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区域经济发展阶段范文1
一、引言
天津滨海新区建立在天津经济技术开发区基础之上，于2005年正式纳入国家战略发展规划，与全国其他开发区相比，发展历史较短。作为环渤海地区的中国第三个“经济增长极”，滨海新区一直是区域经济发展研究热点。人才是区域经济发展的主要因素之一，人才资源优化配置的前提是人才聚集。本文旨在通过对滨海新区人才聚集与天津区域经济发展的协同分析，寻找新区人才聚集与区域经济发展的典型特征，进而尝试提出现阶段二者协同发展的实现途径。
二、人才聚集模式与区域经济发展
区域经济是指在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，研究表明收敛性在我国区域经济发展中显著存在。通过全国统一、开放、竞争、有序的市场，把各区域联结起来，就能够提高整个国民经济水平。区域经济发展一般经历区域发展论证阶段、区域整体基础设施建设阶段、区域产业结构体系形成阶段、区域经济发展成熟阶段和区域产业结构调整再发展阶段。从现象和表现方面界定，人才聚集是各种人力资源由于在就业上存在的关联性，而在空间上比较集中的现象。人才聚集主要包括知识共享和外部经济横向人才聚集、中心横向人才聚集和基于交易成本的纵向人才聚集三种模式。人才聚集的一般过程遵循涌现、突变、协调和运行四个阶段。区域经济发展的不同阶段，人才聚集模式有所不同，人才聚集和区域经济发展互相影响、互为支撑。对我国53个国家级开发区2007年人力资源相关指标和区域经济相关指标进行的相关性研究表明，人才聚集状况和区域经济发展水平显著相关。将人才聚集现象纳入区域经济发展的各个阶段进行考虑发现，通常区域经济发展早期，以政府牵引型人才聚集为主，市场力量为辅；到了区域经济发展成熟和再发展阶段，随着产业集聚而形成的人才聚集现象则以人才市场需求为主导，政府行政干预仅起到辅助作用；位于早期和成熟期之间的区域经济发展中期，即产业结构形成阶段，人才聚集围绕产业结构进行，人才层次和结构受到重视，政府扶持的人才聚集减弱，逐步建立以市场为主导的人才聚集方式。
三、滨海新区人才聚集与区域经济发展相关性评价模型
1.滨海新区人才聚集现象分析
本文选取了天津及周边八个省市作为对滨海新区人才聚集现象存在与否进行判断的参照范围。八个省市分别为北京、天津、河北、山西、内蒙、河南、山东和辽宁。八个省市2001-2008年城镇单位就业人员数量及年增长率如表1所示。而滨海新区2003-2010年劳动力使用增长率平均超过10%，如表2所示。由此判断，天津滨海新区明显存在人才聚集现象。人才聚集为滨海新区经济发展提供技术和创新优势；新区独特的资源优势为聚集的人才提供就业和创业环境优势。
2.模型的构建
本文构建的集成指标体系具体由两部分构成，分别为人才聚集子系统和区域经济发展子系统。人才聚集指标的选取参考刘兵(2010)[6]和牛冲槐(2007)[7]提出的人才聚集和人才聚集环境评价指标，选取过程考虑了滨海新区历年数据可获得性因素；对区域经济发展指标的选取借鉴了各类统计年鉴提供的天津市主要经济指标。选取人才聚集的评价指标包括常住人口、从业人员数量、在岗职工人均劳动报酬、专利数量和市辖区高等学校在校学生数共5项指标。其中后三项指标反映了新区人才聚集环境吸引人才和高层次人才的因素。另外由于现行户籍制度，常住人口和户籍人口数量之间有较大差距，因此虽然存在个别数据无法直接获得的情况，仍然选取了常住人口作为评价指标。选取区域经济子系统的评价指标包括地区生产总值、人均地区生产总值、城乡居民储蓄年末余额、规模以上工业企业利税总额、社会消费品零售额和固定资产投资总额共6项指标。集成指标系统由人才聚集子系统5项指标和区域经济发展子系统6项指标共同构成。对滨海新区人才聚集子系统和区域经济发展子系统的评价方法如下。首先对评价指标进行数据归一化处理。由于各指标的影响是渐变实现，为使指标发展阶段性分界点更加明显，本文使用曲线升半岭方法进行预处理。各指标均为正向指标，记xij为第i个指标的第j年份原始数据，x′ij为对应的经过预处理的指标数据，xjmax为第j个指标的样本最大值、xjmin为第j个指标的样本最小值。则指标的预处理解析式为：各指标预处理模型如图1所示。对指标数据的多元共线性分析使用条件广义方差极小方法。具体评价方法希望对两个子体系和集成系统分别建立从高维空间到低维空间的映射。主成分分析法可以从客观的数据来定出合理区分对象的权系数，清楚显示各个指标在综合评价中的作用，因此本文选择主成分分析法进行数据处理。
