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城市道路交通工程设计规范范文1
关键词：城市道路设计；问题；对策
中图分类号：U41 文献标识码： A
引言
伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路设计的特点
1、系统性
城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。
2、复杂性
城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。
3、设计人员的主观性
城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。
二、城市道路设计的常见问题
1、道路规划不科学
城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。
2、道路设计缺乏实用性
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。
3、交叉口设计不合理
交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。
三、城市道路设计常见问题的处置对策
1、做好城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
2、规避城市道路的规划问题
城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。
3、道路绿化及安全设施人性化设计
道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。
4、市政道路照明工程设计与节能
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
5、道路休闲广场人性化设计
随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。
6、人行道人性化设计
人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。
结束语
综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。
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城市道路交通工程设计规范范文2
【关键词】布置弊病；位置不准确；解决方法
雨水收水井既是雨水管道上收集雨水的构筑物，也是城市道路的一部分。路面上的雨水首先进入雨水口，再通过收水支管进入雨水管道。一个雨水系统内管道的流量，泵站的容量固然决定了该区域内的雨水排放效果，但雨水口的疏密程度，设置位置及采用形式也直接影响了一条市政道路在降雨过程中径流排放的速度和积水程度，并间接影响了道路交通安全及道路面层、基层的结构稳定。同样影响人们正常的出行、生产和生活。
我们在以往的雨水口设计和施工中，往往忽视了这一细节，将雨水口作为雨水管道工程中的附属及次要，凭经验沿道路及雨水管道等分地布设雨水口，随意性较大，这样既不能保证设计的合理性，也会因此造成路面积水。
雨水收水井的布置弊病的分析及对策
1 弊病一：选用标准不准确
1.1 现象：在城市个别主干道或快速路上，由于降雨过
程中路面雨水不能快速排除，路面积水较深，水流对行车安全产生不良影响，甚至车辆产生液面滑移。雨水收水井布置一般由排水专业进行设计，而由道路专业进行施工，所以在《室外排水设计规范》（GB50014-2006）及《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中都有以雨水收水井布置的规定，但其标准及参数又不尽相同。如排水专业设计人员只依据《室外排水设计规范》的相关流量计算及参数进行市政道路雨水收水井的核算，或只对该道路所在雨水系统进行计算，这样就不能真实反映城市道路路面雨水的径流量，以致雨水收水井的布置不能满足路面排水的需求，造成道路积水。
1.2 解决办法：将雨水系统流量计算与路面下水流量计算区分开来，分别按照《室外排水设计规范》和《城市道路设计规范》要求计算城市道路路面雨水径流量，力求合理布置雨水口。在路面雨水流量的计算中，应注意标准和参数的选用。
2 弊病二：道路沿线雨水口位置不准确
2.1 现象：一些道路因为雨水口设置数量较少而造成路面积水，或道路虽然雨水收水井数量较多，但因未在道路纵坡最低点处设置雨水口而造成积水。《城市道路设计规范》对雨水收水井的设置规定如下：道路汇水点、人行横道上游、沿街单位出入口上游、靠地面径流的街坊或庭院的出水口等到处均应设置雨水口。道路低洼和易积水地段应根据需要适当增加雨水口。
在以往的排水设计中，大多以道路或管道长度等分或等距离的布置雨水口，并不能使雨水口真正位于道路最低点及易积水处。这样就造成了道路上虽然雨水收水井数量不少，但还会产生和积水的现象，也就是我们经常看到大雨过后环卫工人将低洼处雨水清扫进雨水口的主要原因。
2.2 解决方法：排水专业对口进行雨水收水井布置时应首先了解和掌握道路专业的设计情况及设计参数，根据道路专业设计成果进行雨水收水井的布置，并应注意以下问题。
2.2.1 应根据道路参数确定雨水收水井的数量、间距
《室外排水设计规范》中：雨水收水井的形式、数量和布置，应按汇水面积产生的流量、雨水收水井的汇水能力及道路形式确定。雨水收水井间距宜为25—50米。雨水收水井多了，造成浪费和同时影响道路的美观；雨水收水井设计少了，达不到及时收集路面雨水的效果，雨水收水井的数量与间距根据道路参数的不同而不同，需经过计算来确定。
在计算雨水收水井数量和间距时应采取如下步骤：
（1）根据道路纵断确定路面分水线，计算路面汇水面积；
（2）根据流量公式及参数进行路面雨水流量计算；
（3）根据道路断面确定雨水收水井形式；
（4）根据流量、雨水收水井的泄水能力计算雨水收水井的间距及数量。大雨时易被杂物堵塞的雨水收水井，如平箅雨水收水井等到泄水能力应乘以0.5—0.7的系数。
雨水收水井的间距还应考虑道路的纵向坡度，当道路纵向坡度小于0.3%时，应当适当加密收水井，当道路纵坡大于2%时，因纵坡大于横坡，雨水流入雨水收水井少，故沿途可少设或不设雨水收水井。
2.2.2 必须在道路最低点布置雨水收水井
降雨过程中路面雨水沿道路纵坡及横坡汇至道路最低点，形成汇水区。在道路汇水区设置雨水收水井收集路面雨水可在很大程度上提高路面雨水的排放速度，减少路面积水。所以确定汇水区位置即确定道路纵向最低点至关重要。
