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交通工程设计规范范文1
关键词：特重车；水泥路面结构；设计
Abstract: a company Shipyard Road supporting the project after the construction of nearly two years in 2012 June successfully passed the final acceptance, the main road for extra heavy vehicle construction, completion inspection has used more than a year, until the press time, road condition is good, without fracture or other obvious damage, surface better. In view of the current situation of extra heavy vehicle pavement design data as well as the lack of norms related problems, the author reorganizes the design process of the project, hope useful to explore the extra pavement structure design of car.
Keywords: heavy vehicle; cement pavement structure design;
中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
1引言
某公司修船厂道路配套工程在2012年6月顺利通过竣工验收，该道路主要为特重车行驶建设，车辆类型为DCY200型轴载车（见图一），设计车辆总长度15m、总宽度5.5m，共八轴每轴重310kN，接地轮压0.9MPa，接地当量圆直径0.48m。
（图一）DCY200型轴载车平面示意图
路面在没有进行整体竣工验收之前因厂区生产需要部分建成路段（达到养护龄期的路段）已投入使用，竣工至今经历一年多的使用检验，至笔者发稿时止，道路状况良好，未发生断裂或其它较为明显的破损，表面状况也较好。针对当前特重车路面设计资料欠缺，规范涉及不足的现状，笔者对本工程路面结构的设计过程予以整理，以期对特重车路面结构设计做出有益的探讨。
2路面结构的选择
道路位于修船厂内部，除了重载车DCY200外，其它通行的车辆基本为城市常见的普通商务客车及少量货车（轴载较低），各种车的交通量均较少。
在路面结构类型选取时，考虑到路面结构主要受厂内通行的大型重载车辆控制，水泥板块以其结构性能稳定、寿命长、刚度大、能承受重型车反复碾压、便于维修、抗水毁能力强且易于清洗路面油污等特性，综合考虑方便施工及保护环境的需要采用水泥路面结构+水泥稳定碎石的半刚性基层+碎石垫层的结构组合。根据厂家提供的特重车基本参数并综合考虑水泥路面结构需要，初拟路面结构为：
26cmC40水泥混凝土
1cm 沥青砂
35cm水泥稳定碎石（分两层，底层15cm、顶层20cm，压实度97%）
20cm碎石垫层
土基30MPa
3路面结构的设计计算过程
3.1概述
《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》（余同）第4.3.7条中关于新建水泥混凝土路面的基层顶面当量回弹模量计算公式虽有所表达，但是具体应用时发现一个问题，就是对应的图4.3.7弹性层状体系精确解图（图二）应用较不方便，把本工程设计车辆数据及图解图所查数值代入公式4.3.7中可得到新建基层顶面的当量回弹模量值，此值明显的低于同样的数据代入《公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40—2002）》中计算得到的214MPa基层顶面当量回弹模量值。如何解决该问题呢？经分析研究《公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40—2002）》后认为，本设计采用的基层、垫层均为常见的结构层，层厚等数据也符合《公路水泥混凝土路面设计规范》中关于基层顶面当量回弹模量的计算范围，两规范中基层顶面的当量回弹模量理论均是基于相同的弹性层状理论体系进行换算而来，并未涉及到路面结构的计算，同时，考虑《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》已有二十多年未予修订，其理论已迟滞于现有的水泥混凝土路面的发展，原有理论有一定的时间局限性，分析差值缘由可能和规范制定时重型压路机等施工机械应用较少有关，故在本次设计中转而采用《公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40—2002）》计算基层顶面的当量回弹模量数值。
