面布置方案比较
根据规划部门的要求，结合段址用地条件及物业开发方案，对总平面方案进行了研究。
5.1贯通式方案（方案一）
该方案车辆段沿东西方向呈贯通横列式布置。月检库、停车列检库合设为运用库，油漆库、吹扫库、静调库、定临修库合设为联合车库。运用库、联合车库均为贯通式。
段内由北往南依次布置试车线，洗车镟轮库、调机库与工程车库、材料线与材料堆场、运用库、联合车库。
停车列检库按每线四列位设计，月检库按每线三列位设计。运用库与联合车库并列布置，在咽喉区设牵出线1条，以满足运用库与联合车库间调车的需要。
综合维修中心设于段址西侧，物资总库设于综合维修中心东侧、材料堆场西侧。
调机与工程车库布置于洗车库的南侧,调机与工程车库南侧布置一条材料线，并设置材料堆场。
在入段线靠近车辆段咽喉处设置在线检测间。
洗车库与不落轮镟库合设为洗车镟轮库，洗车线和镟轮线均设计为贯通式，可满足车辆进段洗车和镟轮的要求，作业方便。
综合办公楼设于段址东南侧，办公楼内设有控制中心、培训中心、车辆段办公、公寓、食堂、浴室等设施。
段内设试车线一条，根据段址地形条件和车辆段与综合基地总体布局，试车线布置于车辆段北侧，有效长为870m，可满足高速试车要求。试车线通过联络线与运用库东侧咽喉区相连。动调试验间设于综合维修中心北侧。
车辆段的出入口设有2处，分别设于车辆段东端及北侧。段内道路呈环状布置，主要生产办公房屋周围均有道路，能满足生产、生活和消防的要求。
此方案出入线线路长度为734.366m，车辆段占地面积约22.19ha。
图3 贯通式方案
5.2尽端式方案（方案二）
该方案车辆段沿东西方向呈尽端横列式布置。运用库、联合车库均为尽端式。
段内由北往南依次布置试车线，运用库、联合车库、材料线、调机库与工程车库。运用库与联合车库并列布置，物资总库设于联合车库咽喉区东侧、出入段线南侧，综合维修中心设于物资总库东侧。
调机与工程车库布置于联合车库的南侧，调机与工程车库北侧布置一条材料线，并设置材料堆场。
综合办公楼设于综合维修中心东侧、出入段线南侧。
段内设在线检测间、洗车库与不落轮镟库、给水加压站、门卫及试车线等设施，同方案一。
此方案出入线长度约为1000m，车辆段功能占地面积约18.44ha。
图4 尽端式方案
5.3 总平面方案比选
表1 方案比较表
方案
项目 推荐方案 比较方案
土石方 填方467114.21m3、挖方0m3 填方345111.80m3、挖方0m3
铺轨长度 10.22km 9.07km
道岔组数 50组 37组
用地规模 22.19ha 18.44ha
段型布置 运用库、联合车库贯通布置 运用库、联合车库尽端布置
洗车线型式 贯通布置 贯通布置
试车线长度 870m 870m
通过以上对两方案各方面的分析，可以看出方案二工程量相对于方案一少，但在运营方面，方案一由于采用了贯通式布置，使列车出入段作业与调车作业分开，有效减少了相互间的交叉干扰，使段内运营调度的灵活性大为增加，且可实现车辆在段内调转车头作业；在功能布局方面，方案一较方案二布置更为集中，各生产部门在管理上、工作的联系上更为方便、快捷。综上所述，方案一较方案二优越，故推荐方案一。
推荐方案特点如下：
（1）平面布置形式符合地形条件，充分利用地块布置线路，联合车库及运用库呈贯通式布置，头部和尾部均可以进出车，列车进出无往返走行，节省作业时间，且可实现段内调转车头作业。在运营调度上工艺流程顺畅，作业方便；
（2）段内主要调车作业可避免与列车出入段作业的交叉干扰；
（3）运用库的布置靠近出入段线，列车出入段走行距离较短，节省运营成本；
（4）出入线向正线左右线发车更便捷灵活。
（5）段内分区功能明确，主要作业流程顺畅，相互间干扰较小；
（6）车辆段和综合基地生产、生活房屋高度集中，有利于生产管理、物流管理和调度指挥，减少管理层，充分提高生产效率；
（7）总体布置紧凑，用地较省，利于物业开发。
6 总结
根据规划及本工程特点，结合段址周边各种外部控制条件，在考虑物业开发的基础上，利用有轨电车特性，对环岛车辆段总平面布置进行详细分析，推荐方案总图布局合理，总平面布置紧凑，工艺流程顺畅，运用检修设施分区明确。
参考文献:
[1]GB 50157-2003.地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.