3.滨海新区人才聚集与区域经济发展相关性评价
滨海新区的前身是天津经济技术开发区，1990年纳入天津市发展战略，2005年纳入国家整体发展战略，2006年成为国家综合改革配套试验区。本文收集整理的相关统计数据为1998-2010年，如表3所示。使用matlab5.3进行计算，条件广义方差分析结果表明11个指标共线性均在可接受范围。对滨海新区人才聚集指标、区域经济发展指标进行协同度分析。对指标系统主成分分析结果给出前3个主成分矢量指标贡献率如表4所示。方差分析表明各系统前3个主成分分量贡献率之和均超过80%。各主成分矢量作为对应评价系统的指标贡献率，考虑指标分别具有的评价意义，本文分别选择了人才聚集子系统、区域经济子系统和集成系统的第三个主成分向量进行协同度分析。计算1998-2010年各年度人才聚集、区域经济和集成系统评价值并对评价值进行归一化，结果如表5所示。图2是滨海新区人才聚集和区域经济发展及集成系统的评价得分变化示意图，描绘了人才聚集、区域经济发展及集合系统的协同演进轨迹。由图知，滨海新区人才聚集和区域经济协同发展特征符合区域经济发展中期，即产业结构形成期的基本特征。与一般人才聚集和区域经济协同演进过程相比较，滨海新区在人才聚集与区域经济协同发展方面既有机遇也面临挑战。
4.滨海新区人才聚集与区域经济发展的协同分析
从图2中可以看到，区域经济指标和集成系统指标的协同演进趋势基本一致，集成系统评价指标在1998-2010年间始终保持加速上升；区域经济指标在2007-2008年有所波动，但是2008-2010年恢复快速上升。人才聚集指标在1998-2006年间与区域经济和集成系统指标具有相同快速上升的特征，而在2006-2010年则转为平缓上升状态。
（1）滨海新区人才聚集与产业发展起步阶段：1998-2004年集成指标系统始终保持平稳快速上升趋势，表示滨海新区经济和人才聚集整体发展趋势良好。根据区域经济发展和人才聚集的一般规律，在区域经济发展初期，人才从无到有开始积累。新区的工作以基础设施建设为主，此时人才聚集环境差，主要依靠政府政策扶持吸引人才。由于产业结构尚未成型，经济发展没有步入轨道，人才聚集处于艰难的起步阶段，人才聚集的各种正效应均未出现。1998-2004年间新区的人才聚集和区域经济发展协同评价符合这一产业发展初期阶段特征。
（2）滨海新区人才聚集与产业发展形成阶段：2004-2007年随着新区经济发展急速扩张，基础设施建设基本完成，在政府引导和扶持下，重点产业发展顺利。此时新区政府继续对重点产业采取扶持政策，政府引导的人才涌现仍然继续，此时依托于产业结构的人才聚集现象开始出现。2004-2007年间的人才聚集和区域经济协同发展协同评价符合这一产业聚集形成的阶段特征。
（3）滨海新区人才聚集与产业发展协调阶段：2007-2010年2005年以来，滨海新区一直在对产业结构进行优化调整，与此同时，新区在经济发展、人才使用制度、人才市场建设、环境保护、文化发展等方面均有大幅度提升。人才聚集开始从政府干预转向以产业聚集形成的市场力量为主导吸引人才流入。对新区的政策分析发现，新区政府的人才工作重点已经由为产业供给急需技术工人转向吸引创新型高端人才。工作内容从搭建大规模人才供需平台，转变为创业、创新平台建设。产业结构优化的同时，人才层次结构也逐步清晰，以更加适应新区产业结构，随着人才聚集的发展，信息共享、知识溢出、激励、创新等效应开始出现，各类人才的潜能得到进一步发挥。