（图二）弹性层状体系精确解图解
3.2计算过程
3.2.1抗折疲劳强度计算
交通量每日6次，路面结构以310KN为设计的标准轴载，根据《厂矿道路设计规范》4.3.3条
（4．3．3）
设计年限取30年，轮迹横向分布系数取0.5。设计年限内轮迹累积作用次数：
（4．3．4）
按表4．3．5取水泥砼路面结构的抗折强度5.5MPa,抗折模量33GPa,水泥砼的抗折疲劳强度：
（4．3．6）
3.2.2荷载应力计算
汽车为并行的双轴，每轴310KN，轮压为0.9MPa，由此计算轮胎轮迹当量直径为48CM。
土基回弹模量=30MPa。
基层顶面的当量回弹模量（见《公路水泥路面设计规范》）
3.2.3由《厂矿道路设计规范》
（4．3．9-2）
（4．3．9-1）
查图4.3.10（图三），得
（图三）行驶重型自卸汽车的水泥混凝土路面设计荷载应力计算
取1.05取1.05
（4．3．10）
3.2.4综上结果初拟的路面结构符合要求。
3.2.5构造措施：
（1）为避免开裂、雨水下渗并适当储备强度，距面层顶面100mm处设置了单层HRB400钢筋网片φ8@150×200（ mm）。
（2）设置了沥青砂防水层，主要是考虑可以减少水渗入基层，同时可以作为调平层减少板厚差异避免断裂。（本项尝试在新版规范《公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40—2011）》颁布之前，规范颁布之后验证了设计思路）。
（3）将基层适当增加了5cm厚度，总造价增加不多，但是有利于分层施工和增加强度储备。
（4）板块间设置纵横缝拉杆增强板块均匀传力。
（5）在水泥板块内设加固钢筋（如：板块纵向边缘加固、板角加固、检查井周边加固、横穿过路管线路面加固等，并根据《上海市公路与城市道路设计指导意见（试行）》设置了防沉降井座，用以保护路面结构。
4结语
通过本工程的设计，我认为现行的《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》虽未被废止，但20多年已经过去，规范中许多规定已经不符合现阶段设计需要，尤其是几何线形和路面结构计算上比较模糊，为设计人员参照使用带来了不便，设计质量也难得到保证。因此，设计时应注意以下几点：
（1）建议设计人员在厂矿道路设计前认真调查设计车辆的参数（大型厂矿内部一般都会通行特重车，特别应注意转弯半径、轴载、轮压及轮胎其它参数等指标），并根据厂内生产情况确定交通量。在几何线形和道路标准的选定上至少满足双重标准（即：《厂矿道路设计规范》、《公路路线设计规范》）并兼顾特重车参数，以尽量确保使用要求。
（2）《厂矿道路设计规范》中关于水泥的强度参数为计算抗折强度和抗折弹性模量，与公路和市政道路中的规定不同，因此选择混凝土标号时，应注意与商品混凝土公司沟通或进行必要的试验，以确定适当的水泥标号。
（3）目前，正值交通工程类相关规范密集更新阶段，在本项目设计完工至今，已新颁布实施的规范主要有《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》、《城镇道路路面设计规范（CJJ169-2012）》、《公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40-2011）》，规范中对土基压实度、回弹模量等有一定的调整，但并没有关于特重车路面结构设计的具体内容，因此，目前阶段在设计特重车路面结构时，仍应主要参照《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）》执行，期待着此规范的更新或有专用规范的出版。
采用的资料：
1.《厂矿道路设计规范（GBJ22-87）；
交通工程设计规范范文2
关键词：给排水；小区；设计要点；节能
建筑小区室外给排水工程设计处于建筑给排水和市政给排水设计领域的连接带，容易被工程设计人员轻视，设计出来的产品质量和适用度往往不是很好。同时，建筑小区的室外给排水工程设计所牵涉的规范和规程却是最多的，既有建筑给排水设计方面的规范，又有市政给排水设计方面的规范，所涉及和考虑的知识面很广，是锻炼和考察一位给排水设计人员的知识面的最佳途径之一。小区室外给排水设计的质量，直接影响到小区今后的管理、维护和使用，而且会对小区的环境和卫生质量产生直接的影响。
1 小区室外给排水工程设计相关规范
首先，给排水工程的设计应严格执行相应的国家现行规范，虽然目前现行的专门针对小区给排水系统的规范较少，但牵涉到的建筑和市政各自专业方面的规范较多，主要有《住宅小区给水排水设计规范》、《建筑给水排水设计规范》、《建筑设计防火规范》、《高层民用建筑设计防火规范》、《自动喷水灭火系统设计规范》、《人民防空地下室设计规范》、《人民防空工程防火设计规范》、《室外给水设计规范》、《室外排水设计规范》、《城市工程管线综合规划规范》和《给水排水管道工程施工及验收规范》、《给水排水工程构筑物结构设计规范》等。除此而外还应在设计中参考和执行针对工程材料和一些设计标准方面的现行技术规程。
