前言：中文期刊网精心挑选了航空航天产业发展范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
航空航天产业发展范文1
关键词：航空航天产业；技术效率；SFA；影响因素
一、 引言
目前测度产业生产率的方法主要是总量生产函数、随机前沿生产函数（Stochastic Frontier Production Function Method，SFA）和数据包络分析（Data Envelopment Analysis，DEA），适用于不同的条件，其中DEA法要求较高的数据准确性，SFA法考虑了随机误差对经济增长的影响，也允许存在无效率，能较好的模拟经济状况。由于航空航天产业在发展中存在随机扰动和不可观测因素，采用SFA法应该更为适用。
技术创新要素是产业创新要素的核心，创新组织要素和创新环境要素围绕着技术创新要素发挥作用。因此，文章采用SFA的方法对我国航空航天产业1995年～2011年的技术效率进行了测度，并分析了时间、地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模及制度等对技术效率的影响，为航空航天产业的发展和技术提升提供借鉴。
二、 模型与数据来源
1. 航空航天产业生产效率基础模型。文章采用Battese&Coelli（1995）提出的SFA模型 ，假定我国航空航天产业生产函数为CD生产函数，则随机前沿生产函数模型为：
Yit=A（t）K？琢itL？茁itevit-uit i=1，…，I；t=1，…，17（1）
两边取对数，（1）式变为：
lnYit=？子+？仔？子+？琢lnKit+？茁Lit+vit-uit （2）
其中，Yit、Kit、Lit分别是i省t年产业总产出、资本投入和劳动投入，？琢、？茁是资本、劳动的产出弹性；A（t）=e？子+？子？仔为t年各省市前沿技术进步水平，其中e？子是基年即1995年产业初始技术水平，？仔是前沿技术水平进步速度；vit-uit是随机扰动项：vit是经济系统自身存在的随机误差，服从对称正态分布，即vit～N（0，？啄2v）；uit是技术无效率项，服从单侧正态分布，即uit～N+（mit，？啄2u），mit是技术无效函数。
影响uit的因素很多，制度是重要的影响因素，此外还有企业规模、人力资本素质、研发投入、能源消耗状况、产业生命周期及产业密集度等。限于数据的可得性，将uit设定为人力资本素质、研发投入、企业规模和制度的函数，并考虑时间和地区因素：
mit=？渍+？兹t+？准1Locit+？准2Humit+？准3RDit+？准4Scaleit+？准5Systemit+wit i=1，…，I；t=1，…，17（3）
其中，？渍i（i=1，…，5）是技术无效率函数中第i个因素的截距项；t为时间趋势，系数？兹为正表明技术效率随时间的推移递减，反之亦然；Loc、Hum、RD、Scale和ystem是地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模和制度，系数？准i为正表明第i个因素对技术效率的作用是消极的，反之亦然。各个变量含义见表1。
（4）
式中？酌是指式（2）随机扰动项占技术无效率项的比重，？酌越趋近于1，前沿生产函数和技术无效函数的设定就越合理，采用随机前沿模型就更合适。
2. 数据来源与处理。文章主要数据来自《中国高技术产业统计年鉴》，航空航天产业的统计数据最早可至1995年，所以研究期间为1995年～2011年，样本是去除数据缺失较多的、海南、新疆、宁夏、云南、浙江、内蒙古以外的其他22个省市。此外，价格指数来自各年《中国统计年鉴》。
各指标数据选择及处理如下：
（1）总产出（Y）选取了能大体反映产业发展的当年价总产值，并采用以1995年为基期的各省市第二产业价格指数进行缩减以消除价格干扰。
（2）劳动（L）选取从业人员平均数，即年初就业人数与年末就业人数的均值。
