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交通工程的作用范文1
关键词：城市交通 公共交通 BRT系统
一、昆明城市交通现状
城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前，中国汽车工业迅猛
发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各
届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政
府的一项重要任务。
昆明主城区从上世纪90年代约100平方公里的面积迅速发展到目前的200平方公里，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年昆明市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划，长度仅为昆明市道路总长20%的主干道承担着60%的交通负荷。这些问题都使得昆明城区交通的结构矛盾日益突出，二环以内中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，昆明市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。
为了改善交通拥堵的现状，昆明市政府提出，今年将加强交通环境的综合整治，使主城高峰时段主要路口行车的平均时速提高到20公里左右。昆明市规划局也提出了建立三大快速交通圈的城市交通发展战略目标，即建立15分钟主城交通圈、45分钟环滇城市通圈和60分钟大昆明交通圈。
二、昆明城市公共交通现状
昆明市的交通发展蓝图需要在一个较长的时期内分阶段完成，如何在近期内有效地缓解城区交通拥堵的状况，应该从改善道路微循环系统着手，科学组织路口资源和信号配时，城区主干道实施禁止左转措施，减少主干道上行车延误的情况，同时全面提升城市公共交通。由于目前昆明市公共交通承担的居民出行比例只占14%，市规划局提出，实施公交优先，应当分阶段建设以轨道交通为骨干的大众快捷运输系统，当前应该以北京路、人民路、金碧路、西昌路公交专用道为基础，建成现代快速公交系统，尽可能地分流居民出行，降低城市路网的负荷。
昆明公交专用道的技术特点是：第一、采用内侧式公交专用道模式，在城
市道路中为公共交通提供最快捷的通道；第二、公交站点设置在干道交叉口，
最大程度提高乘客到离公交系统和换乘的效率；第三、采用类似轨道交通的宽
大站台，以保证专用道良好的服务水平和系统的大容量。
1、 公共交通还未整合成一个高效系统
公共交通不能整合成为一个高效系统，这是中国城市公共交通共同面对的
问题。公交线网在空间布局和运力级配结构不合理，缺乏高效率的大运量公交
骨干线，大量设置了低水平的“垃圾”线路，公交复线系数高与公交死角并存，线路之间的关联和换乘不佳，线网本身未形成良好的系统。特别需要指出的是，一票制设置了线路间换乘的 “费用障碍”，造成 “直达”的“绝对需求”，形成了“只使用线路，而不使用网络”的出行特征，并直接导致了公交线网布局的致命缺陷——“线网=线路的简单相加”。
2、公交服务品质不能满足现代生活要求
长期以来，公共交通一直是低档次运输方式的代名词。随着中国经济发展，
人民生活水平提高，市民对交通出行的质量也有了更高的要求。目前，昆明公
交车辆品质差，在机械性能、环保性能、舒适度、感观形象、运送能力、车辆
功能设计等方面均不能满足现代城市客运对效率和服务水平的要求。此外线网
布局、营运调度、乘客服务、公交票制等方面的问题，也直接影响着公共交通
的服务水平和品质。
在汽车化迅速普及的背景下，公共交通不能提升品质，意味着完全失去对
小汽车交通的竞争力，不能有效地吸引城市居民出行，交通拥挤加剧，城市环
境恶化。
三、公共交通在昆明城市交通中的重要性
城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。如果现在昆明只有10％至15％的人开小汽车出行就这么拥挤，如果有80％的人开车出行，那么昆明主城200平方公里全部建成高速公路也不够用。
城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的对社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。
