前言：中文期刊网精心挑选了道路交通工程施工方案范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
道路交通工程施工方案范文1
关键词：城市道路；工程设计；技术方法
城市道路的施工设计在道路的施工环节中起到整体规划约束的重要作用，并且要在施工的同时对施工目的地的周遭环境进行分析和把控，从而总结出关于施工环节的理论依据。进行道路工程整体方向的规划、分析和设计是工程质量的重要保证。一般情况下，在对相关资料进行归纳整理时，先要对道路整体施工工程进行详细分析，对施工目的地的地形环境进行把控，从而对道路的设计起到辅助作用。本文主要对道路交通设计技术的诸多影响因素进行分析，并对常见的问题进行归纳和解决。
1影响道路工程设计技术的因素
通常情况下，道路工程设计技术的影响因素有几点：首先，在道路工程设计的开始阶段，首要考虑到的就是施工目的地的路基，因为它对工程施工的整体稳定性和设计路线的水准都有着决定性的作用。其次，就要重点考虑到所选择的道路线路的地形环境和地势构造，严格掌控分析这些环境因素施工进程才能顺利进行，施工方案和施工质量才能得到有效的保证。
2城市道路工程设计技术安全因素分析
（1）弯道、直道的交叉事故因素。道路交通要严格按照一定的安全规划程序来设计（图1），道路设计环节中存在的最大安全隐患是弯道与直道的交叉地点。车辆如果长时间行驶在弯道曲线道路，对车辆本身的损耗就会越来越大，再加上道路弯道与直道交叉处较高的安全风险，会造成车辆行驶过程中的危险系数的逐渐增大。因此，在道路工程的设计中，弯道曲线公路的设计要得到重视，尽量考虑到减小安全隐患的设计措施与方案。但是在更多情况下，交通事故的发生是由车辆驾驶者的自身因素所造成的。例如，在弯道曲线的公路路线中，车辆驾驶者依然保持着直线道路上的车辆行驶速度，这样事故风险就会大大增加。对于这种情况除非对公路现状线路进行改变，否则安全隐患是没有直接办法进行缓解和解决的。在这样的情况下，就更加要求施工路线设计者在施工前对使用地的周遭环境和车辆驾驶者可能存在的自身情况进行全面分析，尽量做到安全风险的最小化。（2）纵坡度的路线因素。为了保证道路工程施工的质量，在进行道路的规划和设计时，往往会严格把控路线的科学性和整体性，加强对道路设计的掌握。很多施工目的地中会出现坡度的差异起伏以及坡度变化复杂的状况，所以就要求道路施工设计者对道路的总坡度进行研究和分析，让施工的整体性不被破坏，从而保持均衡的施工方案和进度。例如，道路施工目的地所处位置是高原山区等山体环境复杂的地方，就要尽量做到减小纵坡坡度来缓冲行驶车量的势能。当然，除了施工设计的科学规划外，在纵坡下坡的显眼位置要有警示性的标志，更好的提醒车辆驾驶者要注意坡度可能存在的安全隐患。（3）路基多线条的组合形式因素。路基线条的整体把控和科学的规范，能够遏制和降低交通事故的风险。所以在道路交通设计中，一定要重视路基线条的整体性和规范性。对施工过程设计中的不良线路的及时掌控和修改，可以有效减少不同形式的安全隐患，更好的进行公路路线的整体性掌握和科学性的分析。为了确保断背曲线的设计的科学性，要对直线路段的凹形纵断面、凸形的竖曲线或者凹形的竖曲线进行科学严格的掌控和分析理解，再加上对纵坡面和坡度里程等统一的规划协调，车辆事故隐患就会得到良好改善。但是很多情况下路基线条繁琐复杂，在前期路线规划上不易做到面面俱到，所以为了减少事故，方便行车，在多线条的事故隐患高的地点进行特别警示标注，让车辆驾驶者保持专注警惕，最大程度的减少交通安全隐患。
3道路交通设计中的具体对策分析
（1）控制直线长度，设置警示标志。道路直线里程过长，会存在交通事故隐患。为了降低甚至解决交通事故的频发状况，公路路线设计时不仅要严格把控道路偏角的整体性和严谨性，还要考虑到车辆驾驶者的自身情绪。因为在道路直线路段里程过长的情况下，车辆驾驶者很容易出现注意力不能集中，情绪枯燥乏味的状况，这就需要在这段过长的公路直线路段中设置相应的警示标志，保证车辆驾驶者时刻保持警觉，降低行车安全隐患。（2）安全性高的坡度设置。在道路设计中常会出现较长的坡道里程，所以在道路设计的时候，要从整体出发确保对整个坡径进行严格掌控和把握，并且要对不科学和不规范的地方及时作出一定的调整。尽量做到行车在坡道的势能降低，减小其缓冲的速度，经常用到的措施就是设置缓冲带和隔离带，结合所处的地形条件合理的作出间断设置的距离和角度等。当然要控制掌握这些地形条件需要建立完备的资料数据库，对这里的总体格局先进行数据的掌握和分析，再进行实地的处理和改善。不仅可以减小行车的安全隐患，还能有效抵御当地地质灾害可能对公路线路存在的破坏隐忧，从而建立道路设计与当地地质构造和周遭环境的协调统一。
4结束语
综上所述，众多因素影响着道路交通工程的设计，在进行道路工程施工进程前，要对各方面的因素进行全面的掌握和分析，确保公路路线选择的合理性和科学性。并且只有严格把控好各方面的影响因素才能确保道路施工设计技术的完善，以及施工的顺利进行和道路投入使用时的质量，体现出道路与整体设计和环境因素的高度协调性。
参考文献：
[1]戴继锋,张国华,翟宁,等.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践[J].城市交通,2011,(1):40-46+5.