[2]佛山市城市快速轨道交通建设规划（2010~2015）.
[3]中铁第四勘察设计院集团有限公司．佛山市南海区新型公共交通系统试验段工程初步设计文件.佛山，2012.
[4]张雄.论地铁车辆段总平面设计的特点及其优化[J].铁道工程学报,1999,3.
交通设施工程施工方案范文3
工程竣工后，要进行严格的成本核算，准确计算出公路工程施工的实际成本，并将实际成本与预算成本进行比较和客观的分析。施工成本以一个工程项目作为成本核算的对象，依据原目标预算费用项目进行核算，对照预算成本，检验各项费用是否在预算范围内。并对工程项目的成本进行拆分、归纳和比较，找出影响工程项目成本的因素，尤其要找到提高项目成本的原因。要总结该项目成本管理的成功之处和不足之处，以成功的经验指导今后的项目成本管理工作，吸取教训避免今后犯类似的错误，尤其要在今后的项目成本中，根据以往差额发生的原因采取针对性的对策，不断提升企业项目成本管理水平。
公路工程项目成本管理改善措施
1树立成本控制意识，完善岗位责任制
首先，应使整个施工队伍的管理人员、技术人员和施工人员牢固树立工程项目成本管理意识，使其充分认识到成本管理对企业以及对每个工作人员的重要意义。其次，由于成本控制是一项全员管理的工作，只有每个部门和每个人员协调合作，共同努力，才能起到理想的成本管理效果。因而，应在明确整个工程项目成本管理目标的前提下，将管理目标细化、量化，落实到每个施工阶段，分配到每个施工班组，同时要明确各级管理人员和施工人员的成本控制责任与义务。例如，在进行路面材料拌和前，实验员要通过严格的实验确定最佳的材料配比，明确沥青、水泥、石料等各种材料的用量，一方面保证材料配比的科学合理，另一方面也要保证各种材料的用量不超过预算用量。
2完善项目成本管理制度
为了适应当前建筑业界越来越激烈的市场竞争，并适应建筑企业的发展速度和发展需要，应进一步完善公路工程项目成本管理制度。对材料采购价格、进货渠道、劳动力价格、机械台班价格的拟订进行管理，完善材料保管与使用、劳动力、机械台班、工程数量的计量管理制度，避免材料的损失，浪费、积压，杜绝因施工计划不周和盲目调度造成窝工、机械利用率低。通过制度管理、监控施工管理费开支，严格执行管理费审批和报销制度，减少、杜绝不必要的费用开支。
3优化施工工艺和施工方案
采用较为完善的施工方案和先进的施工工艺，能在一定程度上节约整个项目的成本。首先，要对施工方案进行全面的分析和调整，并进行技术经济分析，最终确定可行性高、经济性强的施工方案;其次，要对施工中所用到的各种施工材料进行分析和比较，选择质量佳、价格合适的材料，另外可通过优化配比、采用新型材料和技术等手段节约能源和材料的消耗，进而达到节约成本的目的;另外，选择效率高、性能好的施工机械也是保证施工质量和降低项目成本的有效途径之一，为了维护施工机械的正常运行，还要采取一定的设备维护措施，定期检修，及时排除故障，保证机械的正常运转。
强化成本审核，采取奖惩措施
交通设施工程施工方案范文4
关键词：桥梁，公路，工程施工，质量控制
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
1. 前言
随着我国市场经济和现代化交通建设的迅猛发展，桥梁和公路等基础设施发挥了重要的作用。桥梁和公路的施工质量极大的影响了交通运行的安全，为了达到交通运输业的运营质量要求，对桥梁和公路的建设质量提出了更高的要求。我国的桥梁和公路的施工技术与发达国家相比存在着不少差距，再加上我国的交通车流量较大，而且存在着不少车辆超载的情况，这对我国的桥梁和公路建设产生了较大的负面影响。所以，在桥梁和公路的建设过程中，要严格的控制和不断提高施工的质量。本文首先分析了桥梁和公路施工过程中存在的一些问题，然后分别探讨了桥梁和公路工程施工质量控制的措施和方法。
2. 桥梁和公路施工中存在的问题
