前言：中文期刊网精心挑选了高速公路景观设计方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
高速公路景观设计方案范文1
中图分类号：U412文献标识码： A
引言
由于高速公路设计的内容比较多，同时需要考虑的内容也比较多。因此，在选择设计方案中的时候，我们需要考虑景观设计。高速公路的景观设计对高速公路有着重要的影响意义。
1、生态化高速公路景观设计概述
高速公路的建设势必会污染周边的环境，同时也会破坏生态规律，同时也会直接影响公路景观的视觉影响。对于一些发达地区，在公路和环境设计方面已经采取相应的措施，所以进行高速公路设计的时候，都会有景观配套设计及施工方案，这样做主要的目的是能够充分的利用其功能，同时能够有一个好的行驶的环境，从而大大降低对环境的影响。就目前的情况，我国的设计人员进行设计的时候严禁充分的意识到高速公路建设会影响到周围的生态环境、自然资源以及视觉的效果。所以，进行高速公路建设和规划的过程中，需要专门的对景观环境进行保护，为其树立规范的评价体系,这也是公路建设者和设计者的共同目标。
2、高速公路景观设计原则
2.1、可持续原则。在高速公路建设中,从沿线景观与自然资源出发,在时间上和空间上综合考虑,设计规划中注重长远发展,维持景观的稳定性,在发展中求创新,在创新中求稳定。这样使人的生活和生存空间有了很大的保障,只有这样才能保护公路建设,既有利于当代人又造福于后代人。
2.2、动态原则。高速公路景观环境既有保护与继承,又有不断的更新和演绎。这就要求我们在公路景观环境的设计和保护过程中,用发展的眼光看问题,不断创造出高速公路景观新的内容和新的意义。
2.3、地区原则。认真做好前期调查准备土作，研究沿线的自然、人文环境特征。根据该地区的环境条件适地适熟，尽可能地采用当地物种植被，既减少成本又可大大减轻当地生态物种的更替错乱。按照自然界乔灌草伴生的规律，设计相应的景观绿化带，从而发挥其最大的生态效益，达到庇荫、滤尘、减噪效果。从当地生态与文化的角度出发，注重各景观元素的尺度与比例相协调，并着重对待与周遭环境的融合和统一。
2.4、整体原则。高速公路自身建设应结合周边环境和自身发展来考虑。由于高速公路本身是线性空间,其本身道路的宽度及平曲线要素、道路的选线走向、构造物、沿线道路交通设施与地形、地貌及其他自然因素有着多种变化,在规划设计中应将这些因素作为一个有机的整体来统一规划设计,使这一人工系统与周边生态系统想协调,并创造出更完善的景观特色。
2.5、经济原则。经济问题一直是在建设中老生常谈的问题,在高速公路景观设计中亦如此,除考虑必要的因素之外,大可不必花费大量人力物力在塑造景观上,造成铺张浪费现象。而要把大量精力放在恢复和保护在建设中带来的生态环境问题。从经济、实用的角度出发,满通运输需求的同时,保护沿线生态环境。
3、基于环保理念的生态公路设计
3.1、总体设计
就目前的情况，《公路路线设计规范》（JTGD20―2006）主要强调了总体的设计，对于生态环境保护并不是很重视，没有将其考虑在总体方案中，对其进行一体化的设计，只是简单的提出环保总体设计。对于这种形式，属于被动式协调，是分割工程建设与环境保护建设，所以很难运用于实际工程中。生态公路的总体设计，需要设计人员根据自然环境、社会经济环境、生态环境及自然景观等方面进行设计，综合的考虑路线的整体方案和路线，同时能够对这些环境问题提出相应的措施，特别是对道路的承受能力以及保护、恢复的措施，如不良地质地段、生态保护系统、重要自然景观等因素。
3.2、公路景观设计
3.2.1公路自身景观设计
人们是可以经常接触到公路的自身景观，行走于道路，公路周边的护栏、排水沟、隧道、桥梁等，以及周边的服务区加油站、观景台、收费站、标志牌等一系列辅助设施和公路上的绿化带等都是可以看到的。人工修建公路完成以后，公路的自身景观也就属于公路路权的一部分，在整个公路景观中占据着非常重要的位置。另外，公路的自身景观，包括服务区等，都是通过设计从而能够起到一个观赏的效果，因此它也是由人工进行操作的。
3.2.2沿线自然景观设计
公路自然景观主要指的是修建公路经过的人文景观和自然景观，在整个公路景观中时属于非常重要的部分，其主要作用为人们路途中提供一个观赏的效果。自然景观的组成主要是平原、丘陵、大海、森林、植物、动物、河流湖泊、气象变化等一系列自然现象，其的操控者是大自然，不受人为的控制，所以每个地区的设计也是不同的。进行设计的时候要突出一个主题，同时结合当地的特点，使用当地的独特材质，从而能够凸显出自然景观，组成不同的自然景观，为行车人员减缓压力。
3.2.3沿线人文景观设计
公路的人为景观主要指的是所路过地区的文化和历史。因为公路行进的过程中会受到区域和视野的限制，所以驾驶人员不可能完全的欣赏到风景，因为不同的排序，不同阶段给人的感受也不尽相同。人文景观主要是村落、城镇、民寨等人类聚集空间，因为受到了城市化的程度不同所以会有不同的形态呈现在人们的视野中，所以也会有一些是散布在不同地区。一些地方的人文景观的地方特色特别鲜明，例如具有传统特色的寺庙等，它们互相融合形成了景观的宏观特色，从而能够为人们带来不同的愉悦感。对此进行设计的时候，需要充分的与当地政府进行协调沟通，整体改造周边环境，从而使得整体景观得到进一步的优化。
3.3、边坡设计
进行边坡设计的时候，最好是不要使用硬质工程边坡的防护方式，一般情况下是采取方格网骨架、拱形骨架、自然放坡等；设计路堑边坡的时候，需要根据不同的排水选择出不同的生态截水沟，如U型、浅碟形，在最大程度上减少污秽物，从而也能够起到保护植被的作用。
3.4、路堤设计
设计路堤边坡的时候，重点是放在保护植被，部分通过拱形骨架的方式，目的是能够满足边坡的安全要求，局部少量位置用直立挡墙的做法，这样整体上为植被绿化创造了条件。
3.5、桥梁景观的设计
设计桥梁的时候主要是考虑实用性和艺术性。桥梁的景观设计一般情况下会受到使用功能、经济等影响，一些好的桥梁设计方案和高速公路紧密联系在一起，所以进行景观的设计需要协调好和桥梁的关系。
3.6、立体交叉的设计
在实际的生产中立体交叉的设计应用的非常广泛，而且也取得了良好的效果，其也是公路景观建设中一个非常重要的部分，其主要是应用在一些城市的高速公路建设中。立体交叉的设计原则是需要将公路建设和景观设计联系在一起，同时要配合好匝道线等形式以及协调和周围的环境和交通运输的要求，在最大程度上减少项目的建设对周围环境的影响。紧密结合高速公路的建设和周围的环境的要求。
结束语
生态化高速公路景观设计是高速公路建设的一个重要组成部分。随着社会经济的发展和人民物质与文化生活水平的提高、环保意识的增强，高速公路的生态景观越来越受到广泛的重视。
参考文献
[1]齐菲.高速公路景观设计的研究与实践[D].西北农林科技大学,2013.