道路交通工程施工方案范文2
【关键词】高速公路 ；机电工程 ；施工质量 ；控制策略
随着现代社会的不断发展，人们空间移动的需求也在不断地增长，这就促进了高速公路的快速发展。在高速公路快速发展的过程中，为了给人们提供质量更好的交通服务以及对整个高速公路进行管控等，我们需要辅助以相应的机电设备。机电设备在高速公路中起到非常大的作用，有了这些机电设备，高速公路才能够正常运行，高速公路管理方才能够及时发现道
路上的问题并且予以及时解决。而一旦机电工程出现故障，整个高速公路就处于无监管的状态，很容易出现各种事故，因此，在高速公路机电工程施工过程中，需要在施工全程中对机电工程施工质量进行严格的控制，以为公众提供更加优质和稳定的道路交通服务。
1 高速公路机电工程施工前的质量控制
在高速公路机电工程施工前进行控制，能够起到提前按高速公路的具体情况设置和调整施工方案，选择符合实际环境的机电设备以及选择最佳的施工技术等的目的，最终实现通盘考虑，以达到提高机电工程施工效率和应用效果的预期。在高速公路机电工程施工前进行施工方案设置和调整。机电工程施工方案在设置的过程中需要根据整个高速公路的实际情况进行设置，只有如此，才能够使机电工程的运行效果达到最佳，才能够对高速公路进行高质量的管控，因此，需要在高速公路机电工程施工前根据高速公路的实际环境来进行机电工程施工方案设计，以使施工方案能够与实际的施工环境和施工要求向契合。在高速公路机电工程施工前进行机电设备质量的控制。高速公路机电数量繁多，质量要求较高，因此，为了提供更好的道路交通服务所以需要在机电工程施工前对机电设备质量进行严格的把控，以避免在施工过程之中或者之后发现机电设备质量不佳需要重新更换造成的人力、物力和财力的损失。首先，按照高速公路的实际情况来编写各个系统的机电设备质量要求清单，要求采购部门严格根据清单上的要求来进行机电设备采购。其次，在机电工程施工之前按照施工要求对机电
设备的质量进行严格的筛查，不合格的和不符合要求的设备坚决不允许带入施工现场，这样，就能够从源头实现对机电设备质量控制。在高速公路机电工程施工前，要根据高速公路的实际状况以及设备的施工要求来选择最佳的施工技术。高速公路机电设备对于施工技术的要求较高，不仅要求施工人员的施工能力，同时还根据不同的施工段以及施工标准等对施工技术有严格的要求，因此，在高速公路机电工程施工之前，需要设计出符合要求的施工技术，以使机电工程能够更好地进行，使机电设备能够高质量地运行等。首先，在高速公路机电工程施工之前，号召技术人员来对高速公路的实际情况进行研究，根据高速公路的运行标准和高速公路的自然环境等来选择恰当的技术进行施工，以使高速公路机电工程能够快速、高效地完工。其次，对施工人员进行培训，使其能够熟练地掌握施工技术，以在机电工程施工的过程中能够按照施工要求保质保量地完成施工内容。
2 在高速公路机电工程施工的过程中进行质量控制的策略
对机电工程施工的进度进行控制。机电工程施工的进度与施工的质量紧密相关，科学的进度控制能够在保证工程质量的前提下提高施工效率，实现迅速完工。因此，我们需要在机电工程施工的过程中对其进度进行合理的控制。首先，在整个施工的过程中进行合理的进度安排和进度控制，避免因为拖延进度而延误工期。其次，在对施工质量要求较高的路段或者
工序中，要求合理放慢进度，以保障整个机电工程施工的质量。
对机电工程施工的技术质量进行控制。在机电工程施工之前，已经进行了施工技术确定，并且对施工人员进行了相应技术培训，因此，在施工的过程中，监理人员需要做的就是严格按照施工的技术要求对施工的过程以及其施工结果进行管控，以避免因为技术质量不达标而影响整个机电工程施工质量的状况。同时，在机电工程施工的过程中，应该按照实际施工环境的变化同施工各相关方进行协商之后来对施工技术进行相应的调整，以确保施工技术能够很好地辅助机电设备工作效果的呈现。对机电工程施工的环境进行控制。机电工程施工环境对于机电工程的运行效果有着非常大的影响，因此，在高速公路机电工程施工的过程中需要对施工环境进行控制。首先，对施工的技术环境进行控制，确保施工技术能够在要求的环境下得以良好地发挥。其次，对施工的作业环境进行控制。对施工作业过程中出现的各种干扰因素进行及时排除，确保施工作业的正常进行。
3 高速公路机电工程施工的过程完成
后进行质量控制的策略在高速公路机电工程施工过程中完成后进行质量控制主要包含以下几个方面的内容 ：首先，在机电工程完成之后对整个机电工程的质量进行验收和评估，保
证整个机电工程的质量符合施工方案的要求。其次，做好各个施工环节中相关文档的搜集、完善和整理工作，以备随时查阅和提交。最后，对施工的技术、流程以及结果等进行核对，以确保机电工程的施工符合施工标准，完成了施工要求，实现了施工结果。
4 结语
综上所述，高速公路机电工程施工质量对于整个高速公路的正常运营有着非常重大的意义。因此，我们需要对高速公路机电工程的施工予以足够的重视，在机电工程施工前、施工中以及施工后对其进行严格的质量控制，确保机电工程施工能够按照预期高质量地完成。我们相信，只有对高速公路机电工程施工进程进行了严格的全程控制，才能够保证机电工程的施工质量，才能够保障高速公路的正常运
行。
参考文献：
[1] 黄源 . 解析高速公路机电工程施 工 质 量 的 控 制 策 略 [J]. 大 科技 ，2012（17）.