以往认为道路坡向转折处的低点就是道路的纵向最低点，实际上这个最低点只是理论上的控制点，因为在道路工程设计中，根据《城市道路设计规范》规定纵坡变更处应设置竖曲线。当在道路纵向两段纵坡的交汇点既变坡点处设置竖曲线后，道路实际的最低点可能就和变坡点位置产生了偏移。
3 弊病三：道路交叉口处雨水收水井位置不当
3.1 现象：在一些城市道路的交叉口上，交叉口转角处
往往成为降雨后的积水点，影响了行人、车辆通行；在一些城市道路的设计中，有时会将路口的最低点设置在交叉口转角处圆曲线的中间，这就导致部分路段上的雨水也汇聚与此。而在大多数交通工程的设计中还要在这个位置上布置缘石坡道及人行横道线。这就导致了由于雨水收水井位置布置不当或雨水收水井被交通标线所覆盖时，行人在雨水涉水过路的现象。
3.2 解决方法：《城市道路设计规范》：平面交叉口应按竖向设计布设雨水收水井，并应采取措施防止路段的雨水流入交叉口。
这就要求道路专业的设计人员在进行交叉口设计时，应充分考虑到雨水收水井布置的原则，尽量将道路最低点布置在交叉口转变半径切点处。如不能满足要求，则需要将人行横道线及缘石坡道避开雨水井位置，以免在排水过程中影响行人的安全。
城市道路交通工程设计规范范文3
关键词:城市道路设计 人性化 新思考
一、城市道路设计原则
1.1城市道路平面设计
道路平面指的是道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成，反映了道路在地面上所呈现的形状和沿线两侧地形、地物的位置，以及道路设备、交叉、人工构筑物等的布置。
设计前应充分理解规范对于平面线性设计要求的意图，在符合规范强制性要求的同时，应尽量满足以下原则：①线形应适应周围环境、地形，尽可能简单直接；②平面应结合纵断面和横断面进行综合考虑；③尽可能采用和缓的大半径曲线，且线形各部分应保持协调，避免急转弯；④在高填方路段应尽量直线或缓弯；⑤避免采用曲率相差过多的复曲线；⑥避免设置断背曲线；⑦对于经过山坡起伏高差大，地形条件比较限制的路线，可结合地形设置回头曲线以取得必要的展长距离，控制最大纵坡。
1.2城市道路纵断面设计
纵断面是指沿道路中心线纵向垂直剖切的一个立面，它表达了道路沿线起伏变化的状况。道路纵断面设计应根据规划和使用要求，确定道路的性质和等级,分析汽车类型,充分研究沿线地形及周边建筑地块状况，结合当地气候、水文、土质的条件以及排水要求等因素，在满足城市道路设计规范的前提下，确定路线控制点标高和纵坡的大小。道路纵断面设计线是由直线和竖曲线所组成。道路纵断面设计应考虑以下原则 ①必须符合相关规范中对于纵坡的各项要求，如最大纵坡，最小坡长，竖曲线限制值等；②纵坡应具有一定的平顺性，以保证汽车安全平顺地通过；③综合考虑路线通过范围各地块的特殊要求，如避免地块内外高差过大，造成车辆行人出入不便；⑤在水文条件不良或地下水位很高的路段，应适当提高路基高度，避免路面积水；⑥条件宽裕时设计应注意土方平衡，降低工程造价；⑦应考虑为远期发展提供便利，使将来改建/扩建道路可以利用原有路面作为新路面的基层或面层的下层；⑧条件允许时，应控制路面标高低于两侧建筑物的地面标高，避免市政道路雨水在路外积聚；⑨应综合考虑各种地下管线的埋设条件，保证各类管线或构筑物的覆土厚度；⑩对于等级较高的相交道路或主要地块的出入口，应进行交叉口竖向设计，保证平顺、合理。
二、城市道路人性化设计
城市道路服务的对象是居民，设计者应该倡导以人为本，使市政道路能够更好地疏导交通、改善环境，提高城市交通服务等级和城市形象，为经济、文化发展提供便利条件，并归根结底地，服务于人民。
本文结合近年来一些市政建设的发展趋势和本人的一些工作心得体会，从总体设计和分部设计大小两个方面进行阐述。
2.1 总体设计
近年来，许多城市新区的建设均按片区进行规划，一个新区的新建路网往往达到数十公里计，城市道路专业通常都是该类市政建设的主体，这就要求道路总体设计师能做到对其附属专业如桥梁、隧道、给排水、电气、绿化等专业心中有数，把各专业合理统筹安排、协调起来，使之在符合各层次规划的前提下，最大程度地发挥经济、社会效益。
从规划层面上说，对于城市内主要交通通道，在财政资金充裕的情况下，应考虑建立多层次交通体系，例如在主要交通节点设置高架/隧道等分离式交通，分离直行、左转交通流，以减少交叉口灯控设施的相位，达到交通分离、快捷、安全的目的。同时，设计者也可利用园林绿化，桥型设计等手段美化这些立体构筑物，使之与周边建筑相搭配，成为优美的城市景观。
对于一些财政资金相对紧张，或眼前并无太大交通压力的城市和地区，应结合当地实际情况，在满足规划的前提下，设计者应考虑到远期发展的可能性，对当前设计预留将来发展和改造的空间，真正做到近期合理，远期可行，远近结合，一步到位。
2.2 道路横断面设计
2.2.1 机动车道。一般来说，城市道路机动车道承担着市政道路的主要功能，其横向宽度由车身宽度及横向安全距离两部分组成。其中横向安全距离与行车速度有着密切的联系。概括地说，车速越快，对横向安全距离的要求就越高，机动车道就越宽，这点在相关规范中得到体现。但不是说机动车道越宽约好，除了占地，限制其余功能断面宽度外，过宽的车行道可能会造车车主过于放松，不能保持直线行驶，反而更容易酿成事故。
我国现行的《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）对车道宽度的计算采用波良可夫模型，其相关参数是基于20年前的道路交通状况、交通组成和车辆性能等因素确定的。近十年来，随着社会国民经济飞速发展，车辆向着小型化，高性能化方向发展，道路交通结构发生巨大变化，这些变化将影响规范中关于车道宽度计算的参数取值，使机动车道横向安全距离存在减小的可能性。
2.2.2 非机动车道设计。我国早期的市政建设中存在着道路功能混乱，不同类型和性能的车辆混行等普遍问题，不仅影响了居民出行速度，还存在着交通安全隐患。不过近年来，越来越多地方开始重视这个问题，在道路建设过程中提倡人车分流，快慢分流等快速化、安全化、人性化等理念，提升了出行效率，且降低了事故发生率。值得一提的是广东近年提倡的绿道建设，许多城市发挥当地旅游资源优势，利用园林绿化结合地方文化特色设置非机动车道，匠心独运，集经济、美观、文体于一体。
2.2.3 人行道设计。以人为本，应直接体现人行道的设计上。作为城市道路设计者，首先应该保证设计人行道的平整度，条件允许时采用防滑砖铺砌，确保行人的安全和舒适。人行道作为市政道路的重要组成部分，其景观效果比较重要，在不影响其使用功能的前提下，可采用不同颜色和质地的砖石铺设美化人行道，但铺设图案不宜复杂，应以简单、大方、美观为原则。常规做法的人行道可由路人道、盲道、绿化分隔带、非机动车道等组成，设计人员应该充分研究规划意图，结合道路周边现状，在满足安全舒适的使用前提下，合理搭配各组成部分并进行比选，使人行道设计成为美观合理的方案。
