前言：中文期刊网精心挑选了物流行业新格局范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
物流行业新格局范文1
电子商务在钢铁物流中的应用浅谈
随着我国经济的高速发展，以汽车制造业、交通运输业以及房地产业的高投资，进一步促进了钢材的消费，从而为钢铁物流行业的迅速发展，提供较多的市场资源。此外，我国钢铁产业的发展规模，也为钢铁物流行业的发展提供宽阔的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多缓慢、杂乱无序，但也为钢材的生产加工、运输提供较好的市场空间。随着钢铁行业涉及领域的逐步广泛，以及信息技术的不断进步，电子商务势必成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展，为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支撑。
1.电子商务用于钢铁物流的必要性
中国是世界上钢铁生产及消费最大的国家，其物流运输的范围极其广泛，每年燃料、原料等钢铁的物流量高达25亿吨左右。为适应市场经济的发展需求，我国正积极构建现代化、工业化的钢铁物流生产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾说：“相对于传统的交易方式，快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式，进行一笔交易，需要花上1天的时间，而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算，整个过程仅需30分钟。”由此可知，对钢材的购买、加工至运输等流程，若利用电子商务的交易方法，能有效节省其的中间成本，大大缩短短途运输、贮存、管理等经费。对此，电子商务可谓是本国钢铁物流行业快速发展的目标，也是当代物流理论及技术逐步深入钢铁领域的必然产物。
2.我国钢铁物流行业的发展现状
3.电子商务在钢铁物流中的实践
3.1通过电子商务以促进钢铁贸易的发展
就当今的外部环境来看，钢铁物流企业要想达到电子商务的效果，特别是现货交易。应先具备较强的忧患意识，使其在激烈的竞争中尝试新型的交易模式。第二，由于钢铁物流企业的经营管理体制与生产企业相比，较为灵活，易于适应这种新型的交易模式。第三，钢铁企业的贸易群体较为分散且庞大，相互传递的信息途径较多单一，急需一个有效的信息交流平台。第四，钢铁物流企业的内部管理系统相对简单于生产企业，易于开展电子商务的营销活动。对此，构建一个经营独立的电子商务平台，大力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户，进行电子商务的钢材活动，为钢铁客户提供良好的钢铁生产、配送等服务，是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。
3.2利用电子商务实现贸易活动的透明性
针对当前钢铁物流电子商务的发展形势而言，应加以整合当代物流的增值服务，唯有如此，才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每年约有十几万家企业参与钢材交易活动，其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包括以下几种：第一，厂家直销给钢铁使用客户，而这些使用户主要来自于规模较大的大中型钢铁企业，可属于直接供应的客户。第二，厂家向大型的分销商销售后，分销商再将一部分的产品销售给直接客户，另一部分则先销往中小型的分销商，再转销给直接使用客户。由此可见，这种钢铁交易的传统模式，其中一部分的产品须经分销商加价后，才能落到直接用户的手中，其的贸易成本过大。而钢铁物流的电子商务，则是经过电脑、通讯、网络以及软件等当代信息技术的综合后，将能完成信息交流的功能，从而使各钢铁企业的贸易活动更为透明，有效地减少了产品贸易的次数。
3.3借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局
自成立中联钢后，研究及实践具有本国特色的钢铁产业电子商务的方法及模式，已成为我国钢铁部门工作的重中之重。积极延伸钢铁行业的定义及发展，也就是由以往单一集中钢铁企业的模式，逐渐延伸至涉及钢铁原材料、机械设备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业以及物流运输企业等新型的产业链，积极尝试和钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合，并加以探索钢材客户的股东化。这一转变，打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局，构建资源整合、团结一致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的范围较大的信息服务与订购服务，有效节省了钢材企业订购货物的时间，以及减少了钢材货物的存贮时间，从而实现节省钢材运输成本的最终目的。
3.4利用电子商务进行营销交易及服务
对钢铁材料的采购、加工以及配送等流程，若通过电子商务的交易方式，能有效减少其的中间成本，也就是节省了钢材的短途运输、存贮以及顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标，是当代物流理论与技术逐渐深入钢铁领域的必然产物。即便我国每年上网的人数增长比率高达100％，但从整体上看，我国网络用户的总数仍相对较低，并且当前的网络用户中，学生占较大部分。根据相关资料显示，上海所有钢铁企业中，能真正具备上网条件的企业较少，而能在网络上进行营销活动的更是屈指可数，当前人们上网的目的在于查阅信息。对此，我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售，必须根据我国的具体情况，因地制宜。从钢铁信息方面着手，首先达到电子商务杂志的效果，等时机成熟后，再逐渐在网上从事订货、支付以及确定配送等交易活动，最后全面开展钢铁物流的电子商务贸易。另外，电子交易方面，必须将网上的交易与台下的交易相结合，也就是在重视网络交易的同时，也应兼顾现实的交易，努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后，根据中小企业的个性特点，从简单至完整，逐渐处理网络营销问题。
结束语
物流行业新格局范文2
关键词：物流业；流通；区域经济；中蒙经贸
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
Abstract： With Mongolia and Russia in the construction of the economic zone， the development of bilateral economic and trade， logistics enterprises in a single region has been unable to meet the needs of rapid development of industry， between the area and the area logistics， international logistics and even between more serious. The regional economic characteristics are different， which leads to the regional characteristics of logistics industry. Therefore， the logistics industry has become an important link between regional economic development and regional economic development， and has become an indispensable research project under the background of the current economic and trade development. In this paper， through the analysis of the relationship between logistics industry and regional economic development， it is clear that the economic development changes， so that the logistics industry and regional economy to achieve mutual benefit and win-win.
