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交通工程系统分析范文1
选用电缆配电。由于电缆自身结构的特点，其供电线路充电容性无功功率比较可
观。一般情况下，城市轨道交通客流量逐年增大，行车运营组织也按此特点，依
运营年度计划逐步提高行车对数。本文就城市轨道交通供电系统功率进行了探
讨。
关键词：城市轨道；供电系统；功率
中图分类号：U223文献标识码：A
引言：
对供电系统而言，供电负荷随运营年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市
轨道交通运输存在白天运营、夜晚检修的特点，每天停运期间，主要是部分低压
配电负荷需要供电。从不同运营年度、每天不同时段这两方面来看，供电系统有
功功率存在较大的差别；在特定的时间范围内，电缆线路所产生的无功功率无法
由系统平衡，功率因数不理想。而供电部门对功率因数所应达到的标准有相应的
规定，凡功率因数达不到规定的用户，供电部门在标准电费的基础上，按功率因
数调整电费的收取。这样，势必增加了轨道交通运营成本，因此，对城市轨道交
通供电系统功率因数的特点及规律进行研究，并制定相应的对策，是非常有必要
的。
一．电能消耗现状
我国30%电能的消耗在城市轨道交通部门,而城市轨道交通生产中的电气设
备和电力线路的电能损耗占城市轨道交通总消耗的20～30%。因此,节能降耗对城
市轨道交通企业是至关重要的,提高功率因数是一种非常有效的实现节能的途
径。功率因数(cosφ)是一个反映电源功率利用率的物理量,以用电设备产生的有
功功率与视在功率的比值来表示。在供电系统中,功率因数降低会引起输电线路
中的传输电流变大,增加了输电线路上的有功功率损耗和电能损耗。系统中输送
的总电流的增加,使供电系统中的电气元件,如电器设备、导线等容量增大,导致
工厂内部的起动控制设备、测量仪表规格尺寸增大,最终致使投资费用的增大。
线路的电压损耗增大,致使负荷端的电压下降,当低于允许偏移值时,严重影响异
步电动机及其它用电设备的正常运行。使系统内的电气设备容量不能得以充分利
用。所以,必须设法提高电网中各相关部分的功率因数,以充分利用变、用电设备
的容量,增加其输电能力,减少功率损耗和电能损耗,以达到节约电能和提高供电
质量的目的。
二．功率因数
1.大量的感性设备对功率因数的影响
异步电动机和电力变压器是产生无功功率损耗的主要感性设备。异步电动机
定子和转子之间的气隙是决定电动机需要较多无功功率的主要因素,据统计,在
工厂所消耗的全部无功功率中,异步电动机的消耗占60～70%。变压器的变压过
程是由电磁感应来完成的,是由无功功率建立和维持磁场进行能量转换的,变压
器消耗的无功功率一般约为其额定容量的10～15%。
2.供电电压对功率因数的影响
当供电电压高于额定值时,由于磁路饱和,无功功率增长很快；当低于额定值
时,会影响电气设备的正常工作。
3.变频器对功率因数的影响
变频器工作时会产生大量的高次谐波,不仅对用电设备的耐压构成威胁,同
时还消耗大量的无功功率,造成功率因数的降低,严重的造成周围的设备无法正
常工作。
4.供电线路对功率因数的影响
供电线路产生的无功功率损耗,它是电流通过线路电抗所产生的。
三．功率因数的提高
对于提高自然功率因数首先，合理选用异步感应电动机的型号和容量,使其接
近满载运行；合理更换轻负荷感应电动机或者轻负荷电动机的接线,防止“大马
拉小车”；条件允许时,用同等容量的同步电动机代替异步电动机。其次，避免
变压器空载运行或长期处于低负载运行状态。而且合理安排和调整工艺流程,改
善电气设备的运行情况,限制电焊机、机床电动机等设备的空载运转。
对于无功补偿有两种方法：第一种，用同步补偿器作无功补偿同步补偿器是
无功功率发电机,它的最大优点是可以均匀地调节电网电压,但其投资和运行费
用较静电电容器昂贵得多，因此,除大的电网中枢外,一般城市轨道交通企业应用
极少。第二种：用静电电容器作无功补偿静电电容器(移相电容器或电力电容器)
其产生超前电压容性电流特性与电动机、变压器产生滞后电压感性电流相抵消起
到补偿作用。在用户线路上分别适当并联静电电容器可使前端电网上的无功电流
大大降低,无功消耗即得到补偿。由于静电电容器本身具有功率损耗极小,使用寿
命较长,且容易安装的特点。现在地铁中,采用有源滤波形式的SVG,进行集中功
率补偿。
四．无功补偿分析
1．改善电能质量合理安装无功补偿设备可以减少电压损失,降低电压波动,
