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道路工程施工小结范文1
[关键词]市政道路；软土路基；CFG 桩
1 工程概况
某市形象市政道路工程道路美化工程第Ⅰ标段施工现场位于桩号K2+082 至K2+330 发现软基路基宽47.2m、长近250m，由于整个路堤斜交座落在一条约65m 宽的河道上， 河道与附近的淤泥厚度变化极不均匀，再加之路堤填土高等原因，发生部分中度滑塌。该路道路全长共8.1km,公分两个标段，我单位承建的为该道路美化工程第Ⅰ 标段， 具体承接该路全长为3.2km、现状道路34m 的双向四车道市政道路工程， 于2007 年10 月10 日开始动工。
项目部在事发第一时间对问题进行研究，临时成立解决该问题专门班子及时响应，历经几个昼夜反复对照比较，从方案、实施、取材等几方面着手，系统整合出一套完整的应对当前施工段软土路基处理方案。我项目部专门班子结合相关的设计理论和计算资料，综合考量，拟定滑塌段软基CFG 桩处理方案，其中CFG 桩处理的设计参数如下：平均桩长21.6m，桩径500mm，桩体强度C15(材料配合比:水泥:碎石:沙子: 粉煤灰=1:6.35:3.34:0.87)， 桩距1.5m， 采用正方形布置， 垫层厚0.3m，采用2-4 级配碎石。
2 CFG 桩处理地基的特性分析
2.1 适用范围广
Cement Fly-ash Gravel 直译即为水泥粉煤灰碎石混合。CFG 桩由碎石、石屑、砂、粉煤灰掺水泥加水按比例拌和，利用各种成桩机械制成的可变强度桩。通过调整水泥掺量及配比， 其强度等级在C5-C25之间变化，是介于刚性桩与柔性桩之间的一种桩型。CFG 桩和桩间土一起，通过褥垫层形成CFG 桩复合地基共同工作，故可根据复合地基性状和计算进行工程设计。CFG 桩一般不用计算配筋，并且还可利用工业废料粉煤灰和石屑作掺和料，在维持原有设计强度基础上进一步降低了工程造价。
CFG 桩复合地基适用于条形基础、独立基础，也适用于筏形基础、箱形基础。就土而言，适用于处理粘性土、粉土、砂土、淤泥质土地基。从挤密效果看，既可用于挤密效果好的土，也可用于挤密效果差的土。但CFG 桩用于市政道路工程的软土路基处理在当前还是有待我们开发的新课题。做为这方面的实例，该工程形象地向大家介绍了一个如何采用CFG 桩及时、到位解决工程实际难题可行的办法和途径。
2.2 承载力提高幅度大，可调性强
CFG 桩桩长可以从几米到20 多米均可， 并且可以全桩长发挥桩的侧阻力，桩承担的荷载占总荷载的百分比可在40%-75%之间变化，使得复合地基承载力的提高幅度大并且具有很大的可调性。当天然地基承载力较高时，若上部荷载不大，可将桩长设计得短一点。有时根据承载力要求和具体土层情况，可采用长短桩间隔设置，发挥不同土层的端承力。
2.3 桩体的排水作用
当CFG 桩在饱和的粉土和砂土中施工时，由于成桩的振动作用，会使砂土液化，土体内产生超静孔隙水压力，刚刚施工完的CFG 桩将是一个很好的排水通道，孔隙水沿着桩体向上排出，直到CFG 桩桩体硬化为止。此现象不仅不会影响桩体强度，反而对减小因孔压消散太慢引起地面的隆起和增加桩间土的密实度大为有利。
2.4 沉降变形
CFG 桩复合地基复合变形模量大，建筑物沉降量小是其重要特点之一。对于上部和中间有软弱土层的地基， 采用CFG 桩进行地基处理，桩端持力于下面较好的土层，可以获得变形模量较高的复合地基，从而有效地控制的沉降。根据大量工程实践得知，采用CFG 桩进行有效的地基处理后，建筑物的沉降一般可控制在20-50mm 左右，公路的沉降则更是微乎其微。
2.5 时间效应
利用振动沉管施工时，由于振动作用，将会对桩间土产生扰动，特别是高灵敏度的土，会使其结构强度丧失或降低，成桩结束后，随着恢复期的增长，结构强度逐渐恢复，桩间土的承载力会有所增加。另外CFG 桩本身强度在28d-60d 过程中增长的最快，以后强度逐渐慢慢增加。特别是高标号的混合料要到60d 龄期才能达到或超过设计强度。
3 地基处理主要技术探讨
3.1 施工机械设备
长螺旋钻管内泵压CFG 桩施工工艺是由长螺旋钻机、混凝土泵和强制式混凝土搅拌机组成的完整的施工体系，本工程项目部租用2台ZKL800BB 型步履式长螺旋钻机、1 台HBT60 型混凝土输送泵、自由1 台JS50 型混凝土搅拌机。
该设备施工工艺具有以下的优点：低噪音，无泥浆污染；成孔制桩时不产生振动，避免了新打桩对已打桩产生的不良影响；成孔穿透能力强，可穿透硬土层，诸如砂层、圆砾层和粒径不大于60mm 的卵石层；施工过程中的效率高。
