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交通工程规划范文1
关键词 重庆市 轨道交通三号线 轨道交通模式 跨座式单轨
1 概 述
重庆市位于长江上游的丘陵地区，1997年升格为直辖市，是西南地区和长江上游的中心城市，全国重要的工业基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间，被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落，兼具山城与江城特色。
轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江，将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起，沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心，具有很强的地区服务性和交通联络性，是一条十分重要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字交叉，构成重庆快速轨道交通基本骨架。
重庆市轨道交通三号线工程全长约57km，计划分三期实施。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1km);三期工程:二塘至鱼洞(19km)。
2 线路及工程规模
2.1 线路走向
重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺，途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。
2.2 与其它轨道交通的换乘衔接
重庆市轨道交通“六线一环”的路网规划呈以渝中半岛为中心，沿城市发展轴线的方向辐射的形态。规划线路总长>300km。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交，换乘与衔接关系分述如下:
①一号线
一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交，两线为“T”型换乘关系。
②二号线
二号线是与三号线制式相同的跨坐式单轨线路，目前在建，计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“L”型相交，通道换乘，远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。
③环线(四号线)
四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线，钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交，均为“L”型换乘。
④六号线
六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“T”型相交，因两线制式不同，形成通道换乘关系。
2.3 工程规模
重庆市轨道交通三号线一期工程线路全长约21km，其中地下线约8.2km，其余均为高架线。共设17座车站，其中高架站11座，地下站6座;车辆段及综合维修基地一座，位于童家院子立交桥附近，占地约29ha。
车站规模按6节编组设计，站台有效长为90m，并预留按8节编组扩建的条件。
3 客流预测及行车组织
重庆市轨道交通三号线一期工程通车年以及初期、近期、远期的客流量及相关指标见表1。
4 轨道交通模式及车辆选型
4.1轨道交通模式类型及模式分析
4.1.1城市轨道交通类型
交通工程规划范文2
0引言
众所周知，发展城市轨道交通对缓解中型、大型及特大型城市公共交通压力、促进城市建设和带动相关产业的经济发展、提高市民的出行及生活质量和改善城市环境具有重大意义。但轨道交通工程建设风险高、安全事故层出不穷，国家建设主管部门出台多项加强轨道交通工程安全风险评估与管理的意见和规定，各地方政府及建设单位也有不少具体规定，明确了风险管理和第三方监测的具体要求，各参建单位也陆续开展了相关工作，但纵观近几年国内轨道交通工程安全风险管理和第三方监测等方面工作，大多侧重于施工阶段的风险评估，对于监测数据仅重视结果数据，而很少考虑：（1）原始数据的准确性；（2）结果数据与施工、运行状况关系；（3）监测数据挖掘与分析；（4）工程实践经验共享。本文在综合考虑和调研国内轨道交通风险管理发展及工程专业技术人员研究工作进展的基础上，结合当前轨道交通工程建设实际，参建人员的工作需要，设计并开发了一套覆盖轨道交通工程项目的规划、设计、施工、监理、监测和运营维护的整个过程，集数据采集、汇总分析、预测报警、流程管理、应急指挥于一体的轨道交通安全风险管理与远程监控系统，以下简称“系统”。