Key words： logistics industry； circulation； regional economy； trade between China and Mongolia
物流产业与地区经济发展具有相伴相生的关系，物流使得地区资源得到更有效的利用，地区经济发展又促进物流产业的发展。具体来说，地区资源分为现有资源及未开发资源，这些资源的开发利用需要先进的设备及交通运输手段，这也恰恰给物流产业提供了发展空间，二者有效的结合，才能使资源的开发及现有资源有效、合理的分配成为可能。
每个地区的地理位置不同，使得地区间及地区内部运输手段也不同，沿海城市走水运最为合理，铁路发达的地区铁道运输也是不错的手段，大城市还可以利用航空运输。对于一个产品来说其盈利的关键是看成本与收益的差值，而在成本中，运输成本是重中之重。运输成本与运输量成反比，与运输距离成正比。不仅需要选择更为合理的运输方式，还要对运输货物的装卸费用甚至单位体积重量的价格，包括运输物品的结构特性等都要进行统计分析。如此之多的环节使得交通运输需要更细的分工，各企业需要找到适应自己生存的空间和位置，也就是说，一个成熟的物流运输体系需要更为细致的社会分工。交通运输基础设施的发展，扩张了社会分工，这种社会分工就形成了经济区域。经济区是指至少拥有一个经济中心，以经济中心为核心形成更为稳定的经济关系，拥有从事某一种产品或者专业行业的生产经营活动，并且与下属经济区域之间具有分工或合作关系，与同层次经济区域乃至上层次的经济区域有着比较密切的经济联系。一个区域经济发展的规模及质量，不仅需要更为专业的社会分工体系，交通基础设备建设尤为重要。一般来说，专业分工关系及交通设备愈加完善的地区，其产业资源和产品的流通速度越快。总体来说，一个地区物流产业越加完善，该地区经济越加发达。
从2015年国家推行“一带一路”的重要战略以来，交通运输基础设备的建设成为国家经济发展最为重要领域。国家加大了投资额，京津冀区域的交通一体化率先取得了突破，长江经济带的道路交通运输发展也取得突破性的进展。在国际上，不仅与东盟、印度、中东、非洲等签订合约，开通了昆明、大连、哈尔滨至欧洲的货运班列。物流业进一步与国际接轨，说明现代物流产业不仅能有力促进我国经济的发展，更将在国际的舞台上，为我国经济带来宏观效益。
1 物流产业与区域经济
1.1 物流产业概述
在物流术语国家标准中，对“物流”的定义是：“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施和管理”。物流产业也被称为“物流服务业”，作为第三产业，是一N将资源有效合理利用，资源成本产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。具体来说，将物流资源产业化，就会形成运输业、仓储业、包装业、装卸业、加工配送业、物流信息业等。这些物流产品流通于产品市场的多个领域，对于生产类产业及产品流通类产业，正是一个个紧凑相连的物流流通活动将整个产业化资源整合起来，体现了现代物流产业对整个国民经济都有着无足轻重的作用。
1.2 区域经济概述
区域经济是指在一定的区域内经济发展内部因素及外部条件相互作用而产生的地域生产综合体，以一定的地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展的实体。区域经济是一个综合概念，一个地区的经济不仅受到地区经济条件的影响，还要受到其技术发展的影响，甚至自然条件也是不可忽略的重要因素。区域经济所反应的是地区资源开发和利用的问题，一个地区的资源得到合理开发仅仅是开始，众所周知在原产地物品价格往往最低，那么如何将资源合理的利用起来，使其效益最大化，这不仅需要先M的科技技术，产品的销售往往是最关键的问题，这就需要物流产业起到桥梁和纽带作用。
2 区域经济格局现状分析
区域经济的发展，不能只注重GNP的增加值，更应该深究其发展的本质。如何使区域经济与社会生活全面结合起来，要发挥物流产业当前作为我国经济发展的推动作用，亟待把握利用区域所特有的资源，以地区特色产品为核心，进行产品研发、创新，注重市场的开拓及服务，这种不可被模仿的地区特色，在物流产业全面发展的趋势下，形成特色区域经济，开拓新的格局。
2.1 区域经济布局
在市场经济体制的作用下，区域经济不仅要与国民经济大局结合起来，并应该以自己地区独立发展的特色产品在国民经济大局中发挥出应有的作用。每个地区的资源不同，故而地区与地区之间的市场也有不同，明确自己地区特色资源是什么，以市场容量为硬性指标，不仅要明确本地区在国民经济整体布局中的地位和作用，是从属关系、相对独立关系，还是绝对独立关系，也要根据市场容量与其他区域经济明确关系。若与国民经济是绝对独立的关系，可以自由发展。
若是相对独立关系，即适当互补关系，那就应该注重某些产品与其他产业的结合。相对独立关系下，一般是该地区市场需求较大，若该地区生产技术劣势，无法满足市场需求，或者生产技术优势，但市场需求不多，需要开拓其他市场。例如，A地区市场需求量大，但本地区的产业无法满足该市场的需求，而紧邻着的B地区市场需求量少，生产的产品过剩，这时，A地区就可以引进B地区的产品，来满足本区域市场的需求。当然B地区可能市场需求也很大，但是B地区生产技术要大大领先于A地区，既可以满足B地区的市场需求，也可以满足A地区的市场需求，A、B两地区体现的就是一种互补的关系。
若该地区是较小的附属市场，就应把握地区相对优势，如果资源优势，那就进行深加工，争取做成特色产业。若是技术优势，在明确自己的技术在未来市场会发挥很大作用的前提下，继续深入研发自己的技术，争取做到技术最强，引领时代的潮流。例如，A地区擅长采集，B地区擅长加工成半成品，C地区擅长产成品包装及销售，三地可以形成了一个生存链，B地区需要A地区的原材料，C地区需要B地区的半成品，而负责采集原材料的A地区需要B、C之间产生的资金。要注意的是在三地之间产品的供应中，物流产业起到了很大的作用，甚至可以说没有物流产业的存在，A只能靠卖原材料生存，而B、C两地只能谋取别的财路了。正是有了物流产业的作用，三地才形成了一个经济中心。甚至在自由市场中也少不了物流产业的作用，虽是产品自给自足，但在整个运行体系中，有了物流产业的作用，整个体系才可以运行起来，物流起到了关键的作用。所以区域经济体的形成与发展离不开物流产业的支撑。
2.2 物流产业对区域经济格局影响
自2013年世界经济开始缓慢复苏，我国中西部经济增长超过东部地区经济增长，但绝大多数地区经济增长依靠的依旧是投资业、建筑业与工业，只有少数省区主要依靠消费和服务业。
从服务行业来看，区域经济的增长速度和各个省份的经济增长速度的相关系数为0.67。可以看出经济增长速度快的地区，对服务行业的需求也明显增加；另外，经济发达的地区服务行业增长速度和经济增长速度一致。但上海、北京等，服务行业增长速度高于其他产业增长速度。物流服务业的完善一般发生在区域经济成型之后，地区想要更好地发展经济，物流服务业的发展是必要的。近年来国家大力投资交通基础设施，大力建设公路、铁路，在更多的地区开始建设高铁，不仅可以为出行的人们节省更多的时间，也为经济建设的持续发展奠定了基础。大力建设高速铁路，进一步加大高速公路的建设，在全国范围内基本形成了高速铁路和高速公路网，拉近了各地区之间的距离，对人们出行、货物运输提供便利条件，促进了物流行业快速发展。
随着电子商务的发展，网络购物的兴起，快递行业得到了飞速的发展。正是因为快递行业的发展，方便网络购物的商品快速送达到消费者手中，才能使网购具有强大的生命力，才使得网购这一新生事物不断得到快速发展。快递业的发展也证明了物流产业在各区域逐步发展和完善，促进了区域经济的发展，起到了催化剂的作用。
我国政府提出了“一带一路”的战略，在国内为很多企业提供了走向世界的发展机遇，强有力地促进了外向经济的发展，也为沿线国家提供了发展的机会。“一带一路“战略实施离不开物流业的发展和支持，需要通过物流行业为各国之间互通有无，相互发展，搭建起桥梁和纽带。在“一带一路”的背景下，国内区域经济合作模式也正在走向深入，东部地区在率先实现现代化的共同目标指导和引领下，依托具有世界先进水平的现代高速铁路体系的建设，在沿海地区三大核心经济圈的基础之上，正在加速实现整个地域经济一体化的进程，建设成为具有世界意义的超强级别的城镇群延绵带；中部地带在成为未来20年我国工业化、城镇化主要战场的共同目标指导和引领下，将更多地承担起在生产要素空间合理配置上合作的重任。
3 发展物流产业促进区域经济增长的对策
3.1 大力发展物流产业，促进区域间的合作
政府应该大力鼓励发展物流产业，以期通过物流产业促进区域经济的发展，注重物流企业的建设，向更有效率的物流集团化发展，将多个物流企业联合起来，建设一个更大的物流网。国外发达国家的做法已经证明，物流产业对GDP的增长有着很大的作用，继续对交通基础设施进行投资，完成已经制定目标。各级政府想办法促进物流企业与其他企业积极协作，加强地区与地区之间的产业群之间的联合，只有这样才能适应国际经济新趋势。
我国的经济发展呈现明显的区域性，东部、中部和西部地区发展规律不尽相同。中部地区的人口最多、人均GDP最低、发展条件基本一样，中部地区崛起的步伐，成为整体解决我们国家区域经济协调发展的关键；西部地区将在国家不断加大扶持的力度c进一步搞定好生态环境的建设基础之上，加快优势资源跨地带和区域的合作开发，探索资源开发与生态环境保护兼顾的新型区域的开发模式。在“7+1”大综合生产经济协作区层次上，跨省份区域之间的重大基础设施建设合作将继续取得进展，合作意愿越来越强，合作方式也将不断创新。在大约77个城镇群合作层次上，将会在解决区域性的产业合作、市场经济一体化以及生态环境共同治理方面取得合作的好成果。
3.2 建立区域物流信息流通平台，促进区域经济增长
物流行业最需要的就是信息，有了信息就可以更加快速的运作起来。建立区域物流信息流通平台，将本地区物流信息收集起来出去，让需要的人得到满足，让有设备的人可以获取更大的利润，在企业内部利润增长，积少成多，反映到宏观方面就是GDP的增长。通过信息平台的共享，使各物流企业重视起信息平台的发展，政府及物流协会要做好收集信息的工作，从分地区物流信息平台到全国物流信息平台的汇总，整个物流行业将变得井然有序，对各个地区乃至全国经济都会有很大的帮助。
4 结束语
现代物流业已经成为促进经济增长的重要产业，发展现代物流，必不可少地需要建设更多交通基础设施，铁路、公路等的建设对方便人们生活、促进物流行业发展和国家建设都起到很大的作用。物流产业作为基础服务业，正是由于物流业的存在，让现代区域经济的建设找到了方向，城市一体化的建设物流产业是核心，有了现代物流才有了更多企业之间相互协作；也正是因为有了物流产业，各地区的特色产品才得以更好的流通，有力促进地区经济的发展，从而促进国民经济建设持续稳定发展。
参考文献：
[1] 王雪姣. 我国区域经济发展与物流竞争力的联动效应分析――评《物流产业集聚及其区域经济效应研究：基于省级面板数据的实证分析》[J]. 云南财经大学学报，2016（1）：161-162.