桥梁和公路工程的施工建设十分复杂，不同的施工阶段的特点不同，而且对施工方案的要求也不同，再加上桥梁和公路施工质量的影响因素很多，比如建筑材料、技术因素和人为因素等，导致了桥梁公路建设的施工质量千差万别。目前，许多桥梁和公路的施工都存在着各式各样的质量问题，这在一定程度上威胁了我国桥梁和公路的交通安全。常见的质量问题包括：工程设计不规范，且招投标不合理；混凝土材料的质量较差，造成了桥梁和公路的裂缝形成；施工技术差，或者施工时未依据标准来配比钢筋混凝土，致使混凝土中局部麻面、蜂窝或气泡出现；施工过程没有依据建设施工图纸的规范和要求进行施工，从而影响了施工的进度和质量等。
3. 桥梁工程施工质量控制措施
桥梁工程的施工质量控制，主要分为施工准备阶段、施工阶段和竣工验收阶段这三个阶段的质量控制。下面分别叙述在这三个阶段该怎样控制盒提高桥梁工程的施工质量。
3.1 施工准备阶段的控制
（1）施工设计图纸的准备
施工前必须严格审核设计图纸和施工流程，从而确保整体设计和施工方法的合理，以及施工图纸的清楚表述。此外，施工前必须确保施工合同的明确合理，施工手续的完整和齐全。只有这样才能确保施工的有序进行。
（2）建筑原材料的准备
施工前，严格挑选和检验建筑材料是保证施工质量的前提。桥梁工程的原材料主要包括水泥、钢筋和砂、石等。
①水泥检验：首先，要确保资料的规范和齐全，以及各项质量符合要求；其次，抽样检查进场的水泥，保证入场水泥的实际情况符合质量保证资料。
②钢筋检验：要确保钢筋表面干净和平直，不能有显著的结疤、损伤或油污；提前清除钢筋表面的铁锈粉末，并随机检验焊接试件。
③材料管理：包括进场登记、抽样检查和存储管理等。材料入场过程中，要做好记录，并派专业人员进行送检和抽检；检验合格并入场的材料，依据材料属性和施工环境和进行妥善的存储和管理。
3.2 施工过程的质量控制
施工过程，是执行施工合同的具体过程，是把设计图纸转变成实物的过程，是把原材料进行技术加工成建筑物的过程。所以，桥梁工程施工过程的质量控制工程的也是最关键和复杂的阶段。在施工过程中的质量控制，主要做好下面三个方面的控制和管理。
（1）施工人员管理
对施工人员的管理包括两个部分：①审查施工人员的资质。审查施工人员的专业素质是否达标，以及施工队伍的整体技术水平是否符合质量和效率要求。②管理施工人员的具体工作。提高施工人员的技术水平，并培养他们的质量意识。建立一套科学的管理体系，并实行分工责任制，从而做到权责分明、赏罚有据。
（2）施工程序管理
要严格按施工设计工序进行桥梁工程的施工。施工前，项目负责人要与施工人员进行技术交底。施工过程中，施工人员要明确施工项目的图纸设计细节和具体要求及操作规范，严格服从现场管理和施工安排，并能够发现和解决施工过程存在的问题。
（3）新型设备和技术的应用
在施工过程中，要合理地应用建筑领域的新型机械设备和新兴技术，从而降低生产成本，提高生产效率和施工质量。
3.3 竣工验收阶段的质量控制
工程竣工后，施工管理人员需要做好以下几方面工作：①编制竣工资料（包括施工准备阶段和施工过程中的各项资料），比如原材料检验报告、设备质量合格证明、施工记录等；②见证取样检测与结构安全相关的试样；③抽样检测对工程使用功能有重要影响的部位；④及时指出和纠正验收过程中发现的缺陷或问题，并重新验收改正过的工程，直至合格。
4. 公路工程施工质量控制措施
4.1 施工条件控制
（1）施工方案控制
施工方案是决定施工质量的关键，要从时间、空间、和施工条件等各方面考虑施工方案的可行性，明确各施工过程的施工机具和工艺，确定各个单位工程、分部工程和分项工程的施工顺序。一旦在施工的过程中出现新的问题和情况，要立刻改进和完善施工方案。
（2）机械设备控制
根据公路施工的特点和工程量来决定机械设备的使用，认真组织和调配机械设备，从而充分发挥其功效。在使用机械设备过程中，实行定机、定人、定岗位责任的“三定”制度；在施工中，为每台设备配备专业操作手；机械操作手要严格按照规程进行操作，在确保施工质量的同时防止安全质量事故的出现。
（3）施工人员控制