（3）资本（K）的选取，1995～2005年为年末固定资产额，2006～2011年根据（5）式永续盘存法计算，即在上年折旧后加当年固定资产投资额。航空航天产业是高技术产业，资产提前报废、更新、淘汰的可能性较大，设备的技术损耗也会导致固定资产价值骤减，在借鉴会计上飞机、电子设备等折旧处理方式将折旧率取值15%。之后，用各省市固定资产投资价格指数将固定资产值统一折算到1995年不变价，其中广东缺乏的1995～2000年价格指数数据用地理和经济水平接近的福建替代。
Kit=Kit-1（1-）+Iit（5）
其中，Kit、Kit-1、、Iit分别是i省t年固定资本存量、i省 t-1年固定资本存量、固定资产折旧率和i省t年固定资产投资额。
（4）无效率因素：①地区特征，将22个省市分为东中西3个地区，分别取值1、2、3。②人力资本素质，是科学家和工程师占从业人员的比重。科学家和工程师知识水平高且实践经验丰富，是技术创新的主要贡献者，这一指标能大致反映产业人力资本水平。③研发投入，是R&D经费内部支出占主营业务收入的比重，涵盖了企业内部开展R&D活动的实际支出，能准确反映产业的R&D水平。其中，总产值以1995年为基期的第二产业价格指数进行了缩减。④企业规模，是产业总产值与企业数量的比值。产业内企业的数量是衡量市场结构和容量的重要指标，也能反映行业进入和退出的难度。⑤制度，用樊纲等（2011）的市场化进程指标来刻画，他从政府与市场关系、非国有经济发展、产品市场发育程度、要素市场发育程度、市场中介组织发育与法律制度环境5个方面综合测度了市场化进程，此外，用趋势外推法估算缺失的1995年、1996年、2010年及2011年的数据。
三、 实证结果及分析
利用Frontier4.1软件得出模型的参数估计值和检验结果，并得出各省市航空航天产业1995年～2011年的技术效率水平（见表2及表3）。
1. 航空航天产业生产函数分析。据表2的结果，LR统计检验值的显著性水平为1%，表明（1）式中误差项vit-uit复合结构明显， SFA法比OLS法更恰当；估计量？酌=0.612统计结果显著，表明技术无效率中随机误差项的影响高达61.2%、统计误差等不可控因素比例低，模型设定合理可靠，有必要分析技术效率未能充分发挥的原因。截距和时间趋势项系数为1.662和-0.061，表明1995年产业前沿技术进步水平为5.270（e1.662），之后以年均6.1%的速度下降。这可能的原因是：航空航天产业是国防科技工业中相对封闭、开放度小的行业，尽管十五大以来进行了改革，但科研、生产两张皮现象依旧存在，科技成果难以实现产业化；国防科技工业改革是渐进式的，这也有可能是改革过程中出现的无序状况。资本、劳动的弹性系数分别为0.350和0.712，表明劳动贡献度是资本的2倍。这也说明航空航天产业是知识密集型产业，科技人员在技术设备投入基础上进行产品的发明、实用新型和外观设计研发；重大技术R&D中需要大量科技人员长期持续的共同开发，劳动力及高科技人才作为稀缺要素发挥重要作用。此外，资本与劳动弹性系数之和大于1，表明产业具有容易形成规模报酬递增的特征。
技术无效函数中，时间趋势项系数值为-0.002，表明产业技术效率年均增加0.2%，但统计结果不显著。前沿技术下降伴随技术效率提高的原因可能是：①我国尚未形成自主创新的技术创新体制，还处于依赖国外先进技术的状态，如我国不具备生产涡轮风扇发动机或先进火控系统的能力；②产业部分是国防科技工业，具有公共产品的特征，会造成技术前沿下降的错觉。例如某些航空产品或军用航天器只是国防建设的需要，不参与市场流通，统计数据上无法显示。地区变量系数值为0.079，统计结果略微显著，表明东中西部地区产业技术效率呈现递减状态。
