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交通工程系统分析范文1
选用电缆配电。由于电缆自身结构的特点，其供电线路充电容性无功功率比较可
观。一般情况下，城市轨道交通客流量逐年增大，行车运营组织也按此特点，依
运营年度计划逐步提高行车对数。本文就城市轨道交通供电系统功率进行了探
讨。
关键词：城市轨道；供电系统；功率
中图分类号：U223文献标识码：A
引言：
对供电系统而言，供电负荷随运营年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市
轨道交通运输存在白天运营、夜晚检修的特点，每天停运期间，主要是部分低压
配电负荷需要供电。从不同运营年度、每天不同时段这两方面来看，供电系统有
功功率存在较大的差别；在特定的时间范围内，电缆线路所产生的无功功率无法
由系统平衡，功率因数不理想。而供电部门对功率因数所应达到的标准有相应的
规定，凡功率因数达不到规定的用户，供电部门在标准电费的基础上，按功率因
数调整电费的收取。这样，势必增加了轨道交通运营成本，因此，对城市轨道交
通供电系统功率因数的特点及规律进行研究，并制定相应的对策，是非常有必要
的。
一．电能消耗现状
我国30%电能的消耗在城市轨道交通部门,而城市轨道交通生产中的电气设
备和电力线路的电能损耗占城市轨道交通总消耗的20～30%。因此,节能降耗对城
市轨道交通企业是至关重要的,提高功率因数是一种非常有效的实现节能的途
径。功率因数(cosφ)是一个反映电源功率利用率的物理量,以用电设备产生的有
功功率与视在功率的比值来表示。在供电系统中,功率因数降低会引起输电线路
中的传输电流变大,增加了输电线路上的有功功率损耗和电能损耗。系统中输送
的总电流的增加,使供电系统中的电气元件,如电器设备、导线等容量增大,导致
工厂内部的起动控制设备、测量仪表规格尺寸增大,最终致使投资费用的增大。
线路的电压损耗增大,致使负荷端的电压下降,当低于允许偏移值时,严重影响异
步电动机及其它用电设备的正常运行。使系统内的电气设备容量不能得以充分利
用。所以,必须设法提高电网中各相关部分的功率因数,以充分利用变、用电设备
的容量,增加其输电能力,减少功率损耗和电能损耗,以达到节约电能和提高供电
质量的目的。
二．功率因数
1.大量的感性设备对功率因数的影响
异步电动机和电力变压器是产生无功功率损耗的主要感性设备。异步电动机
定子和转子之间的气隙是决定电动机需要较多无功功率的主要因素,据统计,在
工厂所消耗的全部无功功率中,异步电动机的消耗占60～70%。变压器的变压过
程是由电磁感应来完成的,是由无功功率建立和维持磁场进行能量转换的,变压
器消耗的无功功率一般约为其额定容量的10～15%。
2.供电电压对功率因数的影响
当供电电压高于额定值时,由于磁路饱和,无功功率增长很快；当低于额定值
时,会影响电气设备的正常工作。
3.变频器对功率因数的影响
变频器工作时会产生大量的高次谐波,不仅对用电设备的耐压构成威胁,同
时还消耗大量的无功功率,造成功率因数的降低,严重的造成周围的设备无法正
常工作。
4.供电线路对功率因数的影响
供电线路产生的无功功率损耗,它是电流通过线路电抗所产生的。
三．功率因数的提高
对于提高自然功率因数首先，合理选用异步感应电动机的型号和容量,使其接
近满载运行；合理更换轻负荷感应电动机或者轻负荷电动机的接线,防止“大马
拉小车”；条件允许时,用同等容量的同步电动机代替异步电动机。其次，避免
变压器空载运行或长期处于低负载运行状态。而且合理安排和调整工艺流程,改
善电气设备的运行情况,限制电焊机、机床电动机等设备的空载运转。
对于无功补偿有两种方法：第一种，用同步补偿器作无功补偿同步补偿器是
无功功率发电机,它的最大优点是可以均匀地调节电网电压,但其投资和运行费
用较静电电容器昂贵得多，因此,除大的电网中枢外,一般城市轨道交通企业应用
极少。第二种：用静电电容器作无功补偿静电电容器(移相电容器或电力电容器)
其产生超前电压容性电流特性与电动机、变压器产生滞后电压感性电流相抵消起