高速公路景观设计方案范文2
关键词：高速公路；景观绿化；设计；施工
Abstract: This paper analyzes the basic ideas and principles of expressway greening design, and puts forward the greening design and construction method for the main problems existing in current expressway greening design of Expressway landscape.
Keywords: expressway; landscape; design; construction
中图分类号：U415 文献标识码：文章编号
1、高速公路景观绿化设计的基本思路
高速公路景观绿化工程在规划设计时, 公路本身与附近建筑物、生活环境的协调性及自然生态环境的维系均衡, 是现代公路工程设计必须兼予考虑的重要课题。高速公路车速快、行车道多, 设置中央分隔带, 采用立体交叉, 控制出入和具有较为完善的安全防护设施, 同时沿线服务设施多, 特殊工程如桥梁、 隧道也多, 所以高速公路景观绿化合理设计选择, 使公路与通过地区的自然、 景观相协调具有更为重要的意义。公路景观绿化设计就是从使用者的视角、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性, 同时综合考虑以下几个方面:
1.1通视: 要求路线各组成部分的空间位置配合协调, 使司机感到线型流畅、 清晰、 行驶舒适安全。
1.2导向: 建立一个区域性的视觉系统, 使司机在视觉所及的范围内能预见到公路方向和路况的变化, 并且采取完全的行驶措施。
1.3协调: 使公路线型及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。
1.4绿化: 应充分利用绿化来补充和改善沿线景观。
2、高速公路景观绿化设计的原则
2.1 体现区域人文特色原则
我国地域辽阔,历史悠久,民族众多, 山河秀美。高速公路景观设计应充分反映公路沿线的自然景观, 风土人情, 历史文化等, 同时对不同的区域环境分段做出相应的、具有各自独特风格的设计。
2.2 满通功能的原则
高速公路景观绿化设计对于公路使用者来说应首先满足安全性、高速性和服务性, 其次是满足舒适性、观赏性和愉悦性。即满足公路使用者良好的视觉效果与观赏要求的同时,更要满足人们出行最基本的交通功能需求。实现交通行业 “用户第一, 行者为本”的核心价值。
2.3 树立预防为主的原则
公路建设应树立可持续发展的新理念, 公路线形应维护自然界势的延续,尽量降低公路建设对原始地形、地貌的自然性和稳定性的影响。坚持最大限度地保护, 最小程度地破坏,最强有力地恢复, 实现公路建设与环境保护并重, 公路自身景观与自然环境和谐。
2.4 服从动态性的原则
高速公路景观绿化设计工作应贯穿工程设计和施工的整个过程,动态跟踪, 不断完善。同时景观绿化设计应与周围自然风光有机融合,努力营造公路“动”感行使氛围, 使景观形成优美、顺畅、连续的三维空间动画,让公路使用者达到“车在路上行,人在画中游”的感觉。
3、目前高速公路景观绿化设计中存在的主要问题
3.1 设计存在形式主义
一些高速公路景观绿化设计人员在设计中缺乏整体意识和宏观感, 经常套用已建高速公路的景观绿化设计, 而忽视了结合实际地形地貌以及沿途风土人情。他们往往过分注重高速公路的主体设计, 对景观绿化设计相对不够重视。
3.2 绿化植被材料品种单一, 甚至选择不当
在我国有些省市高速公路两旁沿线上百公里同是一种树木,形式单一,片面强调视觉效果和设计方便,忽视恢复自然生态环境, 容易造成过往旅客和驾驶人员视觉疲劳和不良情绪。这种单一的品种, 必定会带来植被不当的后果。适当的路段应选择适当的植被材料。
3.3 高速公路景观绿化设计没有与路基路面及其它附属工程设计同步进行有些高速公路建设工期甚至忽略了景观绿化设计, 误以为高速公路通车即算完工,或流于形式, 只是做一些简单绿化处理。
3.4 忽视高速公路景观绿化施工
有些高速公路路段土石,杂物狼籍, 在施工过程中两侧留下了大面积废弃土石方,甚至周边植被反而被大量破坏。
总之，高速公路景观绿化设计应当从设计、施工、管理和维护各个方面着手,加强设计人员责任心和设计水平,控制景观绿化施工质量,加大景观绿化后期管理和维护的投入,重视初期投入, 注意年年投入。
4、高速公路景观绿化设计及施工方法
4.1 线形设计
高速公路建设对自然景观的影响主要表现在公路线形与自然景观的协调一致上, 因此在公路设计中合理掌握标准, 灵活运用指标,注重平纵线形配合, 提高线形流畅性及与自然地貌的协调性, 保障交通安全和为公路使用者提供舒适的动态景观环境是十分重要的。
4.2 路基设计
认真研究地形条件, 深化工程设计方案。对于地面横坡较陡的地形, 横断面为半填半挖, 若路基挖方边坡高度超过40m,工程量较大时,就不能单纯地采用整体式断面,应寻求合理的断面形式,考虑采用分离式路基,或半桥半路式,或半桥半隧式等方案, 避免或减少深路堑高边坡及高路堤工点。对于路基填高大于20m,挖深大于30m的路段,原则上采用桥、隧方案,以减少对环境的影响。
4.3 桥梁设计