多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮跑出来的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60％乘公交车）。
昆明城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为昆明展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对昆明交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的昆明城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。
公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10－50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10－50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。
四、昆明建快速BRT 的研究
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。
BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。昆明市规划了总长约40公里的“井”字型公交专用道路网，它可为城市中心区75％以上地区提供公共交通服务。
昆明探索了在中国混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造了中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，昆明只是在专用道设施方面具备了较良好的水平，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。
正是由于上述原因，昆明的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。
笔者结合昆明实际情况，建议实施以下5方面的措施，将昆明公交专用道提升为现代BRT：
1、法定公交优先政策
全面贯彻《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》的精神，从立法层面确立“优先发展公共交通”的城市交通发展政策，作为今后指导昆明城市交通规划、建设、管理和运营的基本原则。全面研究和落实公交优先的各种措施及政策，为公共交通的优先发展提供良好的环境和支持，城市交通基础设施投资和建设的重点要逐步转移到公共交通上。加强现代交通意识的宣传和教育，使社会各种利益群体理解和支持政府的公交优先政策。
2、全面提升BRT 设施水平
采取切实有效的技术和管理措施，增强专用道的封闭性、采用列车化运行、使用大容量公交车、公交信号优先等，将昆明BRT 容量提升到接近轻轨交通的水平，使昆明BRT 系统达到满足现代生活要求的高水平，成为对小汽车交通具有足够竞争力的城市主流客运方式。
3、拓展BRT 网络规模
在对既有公交专用道进行改造提升的同时，以放射线为重点，新建高标准快速BRT，使昆明BRT 网络总长增长。建立良好的换乘体系，使BRT系统本身成为高效的整体系统，而且要通过各种换乘枢纽的建立，将BRT与其它交通方式集成为一个完整的体系。
4、优化公交线网
改变现有复杂、混乱、低效的公交线网布局，形成分级配置、高效衔接的体系，对于提高公交系统效率和服务水平，降低公交运行成本，具有至关重要的作用通过线网的优化整合，形成分级接驳体系。在公交专用道布设类似轨道交通的一级骨干线网，具有标识性强、大运力、快速度、服务水平高等技术特征；二级线网是对骨干线网的补充或作为地区性的公交干线；三级线网发挥客流收集和疏散功能，并使公共交通服务获得理想的覆盖率，是干线网的辅助支撑系统。
5、建立现代公交票制
公交票制的费率水平和结构，直接影响市民使用公交的数量和乘行方式。有换乘障碍的票制，使公共交通不能作为一个网络有效提供服务。成功的公共交通一定是一个高效的网络，昆明改革票制迫在眉睫，势在必行。建议近期通过实施非接触式公交IC卡系统，在计费机制上实现一次连续出行的免付换乘。中远期在整个昆明大都市内实施票区制，并覆盖公共汽车、轨道交通、市郊列车等多种公共客运方式。
四、结束语
昆明公交优先的实践，特别是国际上快速BRT发展的经验，使政府和公众看
