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轨道交通工程技术范文1
关键词：轨道；交通工程；地铁；钢轨轨底坡
在城市轨道交通施工实际过程中，车轮踏面有大约1：20至1：40左右的倾斜角度，想要使钢轨顶面在锥形踏面保持均匀的受力，因此钢轨在一定直线内的铺设并非是竖直的，必须有向内侧方向一定角度的倾斜，成为轨底坡。钢轨轨底坡是否能够合理铺设，轨底坡取值范围是否正确，关系到轨道轨腰压力是否减小、地铁运行是否平稳以及安全性是否有保障。为使分析更加直观化、具体化，将以青岛地铁R3线轨道的轨底坡度技术控制为例。
1 工程简介
由中交集团承建的青岛地铁R3线一期工程项目位于青岛市西海岸新区，线路全长约28.707km，共设车站12座，停车场1处，列车运行最大速度为120km/h，工程概算总投资约135.6亿元，该项目的建成将进一步提升当地居民出行便利度，缓解该地区的交通压力。
2 技术指标
本线贯穿青岛西海岸新区中心地段，曲线地段居于较高比例。根据技术要求，最小曲线半径在正常条件下要不低于1km，在一般困难条件下不低于0.8km，在特别困难条件下，要求不低于0.35km。列车轴重不高于14t，区间最大坡度不高于30‰，轨距为1435mm，钢轨采用60kg/m、U75V热轧钢筋。
3 现状调查
3.1 统计分析
对已经该地铁所在线路线进行实地踏查，综合运用统计数据进行分析。。长枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为97%，半径在600-800m的，合格率为95%，半径在350-600的，合格率为94%。短枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为80%，半径在600-800m的，合格率为63%，半径在350-600的，合格率为43%。由此可见，轨底坡不达标之处大多数处于曲线半径小的短枕道床线路上（如表3-1）。
表3-1 各类道床轨底坡合格率调查表
为继续找出轨底坡不满足要求的原因，检测出实测项目相对应的不达标点，如表3-2：
通过上述表格的分析可见，影响轨底坡不满足要求主要因素首先是“钢轨支撑架因素”，占比达到六成以上，其次是“检测手段测因素”，比例达到15.5%，第三是“人员培训因素”，比例达到13.8.这三项因素累计比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把这几项关键问题解决好、控制好，将大幅提高轨底坡的合理设置比率。
3.2 综合分析
在地铁较新线路的工程当中，短轨枕自重小于来自钢轨扣件压力，轨排整个铺设及调整尺寸过程中难以被支轨架束缚，导致变形，产生轨底坡倾斜。在现场工程控制上，轨底坡没有严格依照技术指标要求进行卡位或调整，施工后未及时监测，致使坡度不足。未严格采用钢轨支撑架上预设轨底坡的行业惯例做法进行铺设，极易导致轨底坡不符合技术要求。
3.3 轨底坡不符合要求的危害
轨底坡角度不适合，将致使钢轨的偏心荷载过大，使钢轨极易受到压力挤压作用形成掉落模块，车轮相应受损。轨底坡角度不合理，弹条受力会发生不均衡现象，提高了折断的可能性。对于道床轨道而言，如果轨底坡的技术指标不达标，如重新施工十分不易，困难较多。轨底坡设置不合理，若不及时采取相应措施，就会加大缩短钢轨和车轮摩擦，缩短短钢轨和车轮的寿命，不利于轨道运营安全和效率的提升。
4 轨底坡调整的技术分析
4.1 制定对策
针对上文3.2提出的一些薄弱环节，采取如下应对措施：
4.2.1 改进钢轨支撑架设计
从提升钢轨支撑架技术控制的方案角度，多次、反复试验，重设一套全新钢轨支撑架，使之具备以下关键要素作为支撑。
（1）支撑架上面的横向支撑杆硬度大，不弯曲。
（2）连接件一次性全部铸造完成，避免误差；
（3）设置1/40坡度，将轨底紧密接贴合轨面，使轨底坡符合技术标省VС偶苤氐阄恢靡韵中吻懈睿误差值在1/40±0.3%范围内。
（4）提升轨底卡件设计水平，不再使用扣板，设置轨底倒模，将轨底紧密贴合承轨台。
4.2.2 完善轨底坡检测技术
采用济宁市鑫兖矿山机械设备有限公司生产的FTGP-2型高精度轨底坡测量仪并据此制定科学详细的质量控制规程。FTGP-2型高精度检测仪的特点是高精度、易校正、速度快，使用人员亲测有效，误差率可有效控制在1%以下，满足精度需求。由于科技发展局限，现阶段该仪器只能测出水平角度，因此在检测前，要事先计算曲线上对应里程的设计角度值。
借助检测仪检测出的水平角度和设计水平角度的差异，即可得出该点轨底坡的误差范围是否合适。轨排精调定位以后，采用FTGP-2仪器可快速检测出轨底坡是否在规定的指标范围内，有偏差的部分可以马上借助支撑架上的横向螺杆顶轨腰来的微调来达到要求。
4.2.3 注重人员的技术培训
搜集学习资料，开展内容丰富，形式多要的工程人员学习活动，定期开展专家培训指导，注重轨底坡技术与质量的影响因素和关键控制因素等方面的重点培训，有针对性的制订学习计划和年度培训计划。通过导师带队、小组讨论、观看视频、发放手册等方式，让全体工程施工人员了解质量规程，了解施工工序，强化施工人员的质量意识。
5 结语
综上所述，轨底坡施工难度大、角度控制精确性要求高是城市地铁轨道施工的显著特点，为了实现工程进度目标和质量目标，保证轨底坡角度的精确设置，人员必须将“质量观念”的思想牢记于心，采取一定的技术控制手段，借助先进的检验设备，通过加强施工人员技术培训，全面提升了轨底坡施工质量和施工技术水平。通过本项目的施工，不仅达到了预期的轨底坡施工技术要求，还节省了因整改重修所多出的成本，节约资金达55万元，减低了后期钢轨磨损，增加列车运行的平稳系数，保障了运营安全和乘坐体验的舒适性。
参考文献
[1] 龚伟.城市轨道交通线路轨底坡设置探讨[J].铁道标准设计，2010（02）.