[2] 崔玉蕾. 区域物流能力对商品流通格局的影响[J]. 商业经济研究，2016（4）：86-88.
[3] 热依达，王兴瑞，唐建勇. 新疆物流业发展迎来新格局[J]. 大陆桥视野，2016（1）：21-24.
物流行业新格局范文3
关键词 西部；示范性高职院校；物流管理专业；教学模式；转型与创新
中图分类号 G714 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2014）05-0043-04
一、西部示范性高职院校物流管理专业开设情况
上海市教育科学研究院和麦可思研究院共同出台的《2012中国高等职业教育人才培养质量年度报告》中指出，截止2012年末，中国的高等职业学校总数为1276所，除、青海、宁夏以外，其余各省（直辖市、自治区）都有20所以上的高职院校。25%的高职院校位于西部地区，19%位于民族地区[1]。
2012年2月，国务院批复同意《西部大开发“十二五”规划》指出，“十二五”时期，国家在推动西部地区发展特色优势产业是增强西部地区内生动力的主要途径，要有序承接产业转移，把承接产业转移与优化调整产业结构、建立现代产业体系有机结合起来，形成东中西部地区合理的产业分工格局。
西部承接东部产业转移的过程拉动了对物流的旺盛需求，西部示范性高职院校普遍把物流管理专业作为重点专业进行开发和建设。本文抽样调查的10所西部示范性高职院校是重庆电子工程职业学院、重庆工程职业学院、重庆工业职业技术学院、南宁职业技术学院、柳州职业技术学院、成都航空职业技术学院、绵阳职业技术学院、四川交通职业技术学院、昆明冶金高等专科学校、贵州交通职业技术学院。抽样的10所高职院校全部坐落在经济较发达的区域性经济中心，正处于承接东部产业转移的核心地区，地区经济的发展拉动了物流需求，制造业成为本区域的产业龙头。这10所院校顺应本地产业的需要，较早的开办了物流管理专业，其基本情况见表1。
从表1分析得出，西部10所示范性院校在区域上具有代表性，其物流管理专业几乎都是重点专业、特色专业、教学改革试点专业。其中，国家级重点专业2所，省级重点专业2所。西部10所示范性院校物流管理专业具有非常明显的专业特色和专业方向，以工业物流、商贸物流和第三方物流为集中点，更细分到生产物流、汽车物流、供应物流等专业方向上。说明物流专业的开设主要是服务地方产业发展、尤其是满足承接产业转移所产生的大量在供应、仓储、配送、加工、信息管理等物流环节中的高技能型物流人才需求。
二、物流管理专业转型和提升
据中国物流与采购联合会不完全统计，全国已有804家高职院校开设物流管理专业，在校学生超过20万人。但专业积累不足，雷同化严重，普遍存在专业定位趋同、专业功能单一、服务（产业）对象模糊，制约了物流管理专业人才培养水平和社会服务能力，亟需加强高等职业院校物流管理专业建设，形成专业体系的科学性、完整性、稳定性，提高物流管理专业人才培养质量和办学水平。
对重庆电子工程职业学院等10所西部示范性高职院校物流管理专业建设的成果分析表明，示范性高职院校起到引领专业建设向服务地方产业方向靠拢的作用，西部示范性高职物流管理专业更是如此，承担着自身专业转型和提升的重任，也担负着服务地方产业发展的引领创新作用。
第一，西部地区承接东部地区产业转移正在迈上一个新的台阶，迫切需要建立新的高等职业教育发展模式，加快产业新格局的形成和发展。西部地区是我国承接东部产业转移的主战场。承接产业过程中，不但需要大量传统的操作工人，而且需要懂技术、懂管理、会利用现代信息技术的专业人才。西部现有的示范性高等职业院校是培养服务产业发展的“人才发电厂”，但其教育理念、层次、教育模式已明显不适应新形势发展，急需建立适应新形势发展的职业教育新模式、新思维、新格局。
第二，西部示范性高职院校物流管理专业教学模式要从“散、乱、弱”向“专、同、强”转型，物流产业作为一个服务业后发性产业，物流教育的历程还不到十年，示范性院校的物流管理专业和绝大多数院校一样存在着“散、乱、弱”的情况。西部示范性高职院校物流管理专业教学模式向“专、同、强”转型，就是要围绕地方新产业设置课程体系、改变教学模式，达到“专业、专门性培养，协同性教学、联动性实践，逐步建立与地方产业紧密联系的强大的物流管理专业培养与人才输出渠道”[2]。
第三，西部示范性高职院校物流管理专业教学模式要以服务地方产业发展为核心，不断创新教学理念、教学方式、教学内容。近几年西部示范性高职院校物流管理专业以工作过程为主的教学体系得到不断推进，但在把教学内容和教学方式融合进产业和企业需求方面，做得还不够。将专业建设和教学模式完全揉合在产业服务过程中，用教学工厂、教学企业、产学结合等新型教学模式创新教学实践，是各示范院校物流管理专业着力研究和解决的内容之一。
三、典型案例分析
（一）以服务地方产业为宗旨完成人才培养模式改革和教学模式的转型
西部示范性高职院校物流管理专业建设和改革过程中建立了校企合作长效机制，与地方产业主导企业联手共同开发专业建设内容，围绕服务地方产业改革人才培养模式，创新教学模式。这方面重庆电子工程职业学院的经验如下。
1.服务西部物流中心，建立校企合作长效机制
重庆电子工程职业学院毗邻重庆西部现代物流园区、西永综合保税区（国家级）。学校先后与长安汽车股份有限公司、重庆长安民生物流股份有限公司、安得物流股份有限公司等建立了长期合作协议，基于合作办学、合作育人、合作就业、合作发展的指导原则，以实现资源共享、供需对接、服务共赢为目标，物流管理专业构建了三级系统化分层校企合作机制，由校企合作发展理事会、物流行业协会（园区）+专业指导委员会+专业校友会、专业教研室+教师工作室+合作企业组成，分别承担校企合作战略规划、决策保障、任务执行职责。
2.建立服务地方产业和企业的新型人才培养模式
重庆电子工程职业学院与合作企业共同开发的基于职业情境的物流管理专业“AWAE”工学结合人才培养模式，着力培养为重庆电子、汽车、机械等产业服务的生产性物流专门人才。专业建设最基本的目标和出发点是产学结合与工学结合[3]。在课程体系及课程建设方面，以“533”课程开发方法，开发了基于职业发展过程的物流业务流程系统化课程体系，由14门理实一体化课程和7个专项实训实习项目构成。采用“教学-实践-教学-实践”多重循环和“学校-企业”双向互动的工学交替方式，以项目化课程+情境化课程增强“做中学”效果。
3.建立“项目导向、任务驱动”教学模式
改革教学内容。根据课程性质特征与目标定位，分类确定课程的基本教学模式，既可以采用项目（任务）教学方式，也可以采用学习情境方式，还原职业发展各阶段的真实工作过程来构筑“做中学”的教学内容，使教学内容贴近职业岗位需要，避免传统上完全由教师来主导教学内容取舍的弊端。
应用行动导向教学法。采取基于建构主义理论的行动导向教学理念，依据PDCA（Plan-Do- Check-Action，计划、实施、检查、处理）思维逻辑，创设适合于经济管理类专业的TTCTE项目教学法。物流管理专业通过TTCTE项目教学法的实施，利用“项目导向、任务驱动”的5步教学流程，还原出真实的物流职业情境下问题的分析与解决过程。通过改革教师配置制度，核心专业课程的TTCTE项目教学采取“双教师制”，由专业课教师和来自企业的兼职教师共同承担课程的教学任务。
（二）物流管理专业针对服务地方产业而制定人才培养方案、创新教学模式
西部示范性高等职业院校物流管理专业专门针对地方主导产业制定人才培养方案，创新教学模式，专业建设和地方主导产业完全融合起来。如柳州职业技术学院物流管理专业针对服务地方汽车产业而制定人才培养方案、创新教学模式。
1.以服务地方主导产业为核心的教学模式设计
经过40多年的建设和发展，柳州市汽车产业已成为柳州第一大支柱产业，汽车工业总产值占柳州市工业总产值的比重超过三分之一。柳州现有汽车整车及零部件生产企业415家，总资产472亿元，从业人员5.6万人。柳州2012年全年生产各类汽车170万辆，产量达全国汽车产量的8.5%。
