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城市交通工程技术范文1
关键词：城市道路；交通；技术；措施
中图分类号：TU997文献标识码： A
在城市中，居民的生活质量与城市公共服务设施的水平有着直接联系，交通方便快捷、道路排水顺畅、环境优美是每个城市居民的追求。所以市政建设水平直接影响着居民的生活工作。在社会经济水平不断提高的今天，城市化建设力度以及强度也在不断的增大，这使得现如今的社会对于城市交通运输的需求日益增加，这种种的因素都最终决定了现阶段市政道路工程的建设将会面临更大的挑战，人们对于它的建设也在不断的提出更高的要求。现阶段，在城市人口规模不断扩大、机动车数量迅猛增长的今天，为了保证城市交通的舒畅性，就必须科学合理地设计和规划城市道路建设，及时开展市政道路规划调整工作，这将既是适应新时期全市经济社会发展以及保障和改善民生的重要保证。
1、概述
1.1、城市道路施工的特征
城市道路的施工是根据现代城市的生产、生活以及社会文化活动的需要，格局城市总体规划的统一部署，对城市进行一定范围的原有城区的土地利用结构、市政基础设施配置、空间布局形式以及建筑物的外部景观和内部结构等进行综合的调整、改造的一项城市道路建设活动。在城市道路的发展过程中，城市内部道路的更新始终存在着一些问题，同时城市道路的改造又是一项经常性的、长期的工作，现阶段其存在的主要施工问题有以下几点：
1.1.1、随着时间的推移，在城市道路建设中，城市景观道路上的各类设施的磨损已达到一定的程度，因而就形成城市的物质性老化。
1.1.2、在城市道路的建设过程中，由于城市人口规模的膨胀，城市景观道路原有的基础设施容量严重不足，经常处于高度超负荷的运营状态中，因而就形成城市道路的功能性老化。
1.1.3、现阶段，随着城市经济社会发展战略重点的转移和主要产业结构的调整，城市道路建设中，城市道路原有的空间结构已经完全不能适应城市性质的重大变化，因而就形成城市道路景观的结构性老化。
1.2、城市道路施工的特点和难点
1.2.1、准备时间短，工期紧
在城市道路建设时，政府部门为了不影响城市居民的日常生活，要求缩短道路施工的工期，而道路施工这项关系市民生活的工程一般不能推后，只能提前或准时完成，这在一定程度上加大了道路施工的难度。施工单位需要在准备时间短，工期紧的情况下完成任务，可能会出现一些疏忽，影响道路施工的质量。
1.2.2、施工场地狭窄
在城市道路建设中的城市道路会穿过各个大街小巷，施工场地相对较窄，而施工时一般动迁量较大，会对施工场所的环境和交通造成很大干扰，也给市民的生活和出行带来很多不便，同时造成施工时难以有效管理。
1.2.3、管线复杂、自然条件影响大
在城市道路施工过程中很多时候无法确定供热、供水、电信等管线的具置，这时如果盲目切断地下管线会给市民的生活带来很多麻烦，也会耽误施工进度，增加道路的施工成本。例如切断了电力管线会影响这个地区的供电，甚至导致更严重的经济损失，天气和地质条件的影响也会耽误施工进度，如施工时遭遇暴雨，施工现场地下水位会升高，这时应采取有效措施降低水位，只有当水位下降到合适位置时才能进行施工，这也增加了施工的难度。
2、城市道路施工技术应用探讨
2.1、制定详细的施工计划
在正式施工之前，首要的工作是要制定出详细的施工计划，作为工程能否顺利进行的前提保证。同时为了保证城市道路建设能够在规定的时间之内完成，有很多的事项是需要提前进行规划准备的。比如说对于建筑施工材料，就必须在施工之前就详细的规划好，制定出合理的用料计划，以此保证在正式施工的时候，不会因为施工材料的短缺而中断施工。同时施工计划还应该包括一些必要的应急措施以及工程施工的期限控制，具体到在一段的时间之内，必须要完成哪些工程施工任务等等。
2.2、增强设备选择的有效性
对于城市道路路面建设最主要的设备就是热拌设备配套。这就要求我们要根据施工的距离长短来对相关的机器设备进行合理有效的选择。通常情况下，如果施工的距离比较远的话，要选择移动式热拌机。施工距离比较近的话，则可以选择固定式的热拌厂。同时在具体的施工中要对相关的设备进行及时的检测、维修。
2.3、强化对原材料的控制
在城市道路的建设中，其路面的原材料种类非常丰富。目前世界上公路沥青材料有两种:煤沥青以及石油沥青。而能源的稀缺是导致沥青砼路面的造价比较高的最主要原因之一。所以在施工材料的选择上，要根据所施工路段的具体状况选择。还要保证购买优质的施工原材料，根据施工需求选择表面粗糙、嵌挤能力好的骨料。对原材料的质量有着一个很好的把控。对其存放与管理，要避免雨水、潮湿对矿粉的影响。
2.4、管道施工
在城市道路的管道施工中，要先进行管沟的开挖工程，在进行开挖以前要对开挖的土质情况进行必要的分析，对土质情况进行了解才能在施工中获得更好的效果，在进行边坡放坡的时候要对其合理性和科学性进行了解，同时也要对其经济性和安全性进行分析，在进行管沟开挖的时候要对槽底的高程进行必要的测量控制，在开挖的过程中要不断进行测量，这样能够避免出现超挖的情况。同时在施工中要进行必要的夯实回填，同时避免在槽底出现积水的情况，在进行回填的时候一定要保证回填土质的质量，这样才能更好的保证施工工程的质量。对于施工测量，在施工过程中要设置专门的人员来进行，保证施工测量能够准确和及时的完成。开挖管沟时就应进行管材准备工作，在开挖管沟即将结束时，就应将管材运进工地，并认真负责的对管材进行检查，严格把好质量关。