轨道交通工程技术范文2
【关键词】轨道；交通工程；安全设计；技术分析
城市化的发展，对轨道交通工程的安全运行提出了更高的要求。轨道交通工程安全设计技术对于城市轨道交通工程的发展，具有重要的现实意义。城市作为社会文明进步的主要标志之一，城市化的水平成为衡量国家文明发展程度、社会进步以及经济发展的重要指标。而城市轨道交通工程的发展水平直接影响城市经济的发展。因此，轨道交通工程的安全发展的相关事项越来越受到社会的关注。轨道交通工程安全设计技术是贯穿轨道交通工程设计、施工、运营、发展等环节的重要技术之一，在实际工作中，我们必须重视轨道交通工程安全设计技术的相关内容，重视其发展的水平。并在实践中不断的探究轨道交通工程安全设计技术的相关内容，以便可以对如何解决城市轨道交通工程中常常出现的安全问题提出具体的可行性方案，促进轨道交通工程安全性的进一步提高。
1 关于轨道交通工程安全设计内容的相关分析
从城市轨道交通工程的建设理论方面分析，轨道交通工程是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的工作的总称。轨道交通工程安全设计技术是轨道交通安全工程中最为重要的施工技术。安全工程的发展具体包括轨道交通的预可行性研究阶段、可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段以及后续服务的阶段。在轨道交通工程安全设计技术的实施过程中，必须经过这些合理的设计工序，并在科学合理的施工技术防范的指导下，才能确保轨道交通工程安全设计技术可以在轨道交通工程中得到更好的应用，发挥其本身最大的作用。
轨道交通工程安全设计内容主要是以“安全第一、预防为主”为工作理念，在轨道交通工程的设计中，综合所有的因素进行分析，考虑采取一定的措施，将设计失误因素引起的轨道交通安全事故的可能性进一步降低。在轨道交通工程安全设计技术的设计方案中，有必要针对火灾、撞击、电击、踩踏、建筑物塌陷以及其他的自然灾害等的安全事故的发生原因，以及事故发生后所造成的经济损失，做一份相对精确的预测方案，同时制定相关的应急预案措施，以避免在发生相关的安全事故时，无法在最短的时间内采取有效的措施处理事故引发的问题。将轨道交通工程中存在安全隐患的危害，降到最低的程度。
2 关于轨道交通工程安全设计技术的相关分析
2.1 轨道交通工程安全设计技术的原则
在轨道交通工程安全设计技术的施工过程中，存在着各种安全隐患的问题，这也是近年来轨道交通工程频繁发生重大安全事故的主要原因之一。因此，在实际的工作中，我们必须强化轨道交通工程安全设计技术的原则，以期在有效的时间内，可以利用相关的技术施工方案中所强调的重点问题，逐一进行可靠性的分析。轨道交通工程的安全设计若存在严重的设计缺陷，就会导致项目前期决策失误，将直接影响轨道交通工程的经济效益以及社会效益减少。另外，轨道交通工程在施工后期出现的结构开裂、工程构件坍塌、工程周边环境沉陷等安全事故发生给人们以及社会造成重大伤害。其在正常的使用与运营中时，必须采取一定的措施确保使用系统的安全性能，有效的避免因乘客的使用，造成使用系统出现安全隐患问题，给乘客带来不必要的伤害。并且，需要有效的防止使用系统对运用工作人员以及维修、养护人员的造成的伤害与危险。同时，注意防止必要的基础运营设施遭到破坏，影响正常的运营活动。
在实际工作中，我们应在结合轨道交通工程安全设计技术以及轨道交通工程的发展现状的基础上，选择技术相对成熟、安全性能相对较高的轨道交通车辆以及运营设备。对于乘客可能使用或者操作的相关设备，必须设置在相对合理的位置，在设置相关使用设备时，应为特殊群体采取特殊的安全措施，确保乘客的错误操作，不会造成系统的使用性能出现严重问题。另外，相关的工作人员应在轨道交通工程的线路、隧道、车站站台、出入口等乘客密集的地方，合理的设置保障轨道交通工程安全运营的发光导向、疏散、提示、警告等安全标志语，为乘客营造一种防范的安全氛围，引导乘客安全乘车、正确使用相关的操作设备，避免出现失误操作的情况。另外，对于轨道交通工程中易于起火的部位，必须设置禁止的安全提示区，加强维护的措施，以便在发生火灾时，可以有效的进行灭火，相关人员还需要做好一定的疏散措施准备。
实例分析：2005年，《北京地铁建设工程环境安全风险技术管理体系（试行）》开始实施后，北京市轨道交通工程安全风险技术管理体系在其基础上建立起来，并在2008年9月正式签发，在各线开始试运行。在2009年11月基于轨道交通工程安全设计技术的相关理论，对轨道运行的监测预警、巡视预警、综合预警开展深入的研究，对潜在的事故原因进行了一定的分析。并将其作为完善轨道交通工程发展体系的补充资料，在轨道的组织机构、运行平台、视频监控系统进行了一定的调整，为实现北京城市轨道交通安全发展产生了积极的作用。
2.2 轨道交通工程防火设计