1系统架构
基于轨道交通建设的实际并结合计算机技术的发展，在把握轨道交通信息系统架构设计过程中，我们采集和分析了计算机软件发展的最新开发技术和主流架构设计技术，同时也考虑系统的可扩展性和易维护等要求。基于上述因素考虑，该系统采用了MicrosoftSilverlight开发平台。服务器端平台采用Windows2003server操作系统，数据库采用MicrosoftSQLServer2005技术，网站开发采用.NET技术，WEB采用Win－dowsIIS服务。客户端平台采用支持HTTP协议的各种浏览器，客户端采用支持HTTP协议的多种智能终端，包括各种PC、PDA及多种智能手机，软件形式均采用独立程序运行模式，也拟兼容Web方式运行。软件开发平台以MicrosoftSilverlight4.0为主，底层核心控件拟采用C++开发的ActiveX控件。系统架构分服务器和客户端两部分，独立程序采用C/S模式，Web程序则采用B/S模式。在用户角色上分为常规用户和管理员用户。该信息系统的软件模块应采用分层次开发的框架设计，力求应用界面层、业务逻辑层（该层又分为业务逻辑模块和核心技术模块）及驱动和平台支持层。采用面向对象的开发理念，尽量做到模块之间的耦合度降低，同时模块详细设计上务必考虑可扩展性。软件结构如下：（图略）
2系统功能
系统解决了传统管理模式下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。系统主要由我的关注、监测管理、风险控制、文档管理和综合管理等子系统组成。整套系统除满足当前基本的数据传输、汇总及分析以及主流的视频监控技术外，其特点主要有：（1）满足当前最新规范要求，参建单位均可在系统中完成风险管理工作而不仅限于某一个单位。（2）层次化、立体式、集群式、可视化管理（3）原始数据录入系统不仅录入测点的原始值，而且对于当前建设单位普遍采用的第一方和第三方两家监测单位形成实时对比。（4）高效、灵活、完善的工作流程及其编、校、审核等系统结合轨道交通建设工程的实际，将轨道交通建设过程中建设、施工、监理、监测、咨询等相关参建单位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加编写、校核、审核等工作环节，从根本上保证了轨道交通工程建设过程中信息的准确性。保证信息有效的同时提高了工作效率。（5）强大灵活的图形及报告模板定制功能（6）从预报、跟踪、评估到处理的强大专业分析功能功能系统中通过施工参数与实时的工程信息进行基坑整体稳定、抗滑移、抗隆起、抗倾覆、抗管涌等验算，整体评估基坑/隧道的安全储备并进行下一施工段的监控指标预测。（7）完美内嵌AUTOCAD软件，使工程技术人员操作更加熟悉和方便。（8）强大的报告模板及编辑功能系统可以根据某个特定用户要求进行图形和报告编制的模板定制，轻松实现图形绘制和报告编制。其灵活性就在于能满足轨道交通所有参建单位的制图及报告编制的需要。将专业人员从重复的工作中解放出来，有充分时间进行专业分析。
交通工程规划范文3
【关键词】公共交通；城市轨道交通；规划线网；城市道路系统；交通量
1 引言
我国公共交通的规划思想基于《马丘比丘》的“优先发展公共交通”原则，其指导思想是要在城市客运系统中把公共交通作为主体，其目标是为城市居民提供方便、快捷、优质的公共交通服务，其目的是吸引更多的客流，使城市交通结构更为合理，运行更为通畅。
2 城市公共交通系统的规划理念
城市公共交通系统由轨道公共交通、公共汽电车和准公共交通三部分组成，所谓准公共交通主要指包括小公共汽车、出租车等在内的各种交通载体。
城市公共交通规划应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、线路网、换乘枢纽站场设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰流的需求。
3 城市公共交通线网规划
3.1 系统确定
公共交通线路系统的形式要根据不同城市规模、道路系统结构、用地布局和居民出行特征进行选定。
大中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，对于特大城市，当城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能适应客运量的发展，应该考虑逐步将大运量的城市客运交通从城市道路上分离出来，规划设置快速轨道交通线网。
近年来，在北京等城市出现快速公交系统（BRT），即在城市道路中央设置专用的公交车道，设置专用的停靠站台，运行专用的公共汽车和交通信号。其经济性优于轨道交通，但其占用城市道路空间，对于拥挤的老城区，实施起来难度较大。