2.5、水泥稳定碎石技术
用水泥稳定碎石时应该选用初凝时间符合相关规定，比如终凝时间较长的合格水泥，一般来说普通的水泥均可用于拌制水泥制作稳定碎石的混合料。水泥的选用可以根据实际情况调节初凝、终凝时间，确保终凝时间在规定的范围内，不能使用快硬水泥和已经受潮变质的水泥，并且水泥的各龄期强度和安定性等应该符合国家规定。摊铺后在混合料处于最佳含水量时进行碾压，如混合料表面水分不足可以适当洒些水之后用压路机进行碾压，以达到设计要求的压实度。碾压采取先慢后快，先边后中的方式匀速前进，若发现松散，起皮等现象应该翻开混合料重新拌和后压实，直到无明显的碾压轮印且压实符合要求为止，利用水准仪检测来修补找平，做到高处铲平低处填补。施工中注意尽量减少接缝，对有接缝的地方应该先湿润或加一层水泥后加强碾压。
3、城市道路的工程特点
3.1、不均匀性的沉降问题
由于受环境变化的影响软土在沉积过程中多具有微层理构造，软土中间夹杂着一些砂层和粉土等，在一定意义上这些夹层利于软土的沉降和凝固，但是相比较下比软土的沉降量小，因此会导致路基沉降不均匀的现象。
3.2、变形问题
在公路建设中软土地基的抗剪强度较低，一旦受到来自外界的振动或扰动后，其土体结构很容易被破坏，很大程度上降低了抗剪强度，致使地基非常容易地发生侧向滑动，不同程度的沉降和基础下土体的挤出等现象。
3.3、低透水性
软土的含水量虽然较高，但其透水性较差，特别是垂直向透水性更差，这对地基固结排水不利，如采用堆载预压法对软土地基进行处理，其处理时间较长，且预压荷载应逐渐施加，确保每级荷载下地基的稳定性，若加载较快，软土将出现失稳和剪切破坏。
3.4、软土的压缩性较高
软弱土层由于孔隙比较大，通常都会超过1，而且天然含水量较高，土体容重较小，并且土体中的有机质含量较高，因而土体的整体压缩性也较高，难以达到固结稳定的状态。
3.5、具有触变性
软土处于原状土状态时，具有一定的结构强度，但是当施工过程中对原状土造成扰动之后，软土的结构强度会迅速降低，特别是在受到振动荷载之后，会造成软土出现侧向滑动、沉降以及侧面挤出的情况。
综上所述，城市道路作为城市交通体系当中的关键构成要素，其施工质量将会给城市交通运行的安全性以及居民的正常生活造成很大的影响。所以在以后的工作中，我们一定要严格的控制它的设计、施工等每个环节，以此保证工程的高质量、低成本竣工，推动我国的城市化建设。
参考文献
[1]岳建明.智能交通产业的技术创新联盟研究[D].北京交通大学，2014.
城市交通工程技术范文2
关键词：轨道交通；联调联试技术；
中图分类号： U213 文献标识码： A
1、前言
城际轨道交通建设是一项系统工程，综合性强，技术复杂；涉及车辆工务、列车、牵引供电、通信信号、运营调度、乘客服务等众多系统，各系统间接口条件复杂；系统又各具有相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足系统的功能要求；设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定的要求，等等；所有这一切决定了在城际轨道交通建设中应进行综合性的大系统调试。
2、系统联调联试的概念
综合联调现在国内各地铁的叫法不一，有的地铁叫大联调（比如广州地铁），有的地铁叫总联调（比如深圳地铁和南京地铁），国外称为Integrated System Testing /Overall System Integration /Comprehensive System Integration。
“系统联调联试”是指在单系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营需求。
图1 系统联调联试工作流程图
3、系统联调联试目的
（1）实现地铁设备系统的综合集成
地铁设备系统需在联调中对各系统接口关系进行动态联调，经由整体设备系统到各系统的多次反馈与调整，从而在整个系统上谋求最优。
（2）实现设备系统之间的最佳整体匹配
在系统目标协调下寻求移动设备与固定设备之间的最佳整体匹配；在设计、制定技术规范、制造、施工安装及测试的各个阶段注意系统之间的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配；
旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来取得；
通过联调实现接触轨与集电靴性能的最佳匹配，尽可能的使得受流稳定，延长维修周期。
（3）通过安全分析提高系统安全性
首先要通过联调判别可能出现的故障类别及波及范围，其次则是确定系统出现故障时能否倒向安全，以及系统经维修后恢复规定功能的能力。
（4）为运营提供成熟的技术系统
可维修性的试运行测试，采取所要求的日常和紧急维修措施的试运行，及系统可用性和稳定性的试运行等为运营提供成熟可靠技术系统的重要保证。
（5）培训运营队伍，提供解决商务争议的技术依据