有效改善电网质量。负荷(P+JQ)；电压损失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―为线
路额定电压,kV；P―为输送的有功功率,kW；Q―为输送的无功功率,kVar；R―为
线路电阻,Ω；X―为线路电抗,Ω。安装无功补偿设备容量Qc后,线路电压降为Δ
U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明显,ΔU1
了。由此得出接入无功补偿容量Qc后电压升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近线路
末端,线路的电抗X越大,因此,越靠近线路末端装设无功补偿装置效果越好。
2.降低线路电能损耗、变压器损耗。采用无功补偿主要是为了降损节能,如
输送的有功功率为定值,加装无功补偿设备后功率因数由cosφ1提高到cosφ,因
为,负荷电流I与cosφ成反比,又由于P=I2R,线路的有功损失与电流的平方成正
比。当cosφ升高,负荷电流降低,线路有功损耗必然降低。另外由于合成电流减
小,可以用较小的导线截面输送相同的有功功率节约有色金属。
3.提高设备利用率。提高功率因数,会提高设备利用率,充分发挥设备潜能,
减少投资。无功补偿提高了功率因数后,电动机的负载率会得到提高,电动机需要
电网提高的供用电能力也将减小；还会使变压器的供电能力得到加强。例如,对
于额定容量为1000kVA的变压器,当功率因数ccosφ为0.7时,变压器的供电能力
只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,当采取无功补偿措施使cosφ为0.9时,其供
电能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。换言之,当用电功率一定时,功率因数提
高可使选用变压器的额定容量减小,因为变压器的单价随其额定容量增大而增大,
故补偿后可减少投资。
4.节约电费供电部门对城市轨道交通用户功率因数规定0.9为不奖不惩的界
限,高于或低于0.9时相应减收或增收电费直至停止供电,当用户进行无功补偿将
功率因数提高到0.9以后,每提高一个0.1%,供电部门按月电量0.15%奖励用户,低
于0.9时,可根据电价手册查出应增收的功率因数调节电费。所以,工厂企业无功
补偿提高功率因数的节能分为两部分:能耗节约和功率奖励。功率奖励:用户的功
率因数在0.9的基础上,将功率因数再提高后可得到的功率奖励为：
Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，
式中:Y―为功率奖励(元)；A―为用户月电量(kW・h)；cosφ2为无功补偿后
的功率因数；K―为单位电量的价格(元/kW・h)。
结束语
综上所述，功率因数的大小对于城市轨道交通的发展进步有着巨大的影响。
功率因数是衡量供用电系统的一项重要经济指标,文中介绍了影响功率因数的主
要因素和提高功率因数的方法,讨论了如何确定无功功率的补偿容量,并结合实
际说明,采取有效的无功补偿措施后,使发供电设备得到充分利用,降低了供电系
统损耗,提高了电压质量,并节约电能,减少了企业的电费开支,降低城市轨道交
通产品的成本,提高了企业的经济效益,同时能相应的节省煤炭的消耗,减少大气
污染,利于环保。
参考文献
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2006．
[2]程浩忠．电力系统无功与电压稳定性［M］．北京:中国电力出版社，2004．
交通工程系统分析范文2
关键词：供电系统 辅助逆变器 DC/DC流器
中图分类号：U27 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（a）-0025-02
近些年，我国经济发展速度增快，大量人群涌入城市，人们生活水平逐渐提高，私家车数量不断攀升，交通问题成为人们关注的话题。为缓解这种状况，出现地铁、电车和轻轨等轨道交通工具，深受市民群众的喜欢，也大大缓解了城市交通状况，但是由于轨道交通工具出现时间短，学者对此研究还较少，技术还有许多不成熟，在其供电环节经常出现问题，受到学者们的关注。城市轨道交通工具的辅助供电系统包括辅助逆变器和低压电源两部分，两者供电的设备不一样，辅助逆变器是为车上空调、压缩机等供电，低压电源是为列车控制系统、主机和应急系统供电，保证列车安全行驶，该文对这两种供电系统进行介绍，促使人们对此进行了解。