到补偿作用。在用户线路上分别适当并联静电电容器可使前端电网上的无功电流
大大降低,无功消耗即得到补偿。由于静电电容器本身具有功率损耗极小,使用寿
命较长,且容易安装的特点。现在地铁中,采用有源滤波形式的SVG,进行集中功
率补偿。
四．无功补偿分析
1．改善电能质量合理安装无功补偿设备可以减少电压损失,降低电压波动,
有效改善电网质量。负荷(P+JQ)；电压损失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―为线
路额定电压,kV；P―为输送的有功功率,kW；Q―为输送的无功功率,kVar；R―为
线路电阻,Ω；X―为线路电抗,Ω。安装无功补偿设备容量Qc后,线路电压降为Δ
U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明显,ΔU1
了。由此得出接入无功补偿容量Qc后电压升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近线路
末端,线路的电抗X越大,因此,越靠近线路末端装设无功补偿装置效果越好。
2.降低线路电能损耗、变压器损耗。采用无功补偿主要是为了降损节能,如
输送的有功功率为定值,加装无功补偿设备后功率因数由cosφ1提高到cosφ,因
为,负荷电流I与cosφ成反比,又由于P=I2R,线路的有功损失与电流的平方成正
比。当cosφ升高,负荷电流降低,线路有功损耗必然降低。另外由于合成电流减
小,可以用较小的导线截面输送相同的有功功率节约有色金属。
3.提高设备利用率。提高功率因数,会提高设备利用率,充分发挥设备潜能,
减少投资。无功补偿提高了功率因数后,电动机的负载率会得到提高,电动机需要
电网提高的供用电能力也将减小；还会使变压器的供电能力得到加强。例如,对
于额定容量为1000kVA的变压器,当功率因数ccosφ为0.7时,变压器的供电能力
只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,当采取无功补偿措施使cosφ为0.9时,其供
电能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。换言之,当用电功率一定时,功率因数提
高可使选用变压器的额定容量减小,因为变压器的单价随其额定容量增大而增大,
故补偿后可减少投资。
4.节约电费供电部门对城市轨道交通用户功率因数规定0.9为不奖不惩的界
限,高于或低于0.9时相应减收或增收电费直至停止供电,当用户进行无功补偿将
功率因数提高到0.9以后,每提高一个0.1%,供电部门按月电量0.15%奖励用户,低
于0.9时,可根据电价手册查出应增收的功率因数调节电费。所以,工厂企业无功
补偿提高功率因数的节能分为两部分:能耗节约和功率奖励。功率奖励:用户的功
率因数在0.9的基础上,将功率因数再提高后可得到的功率奖励为：
Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，
式中:Y―为功率奖励(元)；A―为用户月电量(kW・h)；cosφ2为无功补偿后
的功率因数；K―为单位电量的价格(元/kW・h)。
结束语
综上所述，功率因数的大小对于城市轨道交通的发展进步有着巨大的影响。
功率因数是衡量供用电系统的一项重要经济指标,文中介绍了影响功率因数的主
要因素和提高功率因数的方法,讨论了如何确定无功功率的补偿容量,并结合实
际说明,采取有效的无功补偿措施后,使发供电设备得到充分利用,降低了供电系
统损耗,提高了电压质量,并节约电能,减少了企业的电费开支,降低城市轨道交
通产品的成本,提高了企业的经济效益,同时能相应的节省煤炭的消耗,减少大气
污染,利于环保。
参考文献
[1]穆志光，李汉卿．轨道交通供电系统无功补偿的研究［J］．电气化铁道，
2006．
[2]程浩忠．电力系统无功与电压稳定性［M］．北京:中国电力出版社，2004．
交通工程系统分析范文2
关键词：供电系统 辅助逆变器 DC/DC流器
中图分类号：U27 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（a）-0025-02