到依靠公共交通解决交通矛盾的曙光。我们认识到，公交专用道只是现代BRT
的一个基础元素，没有其它系统要素的配合，不能从根本上提高城市公共交通
的效率和水平。昆明公交专用道项目有良好的基础，进一步提升形成高品质的现代BRT系统，将能找到一种适合发展中城市的，经济高效、易于实施和推广的公共交通解决方案，为众多与昆明类似的大城市提供经验和参考。
昆明市作为中国西部一个欠发达的高原城市，土地资源和城市财政收入都非常有限，城市交通问题又比较突出，我们不能过于期待利用全面形成的轨道交通来解决广大市民的公交出行要求，当前的发展还应归结在提升已有的常规公交服务水平这一合理、现实的道路上来。利用对公交专用道的改造和拓展，公交运营线网的优化和信号对公交的优先控制，在较短时间内形成城市的快速公交系统，使其在速度、可靠性、舒适性上接近于轨道交通，从而为进一步解决交通发展和建设奠定必备和坚实的基础。
【主要参考文献】
1．《现代公共汽车线路的设计思想》，林卫，《城市规划》1999.4。
交通工程的作用范文2
关键词：合同价款；轨道交通；造价控制
引 言
施工合同价款的组成、确定与支付，只要甲乙双方在签订合同时本着平等互利，双方协商的原则，按照法律和有关规定，认真详细，明确约定各项条款，并严格按合同条款履行各自的权利和义务，就可最大限度地减少纠纷，实现各自的合法权益。
1 合同价款的组成
施工合同价款是双方达成协议的工程内容和承包范围的工程造价。轨道交通工程的造价由直接费、间接费、利润和税金4部分组成。它是以经批准的设计图纸和说明书、工程地质资料、测量网络图，并按照国家或地方的有关计算原则计算的各类工程实物量为基础，按有关规定套用相应定额及计算标准计算或自主报价确定的。
对于合同价款总额的计算，国家计委等部门在《关于改进工程建设概预算定额管理工作的若干规定》中明确规定：“实行什么工程用什么定额的办法。”各专业部门结合专业特点补充制定的预算，应具体明确适用于什么工程，以便有关单位采用。间接费定额与直接费定额一般应配套使用，执行什么直接费定额就采用相应的间接费定额。各专业部门结合专业特点补充制定的预算定额，仍应按间接费定额的管理分工，采用相应的间接费定额。对于实行招标投标承包的工程，施工单位在投标报价时，对各项定额可适当浮动。这里所指的浮动，一般是对间接费而言，施工单位根据工程的情况和自身的实力可以降低取费标准或承诺其他优惠。因此，在签订施工合同约定工程价款时，应根据招标文件写明如下内容：①工程量计算依据的图纸、设计说明、采用的计算规则；②工程项目价款计算采用的直接费定额和相应配套的间接费定额名称；③如果承包方对间接费定额承诺浮动的话，应具体写明如何浮动等；④补充缺少定额项目的原则和方法。
2 合同价款的确定
《建筑安装工程承包合同条例》规定：“工程结算方式，根据具体情况可实行施工图预算或工程概算加签证的结算办法；也可实行施工图预算加系数包干，按工程概算包干等办法”。因此，在签订施工合同前，应按规定对合同价款进行约定。约定合同价款主要有两种形式。
第1种形式是由甲乙双方编制建筑施工图预算，经工程造价管理部门审定，以审定后的工程造价作为确定合同价款和办理工程结算的依据。这是由甲乙双方和有关单位共同确定合同价款的形式，也就是可调价款施工合同价款的组成确定调整和支付方式，一般在议标工程中用得较多。
第2种形式是根据建工程招标投标条例规定，其标的和投标报价应按照招标书提供的实物量清单以综合单价形式编制。其中材料单价采用项目所在地价格管理部门的信息价或市场价编制；标书中还应列入风险费、技术措施费、工期补偿费和优良工程补偿费。其中“风险费”主要是中小型工程实行固定包干时考虑的市场材料价格、人工费波动所造成的影响。“工期补偿费”是指合同期在工程定额的基础上压缩一定限度时考虑的赶工费。“优良工程补偿费”是体现优质优价的原则，按国家工程质量等级，经验收达到优良工程标准时应考虑的补偿和奖励，一般由甲乙双方协商解决。这是工程通过招标投标，甲乙双方确定合同价款的形式，也称为固定单价包干形式。任何施工合同均可采用上述两种形式之一，但在签订合同时，在合同价款的约定条款中应写明如下的内容：
（1）约定本工程造价的依据：工程预算定额和相应估价表的名称和颁发部门；执行各种取费名称和颁发的部门；参照的材料价格和部门；人工、机械费调整文件名称、编号及部门；其他有关确定工程造价的法规名称和颁发机关。
（2）约定本工程造价的方式：约定方式是按甲乙双方和有关单位共同审定的工程预算，还是招投标工程定标的价，并应把标的或预算作为合同文件的组成部分。