2.3 道路交通工程设计。应充分结合道路交通工程技术和行政管理手段，采取“交通分离，交通流控制与调节、均衡布局，按交通流性质进行疏导”的原则，结合当地交通状况，合理设置交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段以改善车流交通；同时采用设置行人过街信号灯，行人无障碍通道，中心安全岛或错位过街横道线等手段改善人行交通，使车辆和行人成为和谐、人性化的交通体系。
2.4 道路绿化设计。道路绿化不仅有着分隔交通的重要作用，随着城市机动车辆的快速增加，污染日趋严重，利用道路绿化措施改善城市内空气环境，保持生态平衡已经成为市政建设中不可或缺的组成部分。设计者应当充分研究当地地理、气候、水文的条件后，选取适合当地环境和文化氛围的景观方案。
三 城市道路设计思考
当今的行业存在一些问题。从大环境说，这是处于一个重视经济效益的年代，有些业主单位对项目完成时间要求过紧，造成许多设计者没有足够的时间对设计成果论证，总结和思考，甚至出现套规范、套图纸等现象，从而失去了进行创新的土壤。这些问题会造成设计成果的不合理甚至缪误，降低了工程经济效益比，也可能酝酿工程事故。
从设计行业内部分析，有的设计院缺乏激励创新机制，项目设计技术含量不高，对新技术、新工艺、新材料及新方法不够重视，容易造成“吃老本”的现象，限制了设计人员乃至设计院的长远发展。
针对以上问题，相关行业、部门应预留足够空间，重视培养设计人员自主创新能力，鼓励在市政工程行业建设中应用新技术、新工艺、新材料及新方法。同时，设计人员加强对自身综合能力的培养，合理调配工作时间，提高工作效率，主动总结和思考工作中遇到的各种问题，迎难而上，不断提高自身综合能力。.
同时，中国是一个幅员广阔的国家，各地区的气候，地形地质，水文等自然条件以及经济发展状况，风土习俗均存在较大的差别。在这种情况下，设计人员统一采用的城市道路或公路规范不可能针对各地情况做出最适合和细致的规定。若一刀切，硬套规范，将难免出现雷同或者非最佳方案。这就要求设计人员能熟读规范后真正理解其内涵、核心，把握到规范编写者的意图，最后将各种规范灵活运用到现实工程，才能切实提高设计水平，做出最合理的方案。
城市道路交通工程设计规范范文4
关键词：城市;道路设计;新思考
Abstract: City road is a pedestrian bicycle and car travel land collectively, it is a skeleton of city, is an important part of a city style. In the planning and design of city road to the car (motor vehicle and non-motor vehicles), people (pedestrians and drivers), combined with the surrounding environment of the three organic, so that the road traffic safe, rapid, economic, convenient and comfortable, and create a good environment for the city
Key words: city road design; new thinking;
中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：
1现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题
1.1设计思路的问题
不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。
1.2不重视交通分析问题
为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
1.3城市道路交叉口设计问题
市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。
1.4道路线路问题
好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。
1.5人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
2城市道路设计新思考
2.1自主创新
业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧,设计人员没有充分的时间去论证,更没有时间去创新,只能“没有项目等项目,有了项目赶项目”,为了赶时间,设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因,有的设计院内部缺乏激励创新机制,项目设计科技含量不高,对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下,有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新,鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用,是很有必要的。
2.2灵活设计
国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范,各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计,这在设计中不免出现雷同,特别是我国南北气候差异大,东西地理特点多,若设计上一刀切,难免会出现后遗症,所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国,也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》,这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南,在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范,但它们都以绿皮书为基础,或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围,它允许设计者发挥灵活性,特殊项目特殊设计,同样,各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性,若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行,需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中,超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响,并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下,向州交通厅申请批准。因此,美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计,这一点是非常值得我们学习的,同时是一个道路设计新思维的亮点。