运营部门的管理和技术人员通过与各专业技术人员合作进行联调测试得到宝贵的实践培训。
通过客观、中立的检测记录和试验报告，为业主进行验收及索赔提供各项技术依据。通过联调联试，也可以充分暴露出各设备系统及各设备系统接口关系中遗留的问题，便于设计和供货商进行整改，把问题在运营前解决掉。
4、系统联调内容
4.1供电系统联调联试技术
图2 供电系统调试示意图
供电系统的联调联试包括包括所有牵引降压混合所、降压所、跟随式降压所设备单体调试， AC35kV电力电缆(含环网电缆)、1500V直流电缆，以及供电系统联调、杂散电流防护及接地系统调试、直流短路试验、供电系统与相关系统的联调等。
4.2通信系统联调联试技术
通信系统的联调联试包括基本功能测试、应用业务功能测试、接口关系调试和通信系统可靠性测试等内容。按照子系统分类详细包含传输系统与CCTV系统联调、传输系统与电话系统联调、传输系统与广播系统联调、传输系统与时钟系统联调、传输系统与集中告警系统联调、传输系统与AFC系统联调、传输系统与电源系统联调、传输系统与电能质量管理系统联调、集中告警系统与时钟系统联调、.集中告警系统与广播系统联调、集中告警系统与CCTV系统联调、集中告警系统与电话系统联调、集中告警系统与无线系统联调、集中告警系统与电源系统联调、公务电话系统与专用电话系统联调、电话系统与广播系统联调、无线系统与公务电话系统联调、无线系统与广播系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与通信广播系统联调、PIS与通信时钟子系统联调、PIS与综合监控系统联调、PIS与车载多媒体系统联调、PIS与ATS系统联调等。
4.3信号系统联调联试技术
信号系统由CTCS-3 级列控系统(包括无线闭塞中心RBC、临时限速服务器、车站列控中心与LEU、轨道电路、应答器设备、CTCS-3级车载ATP设备等)、车站联锁系统、CTC系统、GSM-R无线网络接口设备等组成。信号系统集成的联调联试技术主要包含系统的单机测试，子系统调试，系统调试 144小时系统连续试验和综合联调几个方面。
单机设备是指能够进行单独测试其功能的设备，对系统的单机设备进行调试/测试，是用于证明这些设备未因运输和安装受到损坏，经调试后完全能够满足业主的运营要求。联锁设备功能试验、ATP/ATO地面设备功能试验、ATP/ATO车载信号设备功能试验、ATS设备功能试验、试车线设备功能试验、培训设备功能试验、信号维护监测子系统功能试验、电源设备的功能试验、车辆段/停车场联锁设备的功能试验
在单机设备测试完成后，须进行子系统测试，包括供电电源、硬件设备性能、软件功能等，以证明各个子系统的技术指标满足合同文件的相关要求。某一子系统测试的成功，不解除承包商对系统测试的责任。
系统调试是为了证明系统的性能及安全能够满足业主的有关规定，并证实系统已具备投入正式运营的条件。系统调试主要对本专业各子系统的综合调试。主要包括ATS子系统、ATP子系统、ATO子系统、联锁子系统、电源设备、车辆段/停车场联锁及维护监测子系统等的联合调试及其与其它相关专业的系统的联合调试。
经单体测试和系统调试完工试验合格后，所有设备连接起来进行不间断联合功能试验的144小时系统连续试验。
在144小时试验成功后，系统将进入大联调试验。大联调包括与其他系统的所有接口功能试验和联合调试试验两个阶段。接口功能试验是证明本系统与其他相关设备系统的接口功能是否正确，在接口功能试验合格后，与相关各设备系统进行联合调试试验，通过大量的列车运行，以检验其是否满足业主各项指标及技术参数要求。试验内容可包括有144小时试验中未完成的项目、与其他系统接口的稳定性指标。
综合联调试验指地铁的几个关键系统均通过了144小时连续试验后，几大专业系统同时工作，通过大量的列车运行和调试，使几大系统能有机地结合、有效地工作，最终满足高密度列车运行及保证地铁正常运营的要求。
4.3其他系统联调联试技术
（1）BAS系统的联调联试
（2）FAS系统的联调联试
（3）列车及相关行车系统间的联调联试
（4）综合监控系统的联调联试
（5）风水电系统的联调联试
（6）乘客服务系统联调联试
（7）防灾安全系统联调联试
（8）限界与疏散平台检测
（9）电磁兼容测试
（10）接地系统测试
5、系统联调联试接口关系
根据青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程各设备系统采购及安装合同内容，确定各专业间的联调联试接口关系如下：
注：1.红色填充部分代表专业内部调试；2.部分代表主调专业负责的联调项目。
6、总结
通过以上分析介绍，得知在试运行前进行的联调联试，在城际轨道交通工程建设中的重要性表现如下：
（1）对系统设备进行技术修正和完善，实现最佳整体匹配和整体性能 。
（2）对各设备系统的预期功能及技术要求，进行验证和确认。
（3）对各设备系统的可靠性/可用性/可维护性及安全性进行验证和确认。
城市交通工程技术范文3
关键词: 地下室膨胀剂 混凝土后浇带
1 前言