1 简述城市轨道交通列车的辅助供电系统要求
1.1 列车辅助供电系统简介
列车上的辅助供电系统能够将1 500 V的直流电压转变成380 V的交流电，为空压机、生活照明设施和升降温设施提供电流，并给蓄电池充电，为列车提供DC110 V、DC24 V电源。其供电原理主要是：首先打开电源，为电网提供1 500 V直流电压，再为车辆控制系统提供110 V的交流电压，确定其能正常工作，接着打开接触器，是其开始进行作业，接触器开始作业时电流经过变压器流入电网电容中，进行蓄电，直到辅助滤波器电容的电含量为电网电压的4/5以上，再接着系统中的辅助逆变器开始工作，电网电压中输出的电流不稳定，经过变压器处理以后输出稳定的电流，其电压为380 V，进入电网中的电流一部分为电流中负载提供交流电，一部分为为电路中直流负载提供110 V电压，并为蓄电池充电。主变压器也提供输出及输入电压间的电流隔离。列车辅助供电系统是列车供电系统的的一部分，主要是为空调、通风和主机部分供电，保证乘客数旅途舒适等。
1.2 列车辅助逆变器供电要求
经过调查，现如今城市轨道交通工具采用的是恒压恒频电流输出系统，供电系统中的逆变器也不同，根据用途使用合适的逆变器，辅助逆变器因为涉及的电器较多，其要求也较为特殊。列车在运行过程中要求其辅助逆变器全功率输出电流，并且因为其供电的设备多数是泵类设备，在开始供电的时候电流要大，才能带动设备运行，但是列车辅助逆变器在启动供电时的负荷不能超过额定功率的40%，并且被供电的设备不能同时启动，要求顺序启动，顺序要求精心安排。由于电网中的负载特性较高，辅助逆变器选择不当会出现网压突变等问题，因此辅助逆变器的短时过载能力以能达到其额定容量的倍数及时间来表示。
1.3 列车低压电源供电要求
列车电源之一的DC/DC变流器能够为系统中额定电压为110 V和24 V的负载供电，尤其是主机中的负载器件，并保持蓄电池在进行充电。城市轨道列车上要求每个列车单元有一台变流器，但是有一个变流器能为全车供电，这样是为了防止故障出现影响列车运行，并且列车上的蓄电池不需要工作。因此，为了保持列车的正常运行，变流器选择时要考虑到多种问题，使得电池的电流容量足够应付出发时间。列车上的蓄电池在电网供电中断等突况下被使用于供电，空调等通风设备的通风量降低为一半，这些设备的使用时间不应过长，例如在选择空调等设备运行时间是，要保证电量提供列车在隧道中运行45 min，或者在地面和高架桥上运行半小时。当列车中的同声设备风流动速度降低为原来一半时，则通风机的使用功率降低到原来的1/8。因此，应急通风用的逆变器的容量不大。
2 辅助逆变器电路选型
2.1 从逆变器电路原理选型
经过调查，现在城市轨道列车上使用的逆变器有两种，其作用原理分别是先经升降压稳定以后再进行逆变和直接进行逆变两种。第一种机器是为了保证其电源流出的电流电压波动幅度小，并防止机器本身损坏，延长其使用寿命，这种原件流出的电流经过电感电容滤波网络被滤波，接着输入到隔离变压器，整个电流输出的路线呈三角形，经过这样一系列的处理最后输出的电压为110 V和24 V。另外，列车的逆变器采用PWM调制，在启动和关闭时的频率要被严格要求，过大会使损坏开关，并使得逆变器的效率受到影响，过小时会使得输出的电压波形中谐波含量高，造成电压不稳定。直接逆变是最常用的一种逆变方式，设备工作原理简单，控制方式简便，但是容易受到电网电压的影响。
2.2 从逆变器的电路构造选型
列车上的逆变器有串联、并联和单逆变器型三种，串联和并联的机型为双逆变器，其开关频率偏小，造成的设备损伤也小，因此对滤波器的要求也相对较低，但是该种电路连接复杂，使用到的零件较多，故障发生频率增加。对于单逆变器，其电路线路连接简单，使用的零件少，在使用中操作简单，故障出现的可能性较低，变压器等设备损伤小，但是单逆变器开关使用频率高，消耗量大，效率低。
3 城市轨道列车辅助供电系统分析
地铁等列车上有分散供电和直接供电两种辅助供电方式，很多列车的单元车厢中配置有一台静止辅助逆变器和控制电源进行集中供电。早期的地铁使用的是分散供电方式，但是不能在出故障时及时供电，保证列车正常行驶。随着科学技术的发展，我国多各城市中的轨道列车使用集中供电方式进行供电，为乘客提供舒适的乘车环境。
4 结语