近些年，我国经济发展速度增快，大量人群涌入城市，人们生活水平逐渐提高，私家车数量不断攀升，交通问题成为人们关注的话题。为缓解这种状况，出现地铁、电车和轻轨等轨道交通工具，深受市民群众的喜欢，也大大缓解了城市交通状况，但是由于轨道交通工具出现时间短，学者对此研究还较少，技术还有许多不成熟，在其供电环节经常出现问题，受到学者们的关注。城市轨道交通工具的辅助供电系统包括辅助逆变器和低压电源两部分，两者供电的设备不一样，辅助逆变器是为车上空调、压缩机等供电，低压电源是为列车控制系统、主机和应急系统供电，保证列车安全行驶，该文对这两种供电系统进行介绍，促使人们对此进行了解。
1 简述城市轨道交通列车的辅助供电系统要求
1.1 列车辅助供电系统简介
列车上的辅助供电系统能够将1 500 V的直流电压转变成380 V的交流电，为空压机、生活照明设施和升降温设施提供电流，并给蓄电池充电，为列车提供DC110 V、DC24 V电源。其供电原理主要是：首先打开电源，为电网提供1 500 V直流电压，再为车辆控制系统提供110 V的交流电压，确定其能正常工作，接着打开接触器，是其开始进行作业，接触器开始作业时电流经过变压器流入电网电容中，进行蓄电，直到辅助滤波器电容的电含量为电网电压的4/5以上，再接着系统中的辅助逆变器开始工作，电网电压中输出的电流不稳定，经过变压器处理以后输出稳定的电流，其电压为380 V，进入电网中的电流一部分为电流中负载提供交流电，一部分为为电路中直流负载提供110 V电压，并为蓄电池充电。主变压器也提供输出及输入电压间的电流隔离。列车辅助供电系统是列车供电系统的的一部分，主要是为空调、通风和主机部分供电，保证乘客数旅途舒适等。
1.2 列车辅助逆变器供电要求
经过调查，现如今城市轨道交通工具采用的是恒压恒频电流输出系统，供电系统中的逆变器也不同，根据用途使用合适的逆变器，辅助逆变器因为涉及的电器较多，其要求也较为特殊。列车在运行过程中要求其辅助逆变器全功率输出电流，并且因为其供电的设备多数是泵类设备，在开始供电的时候电流要大，才能带动设备运行，但是列车辅助逆变器在启动供电时的负荷不能超过额定功率的40%，并且被供电的设备不能同时启动，要求顺序启动，顺序要求精心安排。由于电网中的负载特性较高，辅助逆变器选择不当会出现网压突变等问题，因此辅助逆变器的短时过载能力以能达到其额定容量的倍数及时间来表示。
1.3 列车低压电源供电要求
列车电源之一的DC/DC变流器能够为系统中额定电压为110 V和24 V的负载供电，尤其是主机中的负载器件，并保持蓄电池在进行充电。城市轨道列车上要求每个列车单元有一台变流器，但是有一个变流器能为全车供电，这样是为了防止故障出现影响列车运行，并且列车上的蓄电池不需要工作。因此，为了保持列车的正常运行，变流器选择时要考虑到多种问题，使得电池的电流容量足够应付出发时间。列车上的蓄电池在电网供电中断等突况下被使用于供电，空调等通风设备的通风量降低为一半，这些设备的使用时间不应过长，例如在选择空调等设备运行时间是，要保证电量提供列车在隧道中运行45 min，或者在地面和高架桥上运行半小时。当列车中的同声设备风流动速度降低为原来一半时，则通风机的使用功率降低到原来的1/8。因此，应急通风用的逆变器的容量不大。
2 辅助逆变器电路选型
2.1 从逆变器电路原理选型
经过调查，现在城市轨道列车上使用的逆变器有两种，其作用原理分别是先经升降压稳定以后再进行逆变和直接进行逆变两种。第一种机器是为了保证其电源流出的电流电压波动幅度小，并防止机器本身损坏，延长其使用寿命，这种原件流出的电流经过电感电容滤波网络被滤波，接着输入到隔离变压器，整个电流输出的路线呈三角形，经过这样一系列的处理最后输出的电压为110 V和24 V。另外，列车的逆变器采用PWM调制，在启动和关闭时的频率要被严格要求，过大会使损坏开关，并使得逆变器的效率受到影响，过小时会使得输出的电压波形中谐波含量高，造成电压不稳定。直接逆变是最常用的一种逆变方式，设备工作原理简单，控制方式简便，但是容易受到电网电压的影响。
2.2 从逆变器的电路构造选型