柳州职业技术学院物流管理专业依托柳州汽车工业物流企业，将先进的物流管理理念与汽车工业物流的采购、仓储、配送等环节工作相结合，培养能够熟练掌握物流管理方法及操作技能，具有良好的职业道德、工作态度和行为规范，具有可持续发展能力的、能适应汽车工业及其他行业物流服务营运要求的高素质高技能人才。其人才培养和课程体系设置全都是围绕服务地方主导产业――汽车产业而进行设计和实施，是西部示范性院校中唯一一所针对单一产业进行教育模式创新的物流专业开设院校。
2.“二维”课程体系模型
柳州职业技术学院物流管理专业按照“汽车企业需求与学生需求并重”的原则，初步形成由“内容”和“形式”两个维度构成的课程体系“二维”模型，见图2。两个维度包括教育教学活动的四个模块。不同的模块发挥不同的作用，共同构成完整的课程体系，形成教育合力。第一课堂中的专业课在教学和实践环节，和地方汽车企业紧密相联，第二课堂中的社会实践、技术大赛、创业实践都紧紧围绕汽车产业和企业相关内容开展，毕业生走向岗位时，能基本承担汽车领域的供应、配送、运输调配、信息处理等事务，毕业生受到许多汽车物流企业的欢迎[4]。
参考文献：
[1]海市教育科学研究院，麦可思研究院.2012中国高等职业教育人才培养质量年度报告[R].2013.
[2]范珍.高职物流管理专业“产学研培鉴”一体化平台的构建与实践[J].中国职业技术教育，2012（23）：42-45.
物流行业新格局范文4
关键词：物流产业；现状；约束因素；发展重点
基金项目：本文为全国博士后基金项目(20080430602)、上海社科基金项目(2006BJB002)和西南交通大学青年教师科研起步项目(2007Q131)的阶段性成果。
作者简介：朱健梅(1963-)，女，四川巴中人，西南交通大学物流学院教授，博士，主要从事物流规划、物流管理研究；何娟(1975-)，女，四川巴中人，西南交通大学物流学院讲师，复旦大学应用经济学流动站博士后，主要从事物流经济与金融研究。
中图分类号：F713，50
文献标识码：A
文章编号：1006―1096(2008)05―0120―03
收稿日期：2008―06―11
物流产业通过为社会提供物流服务，它通过运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工等一系列活动，完成物资的位移，将现代市场经济的各个行业、部门、企业紧密联系在一起，创造时间价值、空间价值及形态价值。在现代市场经济中，物流产业已经成为国民经济运行的动脉系统，物流产业的发展将降低社会物流费用，提高资本周转率，提高资源配置效率。近年来我国物流业快速发展，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，在调整经济结构、转变发展方式、推动国民经济又好又快发展中发挥着重要的作用；但与国外发达国家物流产业相比，当前我国物流产业仍然处于起步阶段，产业发展仍然面临着众多约束。
一、我国物流产业发展现状
当前我国物流产业已进入快速成长时期，在物流产业发展速度、发展环境、物流企业经营方式、物流运作模式、物流产业空间布局、物流市场格局等方面出现了一系列新的特征。
1、从发展速度看，国内物流产业正处在前所未有的高速增长阶段。据国家发改委、国家统计局、中国物流与采购联合会统计，“十五”时期，我国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长近1.4倍，年均增长23％，扣除价格因素，年均增长15％左右，明显快于同期GDP增长9.5％的水平(贺登才，2007)；2007年我国物流产业继续保持高速增长势头，全国社会物流总额达到74.8万亿元，同比增长25.5％；物流业增加值完成16717亿元，同比增长18.4％(佚名，2007)；预计“十一五”期间，我国物流产业年均增速保持在15％以上，远远高于美国的10％和加拿大、西欧的9％。
2、从国内物流产业发展环境看，物流产业地位得以进一步确认，产业发展环境越来越宽松。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出了要“大力发展现代物流业”，标志着现代物流的产业地位得以确立；2007年《政府工作报告》中再次重申大力发展服务业，并将物流产业置于发展现代服务业的首位；《国务院关于加快发展服务业的若干意见》也再次强调要大力发展现代物流业。有关部委和地方各级政府也相继建立了推进物流业发展的综合协调机制，出台了支持物流业发展的规划和政策。《全国沿海港口布局规划》、《关于促进铁路现代物流发展的指导意见》、《中国民用航空发展第十一个五年规划》、《综合交通网中长期发展规划》、《粮食现代物流发展规划》等一系列政策的出台，为物流产业的发展创造了有利的政策环境。
3、从国内物流企业经营方式来看，专业化水平和服务效率不断提高，但总体还处于粗放式经营的局面。社会物流总费用与GDP的比例体现了一个国家物流产业专业化水平和服务效率。我国社会物流总费用与GDP的比例在近年来呈现不断下降趋势，“十五”期间，社会物流总费用占GDP的比例，由2000年的19.4％下降到2006年的18.3％；2007年这一比例则下降到18.0％(国家发展改革委、国家统计局、中国物流与采购联合会，2008)，标志着我国物流产业的专业化水平和服务效率不断提高。但同发达国家相比较，我国物流产业仍然处于粗放式经营的层面，质量和效益并不理想，物流业务附加值低。一方面发达国家通过推行现代物流精细化经营，社会物流总费用占GDP的比重已经降低到10％左右，而我国与之相比，仍然有较大的差距；另一方面，我国物流业务附加值低，物流业务增值服务太少，物流活动长期处于低水平的粗放阶段。
4、从国内物流运作模式来看，企业物流仍然是全社会物流活动的重点，第三方物流已初见端倪。当前，优化企业内部物流管理，降低物流成本的企业物流仍然是我国全社会物流活动的重点；但专业化的第三方物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。中国仓储协会第三次物流市场调查表明：57％的生产企业和38％的商业企业正在寻找新的物流商，企业对第三方物流的满意度逐渐提高。预计到2010年，国内第三方物流将达到3700亿元，年均增幅25％左右；第三方物流占全社会物流比重，2010年将达到30％～40％。各种迹象表明，第三方物流在我国已初见端倪。
5、从国内物流产业空间布局来看，我国物流产业呈现区域不均衡现象。由于长三角、珠三角和京津冀环渤海三大区域集中了我国经济总量的53％、外贸出口总量的85％和社会消费品零售总额的54％，因此这三大地区也成为物流市场最为活跃和集中的地区。从2006年A级物流企业的分布看，在公布的全国132家A级物流企业中，上述三个区域占了70％。这一方面反映了这三个区域第三方物流发展迅速、现代物流的社会化程度比较高，同时也反映了三个区域现代物流服务的水平比较高，而与之相对的则是全国范围内区域物流服务能力呈现出很大的不均衡(冯耕中等，2008)。另外，我国城市物流与农村物流发展严重失衡，农产品物流与农资物流发展滞后，城乡物流“二元鸿沟”现象显著(何枭吟，2007)。
6、从国内物流市场格局来看，中国物流市场的竞争越来越激烈。随着物流市场全面开放，外资企业独资步伐加快；我国企业纷纷走出“国门”，参与国际竞争。由“引进来”和“走出去”引发的物流竞争新格局，意味着我国物流面临国际化竞争的压力。各类物流企业重组整合的规模和范围将会进一步扩大，优质物流资源向强势企业集中；行业平均利润进一步降低，品牌和服务的竞争将更为突出；一些规模小、实力弱、不具备经营特色和服务优势的企业，不得不重新明确市场定位。多元市场主体的格局导致竞争不断升级(贺登才，2006)。
二、我国物流产业发展的约束因素透析
1、条块分割式管理体制约束。我国物流行业管理仍一直沿袭计划经济体制的模式，实行的是按照不同运输方式划分的条块分割式管理体制。这种条块分割式的管理体制形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，使得全社会的物流过程分割开来，违背了物流的“物尽其流”的本意，不利于资源的整合和优化，同时由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，导致政策法规相互之间协调能力较差。在这种多头管理、分段管理的体制影响下，许多部门政企尚未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。此外，由于地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义；目前，我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。这些制度因素都在相当程度上影响和制约物流产业的发展。