近年来，我国各大城市相继出现轨道交通列车，深受市民的欢迎，经过分析，列车使用的辅助电源为静止式辅助逆变电器，其性能可靠，资源利用率高，符合环保要求，该文对列车上的辅助供电系统进行简要的介绍，促使人们更多地了解轨道列车的辅助供电系统。
参考文献
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[2] 高爽.地铁车辆构造与维修管理[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[3] 肖彦君，吴茂杉.城轨列车辅助供电系统的技术要求和电路选型[J].现代城市轨道交通，2004（4）：24-27.
交通工程系统分析范文3
交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前,大多数院校采用前两年大类培养,后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门,运输企业营运组织部门,现代物流企业,交通运输规划、设计与研究院所。
交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后,学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看,可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看,可以在交通规划设计院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部门就业
一句话概括,交通工程专业的学生主营“建设”,交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。
交通运输专业的开设院校主要有:西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。
交通工程专业排名前五的院校分别为:北京交通大学、东南大学、西南交通大学、北京航空航天大学和同济大学。
交通工程系统分析范文4
[关键词] 准公共产品城市公共交通规制
城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。
一、公共交通行业规制的依据
1.城市公共交通行业具有自然垄断性
城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。
2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性
城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。
3.城市公交行业具有很强的外部性
所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。
二、城市公共交通行业的政府规制
1.城市公共交通行业的市场结构规制
政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。
长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在:(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调;(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位;(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。
要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革:(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离;(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损;(3)实施公交线路的特许专营制度;(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给;(5)改革政府公交补贴制度。
2.城市公共交通行业的价格规制
城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格规制。