（3）约定本工程造价的调整方式：约定调整方式是实行投标包干固定价，还是执行预算加签证的可调价。若执行包干固定价，一般应考虑一定比例的包干系数，以应付施工期内可能出现的价格变动等因素；若执行可调价，合同中应写明可调因素，如材料代用、现场签证等。并对这些调整的有效性作出具体的规定。如能在施工合同中写明这些内容，则对双方以后的合同履行和办理结算均作出明确的规定，给合同价款的调整也提供了依据。
3 合同价款的调整
合同价款的调整是有条件的可调价款。国务院在《轨道交通工程承包合同条例》中规定：“属于包干范围以外的设计变更、国家规定的材料设备价格调整、人力不可抗拒的灾害等，可对合同价款进行调整”。包干范围之外的设计变更很多，如地质资料的不太准确造成的超挖或地底断层、溶洞等需要的处理均属于这个范围，还有施工场地的狭小和施工条件的恶劣所引起的材料二次倒运、材料变更代用等等。因此，在合同条款中应明确写明，具有下列情况之一的合同价款可作调整：
①因设计图纸修改引起的实物量变化；②经审核确认的设计变更、修改和施工现场签证；③经审核确认的工程量增减；④招标文件认可的工程造价管理部门公布的价格调整；⑤招标文件认可国家或地方的费率计算调整。
对于执行固定价的招标投标工程，还应补充如下内容：①招标方提出的工程实物量与工程实际不符的；②工期在18个月以上且风险费未列入合同价的。这些因素的发生，甲乙双方在签订合同时一般是难以预见的。
因此，只有明确上述可调因素，分清双方的责任范围，才能有效地避免纠纷和相互扯皮。在合同中规定了可调整因素后，合同价款的调整，可用单调法和系数调整法两种方法。
单调法是指在组成工程造价的人工费、材料价格、机械费和取费标准有较大变化时采取的单项调整。施工合同如执行这种办法应约定可调内容的名称，有无幅度限制，调整的依据及其颁发的部门。
系数调整法。指工程造价管理部门，综合不同类型的工程加权平均计算的调整期工程造价费用与基准期工程造价费用进行比较，制定不同时期的调整系数，用以调整工程造价。施工合同中如执行此种办法，承发包双方应明确规定。
一般来说，工程采用单调法的较多，其主要优点是与工程结合紧密，因而结算也比较准确。而系数法因工程的个体差异较大，不如第1种方法切合实际，因而用得较少。
4 工程价款的支付
取得工程款是承包方在履行了合同义务后的合法权利，支付工程款是发包方享受了规定的权利后应该承担并履行的合同义务。工程款的支付是轨道交通施工合同的重要履行方式。工程款一般分为工程预付款、工程进度款和结算尾款，还有留取的保修金。
4.1 工程预付款
指的是在建设工程承包时，因开工前乙方需要备料、订购工程所需机械设备和其他工程准备工作甲方应向乙方支付的款项。按国家规定，甲方可在开工前向乙方支付预付款，也可以分批付给，并在竣工前未完工程所需材料价值相当于预付款额度时起，在工程进度款支付时按材料所占比重陆续扣回。
4.2 工程进度款
该款是按月支付的已完成工作量的价款。一般是承包方每月底向发包方提交当月完成工程的形象进度和工程量月报表，经审核后按核定的工作量支付工程款项。
4.3 竣工结算尾款
工程通过验收后，乙方按规定和施工合同约定的时间、方式向甲方提交结算报告和完整的结算资料办理竣工结算。一般应在合同中约定送交时间和审核时间，经双方核算认可后加盖公章送造价管理部门审定。审定后的工程造价即为双方结算的依据，甲方在支付结算款时应扣留约定比例的保修金。
5 结 语
综上所述，工程价款的支付应写明支付的期限，包括预付款的付款期限、工程进度款付款期限、工程竣工结算款付款期限、剩余工程保修金退还期限等。还应考虑甲方一时资金不到位而引起的停工索赔，最好是与乙方协商，达成协议，明确列出在几个月内不计该项索赔。
参考文献
[1]孙辉荣.浅析公路建设项目的工程造价控制管理[J].科技风.2008（04）.
交通工程的作用范文3
论文摘要：建设区域教育共同体，是希望在一定区域范围内，以先进的教育理论为指导，以“分享合作、高位发展”为基本原则，打破各自为政的教育格局，整合区域间的优质教学资源，形成一个合作、互动、分享的教育协作组织、教育互助组织、教育发展组织，从而在区域内达到教育的均衡、持续、有效发展。一般认为，可以运用市场这只“看不见的手”对教育资源进行合理调配，最终促使区域内整体教育资源达到平衡。我们关注的是：在目前条件下，对于区域高等教育资源配置，市场手段是否能作为基础性手段发挥作用，其作用结果如何，如何发挥其正面影响而克服其负面影响。