2、市场需求约束。市场需求是制约产业发展的关键因素。物流需求不足仍是提升物流专业化水平和促进物流产业发展的关键因素。究其原因：首先，我国相当多企业仍然保留着传统的经营组织方式，物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了高效率专业化物流服务需求的产生和发展。据不完全统计，目前国内仍然有众多企业(47％的生产企业和62％的商业企业)尚无或未认真考虑选择第三方物流服务商的标准。其次，在企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中，存在着企业内部物流活动逐步社会化的发展趋势及其对社会化物流的潜在需求，但由于市场发育和现代企业制度改革的不完善，企业无法将其内部低效率的物流设施和组织实施有效地剥离，使得企业不得不继续沿用以往的物流方式，这就在较大程度上制约了企业的社会化物流需求。
3、人才供给约束。人才供给是制约当前物流产业发展的重要因素。我国物流产业发展刚刚起步，人才储备不多，而物流产业的快速发展又对人才形成了巨大的市场需求；而与物流人才供给紧密相关的物流研究与教育，与先进国家相比，我国还非常落后。我国物流高等教育起步晚，从事物流研究的大学和专业研究机构较少，目前的学校物流教育多数只片面注重物流理论的传授，缺乏对物流实际业务操作能力的培养；企业物流职业教育则通常采取短期培训的方式，而物流教育具有专业环节多、系统性强的特点，目前的物流研究和教育模式使得市场上符合要求的物流专业人才供给不足，能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才供给严重不足，这些都极大地制约了物流业发展，与我国物流产业发展和改革要求极不适应。
4、专业化物流服务供给约束。专业化物流服务是制约物流产业发展的瓶颈。尽管我国已出现了一些专业化的物流企业，但目前从事物流服务的企业规模和实力还比较小，只能提供单一运输和仓储服务，缺乏流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务，特别是在物流方案设计以及全程物流服务、物流金融等高附加值服务方面还没有全面展开。多数从事物流服务的企业，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的专业化物流服务，服务质量较低。这不仅导致专业物流服务水平和效率低下、成本过高，很难满足企业综合性的物流服务需求，也很难使社会物流与企业物流一体化，制约和影响了物流产业的快速发展。
5、基础设施整体效能约束。物流是系统化、整体化、一体化的运作，物流发展水平的高低取决于物流基础设施整体效能的发挥。目前我国物流基础设施建设缺乏衔接配套，整体效能有待开发。具体表现：在条块分割、多头管理的传统模式影响下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能整体不强；各种运输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面投入少，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢；同时，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，物流集散和储运设施较少，发展水平较低；各种物流设施及装备的技术水平和设施结构不尽合理，设施和装备的标准化程度较低，不能充分发挥现有物流设施的效率。
三、我国物流产业未来发展的重点思考
物流产业是一个复合型产业，产业发展涉及面较广。针对当前我国物流产业发展中的现状和制约因素，笔者认为，我国物流产业未来发展的重点应关注以下几个问题。
1、优化产业发展环境。良好的产业环境是物流产业发展的基础前提。物流产业良好的环境，包括具有整体效能的物流基础设施环境、适应产业成长的制度环境，以及良好的行业自组织环境。环境优势可以转变为经济优势。首先，要积极发挥政府引导作用，加大多渠道对物流产业硬环境的投入力度，促进具有整体效能优势的基础设施建设以及适应现代物流运行的信息网络体系建设。其次，下功夫从管理体制、法规政策、服务等方面进一步改善投资软环境。进一步改革物流管理体制，进一步增强全国现代物流工作部际联席会议的权威性和协调能力，加强现代物流发展的组织领导和综合协调，建立决策科学、权责对等、分工合理、执行顺畅、监督有力的物流行政管理体制，提升政府在物流领域的公共服务能力；进一步完善和统一物流政策法规，打破行业垄断和地区封锁，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源的自由流动。再次，充分发挥物流行业社团组织的行业服务、自律、协调的职能，发挥其在物流法规制定、政策研究、规范市场行为、统计与信息、技术合作、人才培训、咨询服务等方面的中介作用，为企业服务，为行业服务，为政府服务，使其真正成为政府与企业联系的桥梁和纽带。
2、大力发展第三方物流企业。西方国家物流业发展的经验证明，独立的第三方物流要占社会物流的一定比重，物流产业才能得以形成。目前，我国第三方物流企业规模较小，物流经营方式简单粗放，企业的品牌价值较低，专业化物流运作程度不高。因此，物流企业应通过强化内部管理，提升物流企业运营的管理绩效；通过资源整合、企业联盟等手段，培育和发展大型第三方物流企业，拓展物流服务网络和自身物流服务能力；加强物流管理与物流技术的引进，力争通过物流管理技术创新带动物流服务创新；在物流功能拓展方面，业内企业应以物流市场需求为导向，随时留意市场多变的物流活动需求，改变以往单一的物流服务功能定位，向多功能、高附加值方向转变(刘秉镰，2007)。
3、深入挖掘物流市场需求。物流产业发展的动力在于物流市场需求的深度开发，根据当前我国物流的社会化、市场化程度还很低的现状，物流企业必须整合现有的分散割裂状况，从顾客需求出发，设计物流解决方案，专注企业核心竞争力的提升，促使企业逐步放弃自主物流方式，走第三方物流模式；同时，居民可支配收入的增加和国内消费需求的快速增长，直接导致居民消费结构的升级，为此要积极开展电子商务配送、冷链物流、绿色农产品封闭供应链、快递等与终端服务直接相关的物流需求的开发和挖掘。
4、加强物流人才培育。物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学，应发挥大专院校和科研机构的人才集中和知识密集的优势，建立完整的现代流通理论、商业经济及物流科学学科体系，培养适应市场经济要求的高素质人才；要发展多层次学历教育体系和在职人员培训体系，采取多种形式，把学校培养和在职培训结合起来，把长期培养和短期培训结合起来，加速人力资源的开发和培养，尽快实现物流从业人员的职业化；还要积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术，加强国际间的交流和合作，促进我国物流人才培育。
物流行业新格局范文5
从北京申奥成功的那一刻起，中国的物流企业便开始盘算起奥运物流这块大蛋糕，直至两年前奥运物流花落UPS，内资物流企业的奥运梦彻底被击碎。即便是当年有过―定奥运物流经验，且呼声颇高、踌躇满志的中外运中远洋最终也未能分食蛋糕的一隅。
随着物流热的兴起，入世后政策逐渐开放令全球大批资金雄厚技术先进的物流企业蜂拥而至，中国的物流市场面临着重新洗牌的格局。近两年来，外资由最初的联姻逐渐转向独资其高速的脚步已占有了80％的国内物流市场，令国内业界震惊和警醒，内资物流巨头大都思考这样一个问题，如何在本土这个全球最大的物流市场，保住已有的优势，在新格局来临前树立自己的地位?