2 充分收集一切和给排水相关的小区环境情况
第一，了解一些当地的实际情况和供排水部门的政策法规，如给排水工程规划情况、污水处理厂设置情况、气候条件和设计暴雨强度公式，地质基本情况，对化粪池、隔油池的设置要求，排水体制是雨污合流还是分流，供水运行情况，供水部门对水费计量方式的要求等等。
第二，了解设计小区地块周边市政管网供水方式是支状供水还是环网供水，供水水压如何，小区周边市政供排水接驳口预留情况，包括市政给排水管接驳口的位置、管径和标高，周边是否有江河等自然水体，达到水体排放要求的雨水可直接排放到自然水体。
第三，了解小区内各栋单体建筑的功能和用水量情况及各单体建筑的给排水设计图纸，对整个小区各单体建筑之间的生活和消防供水系统的相互关系和系统分区要深入了解，对排水设计及处理要求也要了解。
第四，了解小区内地下室和其它大型地下构筑物设置情况，熟悉道路和景观绿化配置情况，对其它各专业管线（如强电、弱电、燃气等）设计图纸和布置等情况要掌握。
3. 给排水系统设计的整体性和施工可行性
3.1 给排水系统的平均流量和峰值流量
在流量评估的时候，要分别计算小区的商业区、居住区、绿化区等各个功能区的用水需求，包括平均用水量，单位时间（天、小时）峰值用水量，还要考虑到消防用水的需求量，得到小区用水需求总量，再结合成本预算和小区发展规划，预留足够的余量，就可以得到小区的给水系统流量需求。小区排水系统的流量一般设计为给水系统流量的百分之八十五。
3.2 小区入室管道的接口设计需求
在进行室外给排水系统设计时，必须充分考虑小区入室管道的接口需求，综合小区各功能区的区域划分及用水需求特点，合理布署室外给排水系统主管道在小区的分布，并规划出合理的入室管道接口。
3.3 系统整体性
由于建设程序和小区建设流程，室外给排水设计往往是在单体建筑建成后才进行，设计人员在单体设计时由于各种原因，往往不注意单体设计与室外给排水设计的有机结合，在作室外给排水设计时才发现布管困难等问题，不得不采用一些违反规范的补救措施，在增加了工程的造价之外，还容易给小区建筑带来一些缺陷和潜在的使用隐患。
在单体给排水设计时，出户管预留位置和方向要有利于室外给排水设置与周边市政管网情况的结合。如果有大型地下室上面作为交通通道或广场时，尽量避免管线在其上面通过，特别是排水管。若确实无法避免，则在单体设计时就要保证地下室上面的覆土厚度可以满足管线布设和地面雨水组织排放。其它专业管线出户位置和预想室外设置位置在单体设计时就要和给排水专业管线错开，以免各专业管线挤压在同一位置或一狭小空间内不利施工，甚至无法实施。在考虑室内消防管网系统的水泵结合器的接出位置时要与室外总平结合，水泵结合器最好能设置在路口等明显易于取用的地方。若有条件，各专业管线检查井盖最好设置在绿地里和人流交通视线死角，而不要或尽量减少设置在道路、广场和交通主要通道上，这样有利于美观和施工，且井盖的减少有利于道路和广场等硬地面的经久耐用。
4 管网系统规划注意事项
小区给排水及综合管网的规划应重点从以下几个方面实施：
4.1 小区综合管网的应用设计
全线敷设并实行全封闭管理。干、支线分支明确，干线管沟输送，而支线直埋敷设。局部平面塞管部位设管沟过渡。综合管沟设计特别适用于管网设计，是解决小区管网规划问题的特殊手段。
4.2 做好小区综合管网规划设计过程中的质量监控
这一方面的质量监控主要包括平面上各管线的管位设置与分布、竖向上各管线的布局设计。对管沟断面的设计要考虑管沟与外部管道相连接，并兼顾排水管横向穿沟是否会影响沟内管道断面的布置，还应考虑适当的扩容空间。
4.3 对土建施工质量的监督
地基软硬不一时，采取措施对地基做相应的处理。在变截面处应对基础进行加固处理，防止不均匀沉降。在地基上因软土导致基坑放坡大时，应采取相应措施进行有效的护坡，以免影响周围施工。
5 环保和节能
小区给排水设计应尽量利用已有资源，减少造价，并尽量采用科技创新、节能、环保型产品。消防水池尽量与景观水景水池结合，若自然水体水质和一年四季水位均满足消防要求，则可利用自然水体。合理规划各压力设备和蓄水设备的位置，最大限度地利用自然压力，实现尽可能多的供水需求。尽量利用周边已建道路上的市政消火栓，减少室外消防管网敷设长度和消火栓数量。根据市网供水压力情况，低楼层尽量利用市网压力直接供水，若条件允许，经当地供水部门同意，高楼层也可采用管网叠压供水设备组件供水，以充分利用市网余压，以利节能。热水供应系统应充分利用太阳能这一绿色能源，根据当地气候条件和工程造价选用合适的太阳能热水系统。
6 结束语
建筑小区给排水工程设计虽然存在相互配合的专业和工种多，设计时间紧、前期资料不全等方面的困难，但设计工作还是要遵循做细做精的原则，尽量收集有关资料，做好前期与各专业和各工种设计人员的沟通，按照国家现行规范，使建筑小区给排水工程设计达到既满足功能使用又经济节能的理想效果。
参考文献：
[1]张静，马龙.大型住宅小区的给排水综合管网设计[J].陕西建筑， 2008（4）： 82-83.
[2]陈彤.浅议小区给排水及综合管网设计[J].厦门科技，2003（1）： 46-48.