面对地面交通的拥挤，地下轨道交通呼之欲出，它利用地下空间有效地缓解城市公共交通，但其经济成本较高，且对工程地址有一定要求。辽宁沈阳，近年来兴建地铁。目前，地铁1、2号线均已运行，与城市公交系统共同组成城市公共交通系统（出租车除外），有机地组织了交通出行，给城市居民带来了既经济又便捷的出行方式。
3.2 线网规划
城市客运交通需要有为大运量、中运距离交通需求服务的主要公共交通线路，又需要有为分散城区服务的组团级公共交通线路；既需要实现快速服务的骨干线路，又需要方面服务的普通线路。通常线路的性质从所选用的城市道路的性质和等级均有所体现。
3.2.1 轨道公共交通线网规划
国务院办公厅（2003）81号文明确提出：“所有拟建设城轨交通项目城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。”
城市轨道公共交通的建设包括规划设计均需考虑其经济成本，其线路的选择主要参考客运交通量集中的吸引点，如城市对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、或特定公交设施换乘枢纽、城市重要旅游景点等，再结合各枢纽点的客流相互流动的空间分布要求等，还需考虑其工程地址条件等等，综合拟定。对于新建城区，其轨道交通规划预留控制较好，但对于具有悠久历史的城区，轨道交通要受到多方制约，尤其是其工程造价。
3.2.2 公共汽车线网规划
（1）现状城区公共汽车线网规划
现状城区公共汽车线路网规划通常应在现有公共交通线路基础上，根据客流变化情况、道路建设及新客流吸引中心的需要，对原有线路的走线、站点位置、运营指标等进行调整，或开辟新的公共交通线路。除非城市用地结构、城市干路网发生大的变动（如对外客运交通的迁建、新交通干路的开辟），或开通新的大运量快速轨道客运线路，一般不做大的调整。
开辟新公共汽车线路一是满足城市新的出发点和吸引点出行；另外，对于原有线路不能满足日益增长的交通量时，则需要结合OD调查，在交通量大的线路增设复线。
（2）新建城区公共汽车线网规划
新建城市或规划期内将有大的发展的城市，公共汽车交通线路网需要密切配合城市用地规划结构和城市道路网规划结构进行全面规划。
（3）分析城区主要活动中心的空间分布及相互之间的关系，如居住区、小区中心，工业、办公等就业中心，商业服务中心、文娱体育中心、对外客运交通中心，公园等游憩中心，以及公共交通系统中可能的客运枢纽等。
（4）结合城区居民出行调查（OD调查）和交通规划的客运分配，分析城市客流吸引线及吸引量，综合城区各活动中心客流相互流动的空间分布要求，以城市道路网为基础，把各居民出行的主要出发点和吸引点联系起来。
（5）根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求及线路网设计参数要求，如，线路非直线系数、乘客平均换乘系数等，进行线路网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划公共汽车线路网。
3.3.3 城市公共交通线网与城市道路系统的关系
城市公共交通线路网的规划在某一层面上来说是依附于城市道路系统的结构等级及其布局形式的，当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，即道路系统不能提供优化的疏散交通能力，或已达到道路运营承载能力时，此时如何优化公共汽车线路网都不能很好地解决日益增长的交通量，此时轨道公共交通便呼之欲出，与公共汽车交通共同为城市公共交通服务，从而提高城市道路的通行能力，优化了城市道路网系统。
3.4 小结
城市公共交通线网的规划要有预见性，尽量满足未来城市发展的需要，一般对已形成的公共汽车线路网调整均是基于原线路微调，或增设线路；对于轨道公共交通线网，规划会预留站点，但对于已建成线路调整余地很小，一般通过增设线路达到调整目的。
4 结语
无论从社会效益、经济效益还是环境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明显的优势。当城市道路不能承担疏散日益增长的交通量时，轨道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的线网规划都是基于城市居民出行调查（OD调查）、城市道路网系统结构、城市总客流量的要求，及客流相互流动的空间分布。城市公共交通方式及其线路网是随着城市发展规模在不断变化的。
参考文献
[1] 马林，徐循初.城市规划资料集[M].北京：中国建筑工业出版社，2009
交通工程规划范文4
关键词：接驳线网轨道站功能系统效率
1公交接驳线网规划目标与思路
公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。
1.1公交接驳线网规划目标