在内资企业与跨国巨头之间从双方的分分合合到外资虎视眈眈，再到外资的“大举入侵”，惨烈的竞争就从未停止过，在自家门口这场奥运物流博弈中，内资企业虽然已落下风，但本土化的巨大优势令他们从未放弃过角逐!奥运物流市场，只是这场较量的刚刚开始。
盛宴：内资物流企业缺位
2005年7月27日，UPS被选定为北京2008年奥运会物流和快递服务赞助商。作为北京2008年奥运会的惟一物流和快递服务赞助商，uPS不仅将协助北京奥组委物流指挥中心进行物流计划的编制协调和实施，还将为所有的奥运场馆提供快递和物流服务。
消息公布后，此前一度夺标信心十足的以中外运为首的中国物流巨头瞬间无语，在赶赴奥运盛宴的半途中，中国物流巨头黯然无功。而就在此前较长的―段时间内，无论是舆论导向，还是中外运，都表现出一幅踌躇满志的态势。
为了能在自家门口分得奥运物流的一杯羹，早在2004年7月雅典卫城奥运会期间，中国的物流巨头便开始了积极铺垫：作为中国奥委会的高级赞助商，中外运曾高调邀请数十家著名媒体参观他们为中国体育代表团提供的物流项目，并透露了赞助合同。“签于2001年有效期至2004年年底”，几乎是在同时，另一中国物流巨头中远物流也高调宣布开始承运CCTV，雅典奥运会电视转播设备的物流项目，实际上，中远物流只负责“北京―卫城”这一段，而接下来该项目的操作是由德国辛克物流完成，而后者正是2008年北京奥运会官方惟一货运和清关服务提供商，
“除去宣传炒作的目的，当时大多数中国物流企业对奥运物流还是信心十足的”。业内人士普遍认为，中国物流企业，包括中储中铁虽然做了很多努力但囿于实力差距，只有望而却步在这场盛宴中几乎占不到什么好处。而宝供宅急送等企业尽管近年来获得了快速的发展，但显然与UPS不在一个级别，中国邮政EMS则忙于网络建设无暇他顾，
“中国的物流企业与跨国巨头相比，在实力上还是有较大差距。”中国物流与采购联合会会长丁俊发分析认为，北京奥运会将整体外包给UPS和辛克物流，这是因为北京奥组委借鉴过去奥运会的做法，这两家外资物流巨头具备较丰富的验和优势。
令人不解的是，虽然UPS实力雄厚，但全球物流巨头如TNT、马士基、DHL等也实力不俗，为何UPS能以“北京奥运会惟一物流赞助商”的身份亮相。
“一方面是因为他们对奥运物流的定位不同，另一方面也与UPS的积极营销密不可分”内人士分析说。
事实上，在1996年亚特兰大奥运会2000年悉尼夏季奥运会以及1998年长野冬奥会的赞助商榜单，UPS的身影从未间断过。奥运商机历来为UPS所看重，中国人对体育赛事的关注程度高达70％，居全球第一“这意味着我们要集中精力赞助中国，完全把资源投入一个主办国，与主办国的奥组委直接沟通，才能介入得更深，”UPS中国战略计划发展董事总经理陈学淳的话表明了UPS的立场全力以赴拓展中国市场!
而作为货运和清关的惟一提供商，辛克物流可谓是水到渠成早在2000年，辛克就基本谈妥了与国际奥委会的供应商合同，包括悉尼奥运会盐湖城冬奥会雅典奥运会都灵冬奥会和北京奥运会。2003年6月13日，辛克物流首席执行官托马斯希尔德与国际奥林匹克委员会主席罗格在合作协议上签字正式成为国际奥委会的货运及清关服务供应商。雅典奥运会期间辛克的身份是指定货运和清关服务供应商负责所有由国际奥委会指定的物流工作，奥运会开幕前辛克负责把从世界各地运往雅典的体育器材和转播设备快捷稳妥地分拨并在规定时间送到比赛场馆，辛克还负责回收阶段的物流工作。而在与悉尼奥组委合作期间，辛克物流已经开发出查询跟踪货物的信息系统并通过世界各地分公司员工组成的奥运小组为客户提供全天候服务。
可以说在悉尼奥运会和雅典奥运会期间经过几届奥运会的锻炼辛克已经具备了丰富的奥运物流经验。
业内关心的是，奥运物流留给中国物流企业的空间还剩多大?能否在夹缝中得到一些如外包的业务?
对于国内物流企业而言，可以说在奥运期间没有任何商机奥运物流给它们带来的业绩很少，甚至是没有。宝供物流一位市场经理透露，“虽然许多中国物流企业希望能通过参与一些奥运物流的企业中，获得它们的外包但机会很少。”
事实上，在当年中远物流参与雅典奥运的CCTV物流合同中，中远更像是辛克的分，包方。
“通过对整体经济的拉动，反过来再带动物流行业整体升级这才是奥运带来的最大收益。”尽管这句话稍显安慰，但对于行将来到的奥运盛宴中国的物流企业可谓集体缺位。
营销手段：各使奇招
据CTR媒介数据，2006年广告投放前10位的物流品牌中UPS，DHL和联邦快递三大国际物流巨头始终保持在三甲位置上轮流交替。
世界著名物流品牌TNT在广告投放上略显颓势，而中国邮政的广告投放量近2年从进人不了前十名直追到第四名的位置并保持在这一水平。中国邮政EMS广告投放的大幅上升，意味着其越来越注重与消费者的沟通，以及知名品牌的打造。
纵观物流企业在营销手段上的运用方面与一般传统消费型企业不同，他们在更集中于采取行业性广告上的投放，如在《中国物流与采购》、《中国物流》、《物流与采购》等行业平面媒体上做文章。在重大活动以及电视广告上投放的物流企业虽然屈指可数，却可圈可点效益不菲对其网络渠道建设以及品牌效应的提升有着极大的促进作用。
DHL：创意世界杯
近年来DHL在国内电视广告的投放上形式多样，品牌一路飙升最具有创意的莫过于去年世界杯期间DHL的电视营销。“DHL的一个快递员伴随着足球的快乐节奏一路轻松将包裹送到了客户的前台……”这种新颖的广告
形式将DHL的品牌提升至一个新的层次上。