[3]邹俊刚.浅析建筑给排水工程施工管理[J].科技资讯，2009（30）
交通工程设计规范范文3
关键词：滏东排河；苗李庄桥；梁底高程；影响评价
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一、工程概况
苗李庄桥位于献县苗李庄村边的滏东排河上，是苗李庄村村民出行和耕种的交通要道， 原桥始建于1967年，井柱板梁结构，共5孔，全长49m。改建桥与滏东排河正交，上部为钢筋混凝土空心板结构，跨径13m，共4跨，下部采用双柱式钻孔灌注桩柱。
滏东排河是为改善老漳河排水出路，并结合滏阳新河排洪道筑右堤取土，于1965年开挖的一条排水骨干河道。滏东排河上接老漳河排水，沿途纳老盐河故道及区间沥水。河道上起宁晋孙家口，沿滏阳新河右侧，北经邢台新河、冀县、武邑，至泊头冯庄与连接渠衔接，并通过献县杨庄闸与北排河沟通。
二、相关防洪规划
根据《黑龙港流域防洪除涝规划报告》，规划在滏阳新河进口右堤上新建规模为200 m3/s的北陈海涵洞，将艾辛庄枢纽洪水有控制地引入滏东排河下泄。滏东排河连接渠以上段本次规划5年一遇涝水与200 m3/s引洪规模组合流量为365~408 m3/s；连接渠至杨庄闸段洪涝组合流量为200 m3/s。
三、设计洪水确定
根据《黑龙港流域防洪除涝规划报告》，比较10年一遇除涝设计流量和5年一遇沥水遇洪水组合流量，取较大者为河道的治理依据。比较结果5年一遇沥水遇洪水组合流量大于10年一遇除涝流量，取5年一遇沥水遇洪水组合流量为设计值，即滏东排河自孙家口~冯庄闸的设计流量为365~408 m3/s，在冯庄闸处向连接渠分洪408 m3/s。根据南、北排河联合运用方案，冯庄闸以下滏东排河接纳上游100 m3/s的流量，根据比较10年一遇除涝设计流量和5年一遇沥水遇洪水组合取大值，确定冯庄闸至献县枢纽的洪涝流量为200m3/s。滏东排河设计指标见表1。
表1滏东排河纵横断设计技术指标表
四、梁底高程分析
根据《堤防工程设计规范》，滏东排河堤防定为5级堤防。堤顶高程按设计水位加堤项超高确定。堤顶超高为安全加高值、设计波浪爬高、设计风壅水高度之和。经分析计算，左、右堤超高为0.8m。
桥下净空高度根据《公路桥位勘测设计规范》取hj=0.5m；壅水高度、浪高等按《公路桥位勘测设计规范》中提供的方法，根据水深、风速、风向等资料分析计算确定， 沿河道方向汛期多年平均最大风速为13.35m/s，根据计算浪高为0.48m，风壅水面高为0.004m。
根据《公路桥位勘测设计规范》规定，取计算浪高的三分之二计入公式，综合分析确定∑h=0.324m。设计水位按前述水力计算成果分析确定，桥址位置洪水位为12.53m，确定跨越河道的允许最小梁底高程应为13.354m。
桥梁梁底高程的控制，可取现状堤顶高程、设计堤顶高程与根据设计水位加超高计算的允许最低梁底高程中的大值来确定。桥梁所在滏东排河处设计水位采用规划水位为12.53m，设计梁底高程13.46m高于允许最低梁底高程，满足设计要求。见表2。
表2河道行洪标准下桥梁最低梁底高程成果表 单位：m
滏东排河不仅承担分洪除涝的任务，同时承担了引黄济淀的输水任务，引黄输水流量为50m3/s，此流量对应的河道水位为12.15m，据此水位计算的∑h=0.21m，即按引黄流量求得的允许最低梁底高程为12.86m，桥梁设计梁底高程为13.46m，满足引黄输水要求。
五、桥梁建设对行洪的影响评价
由于行洪时桥梁将缩窄河道过水断面，将造成桥梁上游水位壅高。壅水计算采用《公路工程水文勘测设计规范（JTJC30-2002）》公式，壅水高度计算公式为：
式中：—系数，与水流进入桥孔前阻力有关，取1.0；
—桥下平均流速；—桥前全断面平均流速；
建筑物上游壅水长度计算公式为：
式中：—河道纵坡。
计算成果见下表3。
表3河道壅高和壅水长度成果表
根据计算结果，当河道通过设计洪水时，水位壅高及壅水长度均较小，对河道行洪影响较小。
桥墩缩窄河道过水断面，行洪时将引起较大的局部冲刷，并将影响河道的稳定。桥梁设计中考虑了此不利影响，并对桥梁中心线上、下游各10m两岸及河底布置了浆砌石护砌，在此防护基础上，桥梁工程对河势变化影响较小。