桥梁目前已成为许多大城市的主要标志性建筑之一,是重要的旅游景点,桥梁等构造物在塑造公路的风格中也同样扮演者重要角色。高速公路大型桥梁一般都是位于地形复杂地段,或跨越江河, 或跨越沟谷, 或桥隧相接, 因此大型桥梁的桥位、 桥型、 跨度、 结构的比选,应与路线方案、 桥隧方案综合考虑,做好环境保护设计和总体设计。合理地运用梁桥、拱桥、悬索桥等桥型,更好地配合地形环境景观。同时桥梁护栏、桥面设施等附属工程同样影响着乘客的视觉效果,设计时也应给予重视。
4.4 隧道设计
隧道的洞门是隧道的标志, 也是隧道唯一的外露部分。隧道景观设计的重点就是处理好隧道洞门与周围自然景观的和谐统一。隧道进出口的设计要追求自然, 要提倡早进洞、 晚出洞, 与自然地形坡面平顺衔接, 按照“整体协调性和自然性原则”进行设计, 不强调人工化,不提倡宏大、 雄伟、 醒目,应提倡简洁、 隐蔽、淡化。“零”开挖的理念是隧道工程设计及施工技术发展和环境保护的要求。
4.5 交通安全设施设计
交通安全设施设置的目的是以“人为本、以车为本”, 强调保障高速公路使用者的安全, 同时交通安全设施应与周边环境相协调,成为美化路容的重要因素。其设计应在充分尊重公路及所在路网的道路条件、运营环境及对公路使用者需求进行分析的基础上,采用“灵活、宽容、创作”的设计手段,使安全设施的设计更具有针对性、合理性和观赏性。交通标志作为公路行车的主动引导设施, 应将公路沿线的信息及时、准确地传达给公路使用者, 其设置应注重系统性、 一致性和视认性,整体结构应与道路宽度和周边景观相协调。护栏应力求简洁、通透、和谐, 同时有条件的情况下, 可增大路侧安全净区,取消护栏,通过绿化美化路容。服务区和停车区应符合新时期高速公路要求,规划应科学合理,结构紧凑、功能完善。建筑应独特新颖,同时又能体现当地人文特点。
参考文献
[1]程胜高.高速公路环境评价与发展[M].中国环境科学出版社,2002.
高速公路景观设计方案范文3
本项目以“生态、海洋、低碳、环保、和谐”为指导思想，景观与环保建议方案密切结合土建工程，采用“公路建筑学”理伦体系规划全线景观，将公路景观作为一个建筑艺术品进行研究。从环保角度提出“低碳、生态、和谐、自然”的建议，采用国外先进生态环保理念与污水减排理念，做到最大程度的保护环境。同时尊重珠海市的历史文化、风俗民情，在景观设计中用艺术的手法予以表现，根据不同的地理环境及道路结构形式反映不同的建筑设计风格，最大限度地保护当地的原始生态环境和人文环境。珠海机场高速公路海天相依、山水相拥，与岭南建筑艺术交相辉映，工业文明与生态文明和谐发展；融海洋、生态、低碳、环保、和谐于一体，汲海洋文化、绿色生态文化、金色果园文化、现代都市文化之精华，成为国内外著名公路建设的绿色生态教育基地。
2基于公路建筑学的珠海机场高速公路分区环境设计
2.1带状的公路建筑空间带状的公路建筑空间是公路建筑学研究的重点之一。相对于建筑单体的内部空间而言，公路建筑群总体上是一个带状的外部空间；相对于公路占地以外的自然界而言，公路建筑群又似一个“相对封闭”的带状空间（如全封闭的高速公路、一级公路等）或“半封闭半开敞”的带状空间。在研究公路建筑群时，我们将公路建筑群视为带状的外部空间，以一个公路行为人来审视公路建筑群的空间特性。1）带状公路空间环境背景。对拟新建的公路而言，公路线位两侧的空间环境背景由区域自然和社会环境背景所决定。这些环境背景包括农田、林带、民居、厂矿、鱼塘等，也有公路穿越或平行城乡、管道、铁路、公路、河流及其他设施时的桥梁、街道、管道、铁路、公路、河流等。珠海机场高速公路全线桥梁和隧道较多，路基段较短，路线途径三灶工业园区、小林镇工业园区、新青工业园区等，沿线野生植被较多，甘蔗林、香蕉林较多，周围植被茂密，生态环境良好。2）带状公路建筑空间的心理序列。空间序列体现出空间之间的一种关系。公路是有特定的几何线条和空间节点共同组成的空间序列，注重建筑群或景观随时间和地点、时间和空间这些维度而变化。这种空间序列与心理及视觉空间序列存在相同的一面，也存在许多差异。不同道路空间序列的形式之间，其心理及视觉特征存在明显的差异。带状公路建筑空间的心理序列有两段式、三段式、多段式。（1）两段式。公路起点至终点，终点达到心理的。中间没有立交、平交等节点，这类公路比较少见，多为较短的低等级公路、农村公路或林间公路、厂矿公路。空间形式基本不变，空间没有断面宽度变化，平面有曲线或纵面有起伏，有时存在填挖形成的空间封闭、半封闭或两侧绿化形成的半封闭或半开敞。（2）三段式。在公路起点与终点之间存在立交、平交等节点，空间断面宽度基本不变化，仅在节点段存在变化，之后又保持原状，平面有曲线或纵面有起伏。这类公路多为低等级公路。（3）多段式。在公路起点与终点之间存在多个立交、平交、服务区、收费站等节点，也存在大量的交通工程设施（如标志、标识），一方面起到引导心理的作用，另一方面每个节点多会产生相应的心理兴奋，尤其有些与旅游景观相关的节点，有些可以让人有所知、有所感的节点或标志性建筑（如服务区建筑、跨线桥、雕塑），之间存在多次可以掀起的环节。