[2] 吴亮 . 高速公路机电工程施工质量的控制策略 [J]. 中国高新技术企业 ，2012（16）.
[3] 郭 春 英 . 高 速 公 路 机 电 工 程施 工 管 理 [J]. 中 国 交 通 信 息化 ，2013（12）.
作者简介：
道路交通工程施工方案范文3
关键词：跨公路；支架现浇连续梁；安全技术
跨公路支架现浇连续梁多采用膺架法施工，膺架法施工在桥梁施工技术中是比较成熟的施工工艺，主要施工难点在跨路施工安全管理方面，因此跨路施工安全技术是该项工艺最重要的研究方向，主要从安全技术方案制定及安全措施落实方面实现施工安全及交通安全。运用科学合理的交通导行方案解决车辆、过往行人的通行安全，采用软、硬隔离方式避免高空坠物、高处坠落等安全风险，制定行之有效的安全管理制度并监督实施，以制度规范安全行为，保证跨公路桥梁施工在整个建设期内平稳安全。
1跨公路支架现浇连续梁施工安全技术评价及交通导行方案
为保障公路及附属设施在跨路桥梁施工中的质量和安全，降低涉路工程对公路及附属设施的影响，依据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国公路安全保护条例》和当地涉路规章制度要求，跨公路支架现浇连续梁施工前，委托有涉路安全技术评价资质的第三方单位对跨路桥梁施工方案进行质量和安全评估。跨公路支架现浇梁施工对当地交通影响较大，在施工前需根据当地交通管理部门相关要求设计交通导行方案，通过对公路车流量的调查情况进行分析，结合工程需求设置限高装置、施工提示标牌、导行水马、减速带、限速标识、示廓装置、防撞装置、警示灯等对施工区间道路进行交通导流，对支架基础侵占人行道的跨路方案需按人车分流方式设置专门的人行通道，避免因驾驶人视野盲区造成行人伤害事故。下面以京雄城际铁路跨越庞魏路支架现浇连续梁施工为例说明安全技术评价及交通导改方案。该工程所涉及庞魏路道路等级为三级公路，设计时速30km/h，双向两车道，路基宽度为13.0m，路面宽度为12.0m，沥青混凝土路面，道路排水方式为利用道路横纵坡排入边沟。桥梁平面布置见图1，桥梁纵断面见图2，交通导改见图3。根据《公路工程技术标准》（JTBB01-2014）3.6.1条第3款规定，三级公路、四级公路的净高应为4.5m，京霸铁路跨线桥支撑体系最低处距离既有道路路面的最小垂直净距约为16.0m，符合上述规范要求。根据（“铁跨公”立交桥涵限高防护架管理办法），凡桥（涵）下净高不足5m，并通过机动车辆的“铁跨公”立交桥涵均须设置限高防护架，并设置相应的限高、限行及禁令标志，标志要完整、清晰、规范，符合《道路交通标志和标线》（GB5768.1-2009）标准的相关要求。京霸铁路跨线桥支架体系最低处与既有路面的最小垂直距离约为16.0m，远大于道路要求的净高，无需设置限高标志和限高防护架。桥梁施工过程中，需临时占用部分排水边沟作为施工场地，施工期间，庞魏路北侧排水边沟并列埋两根Ø80圆管涵，南侧排水边沟往南改移7.5m，并回填现状排水边沟，待施工完成后恢复两侧排水边沟。综上所述，该项目施工过程中对公路排水系统无影响。下部结构施工时，深基坑严格按照专项施工方案实施，做好变形监控量测，确保基坑安全，避免因基坑坍塌造成道路行车安全事故。上部结构施工时，设置全封闭围挡隔离施工区与庞魏路，采用夜间车流较少的时间段，进行满堂支架施工，在贝雷梁顶分配梁安装完成后，延跨路全断面满幅铺设3mm厚钢板，在支架顶沿线路两侧设置防护栏，并用钢板防护网做好硬隔离，防止杂物掉落影响安全。综上所述，京雄城际铁路跨庞线桥的梁体施工采用满堂支架方式进行施工，属于常规施工工艺，施工方案基本可行。交通组织方案能将施工区域与外界隔离，并设置专职人员进行交通疏导，同时设置了相应的标志标线等，可以起到一定交通安全作用，交通导行方案可行。
2支架现浇连续梁施工安全技术措施