相比前两个阶段，2007-2010年期间人才聚集评价指标增长虽然趋缓，但是经济发展指标上行显著加速。与产业发展的基建、形成、成熟和调整再发展四个阶段相适应的人才聚集现象通常经历涌现、突变、协调和运行四个阶段。分析表明，滨海新区现处于人才聚集突变、产业结构体系调整再发展阶段。其人才聚集现状尤其敏感，一方面，新区现有人才结构调整和人才聚集效应显现导致人才聚集增速放慢；另一方面，区域经济增长速度比以往各时期都更加显著，产业结构调整和再发展对人才聚集提出了新需求，人才聚集增长和区域经济增长速度之间出现差异。人才聚集的合理发展能为区域经济发展提供人才资源保障。若能够将差异的绝对值控制在一定范围内，并监督差异的发展趋势，进而控制人才聚集和区域经济发展的协同度，则能够在很大程度上保证新区人才聚集从突变阶段顺利过渡到协调运行阶段。只有人才聚集的合理发展才能为区域经济发展提供人才资源保障。
区域经济发展阶段范文2
一、空间维度
空间维度有两层含义：一是从宏观上看，指区域的地理位置；二是从微观上看，指区域的空间结构。
地理位置是指地理事象所处的地点。不同地理位置的区域，自然条件和社会经济特征的差异明显，进而对区域的发展起到了不同的作用。通常从海陆位置和纬度位置来分析地理位置对区域发展的影响。从海陆位置看，沿海区域经济发展的优势明显强于内陆地区。沿海区域多数以平原地形为主，有利于城市及相关基础设施建设，交通便利，区域联系密切；沿海区域往往是河流的下游地区，河流径流量大，水资源丰富，工农业用水供给充足，下游地区江阔水深，可发展内河航运并借助出海口实现河海联运，水运发达；沿海区域海岸线漫长，优良港湾众多，海洋运输发达，通过沿海航线加强与邻近沿海区域的经济交往，借助远洋航线与世界其它区域进行对外贸易，促进区域发展；沿海区域海洋资源丰富，渔类品种多，适宜发展远洋捕捞业，可利用众多的浅海、滩涂发展海洋水产养殖业，渔业资源丰富；近海大陆架宽广，海洋油气资源丰富；沿海岛礁较多，可开发为海上渔业补给、贸易、旅游及海洋科研基地等，海洋空间资源丰富；沿海区域社会经济优势突出，开发历史悠久、区域经济开放程度高、国家政策支持、科技力量雄厚、城市化水平高、产业结构合理、经济腹地广、劳动力数量多且素质明显高于内陆地区。从纬度位置看，中低纬度区域发展的优势比其它纬度的区域更为突出。中低纬度的区域，热量充足、降水充沛，气候适宜，是人类主要的聚集地。低纬度赤道附近过于湿热，高纬度的两极地区过于寒冷，人口稀少。综合海陆位置和纬度位置可知，中低纬度的沿海区域发展优势明显，应是区域经济发展的首选地。
区域空间结构随着区域的发展日趋复杂。在以传统农业为主体的发展阶段，区域空间结构简单，因区域内部的经济差异比较小，区域缺少辐射能力强的大型中心城市，现代交通运输线少且里程短，分布稀疏，区域对外经济联系少，呈现出自给自足的特征。到了工业化阶段，区域空间结构日趋复杂，因区域内部的集聚作用逐渐加强，先后出现了一批规模较大的中心城市和工业基地，中心城市的发展速度和质量明显高于区域其它城市，对区域的辐射带动作用大大增强，交通运输线的种类和数量显著增加，区域对外经济联系日益频繁。进入高效益的综合发展阶段，区域空间结构渐趋合理，区域内部发展差异逐渐缩小，交通运输线构成网状立体格局，区域开放程度和对外联系大幅度增强。现在注重生态文明的可持续发展阶段，区域空间结构更加优化，区域内部发展较为均衡，并注重于生态环境的协调发展。
二、人口维度
人口维度强调的是劳动力的数量和质量在区域发展过程中的作用。劳动力的数量影响区域资源开发利用的规模、生产规模、居民平均收入水平等；劳动力的体质状况、科技文化水平、道德修养等素质影响区域经济发展水平和区域产业结构状况。因此，劳动力资源丰富、劳动力素质高的区域，经济发展就又好又快。在以传统农业为主体的发展阶段，人口数量较少，人口的科技文化水平较低，资源开发利用程度较低，生产规模较小，人们的收入较少，人口的科技文化水平较低，区域产业结构以第一产业为主，区域经济发展水平总体较低。到了工业化阶段，人口数量急剧增加，人口的科技文化水平等素质显著提高，资源的开发利用程度空前增大，生产规模大大增加，人们收入水平较高，第二产业成为区域的主导产业，区域经济发展水平大幅度提高。进入高效益的综合发展阶段，人口数量增长缓慢、人口素质进一步提高，资源型经济不再追求量的增加，更注重质的提升，人们收入维持在较高水平，第三产业成为区域的优势产业，区域经济发展维持在高水平。现在注重生态文明的可持续发展阶段，人口数量维持在低水平，人口素质特别是人们的环境意识得到更进一步的增强，强调经济发展要与生态环境相协调，区域经济形成了以第三产业为主导的产业结构。