我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。
因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有:(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法;(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化;(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。
3.成都市公共交通行业规制的改革实践
成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。
成都市公交集团占据了全市公交客运市场90%以上市场份额，集团下属国有分公司10家，全资子公司4家，控股子公司6家，参股企业14家，同时，还有其他民营公交企业占据了公交市场近10%的份额。这种多元化的市场结构，既保证了公交行业国有资本占主体地位，以保证行业的公益性和福利性要求，又引入了适度的竞争机制，提高了企业经营效率。
交通工程系统分析范文5
关键词：公路工程 工程造价 风险管理 造价管理
中图分类号：U415.13 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（b）-0000-00
1 公路工程造价全风险管理的原理
从造价风险控制程序上来看，首先需要根据公路工程项目的各方面信息，确定造价风险控制的目标，然后根据总体目标状况，选择在本工程工程项目中，最为实际的最佳方案，使该最佳方案与施工中造价控制各种处理手段形成最佳组合。从造价风险控制的方案来看，方案的选择是根据以控风险而来的，方案的设计目的是消除引发风险事件的因素。公路工程造价风险的前处理主要处理方法有风险遏制、风险规避和风险转移，而在造价风险的后处理阶段，主要处理方法有风险容忍、风险应急、风险消减和风险分担。
2 造价全风险管理控制的方案设计
（1）造价全风险控制的控制分类划分
公路工程项目的层次化和复杂化导致造价全风险的划分标准存在多样化，这种多样化与工程施工的长工期、涉及范围广有很大关系。通常来说，在造价风险的识别阶段，对造价风险的划分依据是其对造价的影响特点，在造价风险的度量阶段，对造价风险的划分标准为度量特性。对造价风险划分的目的是针对造价风险的类型制定针对性的管理和控制方案。
（2）不同风险的控制设计
从造价管理理论和风险控制管理理论来看，公路工程项目造价风险的控制设计以及各种控制方案的配合，需要根据风险的不同类型进行针对性的设计，不同风险选择不同的控制管理方案组合。在不同施工阶段，造价风险类型不同，主要有传递性风险和阶段性风险两种，对这两种风险的控制，在整个公路工程施工过程中是全过程的、动态的。
3 公路工程阶段性造价风险的控制
（1）正确定位建设标准
一个公路工程项目的施工时系统性的，其造价管理也应该是系统性的，这就需要在工程建设的初期就要正确定位建设标准。建设定位的因素是多样化、复杂化的，不仅需要分析项目在路网中的功能与作用，以及项目所处的地理环境和社会环境，还要与当地的经济发展状况相适应。首先需要公路工程的整体上有个整体性的定位，然后才可以在整体定位的大框架下形成阶段性定位。拟定的建设技术标准与其使用功能应当相适应，避免过高的技术标准导致实际施工无法进行。
（2）估算、概算、预算的编制
在进行各种编制之前，必须确保编制依据的选取合法和时效，并且与实际工程状况相适应。估算的编制需要合理的运用估算指标，并结合指标范围和市场行情，准确定位人工、施工材料的价格，人工与材料价格的控制需要是动态的，保证其与国家相关政策和市场因素相适应。概算与预算的编制可尊徐工程量计算的原则，正确采摘工程数量。工程数量包括设计图表中的工程数量和设计文件中缺少或未列的工程量。另外对概算和预算的编制还要真确套用定额，科学取定和计算材料价格，做好造价分析。
（3）加强占地拆迁费用控制
对于公路工程项目所占用的拆迁地需要准确划分其土地类别，在准确的土地类型上计算征地费用。对土地类型的认定，可借助工程所在国土部门的“土地现状变更图”资料，并且可请当地国土局配合进行实地调查，进而编制准确的公路征地或用地表。此外，如果工期较紧的建设施工项目，为保证工期和征地拆迁工作的顺利进行，可由业主与地方土地管理部门签订征地拆迁包干费用协议，由地方土地管理部门完成拆迁工作。
（4）招投标阶段的造价控制