列车上的逆变器有串联、并联和单逆变器型三种，串联和并联的机型为双逆变器，其开关频率偏小，造成的设备损伤也小，因此对滤波器的要求也相对较低，但是该种电路连接复杂，使用到的零件较多，故障发生频率增加。对于单逆变器，其电路线路连接简单，使用的零件少，在使用中操作简单，故障出现的可能性较低，变压器等设备损伤小，但是单逆变器开关使用频率高，消耗量大，效率低。
3 城市轨道列车辅助供电系统分析
地铁等列车上有分散供电和直接供电两种辅助供电方式，很多列车的单元车厢中配置有一台静止辅助逆变器和控制电源进行集中供电。早期的地铁使用的是分散供电方式，但是不能在出故障时及时供电，保证列车正常行驶。随着科学技术的发展，我国多各城市中的轨道列车使用集中供电方式进行供电，为乘客提供舒适的乘车环境。
4 结语
近年来，我国各大城市相继出现轨道交通列车，深受市民的欢迎，经过分析，列车使用的辅助电源为静止式辅助逆变电器，其性能可靠，资源利用率高，符合环保要求，该文对列车上的辅助供电系统进行简要的介绍，促使人们更多地了解轨道列车的辅助供电系统。
参考文献
[1] 石礼安.地铁一号线工程[M].上海：上海科技技术出版社，1998.
[2] 高爽.地铁车辆构造与维修管理[M].北京：中国铁道出版社，2003.
[3] 肖彦君，吴茂杉.城轨列车辅助供电系统的技术要求和电路选型[J].现代城市轨道交通，2004（4）：24-27.
交通工程系统分析范文3
交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前,大多数院校采用前两年大类培养,后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门,运输企业营运组织部门,现代物流企业,交通运输规划、设计与研究院所。
交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后,学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看,可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看,可以在交通规划设计院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部门就业
一句话概括,交通工程专业的学生主营“建设”,交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。
交通运输专业的开设院校主要有:西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。
交通工程专业排名前五的院校分别为:北京交通大学、东南大学、西南交通大学、北京航空航天大学和同济大学。
交通工程系统分析范文4
[关键词] 准公共产品城市公共交通规制
城市公共交通是指由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。本文所讨论的公共交通是指由公共汽车、电车所组成的传统的城市公共交通行业。
一、公共交通行业规制的依据
1.城市公共交通行业具有自然垄断性
城市公共交通的运营必须借助于能覆盖全市范围的道路网络，生产者（公交企业）才能将其产品（客运服务）销售给最终用户（乘客），具有明显的网络性、范围经济性和规模经济，因此，城市公交行业由一家或少数几家企业经营比由多数企业经营更有效率。对城市公交行业实行政府规制，一方面，控制进入行业的公交企业数量，维护公交行业一定程度的垄断经营，可以避免不必要的重复投资和过度竞争所造成的资源配置的损失；另一方面，赋予进入企业以相应的供给责任，限制其退出，从而保证城市公共交通市场的有效供给。
2.城市公共交通行业具有准公共产品的特性
城市公共交通是介于公共产品与私人产品之间的准公共产品，其消费既具有公共产品的非竞争性，但又存在明显差异，有的社会成员消费的多，有的社会成员消费的少；同时，也具有私人产品的排他性，但又存在与私人产品不同的垄断性。因此，城市公交企业具有企业性和公共性的复合特性，既要追求企业利益的最大化，以实现其企业性；同时，为保证公交产品的有效供给和广大市民的出行，政府要对其进行严格的规制，限定价格，以维护消费者的利益，实现社会福利的最大化。