三、资源维度
资源维度指的是自然资源对区域发展的促进作用。自然资源是人们直接从自然界获得，并用于生产和生活的物质和能量。自然资源主要包括土地资源、水资源、生物资源、矿产资源等。自然资源是区域发展的物质前提和物质基础。自然资源的数量影响区域生产规模大小，自然资源的质量及开发条件影响区域生产活动的效益，自然资源的地域组合特征影响区域产业结构。
在区域发展的不同阶段，人类开发利用资源的种类、程度和规模各异。在以传统农业为主体的发展阶段，土地的数量和质量是影响人类生存和发展的重要因素，人类主要从事农业活动，对矿产资源的开发利用很少。到了工业化阶段，土地的用途呈现多样化的特点，土地质量的含义和判别标准发生了本质性变化，土地的数量和质量成为区域发展的制约因素；随着工业化的推进，人类对矿产资源的开发利用程度日益增大，对生态环境的破坏越来越严重，环境污染加剧。进入高效益的综合发展阶段，土地的数量和质量进一步制约着区域的发展，对各种矿产资源的开发利用不断加大，但人类已经意识到对资源的掠夺式开发带来的种种恶果，开始有意识地思考生态破坏和环境污染问题。现在注重生态文明的可持续发展阶段，各种资源仍是区域发展的前提和基础，但是更注重经济、生态和社会的协调可持续发展。
四、经济维度
经济维度强调区域产业结构及其对区域发展的影响。产业结构是指第一、二、三产业的构成和各产业之间的联系和比例关系。各产业部门的构成及相互之间的联系、比例关系不尽相同，对区域发展的贡献大小也不同。
在以传统农业为主体的发展阶段，传统农业在区域经济中占有比较大的比重，产业结构以第一产业为主；工业化正处在起步阶段，工业部门以资源型工业和劳动密集型加工制造业为主体。到了工业化阶段，工业成为人类的主要经济活动，劳动力开始由农业向制造业和服务业大规模转移，第二产业在国民经济中的比重迅速上升，并逐渐成为主导产业，第三产业呈现出加速发展的态势。进入高效益的综合发展阶段，制造业开始向资金密集型和技术密集型全面升级，第二、三产业在国民生产总值中占相当大的比重，科技、教育、金融、贸易、信息、旅游等第三产业成为推动区域社会经济增长的重要力量，尤其是高科技成为区域经济增长的主导力量。现代注重生态文明的可持续发展阶段，在这一阶段，人们更加追求人与地理环境的和谐发展，注重区域发展的内在质量和可持续性。
五、人地关系维度
人地关系维度注重的是人在区域发展中的主观能动性及这种主观能动性对地理环境造成的影响。人地关系维度实质上就是人对区域发展认识的演进过程。人地关系指的是人与地理环境间的关系，先后曾出现过地理环境决定论、人类中心论、人地伙伴论这三种关于人地关系的思想。在不同的思想指导下，人地关系是不同的。
区域经济发展阶段范文3
Abstract: Administrative regional economy is an economic forms which relying on the administrative regional planning to promote the development. In general, the administrative regional economic development models mainly have three types: cohesive type, radiation type and complementary type. Studing the development of administration regional economic can draw on more experience, and have some meaning to our economic development planning.