首先，正确确定招标方式和标段数量，招标的方式一般可选择最为常用的邀请招标形式，虽然降低了竞争性，但提高了效率，从而减少了招标成本。标段数量的设定方面，尽量不要使标段太小，这样一方面不利于施工单位间的协调，另一方面不利用土方的纵向调配。招标单位需要对投标单位的各种信息进行严格的资格预审，并根据投标单位的资信、能力、经验、施工力量、人工等指标进行综合评分和排名，最终确定施工单位。最后在签订合同方面，尽量使用合同示范文本，加强合同管理意识。
（5）加强竣工决算审查
竣工决算审查是工程造价控制的最后环节，需要对工程量的计算、材料价差和施工费用的变化等进行全面的审查。工程量的审查包括设计图纸、工程变更的工程量与所报工程量的一致性，是否存在重复计算的工程量，工程量的计算是否按定额规定的分部分项计算规则计算。设计变更的审查包括设计变更内容的合规性，设计变更的费用是否已经包含在合同造价中，手续是否齐全，内容是否清晰，材料是否齐全等。
4 公路工程传递性造价风险的控制
（1）强化设计管理
基本建设程序从“工可研”到“初步设计”到“施工图”，每个步骤和阶段都必须要进过严格的逐级审批，这样从估算到预算都能得到有效控制。对公路工程的设计阶段进行科学的经济论证，对设计方案进行优化选择，积极推行“限额设计”制度，充分保证工程造价的整体核算是建立在技术手段和经济理论的综合基础之上的。另外，对施工图纸的审查和设计变更的管理要严格控制，减少因设计变更而造成的工程损失。
（2）控制工程量变更
在进行工程量核算时，严格依据工程量清单对承包人进行计量和支付。首先加强工程变更的计价管理，严格区分计价变更和不计价变更。其次加强工程变更的计量管理，按变更图纸的内容和合同约定的条件进行计算，采用分级审批和相互监督的审查原则，保证审查的客观性。
（3）控制材料涨价风险
在整个公路工程施工过程中，施工材料的费用几乎占到总费用的三分之二以上，因此材料的性价比对工程造价的影响很大。首先加强材料的价格管理，严格确保材料价格的真实可靠性；其次正确进行材料供应的选择；再次，深化材料市场改革，建立材料招投标竞争机制；最后，开展公路工程造价指数的编制。
参考文献
[1]张向东.论公路工程造价全风险管理[J].科技资讯.2008.2
[2]未红.公路工程造价风险管理研究[D].西安建筑科技大学.2010.5
交通工程系统分析范文6
关键词：交通土建工程；路基路面；施工技术
在交通土建工程项目中，主要的施工内容为道路和桥梁的施工。众所周知，路基路面的施工质量会直接影响整个交土建工程的质量和使用。因此，如何有效控制路基路面施工技术，加强路基路面的施工质量，是一个交通土建工程项目需要了解并控制的要点。
1交通土建工程项目路基路面的施工前准备工作
路基路面的准备工作主要分为3个方面：一是技术方面，二是材料物质，三是组织管理方面[1]。在开始施工前，要注重对路面的测量工作，保证测量数据的准确性，为之后的路基路面施工做好相应的数据支持。在测量工作中，要注意标定并恢复路中线，并且要计划好之后补测、检查道路横断面的准备。根据施工设计图，对需要复查的水准点和预留涵洞的位置，更要做好测量工作。除了测量工作，路基放样和确定填挖横断面的高度也是非常重要的。材料物质方面主要是只施工材料的准备工作。从施工材料的采购到后期进场贮存都需要一个完整的流程，以保证材料的质量，最大化实现材料的高利用率。组织管理可以说是整个交通土建工程项目中最为重要的环节之一。在施工前就建立好相关的管理制度与组织，加大各个部门的沟通和交流，为提升整个工程项目的施工质量奠定良好的基础。
2交通土建工程项目路基路面施工中的常见问题
2.1路面平整度不够
路面不平整是交通土建工程项目路基路面施工中常见的问题之一。导致该问题出现的主要原因是由于路基施工不合格，导致公路路基的密度不够，松软度抬高。当路面的荷载量过大，路面就会出现不均匀的沉降，影响道路的正常使用及行车安全。造成路面平整度不够的主要原因是由于路基施工质量问题，如路基的密度和压实度不够，路基的材料配比有问题，施工人员存在操作不规范等问题。
2.2路基的荷载量不够
路基的荷载量不够的原因主要是由于路基自身就存在缺陷，由于造成路基缺陷的因素比较复杂，在实际施工中很难完全对该问题进行有效控制[2]。路基缺陷的发生一般在两个时期，一是在施工过程中，一是在后期使用中。施工时，没有注意路基调料的密度和含水量，或者使用了不恰当的施工技术或设备，都会造成路基缺陷。如路基材料的配比没有经过试配而得到正确的数据，或者为了提升施工进度没有按照要求进行养护。可以说，施工中出现的路基缺陷问题主要是因为“人”的原因。而后期使用中出现路基缺陷的问题，不仅有之前施工的原因，还有可能是因为路基路段的沉降过大，排水系统不科学，或黄土水蚀崩解等。自然因素和人为因素都可能造成道路在后期使用中出现路基缺陷的情况。