当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：
1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。
2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。
3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。
1.2规划思路
1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。
2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。接驳线网规划需改善主要公交走廊联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。
2公交接驳线网规划模式
2.1规划模式
传统的公交线网优化为一个多目标优化问题，常用的方法是将其归结成一个非线性规划或者凸规划问题来求解。但这样建立起来的目标函数很复杂，约束条件很多，不易求解。因此这些方法还是主要集中在理论研究方面，可操作性不强。加之公交接驳线网规划与传统的公交线网规划最大区别为前者要统筹考虑对轨道交通客流的喂给功能，达到扩大轨道站点接驳服务范围，与轨道交通形成“错位竞争，互为补充”的目的。因此，公交接驳线网规划在统筹考虑“分层分级、点面结合”公交线网规划模式的基础上，应根据轨道与公交接驳站点功能不同来确定具体的规划模式，轨道接驳站一般可分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站，并按照各级站点功能特征和客流特征，确定各站点公交接驳线网接驳模式。
表1 各级站点功能特征与适用的公交线网接驳方式一览表
地铁站分级 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式
综合枢纽站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路
交通接驳站 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路
片区接驳站 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路
一般换乘站 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主
2.2规划方法
公交接驳线网规划应遵循以“调整为主，新开为辅”的原则，调整及新开公交接驳线网的方法如下：
已有的公交线网以抽疏、优化调整为主，运能配备不增加或减少，通过适度调整与轨道交通过度竞争的公交线路，优化公共交通系统整体运输效率：
①弱竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共4站及以内站的公交线路，保留重复段，补充和加密轨道站间服务，两端适当延长，扩大接驳范围。
②强竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共5至9站的公交线路，在不影响轨道两侧联系的情况下，适当缩短重复段或两端截断。
③完全竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共10站及以上的公交线路，在保证走廊运能匹配的情况下，向轨道两侧平行道路转移，并实施快速化改造。
此外，在保证轨道沿线运能供需匹配的基础上，常规公交线网调整幅度不宜过大，应适当保持供大于需的运能供给状态，为系统新增客流、诱增客流和小汽车转移客流提供空间；适当保留轨道和公交的竞争关系，避免片面考虑轨道效益，影响乘客选择权利。通过适度的竞争，保持两种方式主动改善服务质量的内在动力。
新的轨道/公交服务区以轨道交通站点为核心，根据客流需求新规划公交接驳线网，完善地铁与公交一体化换乘体系，建立与轨道交通相呼应的公交网络。
3应用实例
3.1深圳轨道交通蛇口线基本情况
深圳轨道交通蛇口线于2011年6月30日投入试运营，其覆盖深圳市发展带上的南山半岛与中心城区，联系罗湖、上步、华强北、福田中心区、景田、香蜜湖、华侨城、科技园、南山商业文化中心、蛇口等片区，形成深圳第二条东西向客运主通道。蛇口线西起南山区赤湾站，东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。蛇口线南山、福田段沿线土地利用以居住用地为主，罗湖段沿线以商业、办公用地为主。
3.2公交接驳配套现状
现状与蛇口线共站的公交线路共142条（其中接驳性线路129条、竞争性线路13条），总运力3576台，站点500米覆盖范围476平方公里，覆盖了全市58.5%的建成区。蛇口线的29个轨道站划分为综合枢纽站1个、片区接驳站15个、一般换乘站13个,初步形成了较为完善的公套体系，但随着市民出行需求增加，其公交接驳配套仍面临如下问题：