3如何优化城市道路设计
3.1机动车设计车辆尺寸分析
按《城市道路设计规范》,机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据:小型汽车、普通汽车和铰接车。就拿小型汽车来说,规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准,这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离,总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展,小型汽车进入了千家万户,马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车,有越野车,有吉普车,有加长轿车等等,有的小型汽车的总高达到了1.8m,新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上,6.5排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm以上,有的车总长超过了5m,甚至达到了5.8m。车长不同,其转弯半径也不同,车身长、轴距长的转弯半径就大,故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。
3.2机动车车道宽度问题
在道路横断面的布置中,机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展,社会汽车的拥有量越来越大,并且呈快速增长的趋势,同时,人口的增长和城市化步伐的加快,使城市土地资源越来越少,在这情况下,有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。总体上来说,我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。
在美国,AASHTO认为公路理想的车道宽度是12英尺(3.6576m),不宜大于13英尺(3.9624m)。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺(3.048～3.6576m)不等,通常外侧行驶道要宽,内侧或转弯车道要窄,而行驶速度在20～40英里/h(32.186～64.372km/h)或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说,华盛顿州的标准是:除外侧车道为12英尺(3.6576m)外,其余的内侧车道和转弯车道均为11英尺(3.3528m);佛罗里达州的标准是:行驶车道应该在12英尺(3.6576m)宽,但不能低于10英尺(3.048m)。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺(3.6576m)宽的车道。最小车道宽度要求。
我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m,已等同于我国的高速公路的车道宽度,等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路,意大利的太阳公路的车道宽度;不分大、小车道,不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范,已显得古板。实际上,在我国已有城市的交管部门,按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试,1997年,北京市部分道路的车行道宽度从3.5～3.7m缩小为3.2～3.5m,经缩窄路宽增加车道后,对当时的交通起到了一定的缓解作用;杭州等城市也早已在道路的交叉口处,对车道宽度成功地进行了缩窄。因而,现有的城市道路车道宽度规范,应有一个灵活的范围。
3.3无障碍设计
如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展,城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边,然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧,设计人员往往是同有经过周密的设计,而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》,规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道,公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难,积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神,又体现出社会理解、关心、帮助残疾人,努力创造条件,方便残疾人的以人为本思想。在美国,其公共设施无障碍设计给我留下了深刻的印象,不仅道路的人行道上都有缘石坡道,十字路口或重要路口均设有音控人行横道提示灯,而且在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如,在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等,使残疾人、老年人出行十分方便。所以,随着我国经济的发展,我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念,严格按该规范设计。