地下室砼底板防水设计通常采用抗渗砼和柔性外防水法, 后浇带设置间距在50 m以内。由于现代建筑物的施工工期通常较紧, 地下室底板外防水采用柔性防水施工期较长, 尤其是碰到雨季, 防水施工很困难; 同时, 地下室底板后浇带的留置时间设计要求不能少于40 d, 除降水时间长外, 后浇带的清理和凿毛给施工带来一定的麻烦, 延长了工期。因此, 如何解决地下室防水和后浇带留置时间给施工带来的影响, 是值得每位工程技术人员共同探讨的课题。
2 工程概况
某工程建筑总面积36 925 m2 , 地上七层, 地下一层,框架结构, 钻冲孔灌注桩基础。地下室建筑面积4 922 m2 ,东西长78 m, 南北宽60 m。底板厚350 mm, 砼设计强度C35, 抗渗等级P6。地下室外墙高3.7 m, 厚350 mm, 砼设计强度C35, 抗渗等级P6。地下室顶板厚度: 人防顶板300 mm, 非人防200 mm, 砼强度等级C40, 抗渗等级P8。地下室底板面标高- 4.5 m, 电梯井面板标高- 6.0 m。地下室底板外防水采用聚胺脂柔性防水, 在地下室底板、外墙侧板、人防顶板外设十字形后浇带。由于建筑物靠近河边, 地下室南面和东面均为中风化和强风化花岗岩, 施工中没有做止水帷幕。在北面和西面采用深层搅拌桩止水。由于东南面没有做止水帷幕, 风化花岗岩的缝隙有渗水,基坑降水采用降水井和基坑四周设排水沟。地下室地板施工时正值雨季, 若按设计外防水采用柔性防水施工, 工期将受到影响。为确保工期和防水质量, 我们向业主、设计院、监理公司提出修改地下室底板柔性防水做法: 改柔性防水为砼结构自防水, 改后浇带为加强带, 浇筑超长无缝砼和间歇式施工, 将地下室底板厚度350 mm改为450 mm。这一施工方案得到业主、设计院、监理公司的同意。
3 超长无缝砼间歇式施工及结构自防水的依据
所谓无缝施工是相对概念, 根据结构情况可无缝和少缝, 有UEA高效膨胀剂补偿砼收缩, 在砼硬化过程中产生膨胀作用, 受钢筋和邻位约束, 在结构中建立少量预压应力σc。考虑结构安全, 膨胀不能太大, 且应14 d基本结束。HEA替代水泥量10%～12% , 不影响强度, 膨胀率ε2= 2 ×10 - 4 ～3 ×10 - 4 , 在配筋率μ = 0.2% ～0.8%下, 可在结构中建立0.2MPa～0.7MPa预压应力, 该预压应力大致可补偿砼硬化过程中产生的温差和干缩应力, 防止收缩裂缝, 或把裂缝控制在无害范围内(小于0.1 mm) 。基于这一原理, 掺UEA的结构自身可满足防水要求并延长后浇缝的长度。
UEA混凝土在硬化过程中产生膨胀作用, 在钢筋和邻位约束下, 钢筋受拉, 而混凝土受压, 当钢筋拉应力与混凝土压应力平衡时, 则:
Ac•σc =As•Es•ε2 (1)
设: μ =As/Ac,
则σc =μ•Es•ε2
式中: σc―――混凝土预压应力(MPa) ;
As―――钢筋截面积;
μ―――配筋率(% ) ;
Ac―――混凝土截面积;
Es―――钢筋弹性模量(MPa) ;
ε2 ―――混凝土的限制膨胀率(% ) 。
由(1) 式可见, σc与ε2成正比例关系, 而限制膨胀率ε2随UEA的掺量增加而增加, 所以, 通过调整UEA的掺量, 可使混凝土获得0.2MPa～0.7 MPa预压应力, 根据水平法向力σx分布曲线, 设想在应力大的地方施加较大的膨胀应力σc, 而在两侧施加较小的膨胀应力, 全面地补偿结构的收缩应力, 控制有序裂缝的出现(见图1) 。
4 膨胀加强带的设置和做法
4.1UEA膨胀混凝土的试配
膨胀混凝土的试配, 重点解决超长无缝砼间歇式施工中UEA掺量控制和降低混凝土水化热。经多次试验, UEA替代水泥量在10% ～12%范围内, 对混凝土强度不影响,同时利用收缩膨胀测定仪测定, 其膨胀率ε2 = 2～3 ×10 - 4 ,在钢筋率μ = 0.2% ～0.8%时, 可在结构中建立0.2MPa～0.7MPa的预压应力, 这一预压应力可补偿混凝土在硬化过程中产生温差和干缩的拉应力。由(1) 式可见, σc 与ε2成正比例关系, 而限制膨胀率ε2随UEA的掺量增加而增加, 所以, 我们通过调整UEA的掺量, 可以使混凝土获得不同的预压应力。
根据以上条件和设计要求, 我们确定普通部位膨胀混凝土掺10% ～12%UEA; 膨胀加强带部位混凝土掺量14%UEA～15%UEA。混凝土配合比必须满足实际施工要求。
4.2地下室底板加强带的设置及做法
地下室底板的后浇带改为膨胀加强带, 膨胀加强带在地下室底板钢筋绑扎施工时留置。在地下室中部设置十字形的膨胀加强带, 南北长60 m的加强带砼浇筑时不间歇连续一次浇筑; 东西长80 m的加强带待两侧的砼浇筑完毕一周后浇筑。膨胀加强带宽为2 m, 两侧架快易收口网, 为防止混凝土压破快易收口网, 在上下层主筋之间点焊的双向钢筋加强网, 防止两侧砼流入加强带内(见图2) 。
施工时, 先浇筑加强带两侧砼, 加强带外用小膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.02% ～0.03% ) ,砼浇到加强带时, 改用大膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.04% ～0.06% ) 。加强带内砼强度等级比加强带外提高一个等级(为C40) 。砼浇筑时, 4台混凝土泵分组对向进行, 浇筑整个过程中, 每组中应保证1台泵退泵连续浇筑超长无缝筏板混凝土, 另外1台则机动配合塔吊吊斗进行膨胀加强带和墙体混凝土浇筑。