在轨道交通工程安全设计技术的施工过程中，防火的设计往往是必须重点考虑的部分。轨道交通工程运营中在时间或者空间上失去控制的大面积燃烧，就是轨道交通工程的火灾。在轨道交通工程运营中，引起火灾的存在火源主要是指电气火灾、电线绝缘老化、电气设备设计缺陷、设备过负荷运行造成电线短路、乘客随意留下的烟头、火机引燃可燃物等原因引起火灾。为了有效的避免轨道交通工程发生火灾，在轨道交通工程投入使用之前，相关的设计单位应做好火灾应急处置预案的工作。对于轨道交通工程发生火灾的情况进行合理的预想与估计，制定相对详尽的应急预案机制，以便在轨道交通工程发生火灾时，可以有效的进行控制与消除，尽最大的努力将轨道交通工程发生火灾对乘客以及城市造成的不利影响降至最低。
3 总结
随着社会经济的发展，城市化发展水平不断提高。城市轨道交通安全工程的设计工作，作为城市轨道交通工程发展中不可或缺的工作环节，更加关注轨道交通工程安全设计技术的相关内容。在实际的工作中，我们需要依据城市发展的水平，以及城市发展对轨道交通的有效需求合理的设计城市轨道交通工程的施工技术方案。在轨道交通工程的施工过程中，必须重视城市轨道交通工程安全性的施工技术方案，严格的按照相关的施工技术方案，合理的安排轨道交通工程的施工期限。在应用城市轨道交通工程安全设计技术时，综合考虑影响安全设计技术的客观因素，尽最大的努力排除轨道交通工程施工中会对安全施工技术产生不利影响的问题，确保轨道交通工程中不会存在重大的安全隐患，促进轨道交通安全工程设计等相关工作朝着系统化、程序化、规范化的方向发展。
参考文献：
[1]雷全胜.唐桢敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报，2003（10）.
轨道交通工程技术范文3
关键词：城市轨道交通； 轨道施工技术； 现状分析
中图分类号：TU74 文献标识码： A
引言
地铁作为城市轨道交通的重要组成部分在我国许多城市备受人们的青睐。地铁在很大程度上缓解了城市的交通压力，我国许多大城市的地铁工程不断的增多，中小城市也在逐渐规划地铁的建设。但是地铁的发展也给施工企业提出了更高的要求，作为列车的运行基础，轨道的施工是地铁工程的重要施工阶段。轨道施工工期的进度，以及施工的质量，有着重要的社会和经济意义。下面就对轨道施工相关问题进行了分析。
一、轨道的设计及特点
1、在进行轨道结构设计时，除了满足地铁在轨道上运行的安全性、舒适性，尽量减少线路少修，保证结构强度、横向稳定性等方面有充分的考虑外，要重视轨道组成部分的耐用性、减振性和平顺性。
2、结构强度方面，考虑到轨道结构的安全性和耐用性，选择轴重较大的动力集中式电动车组(19.5N)，考虑到线路的不平顺，取动载系数为3.0，动载为300kN。从实际运行结果来看，根据此数据进行轨道板道床板的设计承载能力可以满足轨道的结构强度的要求，且有一定的安全储备空间。
3、横向稳定性方面，对于曲线区段的桥上轨道来说，限位部分的设计应考虑轮轨横向作用荷载，采用调高量大、扣压力小的扣件结构保证轨道的横向稳定性。
4、减振性方面，地铁轨道有取代传统碎石轨道的道碴层，可以在一定程度上弥补刚度大的缺陷，但是在设计中，应要求扣件系统有很好的弹性，考虑在轨道板底部设置弹性层，降低轮轨之间的动力作用和振动。
二、地铁轨道铺设的施工工艺原理及工艺流程
1、工艺原理
一般的，地铁轨道所进行的铺设工作是在整体的道床上来铺设长距离的钢轨，从而形成质量较高的无缝型线路，给地铁的列车运行提高良好的线路基础。整体的道床具备列车速度高且运行平稳、使用寿命较长、抗疲劳及抗冲击能力强等优点。施工难度大，且精确度要求较高。
2、工艺流程
（1）施工测量，在进行铺轨之前要对测设基标进行查找、保护并加密，然后对钢轨纵向的观测桩进行布置。对水平贯通、轨道的线路中线进行测量，还要对隧道结构的净空限界进行检测，偏差调整使之闭合；
（2）轨排的组装。应该设置一个组装台位在铺设轨道的基地，继而用组装的卡具对轨排进行组装。具体的操作步骤有：按组装的示意图将马凳排放整齐，同时操平，然后把卡具放在马凳上；把钢轨置入卡具槽之内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30:1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；下面进行短枕的组装，同时对扭矩进行控制；最后对以上流程进行全面检查，检查完毕后入库等待运输；
（3）轨排的铺设。进行铺设前对框构底凿毛，并对结构底板清扫，接着打眼放线，对轨排吊车的支架和轨道进行安装，铺设好钢筋网片。接下来进行轨排铺设。轨排的铺设要借助轨排吊车，从轨道车上将轨排卸下，送到指定的地点将轨排的水平调整好，再横向将轨排进行调直且让轨排固定住。横向支撑的一端顶在轨排的组装卡具顶端，另一端则顶在墙壁上；