2.2公路建筑小区根据全线建筑群特点，结合珠海机场高速公路项目自然环境特点和难点，遵循上一节100km/h的设计速度对应的5~8km公路建筑小区的长度推荐值，基于“生态、海洋、低碳、环保、和谐”思想，将珠海机场高速公路划分为以下五个公路建筑小区，此种分区划分方式既表达了人类文明的发展历程，又表达了珠海地区低碳、环保建设的新目标、新要求。分区景观表现手法：采用“形、势、境、细”的设计手段，运用乡土植物、景观石、色彩变化等方法塑造沿线景观。景观方案表现形式：按照行车速度和区域特征划分不同的小区长度，细化设计小区景观。采用各种设计方法，突出沿线景观，各小区沿线公路景观设计与周围环境相融合。从心理与景观、文化角度各阶段的主题分别如下。（1）起点~YK7+000：瀚海明珠此段山水相间，路线途径老机场旧路、机场西互通、眼浪山一号、二号隧道。提出以“瀚海明珠”为主题，突出海洋文化，寓意为承瀚海之辽阔，赛明珠之璀璨。（2）YK7+000~K12+600：红树林景观特色带此段跨越大门河，路线主要途径三灶互通、红树林风景区等。此段建设红树林景观特色带，借景于公路景色之中，突出红树林湿地风光。（3）K12+600~K22+510：香蕉林景观特色带此段跨越鸡啼门河道，路线主要途径红旗互通、鸡啼门特大桥、香蕉林等。此段建设香蕉林景观特色带，突出岭南果园风光。（4）K22+510~ZK26+000：生态鱼塘特色景观带此段有大片渔塘，路线主要途径乾务互通等。此段建设生态鱼塘特色景观带，同时可在附近开发建设渔村旅游餐饮行业，将生态鱼塘特色景观带与地方旅游开发相结合，既成为本项目道路建设的一个亮点，又极大地促进的地区经济的发展。（5）ZK26+000~终点：生态荔枝园特色景观带此段有大片荔枝园，路线主要途径金台互通、锅盖栋隧道1号、2号等。此段建设生态荔枝园特色景观带，同时可在附近开发建设荔枝生态基地，吸引机场过往游客驻足停留、品尝佳果；将生态荔枝园景观特色带与地方荔枝生态基地相结合，打造岭南第一荔枝园，成为本条路建设的又一亮点。
3研究提出的分区景观建设方案
2010年至2011年项目组多次进场调研，并基于分区设计思路提出景观建设方案，也多次与建设方等相关单位沟通协调，多次听取专家意见与建议，对于路侧和中央分隔带景观设计形成以下分区景观建设方案。
3.1路侧景观珠海机场高速公路全长约30公里，以高架桥和隧道为主，4个穿山隧道总长度达22公里。公路全线的桥梁隧道占线路总长的70%以上，比山城重庆高速公路的桥隧比还高。因此路基段绿化较少，研究根据沿线环境情况，选取典型路段进行设计研究，最大限度地保护原地貌环境，充分利用现有资源，突出地域景观。路侧绿化景观工程设计亮点：路侧景观划分5个不同主题段落，根据不同段落周围的自然环境进行景观设计，重点对分离式路段等典型段落进行了景观改善设计，景观绿化设计独具特色。1）典型路段一景观建议方案（ZK3+970~ZK4+070）（1）原方案分析ZK3+970~ZK4+070路基为填方路段，连接机场西路高架桥和眼浪山一号隧道。路线左侧周围地势较为平坦，主要种植荔枝；路线左侧有一采石场，影响景观视觉效果。原方案中ZK4+000~ZK4+058段采用填方补衬拱植草防护、ZK4+015~ZK4+030采用撒草籽间种灌木防护、ZK4+058~ZK4+070采用液压喷播植灌草。原设计方案不能遮挡路线左侧不良景观，整体景观效果欠佳；由于此路基段位于眼浪山一号隧道洞口，原设计方案不能有效遮挡眩光，易造成安全隐患。（2）建议方案设计与分析建议此路段以“果香”为主题，路线填方路基左侧边坡ZK4+015~ZK4+030段采用本合同段清理苗木中的大乔木进行遮挡，如樟树、榕树、竹等。右侧边坡ZK3+970~ZK4+070段采用芒果、荔枝、桂圆、木瓜等苗木进行自然式栽植。建议方案充分利用现有资源进行绿化，突出了岭南独特的田园风光，既快速美化了坡面、降低绿化工程的造价，又遮挡了不良景观，有效控制眩光，取得良好的经济性和安全性。2）典型路段二景观建议方案（ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230）（1）原方案分析ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230为挖方路段，连接龙塘村1号大桥和龙塘村2号大桥。四周生态环境较好，植被茂密，主要种植松树。原方案中ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230段，路肩外侧最远距挖方边界约16m，均采用挖方整平植草，缺乏过渡处理，造成视觉景观不和谐。（2）建议方案建议ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230取消路侧护栏，挖方整平路段采用乔灌草结合的方式，自然式栽植，利用不同植物高度逐渐过渡与占地界外部自然相接。主要采用植物有：松、棕榈、蒲葵、猪屎豆、山毛豆、狗牙根、百喜草、画眉草、葱兰等。（3）类似路段沿线挖方整平植草、填方整平植草、浅挖地填路段均可采用上述方法进行绿化，使路侧环境与周围景观协调一致。3）典型路段三景观建议方案（K9+680）（1）原方案分析K9+680段为路基与大门河高架桥连接处，原方案采用10号浆砌片石护坡，景观效果较差。（2）建议方案建议在保证安全的基础上，将浆砌片石护坡改为正六边形骨架防护，并在上面撒播草、灌种籽，适当添加花灌木草籽。适合的主要植物有：高羊茅、紫羊茅、木豆、山毛豆、猪屎豆、刺槐、马尾松、盐肤木、万寿菊、波斯菊、鸡冠花等，从而增强景观效果和水土保持效果。（3）类似路段沿线桥头锥坡段均可采用上述方法进行绿化，尽可能恢复自然生态环，塑造良好的景观效果。4）典型路段四景观建议方案（K22+279~K22+300）（1）原方案分析K22+279~K22+300为半填半挖路段，距路线左侧70米有石狗水库，四周有散落分布的小型鱼塘，主要分布植物有松、荔枝。原方案边坡仅植草，景观效果较差。（2）建议方案注重边坡绿化所采用的乡土植物尽量与背景相融合，建议采用“荔枝”进行自然式栽植的方法，既能与背景荔枝园巧妙融合，突出岭南田园风光，又能充分利用现有资源，降低绿化成本。（3）类似路段由于本项目桥隧比较大，除去互通立交边坡外，主线路基段较少，本方案设计方法适用于全线路基边坡绿化。