2009年4月，苏浙沪三地教育部门在南京签订“关于建立长三角教育联动发展会商机制协议书”，提出“到2020年，率先建成全国跨区域教育联动发展体制机制最完善、教育要素流动最便利、共建共享覆盖范围最大、合作成效最明显、教育总体影响力最大的跨省市教育联动发展联盟和示范区”。正是在此前提与框架下，我们尝试讨论、研究区域高等教育共同体资源配置问题。在战略角度上，在推动区域高等教育共同体资源合理配置上有两种选择：一是由政府这只“看得见的手”推进；二是由市场这只“看不见的手”对教育资源进行合理调配，最终促使区域内整体教育资源达到平衡。笔者认为，在当前社会和教育发展背景下，市场手段的效用问题是非常值得商榷的。对于区域高等教育资源配置，市场手段是否能发挥作用，其作用结果如何，如何发挥其正面影响而克服其负面影响，这些问题都需要深入讨论。
当前高等教育改革过程中我们遇到了毕业生就业、高校发展特色化趋淡、高校科研对社会经济发展和技术进步支持结构不尽合理等诸多问题，这些问题在长三角地区也普遍存在着。许多人认为，这些问题应归咎于高等教育的不完全市场化。而区域高等教育共同体的建立正是要实现高等教育资源的合理布局，增强区域内高校的竞争与合作能力，于是“市场化”手段似乎成为区域高等教育共同体建设中的首选。但值得我们思考的是：在当前条件下，完全市场化果真能带来区域内高校的竞争活力与整个区域高等教育的合理布局吗？对此，我们可以从宏观和微观两个角度入手分析。
一、以整个区域高等教育系统为对象的宏观分析
在这个层面，主要讨论市场一般规律在外部对区域高等教育系统和高校的整体影响。我们知道，如果要通过市场促使某一行业内出现以“质量”提升为特征的竞争，需要它有一个基本前提，即“买方市场”的形成。只在“买方市场”格局下，市场供给大于需求，商品价格有下降趋势，买方在交易上处于有利地位的市场趋势，供应方才会根据市场的消费需求来组织生产，适应市场消费需求的变化。在当前社会发展条件下，区域内高等教育资源的稀缺性仍颇为明显，真正可以促使高等教育资源进行合理布局的“买方市场”并未形成。部分学者通过高校毕业生的就业难现象提出高等教育“买方市场”已经形成，这种论点有其片面之处。因为相较于其他行业，高等教育系统在市场关系中扮演的角色非常复杂：一方面，从教育系统的输出市场来说，它是相对于社会用人单位的“卖方”，向社会各行各业输出人力资源，在这个意义上，由于连年扩招加上高校专业结构失衡带来了毕业生“供大于求”，现在的确是“买方市场”；但另一方面，从教育系统的输入市场来说，与其他行业截然不同的是，它又是相对于学生的“卖方”，向希望接受高等教育的人提供教学机会，在这一点上，我们现在无疑是“卖方市场”（我国高等教育毛入学率：2005年为21%，2006年为22%，2007年为23%，2008年为23.3%）。那么，下一个问题就是，在这“两个市场”中，在完全市场关系下，谁将发挥直接主导作用呢？答案显然是后者，因为利益驱动是市场主体发展、变化的基本动力，也是市场发挥调节作用的基本动力。在上述两个方面中，社会（毕业生就业单位）在“购买”高等教育系统的人力资源时并不直接向“卖方”（学校）支付费用；相反，希望接受高等教育的人（学生）在购买“教学机会”时则直接支付费用（学费），并且，国家、地方的相关教育拨款也是基本根据系统内各高校的招生情况（而非就业情况）来进行，因而也可视为帮助接受高等教育的人购买“教学机会”的费用（学费）补充支付。在这种状态下，如果将高等教育系统置于完全市场条件下，那么“卖方市场”的调节机制将对高等教育系统发挥指导作用，其后果如何呢？我们知道，在“卖方市场”上，商品供给量少，由于供不应求而不能满足市场的需求，即使商品质次价高也能被销售出去，商品价格呈上涨趋势。这时，买方对商品没有选择的主动权，卖方只关心产品数量，很少考虑市场需求，卖方在交易上处于主动地位。“卖方市场”的存在，意味着商品交换中买卖双方之间的平等关系，已被商品的供不应求所打破。也就是说，这个时候高等教育系统内各个主体（高校）的竞争基本体现为“数量”竞争，大家首先关心的是如何招收更多的学生，其次才是提高教学质量。
因此，就目前我国经济社会发展现状而言，单纯的市场调节功能不仅不能使当前高等教育改革过程中我们遇到的问题得到解决，某种程度上，它还是这些问题的始作俑者。
二、以区域内高校个体为对象的微观分析