人力资本素质系数值为-0.010且统计结果较为显著，表明人力资本能积极提升产业技术效率，提高雇员中科学家和工程师人员的比重可以有效提高劳动生产率。Vandenbussche等（2006）的研究表明教育水平会使劳动力会对技术效率产生不同的影响，文章研究结果与其一致，表明科学家和工程师比重上升1%会提高1%技术效率水平，因为科学家和工程师具有较高的知识水平和丰富的实践经验。可见，航空航天产业吸收的劳动力具有较高的素质水平，对产业技术效率的提高做出了一定的贡献。
研发投入系数值为0.022且统计结果显著，表明研发投入对产业技术效率具有消极影响。研究期内各省市及全国水平的研发投入总体上涨，但研发绩效不高，这与钟卫等（2011）的研究结果一致，他认为在经济发展初期加大R&D投入能有效提高技术创新效率，但随着企业深入发展应重点调整经费投入结构。此外，航空航天产业企业大多由国家或国有控股，近年虽有下降但国有比例仍高达50%。虽然国有企业有规模、政府特许等优势，但激励却不充分。十五大以来中央对国防工业做出的多次部属是对改革的进一步延伸。
企业规模系数值为-0.134且统计结果显著，表明企业规模是积极的影响因素。产业具有高投入、高技术和高风险等特点，进入的企业都有一定的规模。研究期内各省市企业规模变化起伏：相对来说，黑龙江、江西、辽宁的企业规模曾较高（≥6亿元/企业）但变化急剧；大多数省市都在0～2之间。产业中大型企业比重不到20%，大中型企业比重在50%左右，并未形成良好的企业规模；此外，《2012年财富世界500强》排行榜中有12家航空公司，其中我国虽然有2家但上榜的中国航空工业集团公司在排名、主营业务收入和利润方面都与排名第一的波音公司差距较大。
制度系数值为-0.148且统计结果显著，是影响最大的因素。研究期内各省市市场化程度逐年提高，东部优于中部优于西部；位于沿海的广东、江苏、福建、上海等省市的市场化程度最高，而西部陕西、甘肃等省市只有发达地区的一半。1964年推行的三线建设将44项中的21项国防工业企业投放在西部，可见产业半数左右企业在西部地区；2001年实施的西部大开发政策一定程度上提高了西部省市的市场化程度，为产业发展提供良好的市场环境。
2. 航空航天产业技术效率分析。根据计算结果（见表3-1及表3-2）对产业技术效率从区域角度进行分析。
（1）航空航天产业技术效率总体分析。依据测算结果（表3），表明研究期内技术效率均值离效率前沿面较远，仅为0.472，即实际产出水平只占最优随机产出水平的47.2%（表明既定产出水平下能节约52.8%的投入）。可见，产业未能发掘现有科技资源和技术潜力，资源使用效率、管理水平及产业技术实际利用率低。尽管产业平均技术效率不高，但总体是逐年增长的。
（2）航空航天产业技术效率区域分析。由于地域禀赋、国家政策不同造成我国东中西部经济发展呈现东强西弱。产业区域技术效率的具体情况（见表4）：各个区域技术效率存在显著差异；东西部增长较快，中部略微增长，所以2000年前原本领先的中部被东部赶超。各省市技术效率排行中，中部的黑龙江和江西排在第一和第三，技术效率值分别为0.85和0.75；大部分东部省市排名都很靠前；西部省市排名全部靠后，甘肃和山西技术效率值最低只有0.23。
航空航天产业区域技术效率差异显著，最高省市和最低省市相差高达0.62。黑龙江、广东、江西高效利用了现有技术，效率值都在0.75以上；吉林、甘肃和山西效率最低；9省市技术效率不足0.4。从各省市的变动趋势来看：高效率省市（≥0.60）除辽宁2003年前增长快速外的变化起伏；陕西、四川、甘肃、贵州、河北等低效率省市（≤0.3）正逐步释放内部潜力保持低速持续增长。
黑龙江研发投入处于中等且逐年增长、企业规模领先，产出水平很高，因而技术效率最高。黑龙江是工业发展的摇篮，产业全国影响大，其中哈尔滨民航产业发展也很突出。广东位于沿海地区，能吸引众多外资和高技术人才，企业规模虽然递减但处于全国领先，即使研发投入不高但产出规模大。尽管广东没有被纳入军事航空制造业布局，但在航空关联制造业相关领域国内市场占有率名列前茅，并在2010年推行《广东省航空产业发展规划（2010～2025年）》促进产业发展。