图2地下室底板加强带布置(单位: mm)
4.3混凝土墙加强带施工方法
地下室混凝土外墙膨胀加强带设置位置与地下室底板砼加强带相对应, 加强带宽为2m, 两侧设400 mm ×3 mm钢板止水板, 沿加强带两侧通长设置。两侧设4 ×4密孔钢板网, 防上两侧砼流入加强带内(见图3) 。
施工时, 先浇筑加强带两侧砼, 加强带外用小膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.02% ～0.03% ) ,砼浇筑到加强带位置时, 间歇14d后才浇筑带内混凝土,带内混凝用大膨胀率砼(掺UEA12% , 限砼限制膨胀率约0.04%～0.06% ) 。加强带内砼强度等级比加强带外提高一个等级(为C40) 。
图3外墙加强带示意图
5施工缝的留置与处理
5.1施工缝的留置
5.2后浇加强带和砼墙体水平施工缝的处理
(1) 砼墙体水平施工缝在浇筑前需清理干净砼表面的浮浆, 并凿毛后用水冲洗干净。浇筑砼前, 先浇一层(50mm厚) 同标号的水泥砂浆后再浇筑砼。
(2) 后浇加强带在浇筑砼前, 施工缝位置也需凿毛,清洗干净, 再用大膨胀率砼浇筑。
6混凝土泵送及浇筑
(1) 混凝土浇筑时, 注意严防其它部位混凝土进入膨胀后浇带内, 以免影响设计效果。浇筑混凝土前的润管砂浆必须弃置, 拆管排除故障或其它原因造成的废弃混凝土严禁进入工作面。严禁混凝土散落在尚未浇筑的部位, 以免形成潜在的冷缝或薄弱点。对作业面散落的混凝土, 拆管倒出的混凝土, 润管浆等应吊出作业面外。
(2) 在混凝土浇筑至膨胀加强带附近时, 应注意使振动棒插捣点与密目快易收口网保持距离不小于30 cm, 并不得过振。
(3) 膨胀加强带处混凝土采取塔吊吊斗吊运和混凝土输送管泵并用。底板混凝土浇筑在一侧混凝土浇筑后完毕后进行, 墙体混凝土待该部位超长无缝混凝土初凝后在终凝前浇筑。
(4) 底板面上的粗钢筋处, 容易在振捣后、初凝前出现早期塑性裂缝和沉降裂缝, 必须通过控制下料和二次振捣予以消除, 以免成为混凝土的缺陷, 导致应力集中, 影响温度收缩裂缝的防治效果。底板浇筑至标高后, 在终凝前用磨光机反复抹压多次, 防止混凝土表面的沉缩裂缝出现。
(5) 膨胀混凝土只有充分湿润养护才能发挥UEA混凝土的膨胀效能, 必须提高养护意识, 设立专职养护人员,建立严格的混凝土养护制度。混凝土浇筑完毕后立即保湿养护14 d。混凝土收平后, 即洒水润湿, 再用塑料膜严密覆盖, 盖麻袋一层。在养护期喷洒雾状水, 保持环境相对湿度80%以上, 以减少混凝土干缩。
7 结论及建议
7.1工程质量
按施工前编制的详细可行性施工方案、技术交底、严格执行, 温度控制的结果表明, 混凝土内外温差未超过25℃, 实现了筏板混凝土浇筑的连续施工, 取得了超长无缝结构筏板混凝土浇筑的成功。目前地下室超长无缝结构底板经试水未发现渗漏现象, 地下室结构已被鉴定为优良。
7.2经济效益分析
本工程地下室至九层共计二十道膨胀加强带, 与楼层板同时浇筑, 省去保护后浇带而砌筑的砖墙及上面预制混凝土盖板, 同时省去后浇带的清理工作, 后浇带处钢筋加强部分亦省略, 每道膨胀加强带与板同时浇筑, 省略脚手架的后期搭设, 降低了工程造价。
7.3工期对比
按常规设计要求, 每30 m～40 m设一道后浇带, 等主体结构封顶一个月, 且月沉降量小于0.05 mm后, 再回填膨胀混凝土, 将延长工期10 d左右。本工程采用超长无缝混凝土结构后, 每楼层混凝土实现连续浇筑施工, 缩短了工期, 仅用了20 d时间就完成了建筑面积4 922 m2的结构施工。
城市交通工程技术范文4
【关键词】建筑工程；大体积砼；施工技术
中图分类号：TU198 文献标识码： A
随着新技术的发展，新的混凝土施工技术和建材也随之引进，大大提高了房建工程的施工效率。但从当前房建工程情况来看，我国房屋建筑中砼浇筑技术还存在一定问题，我国建筑施工的质量通病在于砼浇筑的裂缝，施工中技术如果不够到位很容易出现这种情况，所以必须要加强对房屋工程砼浇筑施工技术的控制。
一、房建工程砼浇筑施工技术措施
1.模板、混凝土面标高控制、施工缝的处理
钢琴捆绑完成后，应该交给工种间进行“三检”工作——自检、互检和交接检。在此过程中还必须要对前一道工序的隐蔽工程进行全面的检查，这些检查除了包括轴线的位置、木模尺寸、标高及预埋、预留管道外，好包括柱、墙插筋，钢筋保护层等工作。只有等到更方面的工作都已经通过验收、开仓令已经填写之后，才能对其进行浇捣。验收之后，对模板内的杂物和垃圾也应该进行当下的清扫，冲击时应该用空压机或者高压水泵进行吹洗，将模板充分浇湿，尽可能地避免缝隙夹层对混凝土凝结质量的影响。