1)部分区域公交接驳线路偏少。蛇口线的轨道车站应接驳妈湾、蛇口、南油等23个片区。但现状蛇口线仍缺乏妈湾片区、南山中心区、香蜜湖、南园等片区的接驳公交线路。
2)局部区段长距离共线的常规公交线路偏多。蛇口线是贯穿深圳市发展主轴，承担联系罗湖、福田中心区、南山次中心、蛇口片区及沿线片区的轨道干线，是第二条客运走廊，公交线路密集程度较低，福田-华强北段与地铁并线的公交线路共有7条，占到沿线全部竞争性公交线路的54％。
目前亟需针对以上现状，进一步优化公交接驳线网配套体系。
图1 深圳蛇口线公交接驳线路空间分布图
3.3公交接驳线网规划方案
1)规划目标
确保所有轨道站点均配套公交接驳线路（周边路网未建成除外）；轨道出入口距离最近公交站接驳距离不超过100米；轨道站周边3公里范围内，90%的建成区有线路直达轨道站。
2)规划思路
围绕轨道线路，对常规公交网络实施“横向加密、纵向抽疏”的调整模式，强化接驳、弱化竞争，促进两种交通方式和谐发展。
图2 深圳蛇口线公交接驳线网规划思路图
3)规划模式
深圳蛇口线轨道车站分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站等四级，本次工作按照各站点的功能特征和客流特征，提出各站点公套模式：
表2蛇口线公交接驳线网规划模式
地铁站分级 地铁站名 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式
综合枢纽站 福田站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路
交通接驳站 -- 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路
片区接驳站 侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路
一般换乘站 深康、安托山、侨香、香梅北、景田、市民中心、华强路、燕南、新秀 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主
图3 深圳蛇口线轨道站接驳服务范围图
4) 规划步骤
采取“先接驳、后适应、再调整”的工作步骤，确保城市公交服务的连续性和可靠性；线路调整工作充分考虑市民对轨道交通的适应过程，逐步引导市民转变乘车方式，循序渐进，确保平稳过渡。
①完成轨道站点的接驳线网规划实施工作，确保所有轨道站均具备常规公交接驳条件。
②轨道进入初期运营阶段，跟踪轨道、常规公交客流变化，分析市民对轨道交通的适应转移态势。
③轨道进入稳定运营阶段，启动竞争类线路梳理工作，相关运力转至接驳网络，加强接驳网络服务质量。
5)规划方案
根据蛇口线沿线常规公交接驳区域的划分，并结合市民出行需求，共规划接驳公交线路23条，其中新增接驳公交线路9条，增加蛇口线后海站、海月站、登良站、湾厦站、东角头站、莲花西站、东角头站、桃园站、黄贝地铁站与周边公交服务区接驳联系；优化调整14条，增加了蛇口线与侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝片区的公交服务联系。
3.4方案评估
1)轨道交通与常规公交协作功能得到提升
为充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，本次接驳规划方案充分考虑了轨道交通与常规公交的协作，具体表现为：
轨道交通与常规公交的衔接得到加强，接驳线路总量将达到151条。
常规公交对轨道交通的功能补充得到完善，弥补了部分轨道车站间区段的服务空白。
保留了部分竞争类公交线路，为市民提供区别于轨道交通的短距离公交服务。
2)轨道交通蛇口线覆盖范围明显扩展
为方便市民换乘轨道交通、扩大轨道交通服务范围，本次公交接驳线网规划方案重点加强了轨道车站与周边社区、大型企业、工业园区等片区的接驳联系，轨道站点周边3公里的核心接驳区域内，97%的建成区有线路直达轨道站。
图4 深圳蛇口线与公交接驳服务覆盖范围图
4结束语
本文针对各种功能的轨道接驳站提出相匹配的公交接驳线网规划模式，并应用于深圳蛇口线公交接驳线网规划工作实际中，由实施效果可以看出，该方法易于操作，对现有公交线网的继承性强，并有利于给轨道交通线路喂给客流，促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体服务水平，同时对市民已有的乘车习惯影响较小，不失为一种合理的规划方法。
参考文献
[1] 宵滨，范炳全，柯欣.城市公交线网分层规划方法[J]．城市交通，2005：19-22.