关键词:行政区域经济;发展模式;经济发展规划
Key words: administrative regional economic;development models;development planning of economic
中图分类号:F207 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)28-0018-01
0引言
在我国,区域经济的发展有着浓厚的行政区划色彩。对这一现象的关注始于上世纪八十年代,经过近三十多年的总结和研究,形成了具有我国特色的行政区域经济发展理论。在前人研究的基础上,本文着重对我国行政区域经济发展过程中的不同情况进行分析和总结,力求找出规律性的发展模式,为后发展地区经济发展提供一定借鉴和参考。
1行政区域经济发展模式的理论基础
行政区域经济是区域经济的一个分支或类型。上世纪20年代到60年代,国外的区域经济发展理论主要有缪达尔提出的“累积因果论”,赫西曼创立的“核心与边缘区理论”,在此基础上弗里德曼较为系统地提出了“核心――边缘”演变模式,艾萨德尔在《区域分析方法》中系统地阐述了区域开发的理论与方法。在这些成果之后,还产生了各种区域经济学原理。二十世纪八十年代,区域经济和行政区域经济的发展问题在中国引起广泛关注。在区域经济发展方面,引进和本土的理论主要有均衡与非均衡发展理论、增长极理论、二元经济理论、梯度发展理论、点轴开发理论、网络开发理论、可持续发展理论和中心城市联网辐射理论等。其中比较突出的成果就是把区域经济分为两类――经济区域经济和行政区域经济。行政区域经济是一种依靠行政规划来调配社会资源的经济类型,强调的是这种经济的外在约束性。
2我国行政区域经济发展模式
我国的经济经历了三种发展模式,即内聚型发展模式、辐射型发展模式、辐射型发展模式。行政区域经济发展的三种模式在时间上表现为不同的发展阶段,从空间上看,三种模式并行不悖。
2.1 内聚型发展模式行政区域经济内聚型发展模式是指行政区域经济的发展主要靠行政手段把资源集中在行政区域内较有优势的一个或几个城市,集中优势资源促进快速发展的经济发展类型。行政区域经济的发展以增长极的培养为起点,通过行政力量把物质资源集中起来,优先发展这些增长极。建国以来,国家财政的增长速度远高于经济增长速度,表明在国家一直在规划集中优势资源实现区域优先发展和产业优先发展,其结果是区域经济带上浓厚的行政区划色彩。从资源的流向以及进出的量上看,在2008年废除农业税以前,资源流向主要是从农村向城市集中、工业向农业。这些资源流动有一个共同的特点,即向行政区域内一个或几个点各集中,因此把这种发展模式称为内聚型发展模式。
2.2 辐射型发展模式梯度发展理论、点轴开发理论、网络开发理论和中心城市联网辐射理论都蕴含着辐射发展的思想。行政区域经济辐射型发展模式是指行政区域内比较发达的中心城市、城镇、经济带、经济区和市场,其生产要素向周边转移,从而带动周边地区发展的经济发展模式。在经过内聚型发展之后,优先发展的城市的各种经济要素在有限的行政区域空间内膨胀到一定程度之后,必然会带来人口压力和环境污染等问题。在产业结构优化的过程中,政府以行政手段为导向,引导各种资源向行政区域内的其他地区转移,这种转移既是产业结构调整中的产业向周边城市经济腹地转移,也是这些转移产业所带动的生产要素的溢出,同时也带动了周边经济区和乡村的发展。如广州和上海两个优先发展起来的城市,其辐射效应带动了周边地区的发展,甚至超越了行政区划的范围,形成了以分别以这两个城市为核心的珠三角和长三角两大经济带。
2.3 互补发展模式行政区域经济互补发展模式是指两个或两个以上的行政区域之间为了实现资源互补以带动经济发展而联合起来发挥联合优势实现共同发展的经济发展模式。由于我国的行政管理体制是“条块”分割的,各个行政区域具体情况不同,实行的政策也不尽相同,行政区域之间的经济交流易出现摩擦。同时,行政区区域之间出于整合资源和优势互补的需要,可以通过政府间的协议促进区域间的经济合作与交流。互补发展模式可以促进行政区域间取长补短,在更大范围内发挥经济规模效应。
3行政区域经济发展模式及其启示