3.城市公交行业具有很强的外部性
所谓外部性，是指某种商品的生产和消费所产生的效应扩散或波及到当事人之外的一种情况，包括正外部性和负外部性。如城市公交保证了市民顺畅的出行，节约了时间；或者由于政府对公交票价的管制所带给消费者的额外收益都是正外部性的体现。而另一方面，公共交通也造成了负外部性，如空气污染、噪声污染，以及交通事故风险的增加和更加严重的交通拥挤问题。因此，要解决公共交通的外部性问题，对其实行政府规制也是十分必要的。
二、城市公共交通行业的政府规制
1.城市公共交通行业的市场结构规制
政府对城市公交行业市场结构规制的基本问题是：第一，在目前的市场需求总量和需求结构下，在公交行业究竟应该存在多少家公交企业，以及这些企业在各个地区和业务领域的分布；第二，对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。
长期以来，我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构，形成了国有公交公司一家垄断的局面，制约了城市公共交通的发展。虽然从20世纪90年代以来，我国公交行业进行了一系列改革，但根本性问题仍普遍存在:(1)城市公共汽（电）车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理，运营和发展缺乏统一的规划协调;(2)政府补贴机制不科学，补贴不到位;(3)公交企业经营效率低下，企业亏损严重。
要改变制约公共交通发展的现状，就必须对现有的公交行业政府规制进行改革:(1)改革公共交通规制体制，转变政府职能，切实做到政企分开，实现“三种职能”，即政府社会经济管理职能、公交企业所有者职能和公交企业经营者职能的分离;(2)深化国有公交企业的改革，改善经营管理，减少经营性亏损;(3)实施公交线路的特许专营制度;(4)调整公交市场结构，促进合理有序的竞争，保证公共交通的有效供给;(5)改革政府公交补贴制度。
2.城市公共交通行业的价格规制
城市公共交通行业具有自然垄断性，若不进行规制，容易形成垄断价格，损害其公益性，造成社会福利的损失，因此必须由政府进行价格规制。
我国的公交行业一直被视为“福利事业”，长期以来一直采用以成本为基础的低效率价格形成机制，以政府指令性的背离价值的低价格来提供服务，依赖国家给予亏损补贴，价格基本不受供求关系和成本变动的影响。这种价格形成机制带有浓厚的计划经济色彩，也越来越不适应市场经济发展的要求，它也是导致公交企业的长期亏损的一个重要原因。
因此，对我国当前公共交通行业的价格规制体制的改革显得尤为重要，主要有:(1)制定科学规范的定价原则，采用分段定价、分时定价等差别定价方法;(2)推行公交价格听证会制度，体现价格决策的民主化、公开化和透明化;(3)尽快出台《城市公共交通法》，完善公交价格管理的法律体系。
3.成都市公共交通行业规制的改革实践
成都市对公共交通行业的规制进行了有益的探索。2005年12月组建了成都市交通委员会，打破了原来公共交通行业中市交通局、市政公用局、市公安局、市经委各自为政的局面，进而实施统一的规划管理。市交委作为行业管理者，统筹管理公交车、出租车、长途客运、轨道交通等事宜，并对全市公共交通运输行业实施调控和监管。国资委作为公交集团国有资产的出资人和所有者，对公交集团国有资产的保值增值进行监督。而公交集团作为企业的经营管理者对日常营运进行管理。通过对公交行业规制体制的改革，既整合了资源，由交通委员会对全市的公共交通的运营和发展实施统一的规划协调，又实现了“三种职能”的分离。
成都市公交集团占据了全市公交客运市场90%以上市场份额，集团下属国有分公司10家，全资子公司4家，控股子公司6家，参股企业14家，同时，还有其他民营公交企业占据了公交市场近10%的份额。这种多元化的市场结构，既保证了公交行业国有资本占主体地位，以保证行业的公益性和福利性要求，又引入了适度的竞争机制，提高了企业经营效率。
交通工程系统分析范文5
【关键词】 交通；机电；工程；安装；安全；风险；管理