工程施工前，建立完善的质量控制体系，把质量控制的责任分配到个人，同时对施工人员进行职业培训和技术交底。施工过程中，要检查入场施工人员的资质和能力，确保其合格；同时要实行奖优罚劣制度，从而加强施工人员的责任心，确保工程顺利进行。
4.2 施工技术控制
（1）路基质量控制
路基要满足设计强度，并具有充分的耐久性和整体稳定性，而且能够抗御各种自然因素的影响和承受行车的反复荷载作用。对路基实行机械化施工；检验路基每一压实层的压实度，合格后方才能填筑上一层；压实路基后，按设计规定在路床顶面试验填石及土石路堤的强度，并按设计要求检验土质路床顶面的压实度和弯沉值。
（2）路面质量控制
路面质量控制措施如下：严格依据试验段的成果来实行程序化施工；合理控制集料级配，合理减小粉尘含量和增加粗集料含量，从而提高抗冲刷性和抗开裂性；尽量采用骨架密实结构，提高路面基层的耐久性和稳定性；合理控制基层压实度，尽量提高摊铺后的初始密度；路面强度要均匀，尽量减小离散和避免基层的过度开裂；避免在高温和低温下施工，施工期间的温差越小越好。
5. 结束语
随着经济的快速发展和城市化进程的加快，公路和桥梁已经成为现代化交通建设的主要部分。为了满足日益增长的交通运输需求，我国的桥梁和公路工程的建设正在热火朝天的进行着。由于公路和桥梁的质量不但关系着交通设施的使用寿命和性能，还关系着人们出行的交通安全，所以桥梁和公路工程的施工质量越来越引起了人们的重视。因此，在施工过程中，要按照相关标准和设计规范，采用科学的方法，严格的控制工程的质量，从而消除桥梁和公路的安全隐患，为我国的交通创建一个稳定且安全的环境。
参考文献
[1]黄钊耀.桥梁和公路工程施工中的质量控制研究.科技与企业,2012(11).
交通设施工程施工方案范文5
关键词：公路；施工；混凝土；开裂；解决策略
公路是社会发展中不可或缺的交通设施，公路工程的施工质量，不仅关系着项目建设的社会效益和经济效益，更关系着公路建成后的使用性能，一旦公路工程出现质量问题，会严重降低交通效率，甚至可能会造成行车事故，威胁人民群众的生命财产安全。在公路工程的实际施工过程中，经常会遇到一些质量病害，例如混凝土开裂等等，如果不能及时有效的解决这些病害，将会给工程项目埋下质量隐患，降低项目建设的实际效益，因此在公路施工中，一定要及时找出混凝土开裂问题，及时采取解决措施。
1 公路建设施工过程中的混凝土开裂问题
1.1 施工裂缝
施工裂缝是公路项目施工过程中的常见问题之一，在混凝土构件的制作、运输、脱模以及堆放过程中，由于混凝土构件受到各种因素的影响，容易出现开裂问题，施工裂缝可能是竖向裂缝或者纵向裂缝，也可以是水平裂缝或者横向裂缝、斜向裂缝，既可以是贯穿裂缝，也可能是表面裂缝，由于裂缝的形式比较复杂，并且导致裂缝的因素较多，因此防治起来较为困难。笔者认为在公路项目的施工过程中，产生施工裂缝的原因主要包括以下几个方面：（1）模板吸水膨胀；（2）混凝土构件在运输过程中受到冲撞；（3）在模板没有洒水湿透的情况下浇筑混凝土；（4）振捣施工中出现过振现象；（5）施工中使用了已经失效的隔离剂等等。
1.2 收缩裂缝
收缩裂缝是混凝土工程中多发的质量病害，无论是公路工程还是房屋、桥梁、隧道、地下室等工程，混凝土施工中都容易出现收缩裂缝，导致收缩裂缝的原因，通常是水和水泥使用不当等等，例如用水量或者水泥使用量过多，就很容易出现收缩裂缝，此外如果混凝土搅拌过程中使用的水泥材料品种不同，也会引起结构变形，导致出现收缩裂缝。再次，混凝土表面的水分蒸发较快，而混凝土内部的水分蒸发比较迟缓，这样一来，混凝土表面收缩过程中会受到内部的约束，进而产生拉应力，最终就会导致结构变形，引起收缩裂缝。收缩裂缝通常呈平行线状或者网状，大多分布于混凝土结构的表面，不仅影响结构美观，同时更会严重降低混凝土结构的抗渗能力，影响混凝土工程的使用寿命。
1.3 温度裂缝
公路工程施工中往往要采用大体积结构的混凝土，由于混凝土体积比较大，水泥水化热产生的大量热气聚集在混凝土结构内部不易散发，加之混凝土表而散热快，在两种因素影响下，使混凝土结构内部与外部存在较大的温差，产生一定的拉应力。当这种拉应力大于混凝土结构的抗拉强度极限，就会产生温度裂缝。温度裂缝大多在温度较低、温度变化比较大的情况下发生，裂缝走向没有一定规律，纵横交错的分布于混凝土构件表面。