六、结语
桥梁设计采用的是桩基础，且河道上下游均设计有护砌，因此河道冲刷对桥梁安全影响较小。苗李庄桥梁底设计高程为13.46m，高于允许最低梁底高程，满足自身防洪安全要求。
参考文献：
[1]《黑龙港流域防洪除涝规划报告》（2006年12月，河北省水利水电勘测设计研究院）
[2]《堤防工程设计规范》（GB50286-98）
[3]《公路桥位勘测设计规范》（JTJ062-2002）
交通工程设计规范范文4
［关键词］广珠城际桥梁设计极限状态法
引言
新建铁路广州至珠海(含中山至江门)城际快速轨道交通桥梁具有类似城市轨道交通桥梁的特点，且在我国刚刚起步，无相应的设计方法与规范。我们有必要对国内外相关规范和设计方法进行充分的研究分析比较，加强对本线的桥梁结构的设计计算方法的认识，才能有利于推进城际快速轨道交通桥梁设计技术的进步与发展。本文着重根据各国极限状态法的一些规定，对相应的技术参数进行分析比较，并与其他计算方法进行荷载效应的对比。
国内自2000年上海明珠线一期建成通车以后，北京、广州、武汉等城市也相继进行城市轨道交通建设。目前国内尚无城市高架轨道交通桥梁的设计规范，结构设计参照铁路桥涵设计规范按容许应力法进行计算。
国外的轨道交通在七十年代就得到了发展，且各国相继修订设计规范，纳入了结构设计最新的成果，计算方法也从容许应力法、破坏阶段法发展到极限状态法。国外除了个别规范外，一般都采用极限状态设计，运用荷载分项系数法作为设计表达式。
经过对本线桥梁设计荷载图式的初步研究认为采用0.6UIC较为合适，其实，本线设计概化的运营车辆荷载对简支梁的跨中换算静活载效应与0.4UIC的作用效应相当，因此，活载相对来说较轻，欧洲联盟的设计方法是完全值得借鉴的；同时本线的桥梁比重占全线95%以上，在对设计方法进行初步分析比较的基础上，认为采用极限状态法进行桥梁结构设计其经济效益可观，从投资方面考虑也有必要对极限状态法进行论证。
1极限状态法技术参数比较与分析
极限状态法中各规范技术参数差别较大，但分类基本一致，即：荷载、材料与工作条件等，着重从这三个方面技术参数，综合分析国内外规范取值，寻求适合本线技术参数。国内外规范使用阶段极限状态工况其技术参数取值均为1，承载能力极限状态工况下的技术参数取值
恒载参数各种标准的差别很大。同时一个国家不同时期的差别也是很大的(其中带*者为原有规范)。但是结构自重在桥建成以后，基本是不变的，误差可能性较小，因此取1.2作为自重恒载参数。
各国规范的活载参数取值如表3,活载是桥梁设计中最基本的技术条件。比较各国规范当中的活载参数，根据活载在桥梁设计当中所起的主导作用，在不同的组合方式下，分别取1.4、1.2、1.0等不同的值。
按极限状态法设计的桥梁结构设计，根据规定须进行两类极限状态计算，以保证结构安全、适用、耐久。由于城际快速轨道交通在国内刚刚起步，不可能从可靠度理论分析来制订各技术参数取值，主要参考国内外现有设计规范，按荷载的离散程度不同制订相应参数。推荐的技术参数取值
2荷载分类与组合
2.1荷载分类
荷载的分类按荷载随着时间变化性能的不同以及出现机率的大小,将作用在城际轨道交通桥梁上的荷载分为下列几类:永久荷载、可变荷载和偶然荷载。
2.2荷载组合
（1）按承载能力极限状态组合:
组合Ⅰ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合；
组合Ⅱ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种与其它可变荷载的一种或几种效应组合；
组合Ⅲ：永久荷载一种或几种与施工、养护、维修状态荷载的效应组合；
组合Ⅴ：永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种,再加上一种偶然荷载的效应组合。
（2）按正常使用极限状态组合组合Ⅳ:永久荷载的一种或几种与基本可变荷载的一种或几种效应组合。
3算例
3.1基本资料