[2] 曹玫. 城市轨道交通与常规公交客流一体化研究[D]，南京：东南大学，2005.
[3] 莫海波, 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究 [D]，北京：北京交通大学，2006.
交通工程规划范文5
关键词：城郊型森林公园 游憩 规划
前言
随着社会的不断发展，人们对生活质量要求越来越高，伴随着城市化，工业化以及城乡一体化进程的不断深化，森林游憩得到了迅速的发展。由于生活的压力，人们越来越渴求回归自然，享受健康，恢复体力和脑力，享受愉悦的感觉。因此，对于城郊型森林公园游憩系统的研究具有非常重要的意义。
1城郊型森林公园游憩概述
对于城郊型森林公园目前都是按照从和城市的中心的距离进行定义的，尚不存在统一的定义，顾名思义，地处在城郊的森林公园称之为城郊型森林公园。
游憩和旅游是不同的，游憩是娱乐和休息的意思，不同于通常所说的旅游。一般游憩具有可选择性，享受性以及非义务性的特点。
基于上述阐述森林游憩是指在休闲的时间，人们自主选择的，为实现体力和脑力的恢复，进行在森林环境的活动的总和，因此，森林游憩概念指明了其进行的环境是森林环境，其主要目的是为了获得愉悦的感受，以恢复体力和脑力，并且是非义务性的。
2城郊型森林公园游憩系统的规划
城郊型森林公园游憩系统是为了森林游憩活动提供服务，为森林公园的各种游憩活动顺利进行提供保障。城郊型森林公园游憩系统的规划就是对于游憩资源的整合。
①维持生态平衡，保护环境。以森林景观为主的城郊型森林公园，由于林相比较单一，树种少，所以非常容易受到病虫害的威胁，其生物多元化不高和生态系统功能比较脆弱，因此，对于城郊型森林公园游憩系统规划的最根本的目标是基于生态，改善环境。自然化的生态系统的改造也是生态规划的重点。
②创造景观，协调系统的风景和风貌。通常情况下，城郊型森林公园从苗圃，林场发展起来的，其观光的游憩的资源一般都没有经过整合，因此，处在无序的组合状态，通过对其景观的缺陷进行科学的分析，进行艺术挖掘，对游憩资源进行科学的评价，从而能够合理的进行修饰，改造，以及改造，能够在最经济合理的空间范围和时间内为人们提供最具有特色的生态景观，从而满足人们回归自然的需要。
③根据市场需求，进行游憩系统的合理规划。城郊型森林公园游憩系统的规划的重点是游憩项目的策划。以自然和人文景观等资源为依托，设置游憩项目，同时考虑市场的供求性，间歇性以及竞争性，对于游憩项目进行合理的设置。
3 城郊型森林公园游憩系统规划的原则
城郊型森林公园游憩系统的规划必须遵循系统性，开放性，多样性的原则。
①城郊型森林公园游憩系统整体性的原则。组成城郊型森林公园游憩系统的各个要素之间相互联系，整个系统呈现单一元素不具有的性质和功能，公园游憩系统各个元素之间不是单一叠加而是实现大于部分之和。
②城郊型森林公园游憩系统多元化和特色突出相结合的原则。在生活中实现多元化是游憩的实质，基于此，城郊型森林公园游憩系统的规划必须要实现游憩空间环境的多元化，游憩项目的多元化。
③城郊型森林公园游憩系统必须以市场的需求作为导向。游憩系统的供给是由游憩的需求决定的，因此，游憩开发的依据就是市场的需要。根据城市的居民以及外来的游客作为需求的主体，分析需求的数量，同时也要分析需求的类型，从而为不同的游客提供不同的游憩的项目。
④城郊型森林公园游憩系统实际上是一个动态的系统，不断和外界的环境进行包括物质资源，信息，能量等的交换，因此，开放性也是城郊型森林公园游憩系统规划的一个原则。城郊型森林公园游憩系统发展的前提是其开放性，同时也是其稳定发展的基础。
4城郊型森林公园游憩系统的作用
城郊型森林公园游憩系统的作用主要体现在以下几个方面：
①能够给人们带来愉悦的感觉，满足人们回归自然的愿望。水污染，大气污染，噪声污染等越来越多的城市环境问题给城市居民带来了非常大的困扰，并且城市居民的生活节奏和生活压力非常大，使得人们在心理和生理上都处于紧张的状态，因此，人们回归自然，保持心理和生理的健康的愿望和要求越来越强烈。基于此，科学合理的城郊型森林公园游憩系统能够最大程度满足人们回归自然的要求。
②实现森林游憩资源的合理配置，实现森林公园的可持续发展。森林公园游憩系统是基于生态环境，社会，历史，文化，经济等各个方面的综合规划，是一个友好的，各个因素相互协调的有机整体，能实现可持续性发展。所以，以森林公园的可持续发展为原则，利用市场导向对游憩资源进行合理配置，采用科学合理的方法和措施发展森林公园游憩业，使得游憩资源转换成经济资源，利用发展手段进行森林公园的保护，以森林公园的保护促进森林公园的发展。
③城郊型森林公园的发展使人们的生活环境得到改善。现代工业的飞速发展，使得人们的生活环境存在了诸如噪声污染，大气污染等问题，人们的人居环境质量不断受到破坏。而城郊型森林游憩系统不但给城市居民提供了非常优秀的自然环境，同时游憩系统的各种活动能够吸引人们的参与，可以极大的改善城市的环境压力，同时使得城市的人居环境得到改善。