3.2中央分隔带景观中央分隔带景观工程景观设计亮点：利用乡土植物树种的丰富性和多样性，塑造地域风情浓厚的景观；其中K2+300~K2+864段、K9+400~K9+680段，中央分隔带景观绿化与海洋文化相结合，景观设计独具匠心。（1）原方案分析K0+000~K2+300为机场西路利用路段，中央分隔带已经绿化。本项目中央分隔带宽度设计为2m，实际绿化范围是1.6m。中央分隔带采用凸型，种草绿化，植物防眩。中央分隔带缘石为C20混凝土预制块，中图2桥头锥坡绿化示意图央分隔带纵向碎石渗沟深度为35cm，纵坡同路线纵坡并不小于0.5%。原方案未确定植物种类、冠幅、半径、间距，缺乏景观效果且不能有效遮挡植物眩光。（2）建议方案中央隔离带绿化起着遮光防眩、诱导视线和改善景观的作用。由于中央隔离带土薄、土地条件差。因此，防眩树钟选择适应本地气候、抗逆性强、耐干旱、抗病虫害、枝叶浓密、常绿耐修剪灌木，乔木花灌木多层次进行搭配，显示不同地段风情。本项目从K2+300机场西互通开始新建道路中央分隔带设计，采用不同植物搭配，平滑、自然地引导司乘人员视线延伸，遮挡对向车辆产生的眩光。方案一：选用矮杆大红花、尖叶杜英、海桐球、葱兰。本方案适合于整体路基段中央分隔带设计，注重景观与防眩功能效果，强调景观层次与色彩搭配，达到舒缓司乘人员紧张情绪、美化环境、降低噪声的良好效果。本方案采用尖叶杜英（胸径3~5cm）株距3m，矮杆大红花（冠幅60cm）株距1m；沿线两侧海桐球（冠幅60cm）间距1m，撒播葱兰草种160cm。适合路段：K2+300~K2+864方案二：选用红绒球、桧柏、大叶紫薇、葱兰。本方案适合于整体路基段中央分隔带设计，注重视线引导作用，采用大叶紫薇、桧柏和红绒球混合搭配，平滑、自然地引导司乘人员视线延伸，遮挡对向车辆产生的眩光，避免产生视觉错乱。本方案设计规格为：大叶紫薇（胸径3cm）株距2m、桧柏（苗高1.6m）株距100cm、红绒球（冠幅60cm）株距100cm。
适合路段：K9+400~K9+670方案三：选用勒杜鹃、垂榕柱、葱兰。本方案适合整体式路基段中央分隔带设计，注重视线引导和防眩效果，以垂榕株为基调树种，沿线两侧各栽植勒杜鹃（冠幅60cm）间距100cm，并撒播葱兰，添加景观美感。垂榕柱（苗高160~200cm）设计高度将采用“渐变”手法，从1.6m渐变到1.8m，株距1.5m，其设计结果大大增强夜间防眩效果，基本消除夜间眩光安全隐患。适合路段：K11+050~K12+560方案四：选用蒲葵、软叶刺葵、葱兰。本方案适合整体式路基段中央分隔带设计，注重景观和防眩功能效果，强调景观层次和色彩搭配，达到舒缓司乘人员紧张情绪、美化环境、降低噪音的良好，充分展现亚热风情和独特的岭南文化。本方案采用软叶刺葵和蒲葵自然式组团栽植。蒲葵（苗高1~3m）株距1~5m；软叶刺葵（苗高2~4m）株距1~5m；撒播葱兰，宽度为160cm。适合路段：K22+270~K22+500
4结语
高速公路景观设计方案范文4
关键词：山区高速公路、设计特点、桥梁设计
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
引言
随着我国高速公路的迅猛发展，在山区修建的高速公路越来越多。由于山区复杂的地质地形的影响，山区高速公路桥梁有其自身显著的特点，因而对山区高速公路桥梁设计方法的探索具有重要的现实意义。
一、山区高速公路的设计特点
1、技术标准方面的特点
山区高速公路技术标准拟定时，除考虑平原区的因素外，还必须着重考虑项目区域的自然条件，正确处理技术标准与自然条件的关系，在最大限度地保护区域自然环境的前提下，拟定技术标准。
2、路线方案方面
山区高速公路路线方案布置主要依地形、地质、水文、生态等自然条件为基础，路线控制点较为分散，路线方案必选除考虑平原区的因素外，要着重考虑自然环境保护的内容，如路线对自然环境的破坏程度及恢复的可行性、取、弃土方案，生态植被恢复方案等。
3、技术指标方面
山区高速公路技术指标运用强调与自然条件相结合，在满足道路使用基本功能的前提下选用技术指标，并强调技术指标的均衡性。
4、地质勘察方面
山区高速公路不良地质除了平原区的类型外，还有滑坡、泥石流、崩塌等灾害地质条件，且分布面较广，处理难度大。有些地质问题在一定程度上对路线方案起着极强的控制作用，因而原则上提倡地质选线。
5、工程方案方面
山区高速公路工程方案的拟定与路线方案有着极强的内在联系，主要工程方案的拟定如高路堤或高架桥、深路堑或隧道等，将会对路线方案有着较大的制约与影响，有时会改变路线的总体布局。
6、其它
山区高速公路环境保护表现在公路与自然的问题上，强调主动保护区域自然环境，最小限度的破坏大自然。从工程造价方面讲，由于山区复杂的地形、地质、水文、生态等自然条件，其造价要高于平原区高速公路。平原区的道路景观一般是一种人为的景观设计，而山区高速公路的道路景观更强调与自然景观的融合和配合，难度较大。
二、山区预应力混凝土现浇梁桥上部结构应力分析
1、应力分析时应注意的问题
预应力混凝土连续梁桥做结构设计时，各个截面的应力是有一定的取值范围的。最好将结构设计为全预应力结构，各个截面没有拉应力而有一定量的压应力储备，压应力储备的最大值不超过0.5fck。若无法通过调束使各个截面均为压应力，则允许个别截面存在拉应力，拉应力的取值以不超过2MPa为宜，即各控制截面允许出现不使截面开裂的拉应力.针对山区高速公路常见的预应力混凝土连续梁桥，采用C50的混凝土时.各个截面的应力取值范围应该是-2MPa-16.2MPa。