在不同的活载形式作用下，计算示例一为一轻轨30m双线预应力混凝土简支梁，梁部采用C50混凝土，检算跨中截面进行强度；计算示例二为钢筋混凝土连续刚构，计算跨度为(10.28+2×12.56+10.28)m，梁部采用C50混凝土，墩身采用C35混凝土，检算其墩顶梁截面与墩顶墩身截面。轻轨活载图式如图1，广珠城际运营车辆荷载图式如图2，动车组荷载图式与图2相同，轴重≤150KN。
3.2计算结果
计算结果如表8～表10。从表8可以看出，轻轨与汽—超20活载效应相当，采用按极限状态法，在轻轨活载作用下，可节约钢材约24%，在广珠城际快速轨道车辆荷载作用下节省钢材14%。表9的计算结果表明，要满足规范要求，截面钢筋的最小根数，采用容许应力法计算需60Φ25Ⅱ级钢筋,极限状态法需53Φ25Ⅱ级钢筋。表10的计算结果均满足规范要求，截面有足够的安全储备。
3.3计算分析及结论
以上示例，分别对钢筋混凝土的受弯构件、偏心受压构件以及预应力混凝土构件进行了检算，包含了桥梁结构设计的大部分内容。经过以上计算，可以看出：
(1)对推荐的各项技术参数进行的极限状态法与容许应力法、破坏内力法进行了计算比较，结果表明满足规范要求。
(2)采用极限状态法比采用容许应力法、破坏内力法要节省材料。当然，在实际的工程设计当中，不仅仅是按截面的最大承载能力去进行桥梁结构设计，还要考虑截面砼和钢索应力以及位移等要求。
(3)推荐的技术参数虽然是在参照各国结构设计规范或桥梁设计规范的基础之上选取，但是荷载与材料的分项安全系数、工作条件系数的取值，在安全度方面的保证率比较明确，较之容许应力法、破坏内力法对内力凭经验取安全系数设计，要科学、明确。
(4）将结构的受力区分为两类极限状态来计算，既保证了结构的安全，又保证了它的使用功能和耐久性，概念清楚，计算目标明确，兼有按容许应力法和按破坏内力法设计的优点。
4结语
广珠城际快速轨道交通工程桥梁设计采用采用极限状态法的计算方法，通过上面的计算，无论是对广珠城际快速轨道交通工程运营车辆荷载还是对动车组荷载，结果表明都是可行的。随着结构设计理论不断发展以及极限状态设计法的日趋成熟，对于高架轨道交通桥跨结构来说，荷载和结构抗力的变异性小，计算模式确定性好，更适合采用极限状态的设计方法。
参考文献
[1]BS5400—1980,英国标准钢桥、混凝土桥及结合桥.西南交通大学译.
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[3]苏联混凝土和钢筋混凝土结构设计规范(СНиП2.03.01-84).冶金建筑研究总院钢筋混凝土结构技术情报研究室,1986.7
[4]日本铁路结构设计标准和解释———混凝土结构[R].铁道部第三勘测设计院译.东京:日本混凝土结构设计标准委员会,1996
[5]JTJ023—85,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范.
[6]GB50157—2003地铁设计规范
[7]国外高速铁路标准及规程汇编.第七册.铁道部标准计算研究所,1995.11
[8]AASHTOLRFD—1994,美国公路桥梁设计规范———荷载和抗力系数法.交通部公路规划设计研究院译.
[9]国际铁路联盟规范(有关桥梁部分)(UICCODEINTERNATIONALUNIONOFRAILWAYS)铁道部大桥工程局桥梁科学研究所.1981.10
[10]袁国干.筋混凝土结构设计原理.同济大学出版社,1998.10
交通工程设计规范范文5
关键词：上盖车辆段；站场排水；设计标准；设计要点
中图分类号：S611文献标识码： A
0.前言
随着我国城市轨道交通建设的深入发展，用于地铁列车停放、检查的地铁车辆段的占地已经成为城市发展中较为突出的矛盾。为解决日益突出的用地矛盾，提高地铁运营商及城市土地的开发收益，我国各大城市正纷纷尝试进行车辆段进行上盖物业开发。在上盖物业车辆段建设的探索过程中，上盖车辆段的设计经验也在不断的积累。笔者通过对上盖物业车辆段雨水排水系统进行综合分析，剖析上盖物业车辆段中站场排水设计要点，总结设计经验，为其他类似轨道交通上盖车辆段站场排水工程设计提供参考。
1.工程概况