在对混凝土面标高的控制中，应该在主梁和次梁上焊上多个钢筋头，在进行砼浇筑时要把这个标记当做标准，与此同时为了确保混凝土板厚和标高符合要求，还应该用做好板厚标记的钢筋插杆控制板厚，将砼分两次抹平，在浇捣时用2M的刮尺将其刮平。在进行砼浇筑的过程中应该留有一定的施工缝，柱子的施工缝在施工中必须留设在梁底，板的施工缝则应该留跨在三分之一的范围内。在进行砼浇筑施工时，必须凿去施工缝处混凝土的毛，将松动的石子去掉并用水冲洗净。
2.房建工程砼浇筑施工中的振捣技术
在整个房建施工过程中，最为关键的工作在于混凝土振捣，这一环节对混凝土产品的质量有直接影响。所以，与振捣相关的人员最好要定岗定位，挂牌施工，对奖惩制度加以实施，在操作过程中尽量做到以下几方面。在对振捣技术操作进程中，应该在设计要求和施工验收规范下按照施工顺序先上后下，先难后易，进行砼浇筑。柱混凝土应该用插入式振动器分层浇捣，底部每层的高度最多也要低于四十厘米，间隔时间应该控制在0.5到1.0小时左右，同时必须要在下层混凝土初凝前完成上层混凝土的振捣，对两层之间的接缝加以消除。而且，上层混凝土的振捣一定在下层混凝土初凝前完成。混凝土的自由落高最高不能高过两米，对于超出两米的部门应该实施串捅。在混凝土振捣的施工过程中，应该对振动棒上下略微抽动，使混凝土在振捣中保持均匀，振捣的时间以混凝土表面不再出现气泡为主，做到“快插慢拔三不靠”。为了对混凝土振捣中的漏浆问题进行避免，浇筑时应该“行列式”加以振捣。
3.砼浇筑施工中的混凝土养护、突发事件处理、缺陷修正技术
房建工程砼浇筑施工中不仅要对一部分的外加剂加以掺加，还应该加强对混凝土的养护。在模板上对混凝土浇捣时，必须保证在收光后的12小时立即浇水，在其加以认真养护。对待下雨或者暴雨等突发天气情况，在施工中应该对天气动态定时关注，已经下雨的情况下则必须用塑料播磨将浇筑面全部覆盖起来，以免出现水泥浆流失的状况。对于抹浆表面出现的小蜂窝和麻面等小缺陷，应该继续抹浆进行修补，修正后要加强对其养护。对于一些细裂缝问题，应该对裂缝处进行冲洗，用水泥砂浆进行抹补，除了这些小缺陷外，严禁出现其他任何缺陷。
二、房建工程砼浇筑施工注意事项及质量问题和预防措施
1.房建工程砼浇筑施工技术中应该注意的事项
房建工程砼浇筑在浇筑前，必须对模板的尺寸及位置的正确与否、支撑是否牢固进行仔细检查，同时应该对钢筋保护层垫块能不能满足要求进行检查。混凝土在搅拌的过程中，对配合比水灰比必须严格进行控制。混凝土的自由倾落高度最高不能超过两米，必须进行分层捣固，且每点振捣的时间也要注意掌握。在钢筋比较密集的地方，可以对豆石混凝土加以采用，并可以对一些适当粒径的石子加以调配。在对砼浇筑前，对钢筋的位置及保护层厚度的准确与否也应该进行检查，对固定垫款及垫块位置的合理与否也要注意。为了避免钢筋位移现象，应该严禁振捣棒对钢筋和模板以及预埋件进行震动，在操作时也要注意不能对钢筋进行踩踏。针对模板的杂物清理和冲洗，可以沿着施工缝位置在模板上通条开口。在对砼浇筑过程中应该对平板振动器加以采用，在浇筑后的12小时内，必须要进行覆盖浇水养护，只有等到混凝土强度达到1.2Mpa 后，才能在已经浇筑的房建结构上进行走动动作。
2.房建工程砼浇筑施工质量通病及原因和预防措施
房建工程砼浇筑施工比较容易出现的质量问题主要是蜂窝、露筋和麻面等。蜂窝主要是由于振捣不实或漏震引起的，模板缝隙过大容易导致水泥浆流失问题，为了预防此类事故发生，应该按照规定对振动器进行使用和移动，在新旧接缝范围上的振捣动作尤其应该小心。露筋主要是由于主筋保护层垫块不足，致使钢筋与模板紧贴，使振捣产生不实。在施工中应该对保护层厚度按规定进行设计，等待振动器中的气泡完全排除之后才能进行移动。麻面产生的原因主要是模板表面不够光滑或者不够湿润以及忘记涂隔离剂等，为了预防这类问题在安装模板前必须清除干净粘浆，并将隔离剂涂满。
我国经济的飞速发展和人口的不断增长，促使房建工程越来越多。随着框架结构建筑数量的逐渐增多，砼工程成为人们关注的重点，变得越来越重要。其重要性要求人们必须房建工程砼浇筑的施工技术，并对其中出现的问题及时解决和预防，只有这样才能保证房建工程更加顺利进行。
参考文献：
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城市交通工程技术范文5
关键词：交通土建工程；路基路面；施工技术
在交通土建工程项目中，主要的施工内容为道路和桥梁的施工。众所周知，路基路面的施工质量会直接影响整个交土建工程的质量和使用。因此，如何有效控制路基路面施工技术，加强路基路面的施工质量，是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。
1交通土建工程项目路基路面的施工前准备工作
路基路面的准备工作主要分为3个方面：一是技术方面，二是材料物质，三是组织管理方面[1]。在开始施工前，要注重对路面的测量工作，保证测量数据的准确性，为之后的路基路面施工做好相应的数据支持。在测量工作中，要注意标定并恢复路中线，并且要计划好之后补测、检查道路横断面的准备。根据施工设计图，对需要复查的水准点和预留涵洞的位置，更要做好测量工作。除了测量工作，路基放样和确定填挖横断面的高度也是非常重要的。材料物质方面主要是只施工材料的准备工作。从施工材料的采购到后期进场贮存都需要一个完整的流程，以保证材料的质量，最大化实现材料的高利用率。组织管理可以说是整个交通土建工程项目中最为重要的环节之一。在施工前就建立好相关的管理制度与组织，加大各个部门的沟通和交流，为提升整个工程项目的施工质量奠定良好的基础。