3.2 主要施工工艺
3.2.1 测量定位
测量定位采用打孔灌石灰的方法处理， 即先用直径30 的钢管打孔300mm 深的深度，然后灌入石灰粉，再插入钢筋进行复核桩位，施工中所有桩孔一次定位完成。
3.2.2 钻机就位
钻机就位前需检查场地情况，如果场地较软，应增加支腿接地面积。若场地坡度>30°应加垫枕木施工，钻机就位后必须平衡，启动四支腿油缸调整钻机水平，确保钻塔垂直度≯1%，对位偏差≯20mm，钻机开钻前必须严格检查钻头上楔形出料活门是否闭合。
3.2.3 钻进成孔
钻进过程中根据地层变化和动力头工作电流值对钻压、转速和钻进速度进行合理调整，钻进采用间歇式钻进方法，即钻进一空钻一钻进，钻进至设计深度后空车30-60s，待电流稳定确认桩长满足要求后终孔停钻。
3.2.4 混凝土搅拌及泵送
混凝土搅拌应该严格按配合比配料， 严格控制好进场原材质量，每盘搅拌时间≮90s，经常检查混凝土的和易性及坍落度，控制好混凝土的搅拌质量。
3.2.5 每桩灌混凝土结束后，应及时进行封顶以保护桩头。
3.2.6 施工中遇到地下障碍使桩位偏移时应及时处理后再次就位，并对混凝土泵送中遇到输料管堵塞或钻进中出现的异常问题及时正确处理。
4 施工中质量控制措施
首先保证桩体材料供应的质量。针对这次CFG 桩处理方案采购的各批次材料由专人负责，依照例行标准进行大范围取样的、严格的抽样检验，在这里就不一一赘述。
在桩基施工工程正式施工前，进行了试验桩施工，施工中发现场地有窜孔、钻头阀门有时打不开的情况，尤其严重的是在检验单桩承载力时，发现有个别试验桩承载力很低，不能满足设计要求。
在制作桩体时应特别注意拨管的高度与速度。在没有施工现场成桩试验等有关参数时，桩管内灌满混合料后，应先锤击5-10s，再开始边锤击边拨，以防止桩底出现吊脚现象。每次拨管高度宜控制在0.5-1.0m， 每拨管一次停拨锤击5-los 或者反插深度0.3-0.5m； 拨管过程中，应分段添加混合料，桩管内混合料始终高于拔管高度1.5m，以保证桩身的完整性。拨管速度控制在1.5m /min 以内，当拨管通过淤泥夹层时，应适当放慢拨管速度，以防止桩身出现缩径现象；
在施工过程中，发现有些桩成孔到设计深度，开始泵料时，钻头阀门打不开，无法成桩。经调查，钻头阀门打不开有两种原因：钻头问题，当钻头加工不合理时， 成孔过程中土中的砂粒或小卵石易卡死阀门，造成阀门打不开；由于桩端落在砂土层，桩端土质具有良好渗透性，导致阀门外的水头压力大于钻杆内混合料的压力，造成阀门打不开。本工程钻头穿越细砂、圆砾、卵石层，终孔于粉细砂层及细中砂层上，很容易导致阀门打不开。经设计组和施工组共同商量改用防水钻头或者是适当增加桩长，中低压缩性的粉质粘土层或粘质粉、砂质粉土层，避免阀门打不开的情况发生。
目前CFG 桩检桩有小应变检测和静载试验两种。小应变随机抽检30%，主要检测桩长、桩身是否完整、有无缩径等现象。CFG 桩断桩率较高，有地质原因、有施工原因、也有周围振动物的影响，随后将分析。检测出来的断桩需要根据设计文件处理。静载试验是检测CFG 桩的单桩承载力，笔者施工的CFG 桩单桩承载力应不小于500kN，试验桩数为总桩数的0.3%，且每工点不小于3 点。静载试验一般都能达到要求，作者所施工的CFG 桩单桩承载力都能达到50kN。
混凝土坍落度控制在70-90mm，水灰比宜在0.6-0.8 之间；桩位应保证准确，其偏差允许不大于150mm，桩身保持垂直，垂直度偏差不应大于1%；按序跳打施工，向一个方向逐渐推进，以防止地冒，在已成桩的桩顶埋设标尺，观察施工对己成桩的挤压情况，防止已成桩受挤压而断裂并了解地面地冒情况；若遇孤石，则桩位应适当移位，以保证桩体满足设计要求； 根据桩机顶部吊下的垂球即可控制垂直度，垂直度控制在1%以内；定期对桩机进行检测，保证施工的连续性。
5 结语
在公路工程建设中遇到的软土地基处理,目前已经成为公路工程建设中经常所见到的问题.CFG 桩在应用方面拓展到公路软基处理， 落实到具体操作层面上具有其与一般房建不同的地方和自身的特征。CFG桩处理在铁路建设中应用广泛,通过规范施工、有效控制,可使软土路基的沉降与滑移达到稳定状态,保证路基工后行车安全.
【参考文献】
［1］冯仲仁，朱瑞赓.我国公路软基处理研究的现状与展望.武汉工业大学学报，2002(1).
［2］薛国臣，黄苏宁.浅谈CFG 桩复合地基.林业科技情报，2002(4).