借这次世界杯营销DHL中外运敦豪在中国市场完成了一次成功的广告运动同时也是一个最成功的品牌导人案例。DHL的创意不是广告片的创意而是一次媒体投放的创意。在所有的媒体投放上DHL掀起了一次世界杯信息快递的整台传播运动，在央视冠名了世界杯资讯速递节目板块；在交通台在其他电视媒体DHL都采取了与世界杯信息内容相结合的策略从而有效传递了自身作为国际知名快递公司的定位与功能。
可以说此前国内大众对DHL知之甚少而2006年世界杯之后，作为家快递服务国际实力公司的定位已经深深地扎根中国大众脑海。可谓“一月之间，天下尽知”，DHL与媒体实现完美结合的投放策略无疑取得了巨大成功也再次证明了像世界杯这样的体育赛事，对品牌导入的特别价值。
UPS：奥运营销乐此不疲
据市场经济专家分析，在一般情况下投入1亿美元，品牌知名度提高1％，而赞助奥运，投入1亿美元知名度可提高3％。
自2005年7月成为北京2008年奥运会物流和快递赞助商以来，UPS曾协助北京奥组委成功将北京2008年奥运会的吉祥物“福娃”送给海内外“北京奥组委的朋友”，之后又将“福娃”送往2006年都灵冬季奥运会。
与其他三大外资巨头不同的是，UPS对奥运营销情有独哀乐此不疲。2000年澳大利亚悉尼奥运会的时候，整个奥运会的任伺角落几乎都能看到身穿UPS LOGO服装的递送员，穿梭于各个场馆之间。据悉，当时UPS还特地组建了一个哈雷摩托车递送队，替报道奥运会的媒体运送碟片和相关器具。
据了解，北京奥组委甄选奥运会赞助商时非常严谨，对参与竞标企业的资质品牌、推广、报价、保障等各方面都有着严格的要求和标准。“能够在激烈的竟标当中脱颖而出，本身就是企业实力的证明，也是企业―次成功的自我营销。”作为2008年北京奥运会的惟一物流赞助商尝到甜头的UPS自去年便展开了以活动为主体的营销活动。
2006年4月14日UPS拉开了其作为北京2008奥运赞助商的第一轮奥运主题广告活动的序幕。在名为“自豪篇”的主题广告系列中UPS选择电视广告，报纸和户外作为主要传播渠道，大力宣传了UPS作为北京奥组委赞助商为北京2008年奥运会提供的服务以及UPS的品牌。而在大打广告营销牌的同时，UPS更在2006年的几个月内在中国追加6亿美元的投资，以期与竞争对手FedEx DHL和TNT争夺中国市场的老大地位。
EMS：牵手刘翔
从2004年开始，刘翔就签约成为EMS的形象大使，而当2007年8月8日刘翔在瑞士洛桑以12秒88刷新男子110米栏世界记录后这位奥运田径冠军与那些身穿绿色工装手拿蓝皮大信封的快递员有了进一层的联系，广告形式上的立刻改变令EMS在品牌效应上大幅提升。
背靠传统“坐商”的中国邮政，EMS历来缺乏品牌意识，对市场反应迟缓。但近年来，EMS频繁出招其品牌营销的宣传推广动作前所未有的密集，EMS不仅包下了中国集邮总公司大厦一半的空间作为自己的新办公楼还在一系列大城市尤其是省会城市的公交车车身和标志性建筑楼面上，树立起了EMS的广告牌……
EMS在努力改变以往的低调和迟缓，据透露在今年12月EMS将有-次更大的品牌营销，“只在中央一套的新闻联播天气预报和焦点访谈三档节目打广告。”
算到今年年底，正好是中国快递业开放一年，EMS在营销上所下的功夫也是为了应对四大外资物流巨头。
本土化进程
对于内，外资物流企业来说，双方都面临着一个问题：如何将本土化进程推向一个更高点?内资物流巨头固然有着先天的优势。而实力雄厚，技术先进的强势外资物流企业则大步流星。抓住人世后中国物流市场行将变革的机遇双方在本土化进程上的较量越发激烈。
外资：从“圈地”到独资
入世以来，随着2DC5年年底中国物流业的全面开放，外资物流公司即可在华设立独资分公司，中国物流业敞开大门，外资物流巨头从“联姻式”的合资联盟走向台前，动作神速地从“圈地”步入独资阶段。
“随着中国对加入WTO物流市场开放承诺的兑现，外资物流企业进入中国更多地会选择控股或独资经营，著名的物流研究专家王德荣教授如是说。作为佐证，2006年发生的几件大事“震惊”了中国物流业：荷兰TNT收购华宇物流，UPS以1亿美元的代价同中外运“协议分手”FedEx以4亿美元收购了和大田合资的快递公司――业内人士惊呼，“外商独资化开始了!”
值得关注的是大田的国内快递业务在2004年前11个月亏损就高达6000多万元人民币。联邦快递宁愿花4亿美元买下亏损的摊子这表明了大田的网络对于联邦快递的重要性。
而在当年，外资物流企业本土化大都通过合资联姻的方式，吸引他们的是中国所拥有的被世界认为潜能最大的物流市场。事实上，外资物流企业对这一巨大的市场早已垂涎已久。
继2005年2月3日TNT宣布“将在中国物流市场推广特许经营制度”之后，一年后，敦豪和UPS相继在青岛开通了直航业务。
占有80％中国物流市场的四大外资巨头间也开始了抢滩和博弈。2007年5月25日，DHL正式宣布开通其在中国国内第8个直航口岸――杭州口岸，同时开通青岛－杭州－香港包机航线，而就在两个月前，FedEX把中国区转运中心设在了杭州，高调涉足国内快递业务。
2007年1月5日，随着《邮政法》修改稿“第七稿”的新鲜出炉，快递业开始迎来新轮的变局，迫于外资物流巨头的资金及经验优势，曾经风光无限的内资快递企业将遭受巨大的考验，就连邮政EMS也开始担忧起未来的市场，加紧了网络布局和品牌建设。
虽然外资物流企业已开始加大占有市场的力度，但外资要想完全渗透中国市场还需要较长一段时间。一位资深物流专家这样说道。尽管如此外资对物流市场的占有率以及进军的速度都令人担忧――中国的物流市场格局路向何方?