在这一层面，主要讨论市场一般规律在内部对区域高等教育系统和高校资源配置、办学结构的影响。在理想的市场调节机制下，各高校为提升自己的竞争力应致力于自己最擅长、最有经验的专业发展，从而使各高校依据自己的办学历史、办学经验形成办学特色。这种状态下，各种不同的教育资源也相应流向产生其最大效用的地方，最终形成区域高等教育资源的均衡、最优配置。但依据前文分析，我们可以看到，高校办学资源（主要是经费）的获得并不取决于各高校教育系统的输出市场（就业），而取决于其输入市场（招生）。这样，在“卖方市场”格局下，输入市场在短时间内并不构成各高校的办学压力和竞争条件，如果由市场进行调节，各高校在专业建设中显然将倾向于“最赚钱的专业”或“最省钱的专业”，而不是“最擅长的专业”。这就可以解释为什么国内诸多理工科院校纷纷兴办人文、财经等专业，因为我们知道，在收费相同的情况下，机械专业的学生培养要比人文专业的学生培养成本大得多，所以，建设“轻专业”的“性价比”更高。
三、市场无法作为当前区域高等教育资源配置的基础性手段
通过上述分析，我们可以看到，当前的毕业生就业、高校发展特色化趋淡等诸多问题并非由于缺乏市场调节，而恰恰是市场调节的必然结果，须知，按照市场波状运行规律，每一次由“卖方市场”向“买方市场”的转变过程都是以一次“产品积压”“通货膨胀”为其转折点的。
因此，如果完全由市场调节，由“卖方市场”转向“买方市场”，区域内高等教育资源配置将按照以下规律进行：教育机会需求大于教学资源供给—高校规模扩大—教育机会需求小于教学资源供给—教学资源大规模闲置—高校竞争、优胜劣汰、质量上升。这就是说，在市场规律下，我们期待的市场合理配置的前景必须是建立在教育资源过剩的基础上的，并且，这一规律发生效用还是建立在“教育机会”需求稳定的前提下。而事实是，根据我国社会发展前景，由于计划生育和老龄化等因素，等高校规模扩大到满足当前“教育机会”需求时，高等教育输入市场的“潜在需求”已经有了相当规模的缩小，这个时候的教学资源闲置问题将不再是简单的市场调节问题，而是彻彻底底的一场教育和社会灾难。故而，在区域高等教育共同体建设中，当前的市场显然不能作为教育资源配置的基础手段。
综上所述，就当前社会发展和教育现状而言，市场配置手段的局限性是无法得到根本解决的，由政府这只“有形的手”作为区域高等教育资源配置基础性手段也成了唯一选择。
［参考文献］
［1］沈健.构建长三角教育发展高地的四条建议［j］.江苏教育参考，2009（4）.
［2］薛明扬.联动发展和谐发展率先发展［j］.江苏教育参考，2009（4）.
交通工程的作用范文4
交通工程安全设施的诸多产品可以根据其不同的作用与构造分别进行分类：
(1）交通防护栏是指在交通工程中道路的起到防护作用的栅栏，其可以按照在城市道路中的具置分为道路两侧的防护栏、道路中央的防护栏或者位于桥梁位置上的防护栏三种类型。或者将交通防护栏按照施工材料的不同分为混凝土防护栏、波形梁防护栏以及缆索防护栏三种类型。其中波形防护栏以其特有的防重装性能好、不容易发生变形以及养护成本较低和外观更加美好等优点被广泛的应用于我国的交通工程中。交通防护栏的主要作用是为了防止车辆在道路通行的过程中因为种种原因无法空盒子方向进而向道路外侧移动并且撞向护栏飞出道路以外的范围或者是车辆在道路通行的过程中因为失控发生方向上的变化进而变化车辆的左右行道，对道路上的其他车辆以及行人造成生命财产上的威胁。
（2）交通标志是指在交通工程中为了保护道路结构或者保证道路通行顺畅不受阻拦而树立的各种交通标志类型。通常交通标志会在名牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路标志。交通标志的类型包含单柱式、双柱式、单臂悬式、双臂悬式以及门架式和附着式等。
（3）交通标线是指在交通道路工程中为车辆和行人提供方向指引作用以及通行区域划分的画在道路表面的方向指引标线，其对保证道路交通的安全和顺畅有着非常重要的作用。
（4）活动护栏是指在交通工程中为了便于特种车辆的通行在一侧道路施工封闭时临时开启方形的活动设施，其具有一定的隔离性能，能够保持自身快速灵活的移动。
二交通工程安全设施的施工要点
交通工程安全设施的施工要点，要根据安全设施的不同类型进行分析。本文将简单的对以下交通工程安全设施的施工要点进行分析：
（1）交通防护栏的施工要点
以当前我国广泛使用的波形防护栏为例，交通防护栏的施工要点主要包含以下内容：首先应该针对波形防护栏的具体施工情况选择合适的波形防护栏施工方法，当前波形防护栏的施工方法主要有两种，分别是打入法和埋设法。其中打入法是指直接将波形防护栏一根一根的打入道道路体内，适宜土质较为松软的路段，埋设法则是指将波形防护栏埋入事先挖设好的防护栏坑内，比较适宜石质路段或者桥梁工程额定桥头位置。打入法和埋设法相比，打入法的施工工艺更加简单，耗费成本较低，但埋设法则对波形防护栏的后期维护工作进行较为有利。以打入法为例，在交通工程波形防护栏的施工过程中，应该注意对波形防护栏的测量定位是否合理、波形防护栏立柱打入土体的高度以及垂直方向是否符合工程标准、防护栏刮板的施工是否足够严谨等等。其中波形防护栏的立柱打入土体时，一定要保证例如打入的位置与测量定位的位置完全符合，保证防护栏立柱的高度符合工程的要求，保证防护栏的垂直方向是完全垂直。