3.1 正确评估,确定行政区域经济所处的发展阶段行政区域经济对规划依赖程度较大,其发展一般遵循内聚型到辐射型、再到联合发展的规律。对于某个具体的行政区域来说,要制定科学的发展规划,其前提是要对行政区域经济发展程度有全面的评估,确定当时该行政区域经济所处的发展阶段。行政区域经济某一阶段的发展水平是经济基础的基本内容之一,经济发展规划则是上层建筑重要内容,科学的经济发展规划必须建立在对经济基础的全面正确的评估之上。
3.2 科学规划,完善行政区域经济功能科学规划是行政区域经济健康发展的关键。在行政区域经济规划中,区域板块划分、产业结构、基础设施及其功能的发挥不仅要充分,更要形成合力。要求行政区域经济的发展规划要有长远眼光,不能只看到短期的经济效益。实践表明,行政区域经济发展越成熟,越要求其整体功能越完善。同时,随着经济的发展,行政区域之间会形成互补的关系,这互补是建立在各自有核心竞争力的基础之上的。如果行政区域经济规划不科学,功能不完善,在竞争中必然受制于人。
3.3 突出特色,构建行政区域经济核心竞争力行政区域之间经济发展存在着各种竞争,要求每个行政区域经济发展要形成其核心竞争力。核心竞争力的构建,要依托自身的资源、地理、人文历史等因素,识别和充分利用自身的优势,培养创新能力,形成具有自身特色的竞争优势和能力。
参考文献:
[1]朱舜著.行政区域经济结构与增长[M].经济科学出版社,2003:12.
[2]鲁勇著.行政区域经济[M].人民出版社,2002:8.
区域经济发展阶段范文4
摘要：区域经济差异一直是区域经济学研究的核心问题之一，也是世界各国经济发展过程中的一个普遍性问题。文章对西方学者研究区域经济发展过程中的区域差异问题所提出的区域均衡发展理论和区域非均衡发展理论作了评述。
关键词：区域经济差异理论研究
一、主要的区域均衡发展理论简介与评述
1．赖宾斯坦的临界最小努力命题论。主张发展中国家应努力使经济达到一定水平，冲破低水平均衡状态，以取得长期的持续增长。不发达经济中，人均收入提高或下降的刺激力量并存，如果经济发展的努力达不到一定水平，提高人均收入的刺激小于临界规模，那就不能克服发展障碍，冲破低水平均衡状态。为使一国经济取得长期持续增长，就必须在一定时期受到大于临界最小规模的增长刺激。
2．纳尔森的低水平陷阱论：以马尔萨斯理论为基础，说明发展中国家存在低水平人均收入反复轮回的现象。不发达经济的痼疾表现为人均实际收入处于仅够糊口或接近于维持生命的低水平均衡状态；很低的居民收入使储蓄和投资受到极大局限；如果以增大国民收入来提高储蓄和投资，又通常导致人口增长，从而又将人均收入推回到低水平均衡状态中，这是不发达经济难以逾越的一个陷阱。在外界条件不变的情况下，要走出陷阱，就必须使人均收入增长率超过人口增长率。
3．罗森斯坦—罗丹的大推进论。主张发展中国家在投资上以一定的速度和规模持续作用于各产业，从而冲破其发展的瓶颈。此论在发展中国家较有市场，原因在于它的三个“不可分性”的理论基础即社会分摊资本的不可分性、需求的不可分性、储蓄供给的不可分性以及外部经济效果具有更能说服人的证据。
4．纳克斯的贫困恶性循环论和平衡增长理论。资本缺乏是阻碍不发达国家经济增长和发展的关键因素，是由投资诱力不足和储蓄能力太弱造成的，而这两个问题的产生又是由于资本供给和需求两方面都存在恶性循环：但贫困恶性循环并非一成不变，平衡增长可以摆脱恶性循环，是扩大市场容量和造成投资诱力的一种必须的方法。
上述理论应用在区域经济中就形成了区域均衡发展理论，它不仅强调部门或产业间的平衡发展、同步发展，而且强调区域间或区域内部的平衡（同步）发展，即空间的均衡化。认为随着生产要素的区际流动，各区域的经济发展水平将趋于收敛（平衡），因此主张在区域内均衡布局生产力，空间上均衡投资，各产业均衡发展，齐头并进，最终实现区域经济的均衡发展。
均衡发展理论的缺陷之一在于忽略了一个基本的事实，即对于一般区域特别是不发达区域来说，不可能具备推动所有产业和区域均衡发展的资本和其他资源，在经济发展初期很难做到均衡发展。缺陷之二，忽略了规模效应和技术进步因素，似乎完全竞争市场中的供求关系就能决定劳动和资本的流动，就能决定工资报酬率和资本收益率的高低。但事实上，市场力量的作用通常趋向增加而不是减少区域差异。发达区域由于具有更好的基础设施、服务和更大的市场，必然对资本和劳动具有更强的吸引力，从而产生极化效应，形成规模经济，虽然也有发达区域向周围区域的扩展效应，但在完全市场中，极化效应往往超过扩展效应，使区际差异加大。另外，技术条件不同也会使资本收益率大不相同，此时的资本要素流动会造成不发达区域资本要素更加稀缺，经济发展更加困难。