3交通土建工程项目路基路面的施工技术分析
3.1路基填土和压实技术
路基填土和压实技术的选择是需要根据施工工程所在的环境来选择的。不同的环境对于路基的施工要求也是不一样的。而天气原因在一定程度上也会影响路基填土和压实技术的施工效果。比如在潮湿多雨的气候施工，可以将压实的要求适当的降低2%左右，并在路基的填料中适度的加入生石灰[3]。在开始压实施工前，工作人员要先检查道路的宽度、压路机的轮距和轮宽，以设计出合理的压实计划，控制好压实的次数。在压实的过程中，可适当的就路面的两侧多压实几次。完成压实后，对路面整形时要注意混合料中的含水量，保证含水量始终处于合格的标准。当混合料中的含水量处于理想状态，这时采用轻型的压路机压实结构能够达到全幅宽压实的效果。此外，压实的顺序和次数、压实速度也是非常重要的。压实的因按照先两侧后中间的顺序。如果是设有标高的平曲线段，则应该先从内侧压实，再向外侧压实。压实的次数控制在6～8次即可。在压前两遍时，压实的速度应控制在1.6km/h左右，之后将压实速度可调整至2.0～2.5km/h[4]。如果是在较为稳定的路段，可以先用重量在6～8t的压路机先压实两遍，然后在使用重型压路机完成之后的压实公众。注意要处理好接缝处和掉头处，可以采用搭接的方式处理，同时要防止在接缝处理时出现纵向接缝。
3.2路基路面排水施工技术
路基路面排水是造成路面路基被水侵蚀，进而影响到整个路基路面的质量和使用效果。在施工前期，工作人员就要仔细查看周围的地形环境，注意周围是否有农田或水利设置，并根据这些情况进行合理的路基路面排水系统的设计。路基路面的排水施工主要包括3个方面，即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通过设置截水沟、边沟和地表排水管等方式。目前我国高速公路和一级公路在地面排水施工方面取得非常好的进步，并且对于相关施工技术的使用已经制定下标准的规范制度。路面排水施工是为了减少路面积水或降水对路面的渗透，以此减少水对路面路基的侵蚀。路面排水技术主要为集中排水或分散排水，尽可能降低路面积水的情况。而地下排水技术目前仍主要以设置渗井和暗沟为主，而这两种排水方式也是非常有效的。需要注意的是，但设计路面路基排水系统的施工计划前，应先了解当地的气候条件和施工环境。如果当地的降水量不多或属于干旱缺水的地区，则可以不需要过多考虑这方面的问题。
3.3控制路面平整度的施工技术
道路的路面平整度是衡量交通土建工程项目施工质量的重要内容之一。路面的平整度在很大程度上影响着道路后期的使用效果，对周期的行车安全与质量都发挥着非常重要的影响。因此控制好路面的平整度，注重提升路面平整度的施工质量，是交通土建工程项目非常重视的部分。由于进行路面平整度施工与操作的主体都是“人”，因此重视提升施工人员的专业素质就显得非常有必要的。在开始施工前，施工单位要组织工作人员参加培训，让每一位工作人员都能了解并掌握所使用的施工技术的要点、流程。技术人员要在施工前完成相关的技术交底工作，并协助相关人员制定出有效的施工质量管理计划与制度，提升施工人员的责任意识，加大施工人员对施工质量的重视。在路面平整度施工完成后，施工单位可以使用一些新型的检测仪器来检查施工的结果，对于平整度不够的路面要及时进行返工，保证其质量。
4结语
交通土建工程项目中路基路面施工技术主要从两个方面进行管理：一是重视提升相关工作人员的专业素质，无论是施工人员，还是管理人员，都需要足够的专业技巧，才能为施工技术的实施与施工质量的保证打下良好的基础。一是重视相关管理制度的制定与健全。良好的管理制度有利于提升工作人员的积极性和责任感，为发挥工作人员的主观能动性提供必要的外在条件。重视这两方面的管理质量，才能发挥路面路基施工技术应用的效果，为交通土建工程项目质量提供有力保证。
参考文献
[1]王亚军.交通土建工程项目中的路基路面施工技术研究[J].西部交通科技,2016(4):43-45.
[2]史经会.基于交通土建工程路基路面施工的关键技术研究[J].江西建材,2016(12):143-144.
[3]张奕宝.交通土建工程路基路面施工的关键技术[J].价值工程,2015(9):151-152.