山西、甘肃位于内陆或经济不发达地区，产业发展相对较为缓慢，技术效率值偏低。山西技术效率值总体下降；吉林技术效率大致维持在同一水平；甘肃的技术效率逐年缓慢提高；这些变化一部分是由于受当地经济发展的影响，一部分也与国家政策支持力度和国防科技工业布局有关。
四、 结论和建议
航空航天产业发展过程应重点关注技术效率问题。文章用SFA法实证测度了1995年～2011年航空航天产业的技术效率，并对时间、地区特征、人力资本素质、研发投入、企业规模和制度等技术无效率因素进行了分析，得出如下结果：
1. 我国航空航天产业技术效率水平较低，研究期内均值只有0.472。技术效率各年均值波动增长，虽然从0.374上升到0.539，但仍有46%的上升空间。从无效率因素来看，时间趋势不是很显著；人力资本素质、企业规模、制度因素对技术效率具有积极的影响，应适当加大或提高这部分的水平；研发投入作用消极，应对投入结构进行调整。
2. 航空航天产业技术效率存在区域差异，区域效率均值排序为东部>中部>西部，黑龙江、广东、江西技术效率值排名前三，吉林、甘肃和山西排名最末。值得注意的是，研究期间内西部技术效率持续稳定的增长，中部是早期处于领先的情况下后期被东部赶超。
综上所述，人力资本素质、企业规模和制度等因素对航空航天产业技术效率具有积极影响，研发投入的作用是消极的。为了加快我国航空航天产业的增长，不仅需要完善教育、培训和人力资源开发体系，也应当扩大企业规模、使之形成规模效应，并推进市场化改革，保证所需人才、基础设施和制度支撑条件，此外也应改革国防科研体系，在改革研发投入结构的基础上提高研发投入，最终促进产业发展。
参考文献：
1. 丁兆浩.中国地区经济发展差异性.东方企业文化，2011，（14）：82-83.
2. 栾春娟，王贤文，梁永霞.世界航空航天技术领域专利竞争.科技管理研究，2008，（12）：429-433.
3. 霞飞.与三线建设.党史纵览，2004，（11）：10-15.
4. 徐杰，杨建龙.全要素生产率研究方法述评.现代管理科学，2010，（10）：3-5.
5. 张政治，谢毅梅，张文强.我国航空航天产业创新能力提升路径分析.科技管理研究，2011，（5）：7-10.
6. 诺思.制度、制度变迁与经济绩效.上海：上海三联书店，1994：3.
7.钟卫.中国区域R&D投入绩效的统计评价.统计与决策，2011，（7）：91-93.
8. 赵富洋.我国国防科技工业军民结合创新体系研究.哈尔滨工程大学，2010：33.
航空航天产业发展范文2
一、瞄准地方资源发展前景，选择航空作为科技教育特色项目
根据《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》的要求，普通高中除了主要通过国家课程的教学外，还须开设一些内容丰富、形式多样的校本课程来实现育人目标。从培养一流高端科技后备人才的战略目标出发，根据学校情况和依托地方资源优势，选择突出某项特色，不但能使特色项目教育活动开展得更有深度，更具活力，而且可更好地实现我们的育人目标和促进学校的特色发展。
始于1998年的两年一届的珠海国际航空航天博览会，已经成为代表当今世界航空航天先进科技的主流和展示世界一流航空航天产业发展的盛会。每届航展的举办，不仅在珠海特别是在我校，都会掀起一股航空航天热。这使许多学生对航空航天产生了极大兴趣，甚至就此产生立志未来成为航空航天人才的热切愿望。在航展的带动下，许多新兴航空产业，如亚洲最大的珠海摩天宇飞机发动机维修企业、中航工业通用飞机产业和珠海雁洲轻型飞机制造有限公司等都陆续在珠海安家落户。特别值得一提的是珠海航空产业园于2008年破土动工。其将以“五基地一新城”作为骨架，将建中国最具综合竞争力的民用航空产业基地、世界著名的航空展览基地、国际一流的通用航空(公务机)制造基地、亚太地区综合性的航空维修基地和国内重要的民用航空数控加工基地。如今，珠海不仅具有以航空为特征的经济功能，而且具有以航空为特征的社会功能和城区形态，成为拥有相当一部分从事航空产业人口的、现代化的、宜居的珠海航空新城区，这就标示着珠海未来的航空产业有着巨大发展前景。珠海如此得天独厚的航空教育资源，使我们意识到选择航空科普作为我校科技教育中的特色项目是可行的。