区域均衡发展理论显然是从理性观念出发，采用静态分析方法，把问题过分简单化了，与发展中国家的客观现实距离太大，无法解释现实的经济增长过程，无法为区域发展问题找到出路。在经济发展的初级阶段，非均衡发展理论对发展中国家更有合理性和现实指导意义。
二、主要的区域非均衡发展理论简介与评述
按发展阶段的适用性，非均衡发展理论大体可分为两类：一类是无时间变量的，主要包括循环累积因果论、不平衡增长论与产业关联论、增长极理论，中心—论、梯度推移理论等；另一类是有时间变量的，主要以倒“U”型理论为代表。
1．冈纳·缨尔达尔的循环累积因果论。该理论认为，经济发展过程在空间上并不是同时产生和均匀扩散的，而是从一些条件较好的地区开始，一旦这些区域由于初始优势而比其他区域超前发展，则由于既得优势，这些区域就通过累积因果过程，不断积累有利因素继续超前发展，从而进一步强化和加剧区域间的不平衡，导致增长区域和滞后区域之间发生空间相互作用，由此产生两种相反的效应：一是回流效应，表现为各生产要素从不发达区域向发达区域流动，使区域经济差异不断扩大；二是扩散效应，表现为各生产要素从发达区域向不发达区域流动，使区域发展差异得到缩小。在市场机制的作用下，回流效应远大于扩散效应，即发达区域更发达，落后区域更落后。基于此，缪尔达尔提出了区域经济发展的政策主张。在经济发展初期，政府应当优先发展条件较好的地区，以寻求较好的投资效率和较快的经济增长速度，通过扩散效应带动其他地区的发展，但当经济发展到一定水平时，也要防止累积循环因果造成贫富差距的无限扩大，政府必须制定一系列特殊政策来刺激落后地区的发展，以缩小经济差异。
2．艾尔伯特·赫希曼的不平衡增长论。该理论认为经济进步并不同时出现在每一处，经济进步的巨大推动力将使经济增长围绕最初的出发点集中，增长极的出现必然意味着增长在区域间的不平等是经济增长不可避免的伴生物，是经济发展的前提条件。他提出了与回流效应和扩散效应相对应的“极化效应”和“涓滴效应”。在经济发展的初期阶段，极化效应占主导地位，因此区域差异会逐渐扩大；但从长期看，涓滴效应将缩小区域差异。
3．佩鲁的增长极理论。法国经济学家佩鲁首次提出的增长极概念的出发点是抽象的经济空间，是以部门分工所决定的产业联系为主要内容，所关心的是各种经济单元之间的联系。他认为增长并非同时出现在各部门，而是以不同的强度首先出现在一些增长部门，然后通过不同渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的终极影响。显然，他主要强调规模大、创新能力高、增长快速、居支配地位的且能促进其他部门发展的推进型单元即主导产业部门，着重强调产业间的关联推动效应。布代维尔从理论上将增长极概念的经济空间推广到地理空间，认为经济空间不仅包含了经济变量之间的结构关系，也包括了经济现象的区位关系或地域结构关系。因此，增长极概念有两种含义：一是在经济意义上特指推进型主导产业部门；二是地理意义上特指区位条件优越的地区。应指出的是，点—轴开发理论可看作是增长极和生长轴理论的延伸，它不仅强调“点”（城市或优区位地区）的开发，而且强调“轴”（点与点之间的交通干线）的开发，以点带轴，点轴贯通，形成点轴系统。
4．弗里德曼的中心—论。在考虑区际不平衡较长期的演变趋势基础上，将经济系统空间结构划分为中心和两部分，二者共同构成一个完整的二元空间结构。中心区发展条件较优越，经济效益较高，处于支配地位，而区发展条件较差，经济效益较低，处于被支配地位。因此，经济发展必然伴随着各生产要素从区向中心区的净转移。在经济发展初始阶段，二元结构十分明显，最初表现为一种单核结构，随着经济进入起飞阶段，单核结构逐渐为多核结构替代，当经济进入持续增长阶段，随着政府政策干预，中心和界限会逐渐消失，经济在全国范围内实现一体化，各区域优势充分发挥，经济获得全面发展。该理论对制定区域发展政策具有指导意义，但其关于二元区域结构随经济进入持续增长阶段而消失的观点是值得商榷的。