道路工程施工小结范文2
关键词：市政道路工程；施工组织设计；预算；结算；审核
中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：
前言
随着社会主义市场经济的建立，市政工程市场的竞争日趋激烈，客观形势对施工企业的要求越来越高，不仅在技术装备，人员素质， 施工组织诸方面提出较高的要求，而且工程经济管理工作中有关工程预结算，也面临新的挑战。同其他城市基础设施相比，市政道路工程有其独有的特点：一是市政道路工程是由政府投资的公益性项目，其产品为公众使用；二是市政道路工程的投资效益只能在其使用过程中显现。正是由于市政道路工程具有这些特点，铸就了市政道路工程在城市建设中的特殊地位。长期以来，市政道路工程在其建设和管理过程中，由于建设和管理体制不健全、不完善，市场行为不规范，工程管理比较不注重造价控制，造成许多市政项目工程概算超估算、预算超概算、决算超预算现象。
1、 加强市政道路施工组织设计
工程施工是形成建设工程实体，实现建设工程使用价值的过程，是大量投入资金的过程，是许多结算依据形成的过程，在这一阶段中尽管节约投资的可能性不大，但浪费投资的可能性却很大。因此，在施工阶段，要注重控制工程造价、降低施工成本。
1.1 优化施工组织设计施工组织设计是保证工程顺利进行、确保工程质量、有效地控制工程造价的重要工具。施工组织设计包括含内容有：工程概况和施工条件的分析、施工方案、施工工艺、施工进度计划、施工总平面图。还有经济分析和施工准备工作计划。（一）施工方案的制定
施工方案是控制工程造价的有效途径，工程开工前我们要求施工单位必须依据工程施工合同，结合该工程的规模、性质、复杂程度、现场条件、技术装备、人员素质等实际情况，进行综合分析和考虑，制定分工明确、技术可靠、措施得力的施工方案，以技术优势取得最佳的经济效益。（二）施工顺序的安排
市政道路工程施工场地是固定的，往往没有前一阶段的工作，后一阶段的工作就没法进行，即使它们之间交错搭接地进行，也必须严格遵守一定的施工顺序（三）施工工期的确定。
市政道路工程工期一般不会太长，属于“短、平、快”，有的还要承受献礼工程、形象工程的考验，故往往忽视质量重视工期。实际上任何一建筑产品都有它一定的生产周期，合理地确定施工工期对工程造价的控制有很大的影响；市政道路工程也不例外。例如：某道路工程通车不到一年，就出现了路面网裂现象，调查后得知是路面稳定层质量出了问题。分析其原因，其中之一是该市要举办某项活动，行政部门要求限期完工，施工单位为了赶工致使基层强度达不到要求，从而造成路面的破坏。所以，编制施工组织设计时，应按合理的工时、工期进行劳动力安排，以达到控制造价的目的。在保证工程质量和满足业主使用要求及工期要求的前提下，优化施工组织设计是控制投资和降低工程成本的重要手段。因此，在工程的施工中，做好施工组织设计，跟踪监督施工组织设计的实施，确保工程的施工有序，以防止施工组织设计流于形式，真正达到控制和降低工程造价的目的。1.2 健全工程变更管理制度工程变更是工程师对合同中工程或其任何部分的形式、数量或质量做出的变更。工程变更一般伴有费用变化，变更的范围也是非常广泛。工程变更的具体表现多种多样，主要包括：更改工程有关部位标高、基线、位置和尺寸；增减合同中约定的工程量；工程质量、性质或类型的改变；为使工程竣工而必须实施的任何种类的附加工作；改变有关工程的施工顺序或时间安排。由于多方面原因，在施工过程中工程常会出现工程变更而产生不可预见的费用。市政道路工程属于政府投资项目，常有一些不合理的行政干预，工程变更往往更多见。为了有效地控制工程造价，相关部门应制定工程变更管理制度，工程师应严格审查工程变更的必要性和合理性；进一步加强市政道路工程的造价审核工作。
2、加强市政道路工程造价的审核2.1 全面审核法全面审核法就是按照工程图纸的要求，结合现行定额、施工组织设计、承包合同或协议以及有关造价计算的规定和文件等，全面地审核工程数量、单价以及费用计算。这种方法的优点是：全面细致，审查质量高，效果好；缺点是：工作量大，时间较长，存在重复劳动2.2 综合审核法（1）综合审核法概要综合审核法是结合点审核法、对比审核法、分组计算审查法等方法对造价进行综合性的审核。这里之所以称为综合审核法，是因为这儿种方法各有各的适用方向，但不是孤立使用的，而是同时、交替使用的。它的优点是较好地把握整体、突出重点、抓出主要矛盾；可以在较短时间内发现问题，继而进行更为详细的审核。（2）用对比审核法进行指标性的总体审核和分部分项工程单价审核
所谓对比审核法，是指将现有工程和其它工程的经验造价数据进行分析对比，从中找出不符合投资规律的分部分项工程，再针对这些分部分项进行重点计算的审核方法。这要求审核者要在总结分析其它工程造价资料的基础，找出同类工程造价的指标、综合单价及工料消耗的规律性，然后，根据这些指标对审核对象进行对比分析，从而发现问题。 在开始对市政工程造价作计算方而的审核时，首先可用对比审核法审核工程的总体造价。（3）用分组计算审核法审核工程量分组计算审核法就是把工程造价中有关项目划分若干组，利用同组中一个数据与其它分项工程量之间的逻辑关系审查多个分项工程量的一种方法。这种方法的最大优点是审核速度快，减少重复计算量。