1.交通机电工程施工安全风险管理存在的问题分析
1.1安全风险管理组织意识不足
在交通机电工程施工中，虽然人们的安全风险管理意识已有了一定的增强，但还没有形成非常系统的安全风险管理体系，导致时常发生安全事故。
1.2风险识别困难
在交通机电工程施工安全风险管理中，进行风险管理的首要步骤是风险识别，而风险识别的主要基础是总结和研究过去施工项目的风险。
1.3施工人员安全意识不足，素质低下
在交通机电工程施工中，因为一线工人大多是低技术含量的劳动人员，自身文化教育程度比较低，安全意识较低，接收安全培训以及风险控制的能力也较差。
2.交通机电工程安全风险防范步骤
2.1建立组织
建立组织主要是对参与安全风险防范工作人员的要求，具体指建立交通机电工程安全风险防范管理组织。组织中要求安全风险防范管理人员需具备安全管理和风险防范的知识和意识，同时具备相应的工作能力和专业素质。
2.2设定目标
在交通机电工程项目施工中，存在多种影响工程安全的风险因素，但不是所有的都可能导致风险产生，因此，只需要选择其中的一项或两项作为风险分析和控制的目标，并将其作为交通机电工程中的重点防范对象。
2.3风险识别
确定风险控制目标后，需要确定风险可能产生的部位及成因等，其判断方法主要是根据以往类似场合的经验。另外，还可以搜集相关信息，并进行整理、统计和分析，从而得到目标风险可能产生的部位以及成因。但是需要注意的是，了解风险存在的同时，也存在机遇，必须同时辨识利害关系。
2.险评估
风险识别之后，对可能产生风险的后果进行评价以及估算，同时，还要在技术以及经济的基础上.对可能产生的风险后果做出定量和定性评估，确保制订出能将风险影响程度降到最低的应急预案。
2.5风险应对
风险应对主要指制订和启动应急预案。风险应对的主要方法有回避风险、承受风险、降低风险和转移风险。
2.6信息与监控
虽然已根据经验对风险的识别和评估制定了有效的应对措施，但风险具有不确定性，因此，为了有效应对风险，必须加强对风险的日常监控，全面搜集各方面信息，做好沟通工作，根据了解到的信息对预案进行修整和补充。
3.机电工程施工安全风险管理措施
3.1建立安全管理制度
在机电工程施工中，应加强建立健全的安全管理制度、安全风险管理制度和安全风险管理应急方案，保证安全管理工作有迹可循。
3.2制订安全风险管理方案
机电工程项目开工前，需要组织项目部、监理单位根据设计要求和现场情况制订安全风险管理方案，对安全风险源进行准确的识别以及分级。方案制订后，邀请相关专家对其进行评估，审查方案中确定的项目危险源和施工安全风险等级，从而针对安全风险提出解决或者控制的相关意见或者建议。
3.3建立健全安全生产保证体系
在工程建设中，项目部应该将安全风险管理工作列人重要的议事日程，正确处理生产进度、经济效益与安全生产的关系。项目部及时建立健全安全保证体系、安全管理组织机构及安全管理网络，制定安全规章制度、安全奖罚制度，各种应急预案、控制措施和各种机械安全技术操作规程，形成完整、规范、科学、有效的安全管理规章制度体系。认真落实安全生产责任制，坚持“管生产必须管安全”的原则，全面落实各工作环节、岗位的安全责任，确保安全工作责任到人，做到事事有人抓，处处有人管。按照上级公司、市安监站、建设单位、监理单位和有关部门的规定，制定本工程的安全管理目标，并层层分解，落实到人，每月的月底对安全生产责任制和安全管理目标执行和落实情况进行考核。
3.4利用信息技术加强监管手段
随着社会经济的进步与全球化进程的推进，我国已逐渐发展为信息化社会。这就要求监督与管理交通工程施工安全体制的建立也应逐渐融人信息化元素，拓宽监督管理施工安全的人员职能，从而促使交通工程施工安全监督与管理的水平得到大幅度提高。
在交通工程施工中实行信息化监管不仅可以有效加强安全监督管理的力度，还可以丰富安全监督管理的措施与手段，再者监管制度的信息化也可以使安全监管范围不断扩大。信息化的监管是对安全监管程序的规范，在此过程中整个社会也可以监督交通工程的施工建设。进行信息化监管时必须要构建相应的管理平台，并在该平台上监督管理交通工程的施工安全。
4.我国交通工程管理的改革创新
4.1施工管理的改革