一般来说，预应力混凝土连续梁的设计值如果在-2MPa-16.2MPa之间，从理论上讲，该结构的预应力筋束配置是没有问题的。往往很多工程设计人员在做预应力结构设计调束工作时，只要满足应力在该范围内，便认为已经调束成功。但是，如果我们想让所设计的预应力结构以后出现问题的几率尽可能的降低，就应该在调束上下功夫，在结构受力基本满足要求时还应该使工作做的更加细致，尽量使各个截面的应力值远离极限应力值-2MPa或16.2MPa，使结构中各个截面的应力值尽量均匀的分布在-2MPa和16.2MPa的中间区域，没有接近极限值的尖锐点，使我们设计的预应力结构受力更加合理。
2、应力均匀度ξ
对于采用C50混凝土的预应力结构，合理的应力取值区间为-2MPa-16.2MPa。则中间均值为0.5 X (16.2-(-2))=9.1 MPa.假设，所设计的预应力结构在各种外力作用下各个截面的应力值中最小值为σmin ,最大值为σmax。则令：
其中σmin ,σmax应满足以下要求：
（若σmin ,σmax值不能满足此要求则说明该结构配束有误，截面应力有不在应力取值范围的点，需重新调整钢束配置).ξ的取值范围是0-16.2。则ξ值小的配束更加合理。
山区高墩桥梁下部柔性高墩的设计方法
1、设计方法概述
山区高速公路桥梁与平原区高速公路桥梁相比在下部结构设计中，由于复杂地形地貌的影响以及公路线型的制约，桥梁布孔方案常常会拟定为高墩、大跨的桥梁结构。
在相关规范中，关于轴心受压构件的理论阐述中可以很明确的看到构件长细比lo/h越大，则同样截面尺寸柱的承载力越低。因此，为保证下部结构的承载力，保守的设计方法是随着桥墩计算长度b的增大相应增加桥墩的截面尺寸。但是，增加桥墩截面尺寸也会带来新的问题：首先，下部结构工程量必然增大；其次，工程造价增高，有时，粗重的下部结构也极大影响桥梁整体的美观性。
因此，近年来，为了减少工程材料、降低工程造价，设计人员在高墩桥梁下部结构设计中希望应用柔性墩台的理论设计出柔性桥墩，利用桥墩自身的变形(即墩顶水平位移)，通过上部结构传递桥梁及墩台承受的各种水平力(包括温度力)来实现桥梁下部构造轻型化.同时也减少水平外力对桥梁上部结构的影响。
2、集成刚度法计算
采用集成刚度法计算计算柔性桥墩，需要注意的有两点：一是用串联的和并联的弹簧结构来模拟柔性墩及其支座；二是由一端岸墩起逐孔的将若干孔桥梁的总抗推刚度推算出来，称为集成刚度，用以解算全桥的位移和受力。对于连续梁桥，墩顶橡胶支座可视作水平弹性支承，故桥墩与其支座的集成刚度可认为是串联关系，而各个桥墩之间，由于有共同的上部结构连接因而位移相同受力却各自分担，可认为各个桥墩之间是并联关系。一联连续梁桥的弹簧模型如下图1所示：
图1 连续梁桥的弹黄模型图
结论
山区高速公路桥梁的设计具有复杂性、特殊性、多样性等一系列特点，如何
在实际的设计中灵活把握，值得我们每一个桥梁设计人员思考。
参考文献
【1】陈奉敏、汪宏.山区高速公路桥梁的设计体会.公路交通技术，2008.04
【2】程乾.山区高速公路桥梁设计的特点和方法.山西建筑，2007.
【3】杨修志.浅论桥梁基础的选择.云南交通科技，2001.04
高速公路景观设计方案范文5
公路声屏障景观美学设计要素
声屏障作为一种噪声污染防治的主要措施，因声学功能需要，其外观总体上均呈现墙体形态，由屏顶、屏面及屏底组成，这也是构成声屏障视觉效果的主要因素，因此声屏障的景观美学设计需要首先从这三个基本要素出发来考虑"2.1屏顶声屏障顶部对于声屏障视觉景观的表现是极其重要的，对于保护区居民来说，正常的视线一般是1.5一1.7m，屏顶通常高过视线，这就意味着屏顶对于居民来说是天际线驾乘人员的视线通常为l，3一1.4lTI，对声屏障处于仰视状态，屏顶自身以及屏项的背景景观就显得}卜常突出声屏障所呈现的景观效果需要-、其所在的自然和社会环境背景相协调公路声屏障所处的环境，，r大体分为城市环境和乡村环境两种在乡村环境.屏顶隐人0天空或者进行绿化，或采用透明屏顶可以最大程度减少声屏障屏顶的视觉冲击(见图l);在城市环境，各种建筑、指示牌、灯光等混杂，采用外观形式深刻，轮廓清晰的屏顶则吏为适宜(见图2)此外，声屏障顶部通常是声屏障声学功能设计中重点考虑的部位，T刑、Y型、鹿角型、圆筒型等多种顶部型式具有提升声屏障降噪效果的功能，但在设计这些顶部型式}、寸需兼顾和i济美观，、立采用适宜的方式在不影响效果的基础I几对景观效果不佳的顶部结构进行景观美化设计，保证声屏障顶部的柔和自然.同时声屏障顶部结构不宜过大，否则容易给人头重脚轻之感图2城市环境声屏障屏顶景观。屏面屏面往往是驾驶员及保护区居民视线最为集中的部分，构成了声屏障景观的主体，其与屏项和屏底的比例应适当，从整体卜呈现一种协调的_[程美感通常为了防止声屏障造成视觉的混乱和无序，屏面宜采用同一材质屏而的透明没汁也是提升其景观美感的重要乒段，大面积透明、，l{]屏而叮以将声屏障背后的自然和人文环境完整、}_真实地展现出来，极大地减小了声屏障对公路使用者的视觉阻隔，若声屏障背后有较好的自然风景或人文特色，保证屏面的通视性是营造声屏障景观效果的最佳方式公路声屏障背后保护区居民般距离声屏障较近，采用透明设计，、f以保ill首排树民采光不受影响屏障内侧屏而和外侧屏而可根据听处环境的不同，采用不同的屏面景观设计以融人周边环境中图3为意大利某高速公路同一处声屏障的两侧屏l(lt，公路侧采用铝材和轻型吸声板，而面向居民点一侧为了和附近居民建筑相协调采用了木质吸声板、屏底声屏障的底部往往与混凝土结构或地面相连，屏体与底部存在明显的景观差异，过渡较为生硬，特别是混凝土基础或梁暴露在外显得很突兀一般高速公路声屏障可以通过合理的设计使基础或梁