在用对比审核法审核各分项综合单价时，也可考虑用分组法。例如，对桥梁工程的不同等级、不同部位混凝土的综合单价，可以分成一组一起审核，这样更加清晰，更便于对比分析。由此可见，对比审核法和分组审核法可以同时使用。（4）用重点审核法审核主要的工程量单价和费用重点审核法就是抓住工程造价中的重点进行审核的方法。一般选择工程量大而且费用比较高的分项工程的工程量及其单价作为审核重点，另外对费用表中的各项费用和材料价格的取定也要作重点审核。该方法的优点是工作量相对大的工程中，应主要审核路面及各结构层的工程量和单价，如有大量土方工程，应作为一个专项进行审核。在排水工程中应重点审核用量大的管道的工程量和单价，各类窨井的工程量也较易审核。对于现行的《建设工程工程量清单计价规范》，管理费、利润、措施费中的各项费率、规费中的各项费率及它们的计费基础都要认真审核。这些费用项目计算方法较简单，但一旦算错，对造价很可能会产生大的影响，可谓牵一发而动全身，所以要重点审核。
3、加强市政道路工程结算工作 目前，许多城市的市政道路工程项目结算仍采用定额计价；因此，在结算时应重点做好工程量和定额套用的审查。结算的工程量应以招标文件和承包合同中的工程量为依据，考虑变更工程量，特别要考虑对施工签证单的符合性和合理性进行详细的审查。审查时要熟悉图纸，掌握工程量计算规则，并对整个工程的设计和施工有系统的认识定额的套用也是一个非常重要的工作，因为在结算审查时经常会出现定额错套、高套，定额换算错误等情况，而这些都对造价造成重大的影响因此，把好工程结算关对于合理地定价和减少不必要的投资具有重大的意义。
道路工程施工小结范文3
【关键词】市政道路；工程质量；通病；防治措施
0.前言
随着现代化步伐的加快，我国城市基础设施建设正以前所未有的规模在各大城市展开，同时质量问题越来越成为人们关注的焦点。近年频繁出现的一些质量事故，如桥梁垮塌、房屋倒毁、大堤冲毁、路基沉陷等，直接影响到人民群众生命财产安全，因此引起了社会的极大关注和有关部门的高度重视。市政工程的这些质量问题，已日益严峻地摆在人们的面前。国家专门召开了基础设施建设工程质量会议，提出确保工程质量的有效措施，建立层层负责的质量责任制，强化质量管理，坚决打击工程建设中的腐败行为，并依靠科学技术和高素质的队伍搞好城市基础设施建设。本文仅就常见的市政工程质量通病及其防治措施进行分析。
1.雨水井及其检查井与路面的接缝处出现塌陷
由于市政道路工程中辅助设施多，所以大多数雨水井都设在行车道上，还有不少排水干管及其检查井也设在行车道上，当其井背宽度较小时，回填夯实十分困难，压实度检查也难以进行。施工中经常发生的疏忽或监控不严必然使工程出现质量问题，造成常见的雨水井及其检查井与路面接缝处出现塌落缺陷，造成行车中出现跳车现象。 施工过程中技术人员必须特别关注回填质量。施工单位必须采取特殊措施进行回填。据我的经验，中等井背缝隙大于50mm宽的可用灰泥进行充填，每层回填厚度不能大于100mm，分层捣实。小的井背缝隙小于50mm宽的可用砌筑用砂浆进行充填，每层回填厚度也不能大于100mm，也要分层捣实。 为了防止施工疏忽管理人员应加强巡检。
2.过路管沟处路面出现裂缝
市政道路工程中有许多管道需要通过行车路：如排雨管道过路的电力电缆、通讯电缆、自来水管道等。这些管道施工的时机有的在路床施工前进行；这样就不存在压实度不足的问题。而有的则无法安排在路床施工前进行或因功能需要有的管线被安排在离路面较浅的地方：如雨水管道沟一般安排在离路面1米左右，需要在路床施工完成后或道路底基层、基层施工完成后再进行施工，这就存在着可能出现压实度不一致的问题。需要特别加以注意，以防止因压实度不足产生路面裂缝的现象。在管道底部回填施工中可采用灰泥填充管道护脚处的狭小部位，然后以虚铺不大于200mm的厚度进行人工夯实夯实，遍数不得少于5遍。管道以上人工夯回填完两层后进行机械夯实。并在两侧放坡完成回填以避免出现上下直通缝。
3.人行道施工中盲道口道板安装不牢易脱落
由于盲道口在通往人行横道处经常是下坡，造成了此处的道板需切割、且突出出人行道路面。一旦安装质量稍微出现一些问题极易产生道板脱落的现象。这也是市政道路工程中经常产生的质量缺陷。 应在施工前的技术交底中提出特别要求。在施工中应特别注意此处的施工质量，注意砂浆标号、干湿度及砂浆的饱满度。必要时可提高用于此处的砂浆标号一个等级。
4.人行道上的路灯检查井盖板与道面高差超标易产生拌脚现象
人行道施工中由于检查井盖板大安装较难，极易出现检查井盖板与路面高差超标现象，交付使用后可能发生拌脚现象。因此需要逐个进行检查验收，不合格的坚决要求整修直到达到要求为止。
过路管道施工中还有一处是极易出现问题的地方即管道抹带或承插口抹缝的底部。这里是极易疏忽漏抹或抹的质量差，而这里又是最容易产生渗漏的部位。所以我们必须要求加强施工质量检查，确保万无一失。
5.沥青路面早期破损
沥青路面早期破损是指路面在竣工后通车不久即出现多处或大面积裂缝、破损的现象。
5.1其原因主要有
（1）路面结构设计不够科学合理。
（2）路面使用材料选用不合理。
（3）施工质量控制措施不当。目前，路面工程片面追求平整度，而忽视压实度的要求；材料到场及终压温度偏低，甚至在低温情况下过度碾压；材料配合比不当，基质沥青未达标；路面基层甚至路床、基底承载力不足，弯沉值过大。