4结语
道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整，才能设计出经济上合理、技术上实用的路线来，从而确定出最优的设计方案，使道路的使用寿命周期成本降到最低。
参考文献：
城市道路交通工程设计规范范文5
关键词：道路工程；城市路网；路网结构；路网密度；路网节点；问题；解决方法
一、当前我国城市道路路网存在的主要问题：
（一）路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱
长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结构应为"金字塔"形，而我国大中城市路网结构却为"倒三角"、" 纺锤"形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大、远小于《城市道路交通规划设计规范》（下简称国标）3～4km/km2 的要求。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。
（二）城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织
无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS）和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差距很大，通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。
（三）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配
我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高30%以上，甚至可达53.5？65.5%！高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
（四）城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
（五）道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏
尽管近些年城市道路总体建设水平取得了长足发展，但我们的人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。这主要表现在如下两方面：①旧城干路为城市的艺术窗口，道路两侧一般建有大量的优秀建筑，由于这些道路是全市交通矛盾最复杂地段，往往成为完善干路网系统的首选项目，所以随着道路的拓宽建设而割断了城市的历史文脉；②旧城三块板主干路绿化配置形式已成为某些城市的特色，绿岛与行道树是城市历史的积淀，但随着这些道路的横断面改造城市的街道景观正遭到极大影响；改善城市交通固然是好事，但道路建设的某些工程措施后代人不能享用历史留存的人文资源，只有籍助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。
二、路网问题的解决办法
（一）道路节点设计方面
1、道路节点功能分类
从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障"点"与"线"的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。
2、道路交叉口规划设计原则
针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划、交通规划、交通政策研究成果。
综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。
协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源。
系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。
节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资以人为本原则。
（二）关于城市道路红线宽度和横断面设计
对于一些历史文化名城、历史保护街区，城市道路红线宽度的确定更要慎之又慎！城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。
为此，必须把握好以下关键：（1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；（2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；（3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；（4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整。
（三）关于城市快速路规划设计
一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模（人口、用地）、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：（1）快速路的选址和布局；（2）快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；（3）快速路的标准问题；（4）快速路的几何形式问题等。快速路的选址和布局。快速路的系统性和协同性。
（四）关于城市道路规划建设中的城市特色保护
城市道路交通工程设计规范范文6
关键词：道路设计；新思考；优化设计
Abstract: the urbanization development appeared the momentum which progresses by leaps and bounds, road design solutions emerge in endlessly. In this paper, the author has taken on a new thinking for the current road design and research, in this article proposed some own view, right out of your heart, for peer reference.