2交通土建工程项目路基路面施工中的常见问题
2.1路面平整度不够
路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格，导致公路路基的密度不够，松软度抬高。当路面的荷载量过大，路面就会出现不均匀的沉降，影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题，如路基的密度和压实度不够，路基的材料配比有问题，施工人员存在操作不规范等问题。
2.2路基的荷载量不够
路基的荷载量不够的原因主要是由于路基自身就存在缺陷，由于造成路基缺陷的因素比较复杂，在实际施工中很难完全对该问题进行有效控制[2]。路基缺陷的发生一般在两个时期，一是在施工过程中，一是在后期使用中。施工时，没有注意路基调料的密度和含水量，或者使用了不恰当的施工技术或设备，都会造成路基缺陷。如路基材料的配比没有经过试配而得到正确的数据，或者为了提升施工进度没有按照要求进行养护。可以说，施工中出现的路基缺陷问题主要是因为“人”的原因。而后期使用中出现路基缺陷的问题，不仅有之前施工的原因，还有可能是因为路基路段的沉降过大，排水系统不科学，或黄土水蚀崩解等。自然因素和人为因素都可能造成道路在后期使用中出现路基缺陷的情况。
3交通土建工程项目路基路面的施工技术分析
3.1路基填土和压实技术
路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。比如在潮湿多雨的气候施工，可以将压实的要求适当的降低2%左右，并在路基的填料中适度的加入生石灰[3]。在开始压实施工前，工作人员要先检查道路的宽度、压路机的轮距和轮宽，以设计出合理的压实计划，控制好压实的次数。在压实的过程中，可适当的就路面的两侧多压实几次。完成压实后，对路面整形时要注意混合料中的含水量，保证含水量始终处于合格的标准。当混合料中的含水量处于理想状态，这时采用轻型的压路机压实结构能够达到全幅宽压实的效果。此外，压实的顺序和次数、压实速度也是非常重要的。压实的因按照先两侧后中间的顺序。如果是设有标高的平曲线段，则应该先从内侧压实，再向外侧压实。压实的次数控制在6～8次即可。在压前两遍时，压实的速度应控制在1.6km/h左右，之后将压实速度可调整至2.0～2.5km/h[4]。如果是在较为稳定的路段，可以先用重量在6～8t的压路机先压实两遍，然后在使用重型压路机完成之后的压实公众。注意要处理好接缝处和掉头处，可以采用搭接的方式处理，同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。
3.2路基路面排水施工技术
路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀，进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期，工作人员就要仔细查看周围的地形环境，注意周围是否有农田或水利设置，并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面，即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步，并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透，以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水，尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主，而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是，但设计路面路基排水系统的施工计划前，应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区，则可以不需要过多考虑这方面的问题。
3.3控制路面平整度的施工技术
道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果，对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度，注重提升路面平整度的施工质量，是交通土建工程项目非常重视的部分。由于进行路面平整度施工与操作的主体都是“人”，因此重视提升施工人员的专业素质就显得非常有必要的。在开始施工前，施工单位要组织工作人员参加培训，让每一位工作人员都能了解并掌握所使用的施工技术的要点、流程。技术人员要在施工前完成相关的技术交底工作，并协助相关人员制定出有效的施工质量管理计划与制度，提升施工人员的责任意识，加大施工人员对施工质量的重视。在路面平整度施工完成后，施工单位可以使用一些新型的检测仪器来检查施工的结果，对于平整度不够的路面要及时进行返工，保证其质量。
4结语