二、依托地方资源优势，构建航空校本新课程
为满足学生对高新科技产业之现代航空业的喜爱，在构建航空校本新课程前，我们先对这些资源进行了一个选择、引入和转化的开创过程。在此过程中，我校根据教育目标采取寻找机会、及时跟进等办法，把一些优势资源逐步转化为航空科普教育校本新课程。
在我校开创的航空科技教育新项目里，航空爱好者们组织的航空航天俱乐部，是学生喜爱的一种活动组织形式。学生航空航天俱乐部实行“三自”管理模式，即由学生“自主管理、自我教育、自主发展”，自己选举产生俱乐部管理人员，自主策划一些活动。航空航天俱乐部名为“志翔”，是由学生自己命名的，意喻志在飞翔。我们在学校科技楼上配备了用于展示航空科普知识、组织学生动手制作、陈列学生活动成果的2间专用工作室，其中一间为探究室，安装了一架AU-1轻型飞机和一架直升飞机模拟器。高仿真度的操控、电子装置和前方投影显示屏，使“飞行员”登上驾驶室，就能身临其境地驾驶“飞机”从世界上任何一个著名机场起飞、降落。
为开展好俱乐部活动，我校积极寻找校外航空课程资源，分别与珠海雁洲公司、北京理工珠海航空学院等企业和院校签订航空科技教育基地的协议。根据协议。专业人员定期来校给俱乐部授课与讲座；指导我校教师编写航空科普校本课程；帮助学校进行航空科普设备的安装、调试和操作培训，举办航空科普夏令营等活动。在校友和社会各界人士的支持下，我校还设立了珠海一中航空俱乐部活动基金。
我校开设的航空校本课程还有航模制作，在现有本校科技教育专职教师基础上，我们专门聘请珠海市著名航模教练来给学生授课与指导。直接利用航展举办活动也是航空校本课程的--+突出亮点。航展期间学校除鼓励学生们利用假日前往观展外，还在校园内举办以航空科普为主题的科技节活动。如邀请航空专家来我校进行科普讲座和指导、举行航空知识航展摄影作品竞赛及有关航展主题征文活动等。
2008年珠海第七届航展期间，我们结识了中航集团领导和第一飞机设计研究院总设计师唐长红。在他们的帮助下，我校在2009年7月成功举办了西安航空夏令营。学生在中航集团第一飞机设计研究院、飞机试飞院和西安飞机设计研究院等三地，进行实地参观、学习和体验。活动中，我校航模队又跟他们的业余航模协会建立长期联系。我们邀请“小鹰500”民用飞机总设计师龚国政来校讲座，同时聘请他为“志翔”航空航天俱乐部专家顾问。就这样，我校航空科技课程资源链在这种机遇和跟进的开创过程中不断延伸发展。在学校航空科技教育校本课程实施中，最突出的是航展期间举办的大型主题活动。2008年11月第七届航展期间，我校在校体育馆与中航集团、中央人民广播电台中国广播网联合举办了“振翅长空、梦翔蓝天”航空知识擂台赛。
在科技创新活动中，我校航空爱好者用遥控航模创新研制的“智能警用直升机”获第21届广东省青少年科技创新大赛一等奖。使用遥控直升机模型为装载工具研制的“森林火情遥控探测装备”获得第25届珠海市青少年科技创新大赛一等奖，得到珠海市森林防火指挥部的赞扬和支持，并由市防火指挥部邀请当地航模厂家与学校合作共同参与继续研制，装备研制成功后将在本市乡、镇森林防火部门试用。
我校每年暑假期间举办的航空夏令营，是航空爱好者期盼的科普实践活动，继西安航空夏令营之后，我校在珠海雁洲轻型飞机制造公司内举办的“放飞梦想”航空科普夏令营，也是一次内容极其丰富的航空科普实践活动。活动中，学生们结合实物倾听了轻型飞机的构造、发动机工作原理和飞行原理的介绍，观看了发动机拆、装演示；在专家的指导下，观看了该公司生产轻型飞机的全过程；听专家讲座、观看内部录像资料；学习操纵APOLLOSM飞机模拟器飞行，并分组进行操纵比赛；进行航模制作及放飞比赛。整个活动过程中，学生亲身体验和操作实践的机会特别多，内容紧紧围绕航空，活动形式新颖、生动、直观。活动过后，学生都很有感触，并表示要立志航空事业的发展。