从桥梁建设安全角度出发，跨路支架现浇连续梁施工时需要考虑的安全因素比较多，现主要以京雄城际铁路跨庞魏路支架现浇连续梁为例介绍跨路现浇梁上部结构施工过程中的安全技术措施：结合支架现浇连续梁施工流程（见图4），考虑当地交管部门道路通行条件的基础上，详细勘察现场并掌握地质条件，科学合理地选择最为安全经济的施工方案是决定项目成败的关键，北京地区寸土寸金，且庞魏路两侧为林地，临时用地紧张，为尽量减少周转材料堆场用地，选择了鹰架式支架，支架两侧设置90cm宽人行通道。支架方案由中铁第五勘察设计院集团有限公司编制，并经专家评审通过。鹰架基础为条形基础，现场实测地基承载力不足100kPa，设计地基承载力要求达到250kPa以上，为保证地基承载力能满足施工需要，经计算需换填1m厚砖渣并分层碾压，换填过程严格按照30cm分层、20吨振动压路机碾压5遍、每完成一层检测合格后再进行下一层施工的要求，设专人盯控分层厚度及碾压质量，最终全部条形基础地基承载力100%达到250kPa以上，满足设计要求。条形基础浇筑前，钢支撑地脚螺栓必须精准预埋，尤其对同一条形基础上的预埋件标高压控在统一设计标高，相邻预埋件预埋高差不得大于1mm，以确保钢支撑顶工钢横梁与钢支撑秘贴。条形基础浇筑完成后四周回填土分层夯实，标高高于周边地面20cm左右，且形成向四周排水坡度，基础周边不得有集水坑，地势低洼处挖排水沟导流至市政排水网，防止基础因雨水浸泡而发生不均匀沉降。钢支撑立柱安装及钢支撑之间连接件的安装严格按照方案实施，在此不做赘述，但务必控制钢支撑垂直度满足规范要求。为避免工钢横梁因后续贝雷梁吊装作业过程中发生侧翻，在钢支撑顶工钢横梁翼缘板两侧各焊接一块1cm厚倒梯形钢板作固定。工钢横梁安装完后，跨路贝雷梁安装是整个支架安装的最关键环节，按照先中间后两边，对称安装的顺序逐步安装。在拼装场地拼接好整跨贝雷梁后，技术人员严格检查贝雷梁的规格型号是否符合设计图纸要求、连接件是否有缺陷、支点加强立杆是否上足并焊接牢固、连接销轴保险扣是否全部正确安装，架上辅助人员检查贝雷梁支点处200×200×10mm受力钢板是否准确就位。待以上检查逐一落实完成后，选择车流量较小的时间段进行吊装作业，作业前安排专人疏导交通，严格按照交通到改图落实交通导改措施。根据现场条件选择合适的起重设备，吊装作业前先在预起吊贝雷梁一端绑好导向绳，起吊时先缓慢提离贝雷梁50cm，此时配合人员抓好导向绳，然后匀速提升安装到指定位置，架上辅助安装人员务必检查支点位置是否与贝雷梁加强立杆位置重合，不重合时起吊微调使其重合后缓慢落吊，落吊后及时焊接U型钢筋将贝雷梁与工钢横梁固定在一起，待一跨贝雷梁全部安装完成后使用10号槽钢及U型卡延桥梁横向将整跨贝雷梁连接成整体，槽钢延贝雷梁上下弦干按3m间距设置，贝雷梁吊装过程中压控过往行人及车辆，待完成当次吊装作业且起吊设备转回安全位置后方可放行。贝雷梁安装完成后，根据设计图纸布置分配工钢。为防止下步施工坠物造成交通安全事故，待分配工钢铺设完成后在跨路区域贝雷梁顶满铺3mm厚隔离钢板，铺设钢板时注意预留分配工钢上焊接护栏的长度（控制在15cm左右），钢板与钢板之间每隔50cm点焊连接防止错动形成缝隙。除跨路部分外，为防止高空抛物及坠落事故，在分配工钢安装完成后铺设兜底防护网。为保证施工人员安全，在桥梁支架两侧还需安装刚性护栏，护栏高度不低于1.2m，护栏立柱采用φ48×3mm钢管焊接在分配工钢上，立杆间距不大于2m，横杆同样采用φ4.8×3mm钢管按照规范焊接，钢管护栏焊接完成后安装制式钢板防护网，防护网底部与隔离钢板秘贴，避免坠物从支架侧边滑落造成事故。后续支架搭设，模板、钢筋、混凝土、预应力工程与非跨路桥梁施工安全风险基本一致，需要着重注意的是堆载预压过程的监控量测，务必严格按照堆载预压方案实施，确保预压过程安全。支架拆除严格按照支架拆除方案执行，待预应力工程强度满足规范及设计要求后，按照先搭后拆的顺序，从跨中向两遍逐步拆除满堂支架，卸落的支架均匀堆码，待跨路外支架卸落后搬运至非跨路段落吊离贝雷梁，分配梁及隔离钢板同样按照以上方案拆除。贝雷梁拆除时要严格封路施工，在贝雷梁两端同时用两台吊车同步起吊使钢丝绳处于工作状态，待拆卸人员卸落连接销轴后同步缓慢吊落，然后转至存放场地，贝雷梁延桥梁横向需对称拆除，按先两边后中间的顺序逐步拆除。通过落实以上各项安全措施，京雄城际铁路跨庞魏路支架现浇连续梁施工期间未发生任何安全质量事故，项目顺利完工。
3结语
跨公路支架现浇连续梁施工面临诸多安全考验，为确保交通安全及施工安全，严格按照交管部门管理规定，切实落实跨路施工安全技术评价，制定行之有效的道路导行方案并组织实施，加强施工期间交通疏导；根据工程实际制定科学合理的施工组织方案及管理制度，从细节入手，以防微杜渐的态度、一丝不苟的精神，真抓实干，把各项安全技术措施做细做实，方能保证项目顺利实施，从而为企业、为社会做出应有的贡献。
参考文献：
[1]JTBB01-2014公路工程技术标准.中华人民共和国交通运输部，2014.