④城郊型森林公园的发展能够促进相关产业的发展。综合性和渗透性是城郊型森林公园游憩系统的特征，游憩系统的建设可以带动诸如建筑，园艺，花卉等诸多产业的发展，并且，建设城郊型森林公园游憩系统能够为周围地区的居民增加就业的机会，提高人们的收入，使得和城市人民的差距不断缩小，实现城乡一体化建设的进程。
5结束语
快速发展的社会经济，追逐健康的生活理念，使得城郊型森林公园越来越受到人们的青睐。城郊型森林公园游憩由于良好的生态环境和独特的地域特征，以及距离城市较近距离的优点，成为城市周边地区游憩开发的热点。开发城郊型森林公园不但能够为人们提供优良的游憩环境，也能增加周边地区的收入，促进城乡一体化的发展，因此，对于城郊型森林公园游憩系统的研究意义非常深远。
参考文献
[1] 李梅.森林资源保护与游憩导论[M].中国林业出版社.2004
交通工程规划范文6
关键词：工序及工期策划；管理与协调要点；技术问题及对策
中图分类号：TU85文献标识码:A
1工序及工期管理
1.1 里程碑节点确定
（1）在施工前期，以设备房交出为里程碑；
（2）在施工中期以公共区以上部各专业管线交出装修吊顶施工为里程碑；
（3）施工后期以设备安装交出给装饰专业进行地面和墙面收口装饰施工为里程碑；
（4）系统调试以动力照明专业安装结束，可以送电配合各专业系统调试为里程碑;
（5） 以综合监控专业为主导，开始进行各系统综合联调为里程碑。
1.2 工序及工期策划
下面以环控设备安装为例说明：
环控工程设备安装、管道及管线施工 车站通风空调大、小系统及冷冻水系统 风管、水管工厂预制及现场制作；标高、轴线复测 60 1）分段组织、流水作业；
2）设备区、公共区先上后下的顺序。
2管理与协调要点
2.1 机电设备安装管理与协调要点
（1）管理与协调
1）信息资料管理：应建立唯一的信息资料交换平台，保证信息资料传递的唯一性和及时性。
2）设计管理：要制定严格的施工现场设计文件变更制度和工作流程，确保现场设计变更等文件的下发渠道畅通和唯一。要让各参与方能轻松地从设计图纸和技术规格书中及时获取准确的接口信息。
3）协调方面：应建立专门的协调组织机构，制定明确的《协调程序》，建立各参与方的联络制度和必要的会议制度，做到信息沟通畅通，协调高效及时。
（2）工期管理
1）总体进度管理：建设单位应有专人或者委托系统总集成方或地盘管理商编制主要土建、机电工程的接口节点摘要，列明每个合约所有重要接口的节点和交付成果，以及各机电承包商在各土建工作现场进场时程计划，以便各参与方可以轻松进行反馈和调整，推动各参建单位落实接口进度跟踪。
2）抓好关键设备用房施工及大型设备安装基础的施工（如组合空调、冷水机组、隧道风机、大型变压器、开关柜等），确保交出的时间，保证设备的安装和布线施工。
3）对于高架车站和有盖出入口处电扶梯的安装要与土建专业协调好安装时间，避免因车站轻钢屋面结构或玻璃幕墙或有盖出入口已安装后增加吊装难度或无法吊装。
（3）安全文明施工及场地管理
1）大型设备吊装前必须对垂直吊运孔洞尺寸和水平运输通道进行实地勘测，吊运前必须编制专项方案，经审批后实施。
2）设备采用盾构井、吊装孔等孔洞进行垂直运输时，其吊装位置必须考虑设备运输（车辆）及吊车的占位、进出现场通道，同时起吊空间（范围）不得有其妨碍设施。如需占用市政道路，施工单位需提前进行协调。
3）在进行水平运输作业时，在楼板上设置地锚或需在墙体、梁、柱上设置临时固定牵引装置时，应得到相关单位认可和确认。
4）在提前吊装扶梯金属结构就位时，要对基础板的强度进行确认或采取临时支撑等措施。
5）环控等专业的管道预制尽量实施场外工厂化加工。减少现场场地的占用，在工地设置预制材料周转堆场，按现场实际施工进度提供预制材料，避免造成材料现场积压和占用场地。
6）承包单位要事前统筹好现场材料临时周转堆场（特别是供电专业的电缆；环控专业的风管材料、各类阀门、保温材料等；给排水消防专业的管道材料）和各类阀件的严密性试验和强度试验场地，保证材料、阀件的有序进场和施工进度的匹配。
7）对隧道洞口、设备吊装孔、站台层下面的设备房等雨水容易进入的重要部位制定防漏雨、排水、抽水预案并做好充分的防汛准备。
8）轨行区作业需提前申请，统一调配作业时间。严格执行轨行区作业计划安排，不能随意进入或占用轨行区，作业人员应穿戴反光服及配备警示灯（器材）。
2.2机电安装与其他专业协调配合要点
（1）明确各设备系统的接口关系，其接口关系如下表：
（2）制定或建立接口管理工作方案，并规范化和程序化。
（3） 与土建、装修专业协调配合要点
1）机电安装承包商在施工前应根据工勘，协助装修专业搞好基准点的移交和平移工作，统一由机电安装单位或装修专业将基准平移到各层墙面和柱面（也可由业主测量队统一完成）。环控专业对施工图进行深化设计，统一优化管线布置并制定合理的作业顺序，并经设计认可后施工。