（4）由于路面基层材料的收缩而造成沥青路面的反射裂缝，也会引起早期破损。这些病害是雨水沿道路裂缝渗入路面基层和土基，降低路基的稳定性和强度，造成局部变形，扩展成网状裂缝，形成龟裂的主要原因。碾压中产生的细微裂纹及反射裂缝初期虽不影响行车，但在水分侵蚀及阳光长期照射下，会成为促使面层沥青混凝土疲劳开裂的催化剂，大大缩短沥青路面寿命。
（5）超限、超载车车辆的影响。
5.2防治措施主要有
通过对沥青路面早期破坏常见病害及原因分析，可以看出，造成沥青路面结构发生早期破坏的原因是相当复杂的，需要在多方面、多角度、系统综合地加以研究，才能解决或减少沥青路面的早期破坏。
5.2.1加强路面结构的研究科学合理地设计
沥青路面面层结构中仅有一层密实式沥青混凝土来防水破坏是远远达不到要求的，实际情况是沥青面层中哪一层空率大，一旦水进去，那一层就会产生水破坏。为减轻沥青剥落现象，改善沥青混凝土的水稳定性和耐久性，需要添加抗剥落剂，以增加沥青与矿料的粘结力。
5.2.2选择好的沥青混凝土材料
根据沥青面层类型选择好的沥青材料，选择国产沥青尽可能选用优质重交通道路石油沥青且最好进行沥青改性；矿料应选用石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性好的集料。
5.2.3强化施工管理，加强施工质量控制
施工质量控制不严，早期破损必然出现。沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，对施工全过程，每道工序的质量要进行严格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准。在沥青混合料摊铺碾压中，严把沥青混合料进场摊铺的质量关，严格控制摊铺和初压、终压的沥青混合料温度，严格按碾压操作规程施工，防止横向裂缝的产生。严格按照《沥青路面施工及验收规范》做好纵横向接缝。
5.2.4加大打击力度，杜绝超限超载车辆
交通执法部门应加大打击力度，杜绝各种超限超载车辆道路正常使用。
5.2.5加强养护管理，提高养护管理水平
6.桥梁伸缩缝和桥头跳车
由于桥头填土的沉降与桥台沉降有差异，以及伸缩缝、桥头搭板做得不好，在桥台处形成台阶，不仅影响行车的舒适和安全，还对桥梁产生很大的冲击力。避免上述问题必须做到：
（1）桥台后背填土应选用排水和压实性能好的回填材料，以达到最好的压实度，减少路堤填土的后期沉降量。
（2）对于桩柱式桥台，应先填方，待填方充分沉降后，再修建桩柱式桥台，从而减少结构物与填土的沉降差。
（3）选用性能好的伸缩缝，并精心施工，以保证桥面伸缩缝处的平整完好。
（4）采取有效措施尽量减少桥面铺装层的裂缝。
（5）做好桥头搭板或采用土工格栅等新技术进行过渡。
7.软土地基超限沉陷
软土具有含水量大、抗剪强度低、承载能力低的特性。在软土上修建路基或桥涵构造物基础易出现压缩沉降、滑陷、坍塌等。对软土地基主要采取以下方法：
（1）采用换填渗水性良好的土，对基底进行加固。
（2）设置白灰粗砂桩。此法适用于粉砂土质、含水量大的软土地基。软土地基成孔后，筛选生石灰块加水泥、粗砂拌匀后填充，用木棍捣实，当生石灰块遇地下水消解后，填充料体积膨胀，起到挤压土基作用，提高路基承载力。
（3）采用石灰、水泥稳定碎石法，对苇塘、稻田、藕池及沼泽地区的路基进行处理。
（4）对路基采取强夯、预压等措施或使用土工织物。
8.预应力结构孔道压浆不实
在预应力后张法施工过程中，由于灌浆强度低，在孔道内填充不饱满，易产生预应力钢筋的锈蚀，对于通过灌浆握裹钢材来传递预应力给结构混凝土的作用将有所削弱。如某工程预制T型梁，因波纹管不畅而未引起重视，导致压浆不充分，经超声波无损检测后发现孔道内出现空洞，最终废弃，给施工单位造成经济和声誉的损失，给业主造成工期的延误。因此，施工时应采取以下方法进行控制：
（1）灌浆用的水泥宜选用是新出厂的批次，标号不低于425#的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。
（2）灰浆的配合比，必须结合施工季节、使用材料、现场条件等灵活选取，并通过试配进行试验确定。
（3）灌注前应检查灌注通道的管道状态是否通畅，对孔道应在灌注前用压力水冲洗、吹干。
（4）张拉后应尽早进行孔道压浆，压浆应缓慢、均匀、连续进行，最好二次灌浆、抽真空灌浆等工艺。
（5）每孔道应由底处向高处一次灌成，中途不应停顿。
（6）加强压浆的旁站监督，并做好压浆记录。
9.小结
总之，为了切实加强市政道路工程质量管理措施，提高市政道路工程质量和品质，控制道路工程质量通病的发生。我们应该重点做好做好以下几点：
（1）市政道路工程必须实行项目法人负责制，建立健全工程质量保证体系，并按照有关规定办理工程施工许可证、工程竣工验收及备案等手续。建设单位必须委托具有相应资质等级的勘察、设计、施工、监理和检测单位，不得迫使承包方以低于成本的价格竞标，不得任意压缩合理工期。按照合同约定，由建设单位负责采购的建筑材料、建筑构配件和设备，应保证其符合设计文件和有关技术标准的要求；建设单位在工程招标文件编制中应明确本办法所涉及必须采用的设备、工法内容和工程量清单（如水泥稳定基层施工必须采用摊铺机等）。
（2）施工单位应认真编写《市政工程质量通病防治方案和施工措施》。