（4）给道床浇筑C30商混。出于各种工程情况不相同，要事先与商家协商施工商混的准备，根据工程设计要求和施工工艺，以及气候变化等因素进行C30混凝土施工配合比的准备。浇筑前先支立模板，支立后进行C30混凝土的浇灌。C30混凝土进场应及时进行质量检查，合格后经施工竖井的下料口送至洞内的料斗里，最后送至作业面上。C30混凝土的浇筑若因故中断，要进行垂直挡板，下一次灌注在24h以后，且连续两次捣鼓的时间不超过混凝土初凝时间；
（5）抹面养护。待C30混凝土浇筑完成后，对道床的表面进行抹平并压光，让道床的表面光滑平整，线条整齐。C30混凝土彻底地凝固后再进行养护。养护完成还要对单元轨的接头进行焊接，焊接后锁定单元轨的接头。
3、轨道的竣工测量
对轨道进行竣工测量，主要根据的起始数据是所测设到的、车站的两端控制基标。轨道是否变形的数据依据也是从新控制测量得出的数据，铺轨的竣工测量关键是竖向和横向的变异量测量，一般不对基标间距进行测量，重点检测高程和折角，因为这两者对轨道的平顺起到重要作用。需要注意的是，基标的设置要求要符合地铁的验收规范。
三、地铁轨道施工中需要注意的问题
1、在整体道床的施工过程中，包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛(盾构隧道除外)、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序，为了保证施工过程的顺利进行，要使各个工序之间适当的间隔，避免施工干扰和窝工，使施工全过程实现流水化的作业。另外，小龙门吊的配备必须要充足，满足施工的要求，因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。
2、由于交叉渡线的整体道床和道岔的施工周期较长，且施工的难度较大，在施工中要高度重视。道岔的部件数量多、相互连接比较薄弱，施工过程可以采用钢轨支撑架和轨距拉杆，使道岔的各个部件可以牢固的连接起来。待轨距和各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。
3、浇筑C30混凝土前要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等，确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑，避免再次的开挖。道床的早期养护和道床两侧C30混凝土的浇筑要保持一定的距离，以确保可以自然的增长长度，以免道床出现压溃和开裂等质量上的问题。
四、城市轨道轨施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在，轨道施工安全隐患多，风险大，因此，在施工过程中必须把握好各个环节，确保轨道施工的安全和正常的完成。
在施工前，现场施丁安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查。同时全体施工人员对施工现场进行勘察，包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点，尤其是安全隐患易发场所，更要重点控制。必须进行预防性的强调部署，做到安全隐患的预想预控，每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点，了解自己的责任，从思想上给施工人员敲响警钟，做到有备无患。
轨道施工不是一项普通的施工工程，是关系到国计民生，关系到我国经济发展的一项设施建设，因此，施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工，确保施工质量和行车安全。开始施工后，各组人员要做到忙而不乱，紧张有序的进行施工，严格按照工程标准和注意事项来执行，切不可投机取巧。我国在铁路建设中也发生过类似事件，施工人员忽视安全防护，没有注意到防护人员的信号，最后酿成了惨剧。因此，施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项;另一方面还要时刻注意防护人员的信号，避免重大伤亡的出现。
结束语
总之，城市轨道施工工艺是进行城市轨道施工的基础，对城市轨道的建设有着十分重要的作用。通过本文对地铁轨道施工工艺的阐述，对其施工工艺的认识进一步加深。要想提高城市轨道施工的质量以及城市轨道运行的速度和安全性能，就必须要严格的控制和管理城市轨道的施工工艺，参照相关的标准和要求来进行施工。随着科学技术和交通行业的快速发展，在今后的城市轨道工程中，城市轨道轨道的施工工艺将更加成熟和完善。
参考文献
[1]周文波.城市轨道交通施工新技术[J].中国市政工程，2013，(04).