（2）交通标志的施工要点
交通标志的施工过程中应该重点注意以下方面的问题：首先是交通标志的测量定位以及基础开挖工作，交通标志的测量定位工作必须以里程桩和路缘石为测量基准，除恶遇到必须进行调整的情况才能进行相关的计算和调整。当交通标志的测量定位工作结束后应该迅速进行基础开挖工作，开挖的基坑大小应该经由工程师亲自调整和确认，并且经过工程师确认符合相关标准以后才能进行下一步的施工工作，否则就要重新进行基础开挖工作。开挖的基坑数量最好跟随工程进度安排，提前做好下雨天的基础开挖准备工作，保证基础开挖不会受到自然环境的影响；其次是交通标志的支模浇筑工作，在基坑开挖工作确认验收以后，应该迅速进行直播浇筑工作，防止开挖的基坑产生变化。支模浇筑工作中应该将先绑扎好的钢筋笼以及预埋件放入基坑内牢固定位，严禁将钢筋笼直接放入基坑内后才进行绑扎工作，确认监理工程验收质量合格以后才能进行混凝土的浇筑工作。在支模浇筑工作的进行过程中一定要注意控制好连接法兰盘的位置和标高，做好螺栓的包封工作，防止其在落入基坑以及混凝土浇筑的过程中产生损坏。
三交通工程安全设施的管理要点
在交通工程安全设施的管理过程中，相关单位应该做好以下管理措施以保证交通工程安全设施的施工质量。
（1）成立专门的安全设施管理机构，监督和控制安全设施的施工质量
在对交通过程的施工质量进行管理的过程中，交通单位应该成立一个专门的安全设施管理机构，负责对安全设施的施工过程、施工质量、施工成本以及施工效率等与安全设施的施工有关的事物进行分门别类的管理工作。同时，安全设施管理机构还应该根据交通工程的实际实施情况，根据安全设施的具体施工情况以及国家的规定标准建立和完善相关的管理制度，对安全设施施工过程中存在的不利于安全设施施工的诸多影响因素做好防治措施，明确安全设施施工过程中各个岗位的责任以及义务，保证安全设施的施工质量能够取得圆满的成效。
（2）严格做好审查工作，保证安全设施的质量检查和养护工作质量
交通单位应该针对安全设施的质量以及使用效果做好最终的质量审核工作，对质量或者使用效果存在问题的安全设置责令施工单位进行返修或者重修，严重者甚至可以追究其法律责任。同时，对于交通工程安全设施的养护工作，交通单位也应该提醒相关养护部门时刻注重对安全设施的检查以及维修，保证交通工程安全设施的使用期限和使用效果能够得到最大效果的体现。
四结语
交通工程的作用范文5
为认真贯彻落实《20__年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神，加强和深化我区"畅通工程"工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。
一、指导思想
按照市政府的统一要求，结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
20__年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
20__年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通:请记住我站域名管理评价指标体系》（20__年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于20__年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（20__年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机
结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。
交通工程的作用范文6
关键词：路桥交通；工程；预算造价；影响因素
路桥交通建设与百姓生活息息相关，没有四通八达的道路桥梁建设基础就没有顺畅便利的生活。因此，质量过硬的相关工程既是人民的福音，也是彰显国家建设力量的重要举措。预算造价作为工程整体行进的基础，全面考量影响预算造价要素，反复斟酌工程资金需要，从细节处做好工程资金投入是保证工程质量的关键。针对路桥交通工程特点，借鉴过往预算造价经验得出，路桥交通工程施工方案、建材价格涨幅趋势与施工阶段突发问题等是作用于路桥交通工程的重要因素。另外，除以上三种影响路桥交通工程预算造价的直接因素以外，施工方组织设计作为干预路桥交通工程预算造价的间接因素，在估算工程施工成本时同样是不可忽视的重要考察对象。