三、着眼经济社会长远发展，为国家培养后备人才
近年来，我国航空产业发展很快，但要从一个航空大国提升为航空强国，还需作出很大努力。如作为航空产业基础的我国通用航空还相当薄弱，据了解，到目前止，美国每百万人拥有通用飞机743架，巴西是56架，而我国只有0.5架，为此，我国通用航空产业应以更快的速度发展。珠海的国际航展、航空产业园、十字门商务区等国际产业的发展，吸引了海内外大批大型航空产业在珠落户。中航集团通用航空公司总部和中国通用航空研究院也都迁居珠海。珠海市立足当前着眼未来，在抓紧落实《广东省航空产业发展规划(2010-2025)》和《珠海航空产业园发展规划》时提出：要以航空业抢占新兴产业制高点。这预示着珠海航空产业将会以更快的速度发展，同时也急需更多的航空人才，特别是高端航空人才。
航空航天产业发展范文3
一、航空工业产业发展战略的探讨
冷战结束后，世界各国都对其军事战略作出了调整，军工企业进入了规模空前的调整改革时期，航空工业首当其冲地受到较大冲击。但是王睿等人③通过对美国和欧洲大型航空企业的年度报告进行研究发现，这些企业在全球经济步履维艰的时候依然运作良好。究其原因，是因为它们采用了适宜的产业发展战略，包括通过并购重组提升企业实力、强调核心业务的发展、使用高新技术、加强军民两用技术的开发、重视企业文化的培养、拓展国际市场，等等。就美国民机产业的发展战略而言，黄强等人④认为美国民用航空产业成功发展的经验包括5个方面:民机与军机共同发展战略、市场经济条件下政府引导的产业整合战略、战略性贸易战略、技术领先战略和国际合作战略。而欧洲民机产业由最初的无足轻重发展到今天可以与美国民机产业相抗衡的格局，除了与欧洲各国政府的大力扶持、战略贸易政策和技术领先战略密不可分之外，另一个最重要的原因就是欧洲各国的协作式发展⑤。通过各个国家的优势互补，实现发展民机产业所需资源的有效配置，使得欧洲的民机产业取得了巨大的成功。
我国大型客机制造业在经历了一系列的挫折与失败之后，2002年，在国务院有关部委的大力支持下，代表我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项。同年11月6日，在第三届珠海国际航展的新闻会上，国防科工委了《中国民用飞机的发展》的报告，提出中国将按照国际适航标准，研制具有自主知识产权的新型涡扇支线客机。2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定研制大型飞机是中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2008年5月，具体承担研发和制造大型飞机这一重要使命的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。在此背景下，众多学者也开始对这一课题进行了研究。徐康宁⑥认为，我国民用大飞机市场是一种买方约束条件很强的市场，大飞机项目成功的关键在于产业化，重组现有的航空运输市场和航空企业，是大飞机产业化成功的必备的市场条件，发展大飞机的同时，也要发挥比较优势，加快支线飞机生产，以分散风险;钱思佳⑦利用波特的产业竞争力分析框架，在理论总结和实证研究的基础上，构建我国大飞机产业发展机理模型，分析研究了影响产业发展的四大关键因素，即政府职能、产业组织、企业行为和自主创新;张辉⑧根据战略管理逻辑，运用SWOT分析方法分析了民机产业发展面临的机遇与威胁，优势与劣势，并据此确定了民机产业发展应采用的战略，即集聚目标、自主创新、整合联盟、成本领先，从而获得竞争上的优势;丁倩倩⑨从集群创新的角度来研究我国大飞机的发展，提出了加强制度建设、完善基础设施建设、注重开发人力资源、加大政府扶持等政策建议。