[2]]GB5786.1-2009道路交通标志和标线．中国国家标准化管理委员会，2009.
[3]TB10303-2020铁路桥涵工程施工安全技术规程.国家铁路局，2020.
[4]Q/CR9603-2015高速铁路桥涵工程施工技术规程.中国铁路总公司，2015.
道路交通工程施工方案范文4
国内施工的交通问题
道路交通系统存在的主要问题是交通不畅和事故频发，为了解决这些问题，通常有三种解决方法，控制需求：加强城市交通管理：增加供给。但是在增加供给，即加速基础设施的建设方面，对于成都这样一个人口多，非机动车和机动车并行的道路情况下，却有一点局限性。车多了，修路。人行道没了，架桥。这似乎是政府疏解交通流量的本能行为，饱受堵车之苦的驾驶员也愿意把道路看做是替罪羊。但在成都，路一修就堵。西南交通大学九里校区前的二环路从开修伊始就堵到竣工，甚至有些路段因为改为单行道而从“不堵到堵”。“路不够用”，是一个不言而喻的现实。道路无论怎么修也追不上汽车的增长，这是一个在全世界都得到证实的普遍规律。
长期以来，国外在车与路的矛盾中无一例外地采取增加供给的方法。但是对于我国，由于基础设施数量的缺口很大，因此在相当长的一段时间内交通运输的增长需求主要还是依靠提供更多的基础设施来满足，特别是在城市道路网路的完善上。
国外施工的交通问题
据了解，国外对施工期的交通问题起源于对道路养护维护作业区安全的研究。从20世纪70～80年代开始，欧美各国基本已经完成了全国路网，随着经济发展对交通流量的需求不断增长，开始出现了不同程度的功能衰减现象，如路面损坏，桥梁老化等。为了确报车辆能够在道路上正常运营，进行了大规模的养护维修，因此每年在道路上出现了大量的维修养护作业区。而这也必然会对交通运输产生很多不利的影响，导致道路通行能力降低，同时也会引起道路事故率的增加以及交通拥挤和延误，这些都是引起交通状况恶化。
国外的解决方案
在美国关于施工区交通安全问题引起了社会的广泛关注，通过对施工作业区交通安全问题的分析，发现在施工区车辆的运行车速通常要高于限速值，并与通车的车道数有关。施工区施工与车速的研究为施工区交通问题改善提供了基础。同时，有专家提出了多种减轻施工区交通影响的管控措施，包括施工区的交通组织，合理的交通控制方法，合理的车道封闭位置及合理施工区长度等。不管施工区规模多大，均按照联邦公路局的指南和手册，规定了施工区的交通管理，包括各种交通诱导，警告，指示标志的布设和配备。
国内的解决方案
施工区交通安全管理设施设置要求
一、施工作业控制区周边道路应设置：施工预告标志、绕行标志、其它临时指路标志、指示标志、禁止标志，引导车辆通行。
二、道路施工标志：设置在道路作业警示区的起始端，距工作区的距离即警示区长度+上游渐变段长度+缓冲区长度。
三、速度限制标志：对施工路段的特殊限速，施工路段限速往往低于正常路段限速。设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。
四、道路封闭与靠右（左）侧道路行驶标志：道路封闭提示道路哪一部分封闭施工。靠右（左）侧道路行驶标志提示车辆提前并道，靠未施工一侧行驶。
五、车流导向标：引导车流向左右行驶标志，设置位置位于上游过渡区之后，缓冲区前端。
六、路栏：设置在施工作业路段的两端或周围。
七、锥形交通标：摆放在过渡期、缓冲区、工作区的外边界，以提示上述区域范围。相邻锥形交通路标的间距不应超过2m。
八、施工围挡：设置位置位于道路施工标志下游，上游过渡区之前。
九、夜间施工警告灯
十、解除限速标志：设置在道路作业终止区的末端。
其他安全管理设施：
（1）临时交通信号灯。维护施工期交通秩序，在原未设置交通信号的处可考虑设置交通信号灯。
（2）减速垄。在容易发生由于速度过快引起交通事故的施工地点设置减速垄。
（3）监控设施。如速度监控、交通秩序监控等。
我国从20世纪90年代开始，在工程施工交通组织方面也相继颁布了一系列的国家标准和行业标准，规定在施工路段两端，设置明显的施工标志，警示标志：需要车辆绕行的，还应在绕路路口提前设置提示牌和绕行路线示意图等。但是这些规范标准大多还只是从道路养护施工技术角度出发而制定的，涉及交通管理的内容不多而且不完整，使得现在的工程施工区交通组织设计主要依靠了设计师的经验，不利于保障施工作业区及施工影响区域的交通安全，车辆运营。目前我国在大型市政工程施工区交通组织的研究还处在起步阶段，在理论上尚待提高。