广州市轨道交通六号线二期萝岗车辆段为六号线定修段，承担六号线列车定临修任务，与浔峰岗停车场共同承担六号线全线列车停放任务。萝岗车辆段位于广州萝岗区开创大道以南，荔红一路以东，伴河路以北的地块内。车辆段地块呈南北走向，长度约1200m，最宽处约440m，段址内主要有大公山和高车岗两座高山，场区地势呈东高西低。车辆段总用地面积约31公顷，考虑上盖物业开发，盖板面积约21公顷。
萝岗车辆段除车库均，股道区均采用碎石道床，为保障车辆段内设备安全及避免路基病害，段内站场雨水系统应能满足周边及段内雨水排放需求。
2.站场排水设计标准
2.1设计公式的选取
现行的《地铁设计规范》（GB5017-2013）中未对车辆段站场排水做出详细要求，因此目前无上盖地铁车辆段站场排水主要参照《铁路站场道路和排水设计规范》（TB1006-2000）进行设计。车辆段上盖之后，车辆段股道基本都处于盖板以下，站场排水的主要功能更加偏向于市政排水功能。因此，上盖车辆段站场排水考虑参照《室外排水设计规范》（GB50014-2006）进行设计。式（1）为排水流量计算公示。
Q = qψF （1）
式中 Q ―― 雨水设计流量，L/s；
q ―― 设计暴雨强度，L/s/hm²；
ψ ―― 径流系数；
q ―― 流域汇水面积，hm²；
2.2设计重现期
考虑到广州地区气候的多样性及排洪需求，为使车辆段雨水排水设计既能保证车辆段排水安全，又能符合当地情况，经综合考虑，暴雨重现期设为25年。
2.3径流系数的确定
萝岗车辆段现状地势东高西低，东侧需要设置高边坡，高边坡坡面采用骨架护坡形式。车辆段覆盖范围排水区域可划分为高边坡区域、上盖盖板区域及非上盖区域。排水区域划分如下图1所示。
A区―高边坡区 B区―上盖盖板区 C区―非上盖区
图1车辆的排水分区示意
其中，盖板区域径流系数可按混凝土硬化面进行考虑；非上盖区域主要有碎石道床，车辆段办公建筑及混凝土道路组成，径流系数需综合考虑。各区域径流系数如下表1所示。
表1车辆段排水区域径流系数
3.站场排水设计要点
地铁车辆段站场雨水最终需要排放至市政雨水系统中，为减少与市政雨水接口数量，站场雨水应统一收集，统一排放。萝岗车辆段于段址中部设置了雨水主干箱涵，车辆段内雨水通过主干箱涵统一收集排放，自东向西排放至南岗河中。车辆段内站场排水系统主要包括了站场周边排水，站场股道区排水及站场道路排水。
3.1站场周边排水
站场周边排水系统主要承担了高边坡区域排水及盖板上方排水。萝岗车辆段于高边坡下方设置了含无机复合盖板的矩形混凝土排水沟，排水沟尺寸根据计算设计雨水流量进行设置。周边排水沟最终汇入主干箱涵中。
3.2上盖盖板排水
车辆段及盖上物业存在无法同期实施的可能，盖下车辆段建成通车后，盖上物业开发可能滞后实施。因此，需要考虑上盖物业未开发时，整个盖板作为下部车辆段屋面时的雨水排放。萝岗车辆段盖下车辆段与盖上不同时实施，盖上作为大屋面排水设计，采用虹吸排水，最终接入盖下站场排水系统中。与盖上排水接驳的盖下车辆段站场排水，需要统筹考虑接驳点，综合考虑雨水接驳井的设置，合理设置排水构筑物尺寸，保证盖上雨水排放需求。
3.3站场道路及股道排水
萝岗车辆段站场道路采用混凝土结构形式，道路排水采用雨水篦子形式。与不上盖车辆段不同，上盖车辆段盖下站场道路及股道也没有排放雨水的需求。盖下站场道路主要考虑排放冲洗水，因此雨水篦子按每60m设置一组，盖外道路考虑每30m设置一组。不上盖车辆段股道区排水是站场排水重点，但上盖车辆段由于股道区基本位于盖板下，原则上可不设置排水沟槽，但为了满足特殊情况下消防水的排放，建议仍应设置少量排水沟。
4.结语
萝岗车辆段位于广州市萝岗区，该地区雨量充沛，暴雨局地性较强，因此车辆段站场排水尤为重要。上盖车辆段站场排水设计应合理选择排水流量计算公式，综合考虑确定降雨重现期，分区选取径流系数。在进行站场排水系统设计时，应考虑上盖盖板对下部站场排水系统的影响，统筹规划盖板排水与站场排水的接驳点，合理确定站场排水构筑物规模尺寸，保证上盖车辆段站场排水系统的可靠性。
参考文献
[1]GB50014―2011，室外排水设计规范[S].
[2]刘仁猛，陈苏，皇甫学斌. 城轨车辆段及上盖物业给排水消防工程设计[J]. 给水排水，2013,39(7)：69~71.