轨道交通工程技术范文4
关键词: 地下连续墙；施工控制；措施
地下连续墙由于优点多、适应性强在目前城市轨道交通建设中普遍采用，良好的施工质量对于后续各工序的顺利、安全实施尤为重要。
1.地下连续墙的作用
地下连续墙承受墙体背后的水土压力，将所承受的荷载传递到连续墙的内支撑或锚索及基坑底部土体以下墙体部分被动区土体上，同时还承受如基坑外侧过往车辆、堆土、材料堆放等临时性荷载。
2.地下连续墙施工
地下连续墙施工工艺流程图如下：
图一：地下连续墙工艺流程图
2.1导墙施工
一般情况下，导墙形式采用“┒┎”型，部分地质条件较差部位，导墙可采用“][”复合型，并相应加深导墙，确保导墙施工中的安全。 施工中应注意以下事项：
①放线要正确，导墙之间距离比成槽设备大4cm左右，顶面比地面高出10～20cm； 模板、钢筋工程要符合施工规范要求，导墙在拆模后及时将左右导墙之间支撑起来，在达到设计强度80%以前禁止重型机械在旁边行走，以防导墙变形。
②导墙尺寸需满足以下要求以保证成槽垂直度：中心轴线及顶部标高累计误差值为±10mm，导墙内侧墙面应垂直，墙面不平整度小于5mm。
2.2挖孔成槽
造孔成槽是施工中的关键工序。根据地质资料和设计要求，结合现场情况及施工经验，选用旋挖机、冲击钻机及液压抓斗机进行造孔。
① 旋挖机、冲击钻与抓斗机的配合分工为：先由旋挖机或冲击钻施工导向孔，再用抓斗施工余下的部分，遇硬地基再用冲击钻进行施工。② 槽段开挖完毕，必须检查槽位、槽深、槽宽及槽壁垂直度，槽壁垂直度偏差必须小于0.5%；当出现槽壁坍塌迹象时，应将挖槽机提出地面，然后用粘土回填，待槽壁稳定后重新进行挖槽。
2.3泥浆制作
泥浆是地下连续墙施工中槽壁稳定的关键,它的作用是保证槽壁稳定,有悬浮钻渣作用,冷却钻头。
2.4槽段划分
槽段的具体长度受场地水文地质、连续墙形状和施工工艺要求、单元槽段砼浇筑强度、钢筋网制作及起吊能力等因素的影响。施工时根据现场实际情况并参照同类工程施工经验确定单元槽段长度（一般为6.0m左右），个别槽段将视实际情况进行适当调整。
2.5槽孔孔型检查及清孔验收
成槽作业完成后，需要对槽底进行清孔清除沉渣，提高地下连续墙的承载力、抗渗能力及成墙质量。在清孔过程中，要不断向槽内泵送优质泥浆，以保持液面稳定，防止塌孔。清孔采用向槽段底部泵送优质泥浆置换和抓斗清捞余渣相结合的方法。清底完成后，沉渣厚度不大于100mm；清底后，槽内泥浆指标要确保槽底以上0.2～1m处的泥浆相对密度小于1.15，含砂量不大于5%，粘度不大于90S。
2.6下钢筋笼
钢筋网下沉至接近设计高程后用槽钢横穿钢筋网吊筋支承于导墙顶面，校核钢筋网水平方向确保预埋件位置准确，并将其固定，防止移动。为保证钢筋网的保护层厚度符合要求（允许偏差±20mm），在钢筋网外侧面绑上足够数量的定位砼块。钢筋网安装完毕自检合格后，灌注水下砼前重新复测孔底沉渣厚度，若孔底沉渣厚度超过200mm，则重新清孔，经检验合格后方可灌注水下砼。
2.7混凝土浇筑
①、导管埋设:导管埋深影响混凝土的流动状态，埋深太小,混凝土呈覆盖式流动,容易将混凝土表面的浮泥卷入混凝土内；导管埋深太大时,导管内外压力差小,混凝土流动不畅,当内外压力差平衡时,则混凝土无法进入槽内。统计数据表明,导管间距在3m时,断面夹泥很少,间距在3～3.5m时略有增加,大于3.5m夹泥面积大大增加,因此导管间距不宜太大。②提升导管时避免碰挂钢筋网，当砼面上升到钢筋网内4～5m，再提升导管，使导管底端高于钢筋网底端，以防钢筋网上浮。③槽内砼面上升速度，不应小于2米/小时，水下砼的灌注连续进行，不得中断，一旦发生机具故障或停电停水以及导管堵塞或进水等事故时，立即采取有效措施进行处理，尽快恢复灌注。④ 导管拔高时必须注意同步性，不同时拔管造成导管底口高差较大,当埋深较浅的进料时,混凝土影响的范围小,只将本导管附近的混凝土挤压上升，与相邻导管浇注的混凝土面高差大,混凝土表面的浮泥流到低洼处聚集,很容易被卷入混凝土内。
3.结束语
综上，只要在施工过程控制中，严格把好质量关，施工前做好准备工作，施工中做好程序控制，施工后做好质量检查工作，一定能最大限度地控制好地下连续墙的质量，为安全、快捷施工提供有力保障。
轨道交通工程技术范文5
关键词：轨道交通运输 供给侧改革