一、影响路桥交通工程造价的主要因素
（一）建设成本建设成本主要包含在路桥工程实际施工时消耗的物料、人力等工程资源。其中施工阶段消耗的物料称之为物化劳动，而施工时使用的人力则被称为活劳动，二者总消耗量构成该项路桥交通建设工程的首要建设成本。物化劳动所需要的生产材料由此次工程涉及的相关建材、机械、车辆等组成，并包括机械购买、保养、维修等消费支出；而活劳动所需占用的专业技术人员—包括施工图纸设计人员、施工时需要的专业机械操作人员，建筑工人以及司机等等，成为活劳动消耗量的几乎全部组成部分。在对建设成本进行预算造价时，通常使用建设时经济活动所产生的消耗费用，及相对应的生产资料数量乘积作为计算依据。在预算造价的过程中不难得知，工程成本预算与该次工程造价金额呈现正比关系，对此次工程造价最终结果大小起决定性作用。成本分配的合理性不仅关乎路桥工程项目的正常进展，同样可以反作用于成本支出，协助施工单位、投资方等最大程度节约资源，节省成本。成本支出项目无外乎是工程必需的有关资源，而引进科学、先进的技术手段与环保节能的建筑材料，对提升工程经济效益，保障施工质量与增进施工效率起积极作用，并最终达到通过合适的建设成本预算，极大提升本次路桥交通工程预算造价工作效益。
（二）施工质量施工质量作为影响工程造价的一种因素，具有一定的不确定性。虽然施工质量在某种程度上能够全局把控，但由于路桥交通工程体系庞杂且牵涉工作人员众多；在此期间，因为某部分施工项目的细节问题，致使工程质量整体欠佳，又或是一部分相关负责人玩忽职守、工作懈怠而导致工程出现质量问题屡见不鲜，该类问题很难完全杜绝，并且兼具不确定性。此外，在施工期间，施工地段的自然条件与气候条件作为客观因素，影响施工质量同样不可避免。因施工质量出现问题，进而导致工程验收出现波折，返工造成的建材与人力等生产资料再消耗是工程开展初期无法准确评估的，意外成本支出不仅浪费国家资源，并且影响道路桥梁及时投入使用，给人们生活出行造成不便。路桥交通工程造价与工程施工质量相互作用、相辅相成，脱离施工质量的考虑进行造价工作是极度缺乏正确性与合理性的；施工质量本身含有的不确定性因素也使得造价管理工作变得比较复杂。路桥交通工程施工项目主要有路基施工、桥梁施工、路面修筑、路桥互通施工、路桥立交施工、路面隧道施工等。施工阶段各个环节质量把控工作开展较为艰难。同时，工程造价工作所涉及有关部门之间的行政协商干涉、对该项工程报价工作与造价资质问题都权衡着造价工作质量的高低。如何平衡多方面影响因素？在一项大型建设工程中所存在的巨大利益空间中稳住阵脚，不会在金钱与效益的驱使下损坏工程质量，保证建筑行业市场稳定？一项大型建设工程牵涉部门众多，倘若各抒己见，全部只从自身利益出发要求造价管理，必然导致造价失真失衡。施工方面对工程报价结果时，如若采用偷工减料等恶劣行径损公肥私，导致施工质量严重受损，延误工程交付、验收与使用。而造价管理部门本身不具有对应的资质等级，工作能力不过关，专业知识落后闭塞，没有先进的造价手法；对市场中存在的新兴技术、材料与工艺等充耳不闻，使得造价工作出现严重偏差，从而导致工程蒙受巨大损失，破坏工程质量。
二、路桥交通工程预算造价分析
（一）编制分析通过完善、严谨的编制流程，对充分做好路桥交通工程预算工作起决定性作用。首先，全面把握本次工程编制分析触及到的全部材料，针对此项工程所处地理位置、环境以及自然因素等有关外界条件特点，制定工程施工整体走向与技术方案。根据以往预算工作经验，预算编制往往需提供实际工程与辅助工程资料两种作为预算的根据。在大部分实际施工工作完成之后，施工方应采取辅助施工，对施工现场进行清理工作，完善整体施工细节。再者，编制分析需要采用各阶段路桥交通施工工程部分工作量，包含挖取地基、构架作业台等。编制分析的主要目的是对工程全局精准把控，制定周密的预算金额，协助工程施工方准确把握行进周期，确保施工工作保质保量完成。
（二）桥涵预算造价桥涵预算造价工作牵涉的工程量繁杂，需加以考量的项目众多，因此预算造价工作开展十分困难。提升桥涵预算造价精准度的关键，在于计算时需依照设计施工顺序进行采集数据；故要求工作人员应在合适的工程行进阶段及时收集工程量，尽量遵照辅助工程开展顺序。采集计算数据时应注意混凝土施工中不包括钢筋，并且施工时搭建的防护安全设施要除外计算，不可混为一谈。