（1）狠抓落实交通工程各个施工阶段的管理工作，制定工程实施过程中分项质量管理目标，细化每项工程，对采取的措施和存在的质量问题要以书面形式通知施工单位。此外，建立健全交通工程招投标制度，严格遵守建设程序，遵循公平、公正、公开的招投标原则。
（2）完善质量管理保证体系。管理人员应该从质量教育培训入手，使“质量第一”的思想在职工头脑中根深蒂固，同时，培训过程中要将基础的理论知识变得通俗易懂，符合每名职工需求，使职工充分认识到工程质量不仅影响整个工程的资金投入，还会影响企业今后的生存与发展，只有及时发现施工中存在的问题，才能及时解决问题，从而减少经济损失。
（3）优化交通工程施工的工艺流程，合理安排工序，做好工序的管理。施工阶段，要坚持技术交流和技术交底工作，将施工方案、流程、技术指标和质量保证措施等细化，把责任落实到每一名职工。
4.2养护管理的改革
（1）养护管理人员应充分利用现代化的技术手段，这样才能高效的完成本职工作。首先，利用计算机软件系统将数据信息细化，从而为公路养护提供科学、准确的数据信息，为今后开展养护管理工作提供有效的依据。其次，利用现代化的先进技术，用自动化检测技术替代以往传统的人工检测，这样检测的数据才能客观、准确。同时，还要学习国外发达国家高等级公路的养护方法，保证公路交通事业的快速发展。
（2）建立专业的养护队伍，切实提高公路工程质量。公路养护管理工作要建立健全竞争机制，加大对养护工作人员的培训力度，建立一支理论知识过硬、业务能力水平高的专业养护队伍。同时，加大政府的监管力度，制定养护技术标准和操作规程等。
（3）公路养护工作应采用先进的机械设备进行机械化施工和科学管理从而保证施工质量。养护机械化是公路现代化发展的需要，可以满足公路安全和快捷施工的要求。
5.结语
随着我国交通运输系统的不断完善，公路信息化技术也在不断发展，交通机电工程作为提高交通信息化管理水平和服务水平的主要手段，受到了越来越多的关注。在交通机电工程中，如何做好安全风险管理工作，提高机电工程安全和质量，成为未来公路建设中的重要研究课题。
参考文献
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交通工程系统分析范文6
关键词：交通工程；现场管理
1 交通工程施工中现场管理缺乏的体现
在交通工程施工中，往往能看到以下的现象，这些现象都会严重影响交通工程施工项目的进行：
1.1 软弱地基处理有问题
在施工中，有时会发现软弱地基没有处理彻底的问题。软弱地基的承载负载的能力非常差，施工中极易产生变形而引发工程事故。如果软弱地基没有处理彻底则必须在施工时专门花时间处理软弱地基的问题，通过改变它的特能和性质才让施工继续进行。软弱地基的处理是交通工和施工中常见的问题。
1.2 桥涵出现跳车的问题
在交通施工过程中，有时会出现路基和桥涵之间处理的问题，比如两者之间的接头没有处理好的问题，它包括：桥头的搭板没有设置好、改换填料出现问题、土隔栅或者土工布的铺设出现问题等。如果桥涵与基头的接头问题没有处理好，交通工程施工时会出现跳车的现象，使施工过程不能进行。
1.3 线型和标高出现问题
在交通工程中，线型和标高是影响工程质量的重要环节，如果线型和标高没有满足要求，则易出现种种交通安全问题影发工程事故，有些交通工程施工中，一些施工人员对工程设计的标准敷衍了事，对质量不负责任，使线型和标高出现问题，在施工验收中由于验收质量不过关，让工程又出现返工现象。
2 交通工程施工中现场管理问题存在的原因
总结以上经常出现的交通工程施工出现的问题，可以看到部分交通工程施工中没有做好现场管理，其中现场管理出现问题的关键为：
2.1 没有做好工程过程控制
要做好工程过程控制，要做到在交通工程施工开始前，要求工程负责人员阅读好施工图纸，它包括能了解工程施工的目标、能了解控制工程质量的关键、要了解施工项目技术的难点等等。只有了解好施工图纸，才能做好现场管理工作。在施工过程开始时，没有做好施工环境的勘测工作，有时会发现工程环境难以施工、或者施工准备工作没有做好，使施工项目的质量和进度难以得到控制等问题。在施工开始过程中，部分施工现场管理人员没有做好有效的管理，不注意把握好施工工程的种种细节，使施工工程进行得散漫随意，一旦出现施工质量问题，施工过程中又造成返工现象，而由于交通工程施工项目的工程特点，一旦质量出现问题，将使工程很难得到有效控制。