当前，我国各大中型城市普遍加紧推进城市的公共交通体系建设的工作，城市轨道交通以其运量化、对外部环境污染较少的优势，成为各城市构造城市公共交通综合体系的重要选择。据不完全统计，国内有40多个城市已经和即将开始建设自己的轨道交通体系，我国城市轨道交通行业进入到快速发展的时期，轨道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同时也提出了对传统模式进行改革的要求。
一、运输产品的特性
城市轨道交通运输业产品具有以下三个极特殊的性质。
（一）运输产品自身结构中存在的特性
首先，完整性是运输产品自身最重要的结构特性。与一般制造业产品不同，城市轨道交通运输业产品必须是“完整的”位移，即指在一定时间期限内，利用轨道交通实现从起始地到最终目的地的运输。没有到达乘客预定的目的地，运输产品就是无效的。基于这一个特殊要求，供给时必须有完整的网络策划，为顺畅、高效率的运输供给提供基础。同时，城市轨道交通运输业服务必须在一个企业内部解决，否则因协调产生的交易成本会过高。
其次，城市轨道交通运输业产品具有强烈的网络经济特性使其供给量总是呈现非线性的增长。一方面，网络运量增长几何倍于网络设施设备的投入规模；另一方面运营商可以通过提高行车密度，压缩时间间隔，使网络在固定成本基本不变的前提下大幅提高产量。
（二）运输产品供给时表现的特性
一是产品的供给是单向的。从现实的产品供求来看，城市轨道交通运输企业只能按客户需求，从需求角度测定的一个对象，尽可能提供满足客户需要的位移服务，这使对供给的研究更为重要。
二是运输产品的不可预支性。运输产品是乘客的位移决定了运输企业无法预支服务，只能储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期需要，这也给城市轨道交通运输企业在经营、组织、协调方面，带来更大的协调难度。
（三）运输产品的社会化特性
城市轨道交通运输企业能够为社会和市民带来经济效益并能够产生很大的社会效益。同时，由于在一定程度上对这类企业还需要进行成本收益的考量，运输产品被认为有一定的准公益性。基于这个观点，城市轨道交通运输企业接受着政府在质量、安全、价格等方面的强烈管制，使其不能以盈利为唯一目标。
二、运输业供给侧改革的目标
基于上述分析，运输业供给侧改革有比较特殊的目标。
（一）促进城市的健康发展
通过构建绿色的城市交通模式，形成城市可持续发展目标下的交通体系，进而优化城市布局，实现城市的健康发展。城市的发展使原本呈离散分布的各类生产要素在空间上得以聚集，适应本城市发展环境的交通设施与交通网络成为城市的重要基础设施。基于技术不断发展下的交通形态通过有效缩减城市居民的平均出行时间，扩大了城市地理空间的范畴，并不断丰富着城市文明的形态。
形成新时期的绿色城市交通模式，必须通过合理交通分布优化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系统对城市的布局进行优化的观点已经得到学术界与各地政府的广泛认同。城市交通系统可以提高土地利用的密度和城市空间的可达性，减少了对能源的消耗，从而也可以缓解交通拥堵的问题。我国也开展了对轨道交通与城市规划关系的研究，并证实了城市轨道交通项目运营的社会和经济效益关系。优化的城市布局，将直接使交通的拥堵程度得到缓解。这不仅会改善城市的空间结构，也有利于市民的顺利出行，并直接降低了交通运输的经济成本和时间成本。
（二）促进产业发展健康
通过健康的经营模式，实现绿色产业发展模式。包括以下三个方面。
一是绿色的建设模式。即以综合经营成本（包括建设成本和运营成本）为重要考量，通过综合评价建设标准，确定所需选择的创新技术，合理决定施工组织模式，及时进行必需的工程变更，强化对施工成本的考核等手段，建设综合成本最低的轨道交通线路，有效降低企业的经营成本压力。
二是绿色的运营模式。即对运营的设备进行必要的技术改造，采用合理的运营组织方式，对运营企业的组织架构进行适时的调整，对运营成本进行严格的考核，有效降低企业的运营成本。
三是绿色的经营模式。即对企业掌握的生产要素进行优化配置，降低融资成本和风险，提高企业的经营效率，全面降低企业的经营成本与经营风险，使企业的经营维持其盈亏平衡性至少在关闭点之上，以实现企业的持续经营。
（三）促进市民生活质量的提升