目前的施工区存在的问题：
一、施工区标志不规范，标志牌无反光膜
二、施工打围影响视距
施工作业控制区围板高度不应低于1.8m，距离交叉路口30m范围内，工作区围板0.8 m以上的部分应采用通透式围挡。
三、施工打围占据人行道
对于施工期间交通管理建议
一、任何在道路红线范围内的施工必须通过交警部门，由交警部门审核施工方案。对道路交通影响较大的施工应进行交通影响评价。
二、与施工相关的设施费用，改扩建费用应一并计入施工整体费用当中。
三、施工工程交警部门应进行监督，同时进行交通疏导。
四、如果建筑物只有唯一出入口，该出入口在施工区域范围内，该出入口不能封闭，应留有足够空间使车辆出入。
结论
地铁施工，道路开挖，占道作业等市政工程的施工阶段，给路面交通带来的压力，交通流量和事故预防责任都将加大。因此，将完善的理论基础，与设计累计的经验相结合。科学合理地预测工程施工可能对交通造成的影响，有效的在施工期间合理规划临时交通组织，起到对车流提前分流的作用，缓解人为的交通拥堵现象，使得车辆运营时间加长，减少资金的不必要损失。■
参考文献
《交通运输安全技术》.唐智慧
《道路交通管理》.张南
道路交通工程施工方案范文5
关键词：工程；土方开挖；施工准备；施工程序；技术方案
中图分类号：TU74 文献标识码：A
针对某一具体拆迁场地进行土方开挖施工，该施工用地与建筑距离较远，施工具有较大的灵活性，但工期较紧，而且土方量较大。因此在具体土方开挖施工中采用机械和人工结合的作业方式有利于土方开挖的顺利完成。由于土方开挖施工过程中会受到气候、水文、地质及地下障碍等多种因素的影响，所以需要在施工前对施工现场进行深入的调查，制定切实可行的施工方案，确保土方开挖施工的顺利进行。
1 土方开挖的施工准备
由于该项工程施工场地较为开阔，利用机械施工不仅可以确保施工速度的加快，而且还能够在施工过程中确保调度的灵活性，有利于挖掘机和装载机工作效率的充分发挥。在施工前需要对进场机械和车辆进行严格的检修，检修工作由专业人员进行。在土方开挖过程中需要与支护施工进行有效的配合，这就需要在开挖过程中开挖深度和平整度要能够与支护施工的要求相符合。设置运输通道时需要确保支护施工的便利性。在正式开挖前需要对施工现场及周边地下管线情况进行仔细勘察，与各管线相关单位做好协调工作，然后才能进行土方开挖施工。
2 土方开挖的施工程序
在土方开挖施工中其主要包括土方挖运、破除障碍、挖马道和死角、人工修边坡、挖基础土石方至设计基坑底标高等内容。在本项土方工程中，采用分步和接力开挖方法来进行分层开挖。在土方开挖过程中，由于靠近坑壁一侧需要做好支护工作，所以需要边开挖边进行支护，确保施工的安全。在支护施工中，对于网喷支护部分需要一次性完成，在开挖完成后立即进行修坡、挂网并进行混凝土喷射。但对于钻孔式锚杆支护部分则需要在施工中进行分段分层进行，每层开挖深度以2米为宜，在开挖过程中可以利用施工机械来适当调整开挖深度。
3 土方开挖的交通组织
土方开挖施工中需要确保土方运输车辆的通畅性和安全性。在对交通道路进行设计时，不仅需要考虑施工周边的道路交通状况和场地内的情况，同时还要对周边居民的出行进行充分考虑。所以在运输车辆进出口、进出路线及车辆数量组织时，需要尽量减小对周边道路交通压力，同时还要尽可能的降低对周边居民出行所带来的干扰，运输过程中要做好防护措施，减少对环境的污染。
4 土方开挖施工的技术方案
4.1 测量放线
基坑土方工程施工前，现场三通一平应经过验收达到进场要求。由测量人员按照基坑开挖平面图放出灰线，再对轴线、水准点及灰线进行复核无误后，顺着灰线出土。基坑开挖应按照已经放好的开挖线分段、分层开挖。
4.2 分层开挖
本土方工程分为两级基坑，开挖深度分别为-6.0m、-12.0m，基坑挖土量较大，开挖方式采用分层机械开挖，人工修边捡底，分层开挖深度为2m～3m，遇较不良土层时，视情况调整开挖分层厚度。
4.3 大型工程开挖的施工方案
（1）出入口设置。考虑场外交通及运土车辆进出场地方便，出入口场地需要做硬化处理，并配备专用冲洗设施和沉淀池，由专人负责对进出车辆及街道进行保洁，设置移动式岗亭。
（2）马道设置。马道长约60m，宽8.0m左右，坡度1∶5，马道横坡1：0.65，路面采用40cm厚砂夹石碾压密实、平整。同时马道外侧应设置防护围挡，及警示标志。