2 公路施工中混凝土裂缝问题的防治措施
2.1 确保施工方案科学化、合理化
在施工准备阶段，技术人员要结合工程要求，确定混凝土结构的允许裂缝宽度，以此为基础展开设计活动，只有在设计阶段采取相应的防开裂措施，才能为后续的施工活动提供依据，进而有效控制裂缝问题的产生。此外在确定科学、合理的施工方案后，还应该根据施工方案适当加强构造配筋，最好选择直径细而密的配筋方案，这样有利于提高混凝土结构的抗裂性。
2.2 严格把关材料质量
首先，采购人员严格按照工程规范购买与之相符的水泥品种及其他级配材料，确保混凝土强度等级符合设计要求；其次，对采购回来的建设材料进行质量检测，以检测其性能是否符合工程施工规范，检验不合格的材料坚决不允许投入施工；再次，要合理设计混凝土配比，控制好水泥用量和用水量，最大程度地降低水泥水化热现象所带来的负面影响，一定要做好混凝土构件制作的基础性工作；最后，保管好施工现场内的一切建设材料，要设专人保管施工材料，同时设专人前来提取材料，其他人不得擅自取用施工材料，在材料存放过程中要防止水泥受潮、钢筋损坏等，防止材料在存放过程中质量下降，存放一段时间的材料在投入使用前，要再次实施检验，不合格的材料应降级使用，不能降级使用的要严格遵照相关规范进行处理。
2.3 加强施工工艺管控
为了保证公路工程中混凝土结构的施工质量，最主要的措施就是加强施工工艺管理和控制，具体措施如下：（1）匀速浇筑混凝土，保持混凝土良好的流动性，使其具备充分的沉实度，确保硬化成型后的混凝土结构强度符合要求。同时，注意不要沉实过大，以免硬化后发生裂缝。（2）混凝土搅拌和运输时间不宜过长，否则易导致水分流失严重，降低坍落度。（3）混凝土初凝时易出现干缩裂缝，要适当地进行洒水保养，避免水分蒸发过快出现裂缝。（4）采用泵送混凝土施工时，应适当增加水泥用量和用水量以保持它的流动性，但是值得注意的是，不要过分地加大混凝土水灰比，否则混凝土硬化成型时易加大收缩反应，产生更多不规则的收缩裂缝。（5）进行分层浇筑的时候一定要处理好接头部位，避免新旧施工缝之间不易融合而出现裂缝。为此，浇筑新的混凝土之前，利用相关工具对旧的施工缝进行凿毛、清洗等处理工作，加强新旧施工缝之间的粘结力，可避免粘结处出现裂缝。（6）混凝土振捣一定要均匀、密实，提高密实度，可提高混凝土结构的抗裂性能。（7）切记不可拆模过早，以保证混凝土结构有足够的刚度和强度。（8）混凝土构件运输过程中不可长期颠簸，避免撞坏构件。（9）按照正确的顺序安装混凝土配筋，坚决杜绝违反施工规范的现象。
2.4 提高施工人员的操作水平
正式施工之前，施工单位要严格考核施工人员的技能和操作能力，并对没有达到要求的人进行岗位培训，让其熟识公路工程混凝土施工中的施工工艺和技术，提高其技能水平。同时，与施工小组做好技术文件交底工作，严格落实技术要求，工作中不可疏忽，以保证混凝土结构的施工质量。
3 结语
随着建筑施工技术的不断进步，我国公路建设水平不断升高，公路工程的施工质量明显提升，促进了建筑领域的稳健发展，同时也提高了交通效率，但是不得不认识到，目前在很多公路项目的施工过程中，仍然存在混凝土开裂问题，严重影响了施工进度，如果不能妥善解决混凝土开裂问题，还会为工程项目埋下质量隐患，甚至会导致行车事故，造成严重后果。本文在此剖析了公路建设施工过程中混凝土开裂问题，在此基础上探讨了相应的解决策略，希望文中观点可以为相关工作开辟思路。
参考文献
[1] 方东海.建筑施工中混凝土抗裂性问题及其对策[J].中国科技投资，2012，24.
[2] 王凤英.水利工程施工中混凝土抗裂性问题及解决对策分析[J].民营科技，2012，12.
交通设施工程施工方案范文6
关键词：市政道工；路基质量；问题；治理方法