一是通过增强运能，解决运输产品供给数量不足，城市轨道交通运输业提供的运能总是略滞后于城市的发展速度，这就要求该行业能够迅速提供更密集的的网络，更长的运营线路，更多的运输工具，在被动应对城市快速发展产生客流的基础上，以略高于城市发展的速度提供运输产品供给。
二是通过提高服务质量，提高运输产品的供给质量。轨道交通的服务水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽车），略低于私人化交通（如出租小汽车）的水平，按此标准，行业服务质量还存在提升空间，需要更多新的技术装备和更多高素质的技术与运营人员。
三、运输业供给侧改革的具体手段
（一）创新投资方式
城市轨道交通运输企业在提供有效供给时，首先会遇到大量的固定设施、移动设备投资难的情况。仅靠政府的投资支持，会造成财政的长期巨大压力。要解决这一问题，必须采用多元投资主体，广泛吸引社会投资。这就需要在建设时采用更合理的投资方式。此前各地城市轨道交通运输业也曾通过BOT、BT等方式开展新线建设，但吸引范围比较有限。在今后，企业可以通过更广泛的融资模式，如PPP等方式，为巨额的工程建设投资筹集资金。同时，也要充分考虑新模式可能从根本上和更广泛的方面对企业经营模式产生的影响。
（二）创新应用技术
鼓励城市轨道交通运输企业以提高经营效益为目标的科技创新活动。加大技术创新力度和研发资金投入，支持地铁运营开展国产化研究、推广节能减排技术、互联互通及无人驾驶技术，加大对创新重大技术装备、维修装备以及维修信息平台的研发资金投入，支持其科技创新成果的转换和推广，形成新的产能和效益增长点，并有效降低企业的经营成本。同时，政府还可以支持本地城市轨道交通运输企业开展国内轨道交通建设、运营标准的建设，使本地企业的标准成为国内行业标准，以提高企业在行业内的核心竞争力。
（三）创新发展模式
鼓励城市轨道交通运输企业创新，通过市场化行为实现持续发展的经营模式。以深圳为例，政府可通过加快推进城轨交通“三资（资产、资金、资源）改革”，加快土地作价出资进程，完善“轨道+物业”长期可持续发展模式等手段，力争做到地铁建设资本金由政府全部出资、运营维护费用、设备更新及运营亏损等，通过地铁上盖物业、地下空间开发等方式予以解决。同时政府还可以鼓励企业通过房地产等新资本经营，形成金融型、功能型企业，最终实现企业可持续发展。
（四）创新票价机制
在严格的政府管制之下，运营政策性亏损使企业无法实现全成本核算下的盈利，一些运量^低的企业运营收入甚至不能覆盖维持地铁运营的生产成本（如电费、运营人员薪酬成本等）。可考虑建立浮动票价机制和市场化的补贴机制。政府可建立可持续发展的浮动票价机制和运营补贴机制，建立票价与社会平均工资、CPI、电价的联动机制，有效弥补运营亏损，减少政府公共服务的财政负担。对于政府要求的公益，如票价免费优惠，应采用政府购买的手段予以弥补，以维护企业的市场主体地位，保证企业的日常经营实现盈亏平衡。
（五）增加政府投入
增加政府投入也是提高产品供给质量的重要手段。由于城市轨道交通运输企业的产品具有强烈的准公益性，政府有必要在两个领域增加投入。一是用于企业提高产品数量供给，如为企业建设更多的线路，购置设备，支付更新改造费用，提供短期内必要的支持，有效压缩行车间隔提升既有线路运能，以进一步提高线网运能。二是用于支持城市轨道交通运输企业在人才竞争中的努力。包括发展本地城轨交通技术专业技能教育，完善职业技能等级或学历层次，推动校企合作，开展企业与技工院校的实训基地和合作办学建设，加大城轨交通各专业的技师工作站、高技能人才培训基地等高技能人才培养载体建设的投资；建立员工薪酬与社会平均工资和企业经营业绩挂钩机制，使用员工的薪酬水平与社会发展相适应，建设有效的奖励机制，激发企业员工的积极性和创造性；为企业低收入骨干员工提供基本的住房保障，稳定员工队伍，留住运营技术人才等工作。三是强化公共设施建设并持续提高其服务质量，如给予必要的投资，支持企业将一些在轨网内部的公共性设施（如卫生间）的服务水平维持在可接受的水平等。
参考文献：
[1]程伟.公益性国有企业的特征[J].经济研究参考，2012（30）.
轨道交通工程技术范文6
关键词：城市轨道交通；地下工程；施工技术；发展分析
Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.
Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis
中图分类号：D669.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
城市轨道交通地下工程施工方法包括了盾构法、新奥法、非开挖施工办法、浅埋暗挖法、顶管法、明挖法以及盖挖法，地下工程施工技术发展迅速。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展，地下空间形态将会呈现多元化和立体化。
城市轨道交通地下工程施工技术现状
我国不同城市的地层特性存在着不同，就全国范围来讲，我国城市地层性质包括了以上海为代表的软弱土层、以广州和南京为代表的岩层与软弱地层交变的地层、以青岛和重庆为代表的岩层为主的地层以及以成都和北京为代表的以砂卵石为主的地层，不同地层的地下工程施工技术是不同的。
1、盾构法施工技术。盾构法具有起步较晚却发展迅速的特点，我国盾构法施工研究起于上世纪的60年代，上海隧道公司对上海的淤泥质土和粉土进行了试验，获得了地铁盾构隧道设计和施工的经验，先后使用了敞胸手掘式盾构施工技术、干出土网格式盾构施工技术、水力出土网格式盾构施工技术以及土压平衡式盾构施工技术。上海地铁一号是盾构施工技术的首次采用，为软土地区地铁施工提供了经验。盾构施工技术还包括了方向定位和纠偏的控制系统，网络技术、测量技术以及多媒体技术。盾构法施工还包括了工程的防水，包括管片结构和管片接缝的防水，目前我国盾构隧道多是采用的橡胶密封垫止水带。
2、浅埋暗挖法。我国首次应用钱买暗挖技术的是北京地铁复兴门折返线，浅埋暗挖法包括了大跨度浅埋暗挖技术、小间距浅埋暗挖技术以及非开挖技术。大跨度浅埋暗挖施工断面复杂多变，很难利用盾构掘进机进行施工，技术人员通过对注浆和管棚辅助工法的调整，减轻了隧道施工对周围建筑物的影响。小间距隧道浅埋暗挖施工会形成连跨式或者小间距隧道，施工的过程中要避免对小间隔土产生影响，该技术的施工难点在于控制管棚地施工精度，对间隔土进行加固和保留以及避免后挖隧道对先挖隧道造成影响。非开挖技术通过管棚的修建可以避免管棚成孔产生沉降，可以在软弱土层中进行应用。
3、明挖法。随着地下空间的发展，地下工程建设的规模和数量大幅度增加，深基坑开挖技术在地下工程施工中得到了重要的应用，重力式、土钉式、土锚式以及支撑式等多种技术得到了迅速的发展，木板桩法、地下连续墙、围护墙法也相继得到了应用。随着地下工程基坑工程规模的不断扩大，深基坑设计和施工水平都有了一定的进步和发展，基坑工法已经率先得到了国际先进水平。明挖法可以充分的利用土体自身能力，对地层位移潜力进行充分的挖掘，在考虑时空效应的基础上解决深基坑变形和稳定问题，实现工程设计和施工的密切结合。设计人员要根据工程施工现场反应来确定设计参数，按照分块、分步、分层、平衡和对称的原则来确定工程开挖和支撑的顺序，控制基坑变形。
4、城市轨道交通地下工程施工辅助技术。首先，岩土加固技术。该技术是在特殊建筑环境和地质条件下采取的，可以加固地基和围岩，该技术又包括了人工冻结技术、管棚支护技术、旋喷桩技术以及地下连续墙施工技术。其次，防水技术。地下工程防水关系到工程施工质量、使用功能、使用寿命和运营状况，目前我国防水规范和防水行业标准规范，地下防水要做到不渗不漏，保证排水的通畅，加强对防水混凝土的开发和利用。再次，信息技术。地下工程施工需要掌握地形结构特征、地下水和温度效应，通过理论分析和实验来对不同的施工方法进行试验。此外，在地下施工的过程中，还需要做好工程环保，避免地下工程对周围环境造成不良影响。
二、城市轨道交通地下工程施工技术的发展分析
随着经济的发展和城市化进程的加快，地下空间开发的力度越来越大，地下工程施工技术发展出现新的趋势。首先，技术的综合开发利用。城市地下空间开发需要满足多种使用功能，在立足城市整体建设的基础上发展交通和商业，地下空间不再是孤立的，空间组合形式将更加的灵活，空间整体将有机化和丰富化。其次，设计理论将得到进一步的发展。随着地下工程施工技术的发展，地下工程规划和设计理论也会得到不断的完善和发展，地下空间将会作为三维发展空间进行设计，技术人员将会在设计理论的基础上对城市地下空间进行更加合理和科学的设计。再次，开发技术将不断发展。目前我国地下空间土木开发技术较为先进，地下施工自动化技术和电气控制技术还和国外有一定的差距。城市轨道交通地下施工新工艺和新材料也会不断涌现，地下环保控制将会得到重视，地下空间设施会更加的高效、安全、舒适、美观。
结语：
随着城市化建设进程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出现了住房难、就业难和出行难的问题，城市地下工程建设发展起来。目前我国很多城市相继建立了轨道交通地下工程，城市出行问题得到了很大程度的缓解。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展。
参考文献：
[1]周顺华,庄丽,杨永平,张栋梁.城市轨道交通防(反)恐措施探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2010(06)
[2]刘艳凤,邵雪峰.地下工程的施工技术及其对未来的发展展望[J].黑龙江科技信息. 2011(16)