内资巨头路向何方
两年前，面对奥运物流的巨大诱惑摩拳擦掌的中国物流企业曾信心十足地高调宣传，然而时至今日与奥运的几近无缘使得众多内资巨头对未来市场开始担忧。
自去年FedEx收购了与大田快递的合资公司后，大田已经彻底放弃了国内快递市场。被迫无奈的大田只有重新定位退路，大田集团董事长王树生表示，今后大田集团将着重发展和继续经营货运物流仓储物流国际货代普货运输和商品分销等业务。如今，把快递网络拱手于人的大田只有发挥陆运市场的优势。
2007年9月4日中国远洋控股股份有限公司宣布将以346亿元人民币(46亿美元)的现金加股票价格从其母公司中国远洋运输集团购买世界最大的干散货船船队以抓住中国不断上升的对铁矿石煤及谷物的进口的时机。据悉，中远洋将通过在上海交易所发行价值160元，总共8643万新股来支付主要收购费用其余费用则通过现金支付。
从中可见中远洋的大手笔，及其对快递市场变局的准备，这笔交易对其资产组成是一次重大改变，也是一次提高其收益的机会。业内人士认为中远洋此举表明了期望掌握终端的快递网络和上游的航空运力的决心。
尽管两年前折翼于奥运物流门槛之外，有着丰富国际经验且参与过奥运物流项目的中外运仍不失为内资巨头之首。“中外运一定会加强在快递领域的强势地位!”中国外运股份有限公司总裁张建卫的话表明了中外运这一物流航母对未来的物流市场的态度。擅长于海陆空货运和快递业务的中外运，目前其国际快递业务已占到中国市场份额的25％但其在国内快递市场上的影响微乎其微。就连张建卫也不得不承认，“我们的国内快递还是个婴儿……”
自大田快递被收购后，国内民营快递企业也开始担忧，“网络资源优势正逐渐向外资倾斜!”加之新《邮政法》数易其稿，尽管仍未出台但其对快递行业的规范化以及相应放宽外资准入的政策也打破了国内快递市场原有的平衡。
“350克以下的信件(包括商业信函)作为邮政企业专营，非邮政企业从事信件包裹等业务，需要取得邮政监管机构的许可。目前这两条就足以让民营快递企业消失一半。据悉，该条款通过的可能性极大。届时，EMS将成为市场的主角。
物流行业新格局范文6
具体打算如下：
第一，以新型工业化为突破口，大力推进产业结构优化升级。
一是改造提升传统产业。坚持信息化带动工业化，实施信息化带动行动计划，把信息技术应用到制造业中去，提升技术水平，提高产品档次。加强高科技与传统产业的对接，运用高新技术和先进适用技术改造纺织、丝绸等传统产业，实现产业升级、产品换代。
二是培育壮大优势产业。立足现有产业优势，加快提升电子信息、精密机械、汽车零部件等支柱产业，积极培育新材料、新能源、生物工程等新兴产业，大力发展现代物流、工业咨询、技术服务等生产业，形成以高新技术产业为主导的、以基础产业为支撑的、以生产业为配套的产业集群优势。
三是优化区域产业布局。千方百计地帮助搬迁企业克服困难，协调解决企业搬迁过程中出现的困难。在完成市属非化医类企业的“退城进区”扫尾任务的基础上，全面推进化医类企业的扩张性搬迁工作。同时围绕城市化建设，有计划地逐步将对城市环境有影响的工业企业搬迁出城（镇），向各类开发区集聚，形成科学合理、符合建设生态城市的产业新格局。
第二，以提高创新能力为途径，全力建设现代制造业基地。
一是做大产业，推动培育特色产业基地行动计划。按照产业布局规划，在产业集聚的基础上，重点建设国家电子信息产业基地、国家软件基地、中国纺织产业基地等5个国家级的产业基地和常熟高分子新材料、吴中医药、吴江光电缆、太仓特种材料、张家港精细化工、昆山精密模具等10家国家火炬计划产业基地，以及特种钢及制品、特种化纤纺织品等20多家市级产业基地，形成集创新、研发和产销于一体的制造业基地。
二是做强企业，实施培育大企业行动计划。按照“政府引导、企业主体、市场运作、政策扶持”的原则，加快建立产业发展导向基金，重点扶持220家年销售收入将超10亿元的企业，加强政策引导，加大扶持力度，促使各类资源向这些大企业倾斜，打造一批技术先进、结构合理、机制灵活、具有自主知识产权和有国际竞争力的企业集团。2006年，力争新增3—4家年销售收入超100亿的大企业。
三是做优产品，启动自主创新行动计划。鼓励企业在工艺设计、产品开发、质量管理等方面与国际认证体系接轨，扩大与国际知名品牌的合作，形成一批具有一定规模的拥有自主知识产权的名牌产品，提高**产品在国内外市场上的知名度和竞争力。坚持名牌带动战略，支持中小企业、民营企业自主创新、开发新品、争创名牌，支持名牌产品、驰名商标生产企业做大做强，成为行业龙头，推动更多的“**制造”向“**创造”转变。2006年，力争新增1—2个中国驰名商标、6—8个中国名牌、10—15个省著名商标、35个省级名牌产品。
第三，以发展民营经济为重点，努力构建“三足鼎立”格局。
一是营造有利于民营经济大发展的良好环境。要认真贯彻落实《中小企业促进法》和国务院关于发展非公有制经济的36条精神，落实相关配套政策措施，制定并实施培养企业家行动计划，大力弘扬创业、创新、创优的“三创”精神，营造更加浓厚的创业环境、更加宽松的政策环境、更加高效的服务环境、更加开放的人才环境。
二是完善中小企业服务体系。主要是“一个中心，七个平台”建设。重点建设好市中小企业服务中心，使它成为政府为企业服务的公共平台；除此之外，还要建设融资担保、创业发展、公共技术、信息咨询、人力资源、信用、社会化服务等七个平台，形成面向全社会的“方便、快捷、高效、优质”的中小企业服务体系。
三是实施中小企业成长行动计划。要进一步加大对民营经济的扶持力度，发挥中小企业担保机构的作用，新增担保额60亿元，把具有最佳成长性的中小型企业作为重点扶持对象，着力解决中小企业“成长的烦恼”，引导其上规模上水平。重点推进“四个一百”工程，即扶持100家成长型、100家科技型、100家外向型、100家节约型民营企业。
第四，以开展循环经济为抓手，着力构建资源节约型社会。
一是大力推进循环经济。按照“减量化、再循环、再利用”的原则，实施节能降耗行动计划，对563家重点耗能企业进行监测，在企业、区域、社会三个层面抓示范点，建设一批循环经济的园区、一批绿色生态乡镇（街道、社区）、一批发展循环经济的企业。
二是大力开展清洁生产。依照《清洁生产促进法》，围绕水、大气两个环境系统，针对长江、太湖、阳澄湖等三个重点流域地区，突出印染、冶金、造纸、化工、电镀、建材、医药等七大重点行业，结合各行业特点全面推进清洁生产，实施一批节能、节材、节水和资源综合利用及污染防治项目，减少环境污染。
三是大力发展生态工业。围绕工业资源综合利用、可再生能源开发利用等重点领域，抓好环保技术的开发、应用和推广，引导民间资本进入环保市场，大力发展生态工业，培育一批适应污染控制和生态保护需求、具有竞争力的骨干企业和优质产品。
第五，以转变增长方式为手段，切实提高工业经济运行质量。
一是加大工业合理有效投入。坚持投资对经济的拉动作用，抓住新一轮全球产业结构和分工战略性调整的重大机遇，主动承接全球产业转移，引导资金投向以信息技术为主导的高新技术产业、循环经济、现代服务业以及传统产业的提升和改造，抓好一批带动力强、发展潜力大的重大项目，对146个列入江苏省重点项目导向计划的项目进行全程跟踪，推进核电阀、数码印花、熔体直接纺等70个项目开工建设，以及实施银河、梦兰、沙钢等10个信息化带动工业化示范项目。
二是培育自主知识产权。加强引进、消化、吸收和再创新，通过引进尖端技术，增强大企业的集成创新能力、中小企业的原始创新能力、技术引进企业的二次创新能力。在消化吸收先进技术的基础上，逐步形成产业自主发展的能力，研发具有自主知识产权的新技术、新产品，推动产业链向高端和前端环节发展延伸。
三是加强“产学研”联合。主动与国内外高等院校、科研机构对接，通过知识、技术、人才等的高度集中，促进科研、教育、生产一体化，促使一批科研成果转化和产业化，增强企业的核心竞争力，加快形成以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。
第六，以促进协调发展为目的，推动我市工业经济上新台阶。
一是加强生产要素协调平衡。要对经济中潜在的问题有高度的敏感性，进一步搞好煤、电、油、运等生产要素的综合平衡，及早发现问题，及时提出对策，提高经济运行调节的前瞻性和主动性。重点要加强对电力运行的监测分析和调度安排，集中精力制定并实施各项错峰避峰方案，组织企业有序用电，合理安排夏季高耗能设备检修，增加企业轮休密度。
二是做好银企合作工作。抓好652项工业新增长点项目，重点是100项新增销售收入5000万元以上的省级新增长点项目，积极向有关金融机构推荐，解决项目实施过程中的资金等问题，帮助企业早日竣工、投产，使其成为带动**工业经济发展的增长点。
二是拓展国内国外市场。要实施“走出去”行动计划，引导企业在海外投资兴办实业，建立海外生产体系、销售网络和融资渠道，贴近市场，贴近原料基地，直接利用当地资源和市场，为企业尽快融入国际经济体系提供先导服务，不断提高我市工业品的国内外市场的占有率。
第七，以现代物流为切入点，全面推进生产业扩张。
一是扶持一批重点物流企业。要制定并实施现代物流行动计划，以沿江开发为契机，充分发挥沿江三市港口以及各类开发区作用，充分利用港口、陆路口岸、出口加工区、保税区（仓库）、高速公路接口，建立面向不同区域、不同服务对象的专业化现代物流园区。重点做好开通“苏深港”物流专线的协调工作，发展以第三方物流、专业运输、物流配送
、仓储管理、国际采购等为内容的现代物流。