Key words: road design; New thinking; The optimization design.
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
引言
作为城市综合功能的重要组成部分，城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，也是城市建设水平的集中体现，尤其在近几年，随着我国的城市化突飞猛进的发展，城市基础设施建设力度加大，城市道路的建设迎来了黄金时期，所以，分析城市道路设计非常必要。
一．我国城市道路建设存在的问题
1.建设的道路网等级不合理。长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。
国内外正反两方面的经验表明。从快速路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形(如合肥)、菱形(如南京)、葫芦形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大。远小于城市道路交通规划设计规范的要求，导致城市道路交通功能的紊乱。
2．道路交通功能差、效率低。我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通秀叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安会感；断头路很多，加上混台交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。
二．对城市道路的新思考
1．树立自主创新的意识
业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。
2．设计的持续性
作为一个有机的生命体，城市承载着不同规模人群的生活，更承载着社会和经济的持续发展要求，所以在道路设计中，必须明确城市发展的持续性要求。城市道路的设计在可持续发展思想指导下，需要调整观念、目标以及系统结构。可持续发展的城市道路实际上就是“生态化”概念的发展与深化，用来描述一种和谐、健康、可持续发展的状态。可持续发展的生态化道路则强调可持续发展的功能，而传统的城市道路只强调交通运输的服务能力、质量和对国民经济产生的效益。
3.项目实施的广泛性
城市道路作为城市交通运输的重要线路，它的建设牵涉到城市整体的交通畅通与否，城市整体的经济走向甚至局部地段的地域特色，因为在设计的前期规划阶段，必须进行系统综合的调研和分析，待线路设计确定之后，城市道路工程的建设涉及多个部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。在开展道路规划直到完成与各部分协调一致的可行性研究报告的这一阶段，城市道路项目需要规划、业主、设计等部门的共同参与。后期设计中更应从方案设计到实施竣工验收，涉及到设计、施工、监理、质检等各部门，各部门应协调一致，确保项目实施顺利。
4.城市道路的设计美学化
城市道路人性化，不能简单理解为无障碍交通设计，因为那只是为一部分人的考虑，是人性化设计的内容之一。人性化应该为多数人考虑，让无论是开车的人，还足行走的人不但感到方便和安全，更重要的是要感到我们所忽略的舒适性。目前，我们大多数的城市道路只是简单地实现其交通疏导的功能，并来考虑“舒适性”问题，让开车的人心情舒畅，让行人有行走的快乐。大部分时间，我们感受到的是道路上的灰尘、噪音，单调的颜色以及机械、呆板的道路景观。在城市道路设计中融入“人性化”理念，就是使其除了保证正常功能外，还要让我们感受视觉美感和使用，这就是要考虑道路美学特色设计。
三．优化城市道路设计
1．机动车设计车辆尺寸分析
按城市道路设计规范，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车。就拿小型汽车来说，规范要求以总长5m、总宽1．8m、总高1．6m、前悬1．0m、轴距2．7m和后悬1．3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车．有加长轿车等等，有的小型汽车的总高达到了1．8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1．8m以上，6．5排量的悍马、6．8排量的大众雅致车宽度竟达到2．1m以上，有的车总长超过了5m，甚至达到了5．8m。车长不同，其转弯半径也不同。车身长，轴距长的转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2．7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的—个问题。