交通土建工程项目中路基路面施工技术主要从两个方面进行管理：一是重视提升相关工作人员的专业素质，无论是施工人员，还是管理人员，都需要足够的专业技巧，才能为施工技术的实施与施工质量的保证打下良好的基础。一是重视相关管理制度的制定与健全。良好的管理制度有利于提升工作人员的积极性和责任感，为发挥工作人员的主观能动性提供必要的外在条件。重视这两方面的管理质量，才能发挥路面路基施工技术应用的效果，为交通土建工程项目质量提供有力保证。
参考文献
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城市交通工程技术范文6
本文着重探讨分析交通工程项目建设中的一些关键施工技术，结合着新时期信息化时代背景环境，针对国内在交通项目工程施工建设过程中经常出现的问题、不足，包括管理层面、技术层面等，加以阐述、分析现状、提出规范性建议措施。
【关键词】
交通工程；施工技术；信息技术
一、交通工程建设的现状与特点
新时期，随着社会经济的发展，科学技术水平的进步，我国对于交通运输领域的发展需求越来越大，对于交通工程施工建设的质量要求标准也是越来越高。本部分内容以鹤壁市市交通工程项目建设为例，加以探讨。鹤壁市是豫北地区商品贸易地，北距首都北京475公里，南至省会郑州110公里，京广铁路、京港高速铁路、京港澳高速公路、G107、G515、G230、G342等4条国道纵贯全境南北。由于鹤壁的地理位置适中，高速铁路约在3个小时内便可以抵达中国大陆的大多数主要城市区域。京汉广国际通讯光缆均穿境而过，邮电通讯方便捷达，国际国内电话传真、程控交换、无线寻呼、计算机互联网等现代化建设手段一应俱全。在新时期，随着经济全球化、区域一体化趋势不断加强，对于交通工程建设的质量标准也是越来越高，通过完善和改进相关施工技术标准，以此来满足新时期市场发展的实际需求。截止到2015年12月，鹤壁市公路里程4283公里，全市公路密度196.28公里/百平方公里。目前鹤壁市有关部门在交通道路的维护和修建方面，特别注重对项目建设过程的整体性管控，制定了一套整体筹划体系，包括施工项目的安全性、进度、成本费用、质量等，予以综合性动态管控。虽然鹤壁市在交通工程项目规划建设上，整体性较好，但是在相关技术性层面的管理上，存在较多的难点问题。首先，鹤壁市长期以来在交通系统规划建设层面，现存的条块分割的管理体制，以及施工分离的建设模式还在沿用，所以导致部分交通道路路段在规划上、设计上、施工中以及后期的运营养护，多个环节阶段相互之间严重脱节，手段落后、沟通滞后、信息严重不对称，这对于区域内整体动态性管控造成了很大的困扰。特别是在项目管理与决策层面，设计与施工往往存在着脱节现象，最为突出的就是施工现场与设计的图纸严重不符。
二、完善交通工程建设相关技术体系
2.1强化技术规范
首先，提高施工部门管理人员的专业能力。以鹤壁市为例，在交通工程项目建设中，不少部门管理人员施工技术管理能力较差，经验欠缺。基于这种情况，施工单位应当对管理层的技术人员加以培训，对他们进行不定期或者定期的业务培训，包括项目的负责人、现场施工技术管理人员在内，都需要加强业务技能培训强度。在具体实施上，建议技术管理工作者定期去施工现场勘察，这样可以在第一时间了解整个工程项目的进展和动态，有助于对后期的筹划和决策提供科学依据。其次，强化对施工图纸的会审力度。施工图纸设计不缜密是一项比较突出的问题，应当要求施工管理过程中树立完善的设计图纸会审机制。在该环节，可以充分发挥出计算机信息技术的优势，例如数据库技术、GIS技术、光纤通信技术等，为交通工程项目建设创设一个“全周期、全过程、全要素”的动态监管系统。
2.2项目方案设计与施工
以鹤壁市某交通道路施工为例，该段交通道路全长20km,道路红线宽度20m，机动车道是双向车道，该路段属于主干路，设计限定的车速为80km/h。在实际施工过程中，包括道路标线施工、道路交通标志施工、信号灯与管线施工、隔离墩等。道路标线施工中，分为三个阶段，第一阶段是扫清路面放线，清除路面的积土、障碍物等，按照测量员放样标准来标出导线；第二阶段是涂料熔化搅拌，将涂料投入温度180-210℃的热熔釜内；第三阶段是标线涂布。道路交通标志施工建设中，首先是施工放样，其次是基础性施工，第三是制作道路标志标牌，第四是安装标志牌，包括立柱安装、横梁安装、面板安装等，最后检查质量合格后验收处理。信号灯与管线施工中，首先是选取信号灯材料和数量，紧接着根据设计的图纸施工建设信号灯窖井。在信号灯窖井施工方案设计上，窖井的制作完全按照国家标准《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》中的相关规定来进行，包括水泥防水砂浆、混凝土砌块、窖井井盖的材料以及管道开挖等。隔离墩施工中，选取的钢筋材料净保护层要控制在4.5cm，隔离墩每段长度控制在1.2m，隔离墩的轮廓线选用的是I类反光膜。在该项目工程施工过程中，需要专业的技术人员对施工人员提供必要的技术指导，重点针对施工中常出现的一些不规范操作现象。
作者：陈鹏飞 单位：鹤壁市路达公路养护有限公司
参考文献
[1]北京城建集团有限责任公司.城市轨道交通工程关键施工技术[M].人民交通出版社,2015.