Abstract: the urban road engineering construction quality, directly affect the engineering cost, time limit and service life. This article mainly analyzes municipal road engineering quality characteristics and existing problems, in order to improve the quality control put forward some reasonable Suggestions for your reference, to improve the quality of road construction after city have the important meaning.
Keywords: municipal road work; Roadbed quality; Problem; Management method
中图分类号： U41 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的快速发展，城市市政基础设施道路工程建设规模越来越大。市政道路工程由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，因此，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以，要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高土基路面的耐久性。
1市政道路工程施工特点
1.1原材料投入大
城市道路建设原材料用量很大,在工程造价中占有比例很大。施工单位在工程中片面追求施工进度,在选材上不顾质量压低成本。如果不在这一环节加以严格的控制,那么质量问题的出现就不可避免。
1.2作业场地辅助设施多
市政道路施工一般都是在城市内地段复杂的街巷,作业面狭窄,车流、人流难以控制。城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。在施工中稍有疏忽,就可能造成安全隐患和经济损失。由于市政道路工程中辅助设施多,施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷。
1.3工程周期比较短
市政道路建设工程周期一般相对比较短，很多工程是匆忙开工,来不及认真选择施工队伍,更没有时间对施工队伍进行招投标和详细的考察。有时为了提高施工效率将工程分解成一个个细小的工段,分别交给不同的施工队伍,结果造成了相互干扰的混乱局面。各队之间技术水平参差不齐,原材料选用不一致,为工程质量埋下了不良隐患。
1.4涉及部门多牵扯多方利益
由于道路施工的具体情况非常复杂,涉及到各个单位、部门的管理,牵扯到多方面的利益,随之而来的问题常常使施工工作的困难程度增加。城市气候环境、施工现场的地质条件也都会影响到工程施工的进展程度。
2当前市政道路工程存在的主要问题
2.1认识不到位
相当一部分地方领导，对现代市政道路工程还缺乏深入研究，对项目质量监管存在模糊认识，忽视决策的科学性、合法性，更多地是从完成年度考核目标、节省建设资金、确保工程进度等方面考虑。一些新的招投标办法还未得到有效实施，如工程量清单计价、协议招标等办法，虽已经建设部发文推行实施，但受地区主管部门、招标从业人员及评标人员业务水平限制，目前还不能得到完全实施
2.2违规招投标
由于现行的招投标办法就是业主招标制，业主评委的比例占到评标委员会组成的28%以上，并由业主方评委担任评标委员会主任，所以在评标时业主因素起到很大的决定性作用。有些施工企业联合多家企业去陪标或者借用多家建筑企业资质去投标，其结果不能选出低价格高质量的施工企业。很多企业外借资质证书或挂靠施工资质，企业的小包工头、小建筑公司虽然已中标，但多数施工实力有限，既无机械设备也无专业技术人员，形成了中标公司不施工，施工单位无能力的不良局面。这不仅影响了工程的施工进度，而且直接影响了工程的整体质量。