2.2 没有做好工程材料控制
有些交通工程施工时，没有做好工程材料的控制，导致一些工程材料的质量不合格，在施工过程中出现质量问题；有时选材施工材料时性能和型号的选择不符合施工设计的要求，一旦使用在施工项目中，容易引起工程质量问题；有时施工材料需要在施工中进行操作，比如交通工程施工中常常使用到混凝土等，这类材料在操作时如果技术没有达到施工的标准，也会引发工程质量的问题。施工材料的控制是交通工程施工的重要保障，在做好交通工程施工现场管理时，要重点控制施工材料的环节。
2.3 没有做好工程安全控制
在施工过程中，有些工作人员没有足够的安全意识。他们有时为了贪图工程能快速的进行、有时为了节省成本、有时为了其它的原因，在交通工程施工项目中心存侥幸心理，认为施工过程中出现安全事故的机率这么小，不会那么不走运出现安全事故。然而就是因为心存伐幸心理，使交通工程施工中出现安全问题，一旦施工过程中出现安全问题就影响整个工程进度。
3 落实交通工程施工中现场管理问题的对策
3.1 加强交通工程的过程控制
3.1.1 落实好设计图纸的阅读
在做好交通工程施工现场管理的过程中，要先详细阅读好施工图纸，施工图纸是施工现场管理的方向，施工现场管理的目的是为了完成设计图纸的要求，只有弄清楚施工图纸中的一切细节，才能做好现场施工管理工作。
3.1.2 做好施工项目的准备
施工时要做好施工项目的各种准备工作，比如根据施工阶段的规划工作做好施工人员的准备工作、施工材料的准备工作、施工设备的准备工作，还要做好现场的环境勘测，只有做好施工项目的准备工作，在实际的现场施工管理中，才能保证施工的进度与质量。
3.1.3 做好施工现场的控制工作
对施工现场的控制包括对工程质量的质量控制、施工的进度控制、施工的安全控制、施工的成本控制等，从以上这四个方面严格做好控制工作才能保证施工现场管理工作能够落实到位。可以说施工现场的控制工作就是施工现场管理的重点。 3.2 落实工程岗位责任制度
在做好施工现场管理工作时，要根据工作的需要将施工人员分配在工作岗位上，要求每个工作人员都要尽职尽责的完成自己的本职工作，如果一旦出现各种施工项目的问题，就能根据施工项目工程发生问题的原因将责任追究到个人，只有做好工程岗位责任制度，才能高效的完成现场工程管理工作。
3.3 优化施工项目的流程
在施工过程中，有时会出现意外的事件影响施工的进度，比如有时会出现难以预料的天气使施工工程不能继续、出现意外的事故使施工项目的现场遭到破坏、出现意外的事故使施工人员不能迅速就位等等。这类事情的发生会使施工的质量、进度、成本等都难以得到控制。此时在做施工管理工作时，要针对意外的事件做好灵活安排，此时要根据现有的情况优化施工流程的安排， 使施工的质量、进度、成本等都能得到控制。同时，优化施工项目的流程也是一种预防突发状况的重要手段，如果平时做好优化施工项目的流程工作，在日常施工过程中，会使施工项目的重点环节都能得到有效控制。
3.4 做好施工项目的激励工作
要做好交通工程的现场管理工作，需要灵活动用好激励的手段，通过激励的方式能够最大现度的调动施工人员的积极性，反之如果施工人员抱着反正干多干好一个样，干多干少一个样，则管理人员很难做好施工现场管理工作。要做好施工项目的激励工作，就要对施工的每个工作环节都要拟定好合适的工作指标。如果施工人员能够高效的完成施工工作就会得到奖励，然而如果因为工作失误造成工程质量问题，则要受到相应的处罚。有效的激励工作能极大的提高交通工程项目施工的效率。
4 总结
在交通工程现场施工时，往往会往生种种质量原因，这其中重要的原因之一就是没有做好交通工程的现场管理工作。要做好交通工程的现场管理工作，就要针对目前已经存在的问题分析没有做好管理的原因，再找出相应的对策。只有面对问题、分析问题、解决问题才能做好交通工程现场管理工作。
参考文献：
[1]郑全.公路工程施工现场管理应注意的问题[J].今日科苑，2008（12）.
[2]沈晓栋.公路工程施工现场管理[J].科技信息，2008（26）.