在驾驶者的视觉卜恰好被波形梁护栏所遮挡，这是一种相对较被动的处理方法一般常用的方法是采用在屏前栽植灌木、小乔木或于屏底引人藤蔓植物对丛础部分进行绿化遮掩，弱化声屏障底部的突兀感，达到声屏障和地面的平顺衔接(见图4)图4声屏障屏底景观其他景观美学设计要素声屏障屏顶、屏血和屏底在一定程度_L属于静态的景观，对保护区居民有较大的视觉影响，而从高速移动的驾驶者角度，声屏障整体的造型、色彩及韵律变化等往往更能影响使用者的感官，因此这些方面也是声屏障景观美学设计中需要重点考虑的要素"24.1声屏障端头在公路走廊上进入有声屏障路段，就像从一个开放的空问到一个有限空间的转换，因此声屏障端头是对驾乘者视觉冲击最大的部位对于声屏障端头景观美学设计主要有以下几种处理方式，且是在保证不降低声学功能的前提下进行的(l)声屏障由地面渐变而起达到设计高度"渐变形式可以采用两种:一种是阶梯状渐变(见图5)，一种是倾斜状渐变(见图6)"(2)声屏章裔头的绿化植物遮蔽处理水平之字布置图7端头绿化遮蔽图(3)声屏障端头和自然地形相衔接(见图8)水平平行布置图8端头和自然地形过渡水平阶梯布笠图，声屏障水平布置形式2月2声屏障空间位置变化声屏障作为一种线型构筑物纵向均匀布设在路侧，驾驶者在高速通过声屏障区域时单调日_没有节奏变化的墙体容易引起视觉疲劳.因此从水平和竖直方向等空问位置营造一种有变化的动态景观是优化声屏障外观的另一个重要内容~其变化可以借鉴建筑学卜的设计理念，比如韵律、次序、对比等，使其更好地和环境协调统一(l)水平向变化、声屏障的水平布置应尽量避免连续的直线，可设计一成曲线或折线.人仁建立声屏障的三维空间，一方面提高声屏障的美观效果，另一方面可以获得声屏障前后更大的绿化空间(见图9)(2)KI、向变化_声屏障在gl、向上的变化主要有外倾和内{0、两利，，外倾声屏障可以一定程度弱化其廊道效应，扩大驾乘者的视野，但会降低声、引漳的有效高度，通常#外倾角度为3一150(见图10)内凹声屏障可以提高声屏障的有效防护高度，但对驾乘者的压抑感会明显增强，通常采用透明材质对一其顶部模糊化处理以缓解内凹声屏障带来的视觉冲击、(3)立面变化"声屏障立面线条的变化应该和地形变化相契合，主要有等步阶梯变化和曲线变化两种(见图11、图12)图14单元变化图11瑞士某高速公路内凹声屏障图12等步阶梯变化(5)色彩"声屏障的色彩无论对屏内的公路使用者还是屏外的居民都将产生最直接的感官影响"声屏障色彩的选择应根据其所处位置的实际情况进行确定，一般而言，如果声屏障所处乡村地区，自然环境优美，植被覆盖度高，采用具有乡土气息的颜色，就可以使其最大程度地隐人0自然;声屏障若位于城市地区，从安全角度出发应考虑选用易引起驾驶者注意的色彩，比如明亮色声屏障就可以起到突显0的作用"但应该注意大面积鲜艳或缺乏过渡变化的色彩会导致不愉快的视觉效果，应用需要慎重此外在城市路段周围主要为高层住宅、写字楼、医院、学校等，环境主体色调偏现代和都市，因此声屏障的色彩选择应考虑与城市主体色调相匹配而色彩的分级和变化能够在某种程度上减少声屏障感官高度，对于距离公路较近且高度较高的声屏障可以采用该方法通常的处理方式是从底部、屏体到顶部颜色逐渐变浅(见图15)图、3曲线变化(4)声屏障单元变化"为了避免数百米长声屏障给驾乘者带来的隧道效应，可以将声屏障打断0，在其中某些单元采用非规则的设计，有节奏和次序的变化可以优化声屏障的景观美学效果(见图14)(6)质地"对于屏内的公路使用者来说，声屏障质地不是视觉感知的主要内容，在驾乘者的视角以及快速行驶的情况下，很难对声屏障的质地有较深的认识，除非设计者从安全的角度为了增强声屏障的视觉感知，结合色彩和造型对声屏障的质地进行特殊处理"对于屏外的居民，如果声屏障和居民房屋的距离较近，声屏障的质地就是景观效果的一项重要内容，需要设计者从居(7)光照和阴影"声屏障景观美学设计同样应考虑其设置方位，这直接关系到声屏障是否可以接受光照"比如南北向设置的声屏障在不同时间段一面可能采光但另一面可能处于阴影中;东西向设置的声屏障则有一面长期处于阴影中"对于长期不能采光的一面声屏障宜采用较为明亮的色彩以获得更好的视觉效果"目前最根本解决采光问题的方法还是采用透明屏，采用透光率高且不易氧化泛黄的亚克力板或钢化夹胶玻璃板可以实现长期良好的透光性"方向转变"声屏障景观美学设计的服务对象就是利用者(包括居民和公路使用者)，设计的全过程都应围绕着这个主题进行，在这种情况下，公众参与0已经成为声屏障景观美学设计的一个不可缺少的过程，在国外被广泛地应用"国内声屏障的建设者和设计人员都应更加重视使用者的看法和建议，让使用者具体参与到声屏障的景观美学设计中来，这样可以更好优化声屏障的景观效果"公众参与主要有两种方式，一种是在设计前期现场调研时征求当地居民及公路使用者的意见，将公众意见提前融人到设计理念中去，另一种是初步设计方案基本成形后邀请公众对方案进行评价和讨论，从而确定最优方案"在实际设计时也可以结合这两种方式进行"需要注意的是公众参与对象必须是与该处声屏障有密切联系的居民、公路运营养护管理单位以及具有代表性的公路使用者"。
声屏障景观美学设计方法
高速公路景观设计方案范文6
关键词：凯里至羊甲高速、互通设计、优化
1、概述
凯里至羊甲高速公路是（以下简称凯羊高速）《贵州省高速公路网规划》中六横（余庆至安龙）的中间段，向北经黄平至余庆与《贵州省高速公路网规划》的二横（江口至六盘水高速公路）相接；项目起点连接沪昆高速公路的凯里至麻江段，终点以枢纽互通连接厦蓉高速公路。项目的建设将沪昆国家高速公路和厦蓉国家高速公路连接起来，对完善贵州省高速公路网布局，充分发挥国家高速公路网的整体效益具有十分重要的作用。