2.3监理监管松散
建设部门对工程监理制度没有正确的认识，对近年来监理工作取得的成效，不相信监理工作的实际作用，也只是迫于某些政策上的原因而委托监理单位，主要业务仍是业主方另聘一些人员自行操作，监理只是签字盖章，应付建设主管部门检查，顺利通过验收关口而已。这也就从主观上决定了建设监理市场存在先天不足的隐患。
3提高市政道路工程施工质量对策
3.1完善质量管理体系
完善市政工程建设系统的质量管理体系。建立并完善工程建设管理制度,规范与指导工程建设项目从立项至竣工验收各阶段、各环节对各部门、各参建单位的各项管理工作。完善招投标管理办法,进一步开放工程建设市场,避免地方垄断。优化施工招标评标办法,使创精品工程或施工质量好的企业更容易中标,或有更多的机会中标,避免施工单位的恶性价格竞争,使中标价回归理性。建立并完善对施工单位、监理单位、设计单位、勘察单位、检测单位的工作监督与考核办法,形成对各单位的评级与优选制度。完善工程质量管理的奖惩制度。完善对工程建设管理单位与个人的廉政考核与处罚管理制度。
3.2重视施工过程控制
根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量控制登记时，向工程质量控制机构提交的有关的资料，包括规划许可证；施工、监理中标通知书；施工、监理合同及其单位资质证书；施工图设计文件审查意见；经批准的道路工程施工图设计文件等。据目标责任体系和质量管理体系选择适当的施工工艺，组织，管理，协调分部分项工程施工，做好事前、事中、事后控制工作。加强对施工单位的现场施工质量的监控与考核。采用定期检查和现场临时抽查等方式对施工质量的整体运行情况和关键部位的质量状况进行监督与控制。这样的监督与控制应由业主、监理、质检站等联合控制。对监控与考核的内容应根据不同的工程内容和要求详细讨论研究制定。对施工单位的施工投入、工程质量管理体系运行状况的检查与考核。重点考虑对承包人是否有合同违法行为、承包商的组织机构及主要负责人的到位情况、主要施工设备的投入情况、质量控制程序的遵守、材料质量控制情况、施工方案、现场实体质量控制情况、内业资料等方面进行检查考核。施工方法在市政道路工程质量起着决定的作用。施工方案必须实行分级审批制度，在每一分项工程施工的都要按照方案来进行。针对施工过程中出现的新问题，需要对施工方案进行修改，必须要制定程序化的制度文件，使施工方案的实施处于受控状态。因此，根据施工组织设计的要求和现有的条件制定经济合理的施工方法。
3.3狠抓监理环节
针对如何严格监理程序及目前存在的现象和问题进行剖析，并尝试提出相应的解决途径。工程质量监理目标是建立全面的质量控制体系，强化承包人自检体系的管理，严格做好中间的质量检验以及现场质量验收，搞好工序监测，强调以事前控制为主，严格开工报告的审批，预防质量通病的发生，杜绝施工质量事故，确保工程质量创优。由参与工程建设活动的建设单位、监理单位、施工单位共同对建设项目的质量进行验收及评定，并由政府交通主管部门和质量监督机构依法进行监督检查，是对市政道路工程质量进行最后确认，验证施工技术是否符合规定的技术标准、能否交付使用所把的最后一道关。市政道路工程验收工作应当做到公正、公平和科学。
3.4设置补救措施
工程中的质量问题具有可变性，往往随时间、环境、施工情况等而发展变化。质量通病是可以预防并消除的，为了保证工程质量,使市政道路工程做得更好、更完美,应该进一步理顺质量管理体系，加强对工程实施过程中的监督管理，抓住关键问题和重要工序，严格遵守设计及施工规范技术标准，在处理质量问题前，应及时对问题的性质进行分析，做出判断，及时采取应急补救措施。
参考文献
[1]杨寅春.浅谈市政道路施工阶段的质量监理[J].科技情报开发与经济,2006(07).
[2]孙亦青.市政道路工程质量通病的防治及控制[J].安徽建筑,2004(04).