（3）挖掘机开挖顺序。根据工程量及工期等要求，在确定挖掘机的数量，土方开挖时需要配备1台挖掘机备用，同时在场地允许的情况下可以投入施工。为配合挖掘机转运土方，要配备相应的渣土专用运输车。
4.4 土方开挖的施工技术要点
（1）基坑边5m范围内每层开挖深度为2m～3m，若基坑挖好后不能及时进行下一道工序，可在基底标高以上预留150mm～200mm一层土不挖，待下一工序开始前再挖。最后一层应在基底标高以上预留30cm左右用人工清理，其厚度应根据施工机械的性能决定，严禁扰动基底土。
（2）机械开挖时，应控制好虚土厚度，基坑开挖边坡开挖符合设计要求及有关规定。在施工过程中，要注意经常检查坑壁的稳定情况。开挖过程中，要注意经常检查，若遇到淤泥、流沙等软弱层时，必须及时请设计、监理及有关人员到现场解决，以确保坑壁安全。
（3）在对基坑开挖过程中，当每挖到2m～3m左右时，则需要进行一次修边。在修边时需要对坑壁进行削平，这时则需要利用拉线的方式进行检查，及时对出现的偏差进行校正。通常情况下允许小范围的偏差存在，但所挖的基坑不允许存在欠挖的情况，即所开挖基坑的长度和宽度都需要等于或是大于设计要求的长度和宽度。对于基坑的底部，在开挖过程中则需要根据土质和施工要求对工作面进行适当的增加，同时排水设施和支挡结构的宽度也可适当增加。
（4）在基坑土方开挖施工过程中，土方开挖工作应确保施工的连续性，在开挖过程中如遇到障碍物时，则可采用人工或是机械的方式对障碍物进行清除，然后继续进行开挖，确保开挖工作尽快完成。对于开挖过程中遇有地下文物情况时，则需要立即停止挖掘工作，并将具体情况进行上报。
（5）在开挖到坑底时，当达到设计标高时，则需要进行找平作业，避免出现超打挖的情况。对于挖好的基坑，需要确保基底的干燥性，使其基底土保持原状，避免在施工中对底面地基土地带来扰动。
结语
为了更好的提高工程土方施工的质量，确保土方施工的安全，则需要在土方施工过程中严格按照设计及实际规范要求，科学、合理的进行土方开挖，尽量避免了在施工中可能出现的安全隐患，保证工程中的土方开挖以及基坑施工的安全和质量。
参考文献
[1]汪友.进中风化岩层的石方开挖施工[J].建筑施工，2013（10）.
道路交通工程施工方案范文6
关键词：市政道路设计；现状；特点；措施
前言
随着我国国民经济的迅速发展，城市市政道路交通有了很大的发展，多样化大大提高。市政交通的组成也有了很大的变化，由以前的大货车、大客车为主，逐渐变为了以私家车、小型车为主。城市道路是城市非常重要的组成部分，在城市建设中的地位日渐重要，其设计和规划关系到整个城市的设计和规划，关系到该城市经济的发展，更关系到居民的生活质量。因此，只要我们能将城市道路的设计和规划作为其建设的一个重点方面，并在这一方面多做努力，相信我国的城市道路建设将呈现出崭新的情况，城市的形象将得以改善，城市的内涵也会得到相应的提升。
一、城市道路设计建设的现状
随着城市中道路建设不断地发展和完善，其发展方向逐步变为城市道路的网状发展，这便大大加大了道路工程项目建设的施工量和施工难度，导致设计人员在设计的过程中常出现以下几个问题。
1设计城市道路的整体格局不合理
现如今，我国道路设计规划的主要指导思想为道路的工程设计，在该思想的指导下，道路的规划设计者常常易忽视不同路段的交通承受能力。城市道路交通设计中，常出现植物分隔带、公交站等设置不合理，缺乏安全、景观、绿化之间的整体关系布置，从而造成道路工程整体理念缺失严重，进而使大中型城市的道路网络结构不够合理，道路干路和主路间缺失必要的过渡性设施，易造成频繁的交通拥堵，道路功能难以发挥，城市的道路交通的分流系统难以完善。
2设计的交叉路口不合理
在设计城市道路工程时，设计者较为欠缺交通工程的相关理论，城市道路的路叉处是易受到过往的行人及车辆影响的重要地点，若设计不合理，则必然会使交汇处的拥堵现象频发，影响到整个路段及周围相连路段的交通通行能力。因此，为了避免该现象的频繁出现，合理、科学、符合整体理念的城市道路的良好设计规划是必不可少的。
3设计的城市规划方案及道路网结构不合理
城市道路方案的整体设计和布局对于车辆能否有效通行起着举足轻重的作用，如果方案不够合理，道路交通就难以发挥其作用。一个城市的市政道路整体规划离不开科学、合理的城市道路网设计。而在我国许多城市的道路规划方案中，其网结构的不合理已然是十分常见的情况。若不进行有效的改进，这种现象对于城市整体道路系统的规划及主要道路的通畅必然会带来不利的影响，进而难免影响到该市经济发展。