交通工程设计规范范文6
[摘要] 随着城市的不断发展扩大，人民生活水平的提高，人们对居住环境的要求也日益加深，作为一名设计人员，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，本文作者从事道路工作设计多年，从道路设计实例中出发，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。
[关键词] 封闭园区 道路设计 设计方案"
随着城市化进程的不断加快，人们对居住环境的要求也日益加深，从单纯的满足居住即可到对居住环境周边的绿化、景观、交通都有严格要求的今天，如何设计出即能替住户考虑，做到既方便出行，又能兼顾美观绿化同时保证进出安全的城市封闭式小区道路，已经成为了很多道路设计人员在设计时需要考虑的问题了，本人从事道路设计工作10余年，对各种样式的封闭式园区道路从实际设计中发现不少共通点，现就以某地封闭式小区的道路设计为例，试探讨设计封闭式园区的一般方法和可能涉及到的问题。
一、设计的基本标准：
设计原则是设计的基本，任何一个优秀的设计都离不开对设计原则的理解和严格执行，本工程在设计之初根据项目所在地的地形地理条件、不同功能的用地分布等因素，综合制定项目总的设计原则。坚持规划、控制、建设、管理相结合的原则；坚持城市交通可持续发展的原则。其具体设计原则体现在：
1、设计应严格执行规范及有关标准，按城市总体规划确定道路的类别、等级、红线宽度、横断面形式、路面控制标高等进行设计，做到实用、经济、美观。
2、道路通行能力要适应远期交通量的需求，根据城市道路规划和远期交通量分析预测分期建成。
3、严格按照道路等级、设计年限、交通流量确定路面宽度和路面结构。根据道路的交通组成特性，合理选用横断面形式。为减轻噪音、废气、汽车震动等交通危害，要考虑足够的绿化用地及其它措施，尽量减少现有公园、绿地、管线及房屋的动迁。
4、合理进行交通组织，保证道路运行的机动性、灵活性，提高通行能力，努力降低运输费用。
5、设计要根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系，处理好局部与整体的关系，以减少车辆驾驶员行驶的错误判断。综合考虑平面交叉口的渠化、交通管理，充分考虑经济效益、社会效益和环境效益。
二、设计的参考规范：
设计规范对于一个工程的来说是重中之重，只有满足国家要求的法律法规并且严格执行的设计才是一个优秀的设计，对于设计中可能出现与规范相悖的情况，宁可修改方案也切不可将错就错，以免铸成大错，对于道路设计而言，需要遵照的规范主要有以下几个：
1、《城市道路设计规范》CJJ37-90
2、《公路路基设计规范》JTG D30-2004
3、《公路沥青路面设计规范》JTG D50-2006
4、《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95
5、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50-2001
6、《道路交通标志和标线》GB5768-1999
另外在设计时应对项目所在地的总体规划及专业规划有一定的认识，在建设单位提供的其它资料和有关文件的基础上，严格按照设计规范执行设计。
三、设计标准：
由于封闭式园区的道路等级普遍不高，所以在设计时应参照Ⅱ级城市支路下限的标准进行设计，即路面设计标准轴载为BZZ-100，计算行车速度一般取20公里/小时，在道路平面和纵断面设计标准应满足城市道路设计规范的最小值和最大值控制要求。其设计年限参照为：（1）交通量达到饱和状态时15年；（2）路面结构达到临界状态时15年，在充分考虑地震等自然因素后，设计设防烈度按7度设防，即可满足一般地区的要求。
四、设计方案：
本项目道路工程设计主体为小区内园区道路。
小区内园区道路存在两种断面形式：7m路和6m路。道路总长度6.0km，回车场8处，道路总面积3.8725万km2。
1、道路工程方案
（1）在平面线布设上，道路平面线型应该严格执行规划设计，按规划要求做到轴线点布设导线以确定道路中心线的走向。
（2）在道路竖向控制上，应综合考虑园区规划建控制，兼顾道路两侧建筑物的散水、出入口处高程、相接道路高程等相关因素进行纵断的设计。
（3）在横断面布设上，由于园区道路的特殊性，一般均采用一块板型式。车行道部分采用1.5%双向抛物线路拱横坡。
（4）在道路路面结构采用上，行车道结构根据不同等级交通功能，应该采用不同结构厚度；
在设计时还要考虑到行动不便者，例如残疾人、老人及儿童，要充分考虑他们安全使用城市道路的要求，所以在道路设计中应注意在各条道路相交路口和街坊路口均采用无障碍坡道，在各出入口铺设提示盲道，以方便残疾人通行，构成全线无障碍。设置的盲道位置和走向，应方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置；指引残疾者向前行走的盲道应为条形的行进盲道；在行进盲道的起点、终点及拐弯处应设圆点形的提示盲道。
2、路面结构方案
道路路面是在路基上用不同强度材料组成的层状结构物，是道路规划不可缺少的组成部分。路面设计应根据道路等级与使用要求，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、便于养护的原则，结合本地区条件和实践经验，对路面进行综合设计，以达到技术经济合理，安全适用的目的。
现行城市道路路面选用的材质有普通沥青路面、水泥路面及减噪路面等，从建设投资、养护维修和路面质量、环境污染等各方面综合考虑，沥青路面投资费用较低，平稳性、抗变形能力、防水防滑等质量性能好、对环境污染较少。因此本项目决定选择沥青为路面铺设材质。
在根据以上比较分析，最终确定道路路面结构形式如下：
机动车道结构形式为：
4cm中粒式沥青混凝土/6cm粗粒式沥青混凝土/洒透层沥青（0.9升/平方米）/20cm水泥稳定砂砾（厂拌，水泥重量比5%）/20cm级配砂砾（粒径≤5.3cm）/碾压路床（重型击实压实度≥93%）。
车行道边石采用18×25×99cm机制磨光花岗岩边石。
3、道路绿化方案