（3）加强道路管线管理：凡属综合性工程，宜由市政道路工程建设单位根据规划设计要求，核对图纸，统一定位放线，确定管线施工位置。城市综合管线应积极推行同槽、并井的设计方案。综合性工程的施工，各施工单位应周密考虑相互之间的工期衔接；每项工程结束时应做到工完、料尽、场清，为其他单位创造进场施工的基本条件。综合性工程施工应按照规划设计要求，科学、合理地组织施工。管线纵横交叉发生矛盾时，宜由市政道路工程建设单位协调解决。施工单位对原有地下管线埋设的位置，应开挖探沟，在掌握地下管线的实际走向和埋设深度后方可施工。
道路工程施工小结范文4
【关键词】市政工程；道路质量
随着社会经济的快速发展，人们生活质量、生活水平的不断提高，已有的城市道路明显不能满足人们的需求。也对市政道路质量提出了更高的要求。
1.影响市政工程道路质量的因素
1.1施工人员
说到底，人是影响到整个市政工程道路质量的关键因素，甚至可以说市政工程道路质量能不能达标，取决于整个工程的每一个施工人员，取决于这些施工人员的质量意识以及专业技能、专业素质、道德素质。
1.2质量管理
对于质量的管理，是一种意识，更是一种必要的、应该贯彻到施工过程当中的行为。主要体现在以下三点：第一，政府的监督：在市政工程道路的施工过程中，政府的监督作为一个宏观的调控点，是非常关键和必要的，能够直接的约束、管理施工队伍的行为以及意识；第二，监理人员：监理人员既是工程的参与者，又是工程的第三方，其监理是不是到位、是不是客观、是不是完善，会直接影响到工程的参考数据是否具有说服力。监理人员的检测设备、检测数据更是工程质量的重要保证，是衡量工程是否合格、是否能够投入使用的关键资料。
1.3工期、投资
市政工程道路在建设过程中，会给人们的生活带来不便，所以在一般情况下对于市政工程道路的建设工期，往往要求比较严格。然而，市政工程道路的质量与其施工的工期、施工的造价又是相互制约、互相存在以及互为因果的既对立又统一的关系.良好的市政工程道路质量必须以合理的施工工期为前提，而且还必须以投资作为施工的基础，如果施工的质量要求不变，那么施工的工期又会直接影响工程的成本投资；如果工程的投资不变，而质量却变得更高，那么施工的进度就会变慢，如果施工的工期不变，那么对于施工质量的要求越高，投资也就会相应的越高。
2.加强市政工程道路质量的措施
2.1严格执行招投标制度
市政工程道路在展开施工之前，还有着相关的设计、勘察等程序，而当一切完成之后，政府相关部门就会通过招标、投标的方式来选择施工的企业、单位。在具体的运作过程中，必须严格的按照《中华人民共和国招标投标法》和国家发展计划委等八部委第30号令《工程建设项目施工招标投标办法》规定的程序以及要求来展开，初设批复以及完成施工图设计之后，建设项目部所展开的招标、投标工作，必须是符合招标、投标工作的程序以及要求的，并且要绝对的保证整个招标、投标工作的公开性、公正性以及公平性。
2.2加强监管力度
在市政工程道路的施工过程中，监管工作是非常必要的，而要想保证市政工程道路的质量，就必须确保自身的相关监管是科学的、客观的以及严格的。监管工作可以说是非常复杂多变的，比如说对施工材料的管理、对施工技术的管理以及对施工工序的管理等，任何一个环节出了问题，都会直接的影响到下一环节的展开，都会直接的影响到建设完成后的质量以及使用。必须加强监管的力度，及时的、积极的建立、完善自身的相关制度，这样才能健康的促进施工的顺利展开，才能从根本上保证市政工程道路的施工质量。
2.3提高施工人员素质
施工人员的素质，是直接影响到市政工程道路质量的关键因素，只有优秀的施工队伍，才能够建设出质量优良的道路。而对市政工程道路建设施工人员进行管理，首先必须从制度上来展开管理，严格的根据国家“公路工程在设计使用年限内实行质量终身责任制”的法律规定，在项目部建立并且健全相关的质量管理体系，从而不断的提高整个工程施工人员的质量意识；明确其质量岗位的职责，并且要将质量责任执行到具体人员的身上，制定、完善岗位的责任制以及工程质量考核办法；加强市政工程道路施工过程中的自检、互检以及交接检验工作，提高监理人员的工作效率，对于对交付监理签认的工程，建立质量责任和大型结构物施工档案以明确质量责任，建立质量举报和事故报告制度，认真分析施工中发生的质量问题并且及时的采取补救的措施，同时还应该加强相关的预防措施。
2.4加强养护
市政工程道路在投入到使用之后，还存在着各种各样的问题，而加强相关的养护，就是为了能够解决这些问题，从而延长道路的使用时间。比如说加大市政工程道路的养护管理投入，将道路的养护推向市场，不拘一格的选择养护施工队伍来实施管理，这样既能够确保市政工程道路在投入使用后的质量，延长使用寿命，又能够尽可能的减少当地政府的不必要支出，使得有限的资金能够得到充分的利用。
道路工程施工小结范文5
【关键词】市政道路施工;新材料;沥青;应用
近年来，不断发展的城市规模，促使市政道路的施工规模扩大。市政道路施工维修对人们的日常生活、交通出行造成影响，随着管理部门的重视，市政施工越来越多地使用工程新材料来提高道路的质量。本文分析了市政道路路面危害，同时介绍了新材料在市政道路建设中的应用。
1.市政道路建设的主要危害因素
1.1路面裂缝