2）车站主体结构移交时，一是应着重解决结构几何尺寸问题，重点复核站台、站厅标高、站台边线的位置、公共区的净空尺寸（尤其要关注下翻梁、扶梯口处等）预留孔洞、井口尺寸等；二是应及时处理好结构顶板、侧墙渗漏问题，做好站内漏水的引、排工作；三是扶梯专业要对土建上、下基坑跨度和提升高度、标高及安装轴线、基坑几何尺寸偏差、吊装预留吊环等进行实际测量复核等。
3）设备房、管理用房墙体砌筑与风、水、电专业安装同步进行，设备房砌筑构造柱与大型风管在施工前必须进行现场和图纸的审查工作，避免出现“相碰”问题。内隔墙内的管线施工应优先安排，以便内隔墙的砌筑。各种管线的穿墙套管必须与墙体砌筑同步实施。
4）动照专业（包括AFC专业等其他弱电专业）的管线施工牵涉到在地面和墙面预埋的，建议由装饰专业统筹（进行排版图深化设计）确定标高和放线定位。
5）对有静电地板的设备房，机电安装单位必须向系统设备安装单位进行地面龙骨安装的排版交底，避免系统设备地面桥架与龙骨立柱安装位置干涉。
（4）与供配电系统配合要点
1）最主要的是建立和制定送电工作的互相配合及送电调试过程的安全措施等制度。
2）送电过程中，机电安装单位必须制定“设备停、送电管理制度及相关工作程序”，双方应采取相应的安全防范措施，做好应付、处理各种突发事故的准备，并明确各自的责任区域，明确唯一指挥者，保证指挥信息的畅通和唯一，以保证安全地送电调试成功。
3）对BAS、FAS、AFC、事故照明等一、二类用电设备提供可靠0.4KV电源，双电源能实现自动切换。
（5）与轨道工程协调配合要点
1）进入轨行区作业，必须严格按轨行区作业制度进行，实行严格的人员、工器具和材料及安装设备的进、出场清点制度。
2）进行安全门/屏蔽门施工测量，应以轨道的最终安装三维数据为测量基准，注意车辆动态限界问题。
（6）与综合监控系统协调配合要点
系统设备安装完毕，能有效实现如下功能：
1）扶梯控制柜的通信接口RS232或RS422、干式触点与BAS提供的终端盒连接，扶梯状态信号能可靠传送到车控室显示屏上。
2）扶梯上的旅客紧急停止信号，能在车控室显示屏上显示和报警。
3）车控室灾害报警系统能有效停止车站所有自动扶梯的运行（或全部上行）。
4）垂直电梯轿厢内对车站控制室的报警信号，能有效的显示和报警。
5）防灾报警系统的声光报警设备接入AFC系统的中心和车站的监控房（如中小机房和车站设备监控室），并处于明显位置。灾害状态时，闸机的闸门应全部处于开门状态。
6）监视屏蔽门的开关状态，并对故障进行报警。
7）当区间发生火灾或车站某区域发生火灾时，FAS主机向BAS主机传递灾害命令。BAS强制相关设备按灾害模式运行。
8）监视并控制车站及区间的各种水泵（包括排水泵、废水泵、污水泵、集水泵等）和电动蝶阀的运行状态，并对设备故障及危险水位进行报警。
9）按地铁运营时间所制定的运行时刻表，对车站的工作照明、节能照明、广告照明进行控制。
10）监视车站事故照明电源的运行状态，并可进行故障报警。
11）控制车站通风空调系统在正常、列车阻塞、火灾等不同工况模式下运行。
12）控制隧道通风系统（包括区间及站间）在早、晚间运行，正常、列车阻塞和火灾事故等不同工况模式下运行。
13）对冷水机组设备进行集中监控。
14）对空调风系统的变频器进行监控和故障报警。
3 机电安装主要技术问题及对策
（1）车站两端设备房区（特别是设备走廊区）进行管线施工前，必须要求机电安装单位（属地管理单位）按照综合管线设计文件，根据现场实际情况，进行综合管线深化设计，并及时组织各专业对深化设计图进行审查和最终进行会签，以保证在该区域的各专业管线能有序进行排列和施工，同时必须充分考虑其施工和今后运行可维护空间不得小于400mm。
（2）应随时复测轨行区限界限制，避免设备与管线侵界，以免造成大量返工。在轨行区两端设备房安装防火门（包括卷帘防火门）或防护门，必须高度重视其门框与结构的安装质量，避免发生门体因门框安装不牢固被活塞风吸入轨行区的安全事故，建议门框砌筑结构采用砼构造柱或预埋钢结构等形式。
在轨行区进行安装的各种设备管线，其支吊架连接螺栓要求全部采用后切底机械锚栓或化学锚栓，并采取防松动措施，避免发生因列车运行振动造成螺栓（或部件）脱落对列车造成伤害的事故。
（3）经过伸缩缝的电线管、水管、电缆桥架、风管、母线槽等要加伸缩节等过渡装置。
（4）孔洞的防火封堵问题：尤其要关注设备机房与公共区域等防火分区部位的封堵及过墙过楼板的封堵完整性。
（5）消防水及高压细水雾系统或气灭系统管线、喷嘴安装位置的确定，应在被保护区内设备准确定位后进行，以确保消防效果，因此需与相关专业施工进度密切配合，确保不影响下道装饰工序施工进度。
（6）对需进行悬吊安装设备的过载试验，特别是轨行区的设备（如悬挂安装的射流风机），试验荷载为安装设备重量的2.5～15倍，试验时间为10min，需经驻地监理见证确认，并有试验记录和影像资料。