2、互通式立体交叉设计
该互通为项目起点与沪昆高速(G60)联通的枢纽立交，位于凯里市鸭塘镇青虎冲，主线与余庆至凯里（以下简称余凯高速）径向高速相接，下穿沪昆高速凯麻段（以下简称凯麻高速）。互通所在位置东西临山，山谷自北向南延伸，凯麻高速在此处自东向西建有青虎冲大桥（8-20米预应力空心板），两高速公路利用大桥进行立体交叉，经比选两高速公路则以双喇叭枢纽互通的形式进行连接。凯里市通往青虎冲的乡村道路经过互通位置，在乡道两侧各分布有一处炼油厂和木材厂。
2.1互通式立交设计原则、标准。1）根据沿线立交的交通量预测情况，结合地方路网现状及远期规划，合理确定立交的型式，满通流需求，统一考虑区间的交通组织与转换。2）根据立交所在地区的地形、地物条件，周边构造物的分布情况，合理确定互通的规模及方案。3）综合考虑城市发展对互通景观及绿化的要求，有针对性的进行互通边坡绿化及景观设计。
2.2互通式立体交叉方案。该互通为项目起点与沪昆高速(G60)联通的枢纽立交，位于凯里市鸭塘镇青虎冲，主线与余庆至凯里（以下简称余凯高速）径向高速相接，下穿沪昆高速凯麻段（以下简称凯麻高速）。根据预测交通量，该互通凯里往返羊甲方向设计小时交通量为499pcu/h，凯里往返余庆方向的设计小时交通量为260pcu/h，麻江往返羊甲方向的设计小时交通量为203pcu/h，麻江往返余庆的设计小时交通量为368pcu/h。
互通所在位置东西临山，山谷自北向南延伸，凯麻高速在此处自东向西建有青虎冲大桥，由凯里市通往青虎冲的乡村道路经过互通位置，在乡道两侧各分布有一处炼油厂和木材厂。
在满通量的前提下，尽量减小互通的规模，减小对当地建筑的物影响，不进行大规模的拆迁。由于双喇叭的灵活性较高，避开了两处工厂，减少了土石方规模和对鸭塘开发区的影响，降低了施工难度，避开了凯麻线K15+400～K15+780段4.8%的大纵坡。根据互通的功能，考虑主要的交通流向，结合互通区的地形、地物。本互通立交的型式布设为双喇叭形枢纽。
双喇叭施工图设计方案互通交叉桩号为凯麻高速主线K16+703.478=匝A K0+533.918。施工图互通位置与初步设计基本一致，在初步设计的基础上，将匝道与主线的交叉角度由62°优化为90°，避免在中央分隔带设置桥墩，减少施工难度和提高景观效果，并且离木材厂的距离更远，减小了互通在运营期间对木材厂生产的带来的干扰，也加大了道路行驶的安全系数。对于A匝道下穿凯麻高速，初步设计是以整幅路基形式下穿凯麻高速，但经实地查看整幅下穿，匝A的路基边缘几乎挨着青虎冲桥的桥墩，影响匝道上的行车视距，也给桥墩带来了较大的安全隐患，施工图设计匝A则以分幅的形式下穿凯麻线，最大限度的保证了桥墩的安全，增大了行车视距，最大限度的保证行车安全，在进行边坡防护时，由于本合同段整体欠方，则尽量放缓互通内边坡的坡度，改善行车条件。
本互通型式采用了单喇叭B形，主线下穿，交角90°。跨线桥为1-35m预应力砼箱梁，内环匝道半径为60米。匝道设计速度选用40～60km/h，由于是两条国高的互通式立体交叉，单向匝道长度超过了500米，则按规范要求采用10.5m单向双车道匝道和21.5m对向四车道匝道标准。互通范围内主线最小半径为1075m，最大纵坡2.8%，匝道最小半径为60m，最大纵坡3.9%。两个单喇叭交叉之间采用对向四车道匝道进行连接，路基宽21.5米。
2.2互通修建期间原凯麻高速的保畅措施
互通因为需对已建凯麻高速进行加宽设置加减速车道，所以施工过程中应尽量减小施工对原凯麻高速的运营影响。在开挖凯麻线边坡时，可设置竹排架纵向进行开挖。在跨线桥施工时考虑到桥台开挖出渣及施工设备的需要，可以对凯麻高速公路青虎冲段进行半幅封闭。在实行交通管制后，严防施工破坏路面，在施工地段以油毛毡、土工布、彩条布三层对路面覆盖。同时在桥台爆破施工时，必须采用小爆破进行施工，爆破前半小时前，安全员在沪昆高速公路施工范围2公里外进行警戒，提醒过往车辆。在爆破完成后，立即对路面进行检查，如路面有石渣，应立即进行清理，确保行车安全。为加快施工，确保高速公路的少受开挖影响，在开挖完成后，立即下放钢筋笼，并尽快进行混凝土的灌注。
互通A匝道桥连续箱梁跨越沪昆高速，为保证施工期间车辆的正常行驶，连续箱梁部分支架采用钢管桩支架形式，并在既有路面上保留一个6m宽的行车道（原有超车道）。预留通道支架区主要由七部分组成：模板系统（3mm钢底模+∠80mm角钢骨架）I16工字钢横向分配梁、I40b纵向分配梁、主横梁I56b型工钢、钢管桩及钢筋砼防撞基础。同时，为减少路面的受压情况，脚手架钢管底部设置20×10×10cm的混凝土垫块。并在支架搭设时，在支架周围增设防抛网进行防护，防止施工时有杂物掉入行车道，击中过往行车。
在施工现浇箱梁时，A匝道桥现浇支架底下最不利净高为5.1米，并且在A匝道桥施工区域之外设置2个限高限宽门架，限宽6.0米，限高5.0米，并在A匝道桥支架正对行车方向位置设置限高5.0米标志，以确保车辆通行安全。
四、结束语
凯羊高速互通设计中对互通进行了充分的研究优化，减少了工程规模，提高了行车安全性，通过介绍凯羊高速公路的互通设计，以期对将来处理高速公路互通立交设计有一定借鉴作用。
参考文献：
1.交通部公路司编,《新理念―公路设计指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
2.交通部公路司编,《降低造价―公路设计指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