沥青混合料路面是市政道路路面上最主要的材料，在车辆不断的荷载碾压下，路面很容易产生裂缝，例如龟裂、横向裂缝、纵向裂缝和反射裂缝等。龟裂的原因是因为路基强度不足;横向裂缝是温度应力引起的裂缝;纵向裂缝则是由于路基不均匀沉降所导致的裂缝;反射裂缝是半刚性基层沥青路面在内部和外部共同压力下引起的裂缝。这些裂缝都会从道路最底层逐渐延伸到上部，使得整个沥青路面产生裂缝。
1.2松散
沥青路面的沥青胶粘结能力降低引起的路面松散，车辆的来回碾压使得沥青路面的表面集料脱落，逐渐发展成了坑槽。
1.3车辙
市政道路路面上经常出现车辙现象，这是很常见的一种路面质量问题，尤其是公交站台和车辆爬坡路段会频繁可见。路面在车辆的反复摩擦下，会产生永久的变形。沥青混合料在高温作用下会降低沥青混合料的模量，致使路面出现剪切变形的情况。路面若出现车辙现象不但会影响车速，还会对行车安全造成影响。
1.4水损坏
水会从路面的缝隙中进入道路内部，当车辆及空气耦合作用下，会导致沥青混合料受到路面内部水的多次洗刷，导致沥青青膜脱离，造成路面的损坏。
2.新材料在市政道路建设中的应用
2.1SEAM新材料应用
SEAM新材料是一种最新的沥青混合改性剂，它的主要成分是硫磺，再把增塑剂和烟雾抑制剂添加到硫磺里面制成半球形的颗粒状物体，同时要采用特殊的处理方式炼制成石油副产品。在市政道路施工中可以直接把SEAM新材料按照一定的比例加到沥青材料的搅拌混合仓中。这种全新的沥青SEAM混合料可以充分的改善材料的原本性能，更有效的提升市政道路沥青混合料的性能。SEAM新型混合料的稳定性远远高于传统的沥青混合料的性能，因此在使用它进行道路施工之后可以很明显的改善路面车辙现象。此外，这种混合SEAM也可以添加抗脱落剂来提升道路的稳定性来抵抗水损害。值得一提的是，SEAM混合料性价比高，在价格上与原始材料相差不多，但在效果上能有效的提升市政道路路面的服务寿命，节省成本。另外，在道路施工中加入硫磺至沥青中在某种程度上可以改善混合料的力学性能与物理特性，这点得到了国家的认可。特别是一些温差比较大的地区，比较适合用SEAM混合料。在2000年的时候我国引入的这种新型的SEAM混合沥青料，并且在天津做实验，取得了显著的效果，也因此现在得到了广泛的应用。
2.2微表处稀浆混合料应用
微表处稀浆混合料是最近几年新兴起来的一种新型建筑材料，它是由石料、砂浆和聚合物改性乳化沥青等原始材料按照规定比例混合在一起形成的，在市政工程中已经得到了认可并被广泛的应用。在实际的工程应用中，微表处稀浆混合料的铺设厚度一般设置在0.5-1cm之间，这种材料不能铺设的太厚，否则材料的固化效果会减弱，太薄还有可能会影响路面的质量，所以工程建设的人员在市政道路过程中要特别注意将微表处稀浆混合料设置在合理的范围之内。除了这些之外，微表处稀浆混合料恢复时间快，能够迅速施工，所以使用这种施工材料不用担心会影响施工的进度问题。在市政道路完成后，会在最短的时间内开放使用。由此可见，这种材料的应用使得市政道路的工程期限大大的缩短，对周围的居民和车辆造成的影响降到了最低点。其中，微表处稀浆混合料最大的优点是它的防水功效很高，将沥青路面内部由于渗水导致而引起的水损坏降到了最低点，同时对于路面表面的车辙问题也能有效解决。因此，微表处稀浆混合料的出现对市政施工建设做了很大的贡献，应得到广泛的使用。
2.3聚苯乙烯泡沫的应用
聚苯乙烯泡沫它是一种高分子聚合物，这种聚苯乙烯泡沫新型材料使用寿命周期比较长，具有明显的经济效益和良好的化学性能，也因其简单的施工方法被广泛地应用于市政工程中。聚苯乙烯泡沫板材作为轻质路基材料可以把路面的压力均匀分布在路基上，减小道路路基单位面积的负荷量，尤其是湿软道路，有效的解决了道路施工中路面过度沉降的问题，包括降低路基沉降，降低桥头差异沉降及桥台移位。
2.4高模量沥青混合料应用
市政道路上很常见的就是较为严重的车辙现象，尤其是公交站头和红路灯道口等，而高模量沥青混合料的应用有效的改善了这类市政道路车辙现象。高模量沥青混合料作为混凝土添加剂，在混凝土搅拌工程中添加高模量沥青混合料混合料，既简单又方便。就目前的施工过程中而言，高模量沥青混合料得到了良好的应用，值得注意的是，对于高模量沥青混合料的作用还需要更深入、更系统的认识。
2.5再生沥青混合料应用
再生沥青混合料分为四种，一种是厂拌热再生，一种就地热再生，一种厂拌冷再生和就地冷再生。厂拌热再生混合料是废旧沥青混合料和新集料、沥青、在升级混合搅拌而成，拥有良好路用性能。就地热再生根据道路工程施工要求，将沥青路面再生一次性完成，而且它不会影响到城市交通。应用厂拌冷再生时，是在常温条件下进行施工作业，不会产生有害气体，但是路用性能却不是很高，通常情况下是在道路基层和底基层施工中采用厂拌冷再生。就地冷再生虽然不会对路面结构的整体稳定性造成影响，但是再生利用废旧沥青混合料在很大程度上减少了道路维护的成本。
小结：
综上所述，市政道路工程质量在一定程度上代表着一个城市的发展状况，当今社会随着市政新材料和新技术的积极应用使得道路施工的质量和速度有了明显的提升。总而言之，在道路施工过程中需要适当的添加一些新的材料和技术来延长道路的使用寿命。这样才能让城市建设的更美丽，发展的更迅速。
参考文献：
[1]文丹等.城市道路沥青混凝土路面的破坏与沥青的再生技术[J].交通科技与经济，2012（2）：25-27.