二 城市道路设计建设的特点
1系统性。城市市政道路交通的工程建设需要多个部门参与，包括：业主、规划、设计、施工和监理多个单位，还有其他一些相关的部门，从道路工程项目的立项到竣工验收各个阶段都离不开多个部门的合作。
2复杂性。城市道路交通的设计工作涉及专业众多，且在工程设计中各专业不是独立的，而是相互联系的。不同专业的设计人员需在负责人的协调统一下完成全部的设计工作，从规划到施工图都包括在内。
3设计人员的主观性。从城市道路的规划设计方案到实施施工的过程中，设计工作总是最初的环节，其它相关部门的工作是以设计方案为基础的。方案最终由设计人员确定，其通过自身所掌握的专业知识来完成设计图纸，有一定的主观性。城市道路设计中存在的主观性体现了设计者的作用与职责，合理科学的设计会使各部门高效有序地开展工作，使工程施工顺利进行。
三市政道路设计建设存在的问题
1道路建设施工条件差
城市道路设计前，需要对城市交通干道的施工地点进行实地的考察，施工地区周围建筑物进行拆迁的难易程度、地貌及地形填挖的方法等需要密切地关注，必须对施工地点进行综合地评估，提出科学、经济、合理的施工方案，若施工条件特别艰苦，则需要项目设计者根据现场实际情况，设计出可行的设计方案，将项目实施过程中可能遇到的风险降至最低程度。
2道路建设施工涉及范围广
在进行城市市政道路设计时，供水、供气管道等方面的影响都需要考虑，设计者需依据具体设计的道路线路与有关部门及时沟通协调，以有效降低项目施工的过程中所碰到的风险及困难。与此同时，也不能因施工严重影响周围居民的生活。
3道路设计中周边环境和气候的影响
城市市政道路工程的施工必须在指定的工期内竣工完成，若延误工期则对施工方和业主造成很大的损失，工程的相关设计人员应根据当地的气候、环境适当地估计施工的周期延长，需根据气候的具体情况，如梅雨天、下雪天等，做好充足的准备，使这些难以预知的情况给设计带来的难度有所降低。
四、城市道路设计的改进措施
1根据城市需求规划快速路段
发展城市的快速路段是方便人们出行的重要交通组成，加强城市的快速路段建设，对提高车辆出行速度和缩小路程中所花时间等方面有很大益处。在城市高速路段的设计中，需要考虑到当地居民的实际需要，根据城市的整体布局，对快速路段的设立进行科学合理的选择；设计人员在施工图纸和方案中，要严格地把关，充分考虑到城市周围施工的难点和工程本身的难易程度，对城市快速路的建设进行多种方案比较，最终选出合理经济的解决方案，对资源进行合理的配置和利用。
2、根据城市需要优化节点布局
城市交通比较复杂，需要根据道路交通流的大小进行必要的节点设置，其设计需要遵循以下几点。
（1）针对性。节点的设计至关重要，需要根据城市周边的实际需求，结合现有的交通设计方案，城市交通规划等，制定出切合城市交通运行的节点控制布局。
（2）协调性。城市交通的交叉口位置和交通流量息息相关，尤其是上下班高峰期，经常容易出现二次延误等现象，所以，对交叉口的地理位置的选择和交叉口的大小要进行实地的考察，扩大其控制范围，使得道路交叉口的通行能力与城市其他路段相协调。
（3）节约性。市政道路设计过程中，对于交叉路口的过街天桥等，要根据道路交通实际的交通流和地形等进行设置，尽量降低施工的成本和占地。
3加大城市的整体布局规划
城市道路设计，需要把握全局，主要以道路的交通能力为基准，并对其相应的道路设施进行合理的比例分配和规划，充分考虑到人、车、路以及环境因素之间的协调，结合道路设计路段的交通流对现有的交通车道进行必要性的调整，尽最大努力降低交通拥堵现象。
4加大特殊需求路段的设计
特殊路段的设计要合理，比如：盲道的设计中就可以通过采用盲道北向砖提醒盲人指示方向，在盲道的两侧，可以设置盲文指路标志，方便盲人判断周边的环境。
五结语
道路的好坏其重点还是在于道路设计人员，设计人员既是道路设计的先行官，也是道路设计的总工程师，具有不可推卸的责任和义务。作为市政道路工程项目的设计工作人员，必须设身处地地了解当地的情况，根据实际情况进行分析和计算，既要考虑工程的难易程度，还要顾及到工程项目的成本预算，以及未来道路建设成功之后交通的拥堵问题等等，最终进行综合的考虑提出合理的道路设计解决方案。相关的设计工作人员只有不断地提高自我的设计理念和意识，强化设计的可行性方案，市政道路的设计才能做得更好，人民的生活和出行才能更有保障。
参考文献
[1]朱爱红.城市道路工程设计浅析[J].科技创新导报，2011.