5．区域经济梯度推移理论。基础是美国的跨国企业问题专家弗农等的工业生产生命循环阶段论。认为工业各部门甚至各种工业产品都处在不同的生命循环阶段上，在发展中必须经历创新、发展、成熟、衰老四个阶段，并且在不同阶段，将由兴旺部门转为停滞部门，最后成为衰退部门。区域经济学者把生命循环论引用到区域经济学中，创造了区域经济梯度转移理论。根据该理论，每个国家或地区都处在一定的经济发展梯度上，世界上每出现一种新行业、新产品、新技术都会随时间推税由高梯度区向低梯度区传递，威尔伯等人形象地称之为“工业区位向下渗透”现象。
无时间变量的区域非均衡学派虽然正确指出了不同区域间经济增长率的差异，但不能因此而断定区际差异必然会不可逆转地不断扩大。因为各种非均衡增长模型片面地强调了累积性优势的作用，忽视了空间距离、社会行为和社会经济结构的意义。缪尔达尔和赫希曼的理论动摇了市场机制能自动缩小区域经济差异的传统观念，并引起一场关于经济发展趋同或趋异的大论战。但是在美国经济学家威廉姆逊的倒“U”型理论提出之前，论战缺乏实证基础。他的研究使讨论向实证化方向迈出了有力的一步，倒“U”型理论也成为有时间变量的非均衡发展理论的代表。
6．威廉姆逊的倒“U”型理论。威廉姆逊把库兹涅茨的收入分配倒“U”型假说应用到分析区域经济发展方面，提出了区域经济差异的倒“U”型理论。他通过实证分析指出，无论是截面分析还是时间序列分析，结果都表明，发展阶段与区域差异之间存在着倒“U”型关系（如图1所示）。这一理论将时序问题引入了区域空间结构变动分析。由此可见，倒“U”型理论的特征在于均衡与增长之间的替代关系依时间的推移而呈非线性变化。
纵观上述两类非均衡发展理论，其共同的特点是，二元经济条件下的区域经济发展轨迹必然是非均衡的，但随着发展水平的提高，二元经济必然会向更高层次的一元经济即区域经济一体化过渡。其区别主要在于，它们分别从不同的角度来论述均衡与增长的替代关系，因而各有适用范围。在关于增长是否不论所处发展阶段如何都存在对非均衡的依赖性问题上，这两类理论之间是相互冲突的。增长极理论、不平衡增长论和梯度转移理论倾向于认为无论处在经济发展的哪个阶段，进一步的增长总要求打破原有的均衡。而倒“U”型理论则强调经济发展程度较高时期增长对均衡的依赖。
区域经济发展阶段范文5
一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论
随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。
区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。
二、梯度及区域经济梯度发展
梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。
三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性
公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。
四、公路运输与区域经济协调发展对策
区域经济发展阶段范文6
关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显着，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释
在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。
当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展
三、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
（一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
（二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
（三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈C1、C2，区域经济圈C1内交通基础设施状况良好，区域经济圈C2就可以选择分工，区域经济圈C1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
参考文献：
[1]彼得・尼茨坎普.区域和城市经济学手册[M].北京：经济科学出版社，2001.