道路工程施工小结范文6
关键词：保护层；原因；预防；
前言：
目前某地区高速公路工程建设正日新月异的发展，大量的小型结构物及桥梁结构物砼工程在施工建造，对结构砼的砂，石子、水泥、钢材及成品砼的强度、外形尺寸、外观质量，一直精益求精，极其重视，但往往忽略了一个看似不重要的问题――钢筋砼保护层的问题。钢筋保护层对结构物起着到关重要的作用，它保护结构物钢筋不受外界条件的腐蚀，保证了结构的使用性能。
能前钢筋保护层百度检查主要依赖于施工中的过程控制，浇筑成型后难以检测，随着检测技术的不断提高，现在通过仪器已经开始进行检测，据省、市高指检测中心及省厅质监站对我省各条高速公路的检测结果看，历次检测通报合格率都较低。本文就道钢筋混凝土结构常见的保护层不合格原因进行分析，并从施工角度提出预防措施。
钢筋砼保护层的定义及作用
所谓钢筋砼保护层就是结构砼中，受力钢筋的外缘到构件表面之间的砼，其厚度称
为钢筋砼的保护层的厚度。
钢筋砼保护层的作用就要有两点：一是保证受力钢筋与砼之间的良好粘结，使钢筋与砼共同受力，提高钢筋砼结构的使用性能；二是保护层砼使受力钢筋免受外界环境的腐蚀，保证结构的使用性能不受破坏，延长结构的使用寿命。
道路结构砼与工业民用建筑不同，民用建筑结构砼常有外装饰，或采取特殊防护设计处理，而道路砼结构施工结束后，基本直接交付使用。钢筋保护层不足或过厚，在使用时，结构表面会出现不同程度的裂缝或过早造成钢筋的锈蚀，既影响结构的使用性能及耐久性，也影响结构的外观。
2.产生不合格的原因
保护层不合格一般都是偏薄较多，也就是小于设计保护层厚度，也有一些保护层厚度过厚，产生的原因主要阴了以下几个方面。
⑴钢筋的制作及安装不准确。主筋的弯曲制作时，弯起点控制不好，造成制作好的钢筋主骨架尺寸不合要求，偏小则主筋保护层过厚，偏大则主筋保护层或构造筋保护层不足，这主要出现在梁板结构和狭小构件中；另一个是钢筋安装时产生偏差，偏向一侧，造成一侧偏大，另一侧偏小。这在立柱施工中较为常见。
⑵保护层垫块的原因。钢筋保护层的控制主要是由与构件同标号的保护层垫块来获得的。垫块的数量及施工质量，对成型后的砼保护层具有决定性的作用，在施工过程中，往往为了图省事或嫌麻烦，少放置垫块，甚至不放，或者绑扎垫块的位置不准确、绑扎的不牢靠，这样在砼的浇筑过程中，因受砼卸料的冲击或振捣等原因，造成保护层厚度不合格。另外垫块的设计不合理、制作不合格也能产生不合格现象，例如圆形构件上使用方块垫块就不太好。
⑶其他原因。除上述两方面主要原因外，常见的还有钢筋骨架的运输过程中，受外力产生变形，安装后又没有及时发现校正；钢筋骨架整体固定不牢，砼浇筑过程中移位；细直径钢筋在浇筑过程中受人力踩踏或设备碰撞等原因产生变形；钢筋施工不规范，野蛮作业破坏钢筋骨架；桩位搭接施工时，规范允许偏差值不等，搭接时因钢筋直径大，板校困难不能很好的调整，加上钢筋及模板垂直度等的原因，常出现保护层厚度不合格。
3. 预防措施
钢筋的砼保护层厚度控制主要在施工预防措施上，砼浇筑成形后是没有办法改善的，除非特别严重，予以返工处理。就钢筋保护层厚度不合格产生的原因。主要是人为及施工管理的因素，笔者认为按不同结构不同部位的构件，采取不同的控制措施，能够较好地保证保护层的厚度。
3.1对于预制安装的构件
现行高等级道路工程施工中，预制构件主要为梁板及部分装配式构件的预制，包括板梁、箱梁和T形梁，以及拱形结构的砼拱肋、圆管涵管节等的预制。预制构件在预制厂生产，生产环境较好，便于控制，主要是加强施工中的检查，质检人员对施工组织方案拟定的保护层垫块布置严格检查，不得漏放或少放，绑扎措施牢固可靠，在梁板端部，要充分利用端模的加工制作作固定直通钢筋，对钢筋绑扎过程中造成的变形要进行调校，另外对钢筋的加工要严格控制，做到规范统一，特别是箱梁、T形梁翼缘板部分是容易出现保护层不合格现象的地方。
3.2现浇构件
一般预制厂构件的保护层厚度比较能得到控制，现浇构件通常野外作业施工，施工条件差，加强钢筋保护层厚度的控制容易被忽略。
3.21现浇桩柱构件
灌注桩骨架中一定要安置圆柱形垫块，套在圆形箍筋上，一周4―6只为一组，每节钢筋笼不少于3组。虽然现在对桩体钢筋保护层未加以检测，但也应严格施工；立柱的保护层不合格常常在检测中发现，一是立柱便于检测，二是立柱柱体通常较高，设计外形变化较多，在施工中，容易出现这样的问题。对立柱的保护层控制主要要做好钢筋的安装调整工作及适当增加垫块数量，并尽可能使用小圆柱形垫块套放在钢筋骨架上。立柱的钢筋一般是先加工后安装，安装的位置准确，特别要注意钢筋笼中心不能偏位，并保证垂直度。运输过程中变形的钢筋要校正，模板位置应准确，支撑牢固可靠，不得产生平面移位。对异型柱体更应注意，要保证最薄处的钢筋保护层厚度。
3.22现浇梁体及箱形小结构物
现浇梁体与箱形小结构类似，板形、薄壁部位较多，不同于预制厂的施工，因野外条件差，施工点分散，工程管理的难度也较大，钢筋检查时，质检人员的精力常放在钢筋的直径的大小、数量、间距上，对保护层问题易忽略。要克服这种现象，首先应在现浇梁体及箱形小结构物的施工方案中增加一项砼保护层的保证措施，写明保护层垫块的设计制作与施工设置位置、尺寸。其次在钢筋检查时，质检人员要对照方案认真检查垫块的安置情况。对梁板的底部、墙体侧面等容易漏放的地方加强检查，不得用石子等易脱落物替代专用垫块，这在砼浇筑时容易受卸料和振捣产生移位，起不到固定钢筋骨架的作用，产生保护层不合格。