另外，随着航空制造业生产全球化和分工专业化的趋势愈加明显，我国在努力实现大型客机自主研制的同时，也应借鉴国际经验，注重加强国际合作。这一方面的研究文献有:KeithHay-ward⑩以制造空中客车系列客机为例，分析了制造客机的各成员国对空中客车公司的资金支持及其经验教训，并认为空中客车公司的发展过程是一个各成员国合作的过程，同时也是一个与各个供应商进行密切合作的过程，因此空客公司更应该扩大与供应商的合作范围;ThomasRoehl、JFrederickTruitt瑏瑡认为航空制造业是具有极强规模性的产业，发展航空制造业仅依靠国内市场是不够的，要注重国际市场，寻求与国外的客机制造商合作;JorgeNiose、MajlindaZhegu瑏瑢在对蒙特利尔、西雅图、图卢兹、多伦多地区航空产业群分析的基础上，得出航空产业不仅是地方性的产业，更是全球性的产业，因此客机制造商更需要在全球范围寻找供应商的结论;EmilioEsposito瑏瑣认为航空工业公司不仅需要应对高技术壁垒，还要应对日益增加的金融和市场壁垒，相应地进行航空工业的合作与产业整合显得尤为重要，同时他还认为将航空制造合作范围由地区升级到全球，走一条向战略联盟和国际化的道路势在必行。
二、航空工业产业布局的分析
产业布局又称产业分布、产业配置，是指一个国家或地区产业各部门、各环节在地域上的动态组合分布，是国民经济各部门发展运动规律的具体表现。合理的产业布局，有助于促进区域分工，发挥地区资源的比较优势和绝对优势，提高资源的综合利用效率。产业布局应遵循全局和局部、集中和分散相结合等原则瑏瑤。合理有效的产业布局对于航空产业的持续健康发展具有举足轻重的作用。以美国西雅图航空城为例，该城市以飞机装配基地为龙头，构建了完整的航空制造产业链。西雅图长期以来以一种产业———航空产业而闻名，2005年，仅航空业就业人数就占了西雅图主要都市区制造业就业人数的40．6%。李艳华、陈萍瑏瑥通过对西雅图航空产业发展的考察，发现其7个业务部门中有5个都位于西雅图地区，包括波音商用飞机部，提供售后服务和安全、训练服务的波音公共服务集团，为空中旅行者、航空公司、飞机操作人员开发高速、宽频数据通信技术的波音联通公司，开发安全的、全球通用的空中交通管制系统的波音空中交通管制部，为客户提供全面的融资支持的波音资产公司。这样，西雅图以飞机装配基地为龙头，构筑了完整的航空制造产业链。长久以来，我国航空工业一直存在着布局分散的特点。企业数量多，规模偏小，分布在全国各地，尚未形成集群力量。目前我国从事飞机整机研制生产的单位有20个，其中中航一集团有11个，分布在西安、上海、沈阳、成都、贵州安顺等地，其中从事民用飞机设计的有第一飞机设计研究院，从事民用飞机生产的有西安飞机工业公司、上海飞机制造厂;中航二集团有9个单位，分布在哈尔滨、南昌、汉中、景德镇、常州、石家庄、荆门等地，其中，从事民机设计、生产的有哈尔滨飞机工业集团、洪都航空工业集团、陕西飞机工业集团、石家庄飞机工业公司。我国从事发动机整机研制生产的单位有12个，其中中航一集团有8个单位，分布在沈阳、成都、西安、上海、四川江油、贵州安顺等地;中航二集团有4个单位，分布在哈尔滨、湖南株州、江苏常州等地。这种布局存在结构性矛盾，在很大程度上制约了航空产业的快速发展，影响了航空产业竞争力的形成，这也是中国民机产业发展的体制性问题所在。目前学者们对客机产业布局研究得不多，已有研究成果也主要是一些描述性分析。例如，严海宁、谢奉军瑏瑦通过对我国航空工业企业和航空工业园区域布局现状的分析，认为造成我国航空工业区域过于零散的原因主要包括历史因素、企业因素、地方因素和外资因素四点。李金辉瑏瑧根据国内各省市航空产业规划方案及发展现状对中国航空产业发展背后的四大利益主体，即地方政府、中央政府、国内外航空工业巨头、国内外航空运输企业进行了博弈分析。张捷、张卓瑏瑨从航空制造业的产业发展特点出发，基于供应链协同理论，提出了新时期适合江苏省航空制造业的空间优化方案及产业配套创新模式。
三、航空工业产业竞争力的比较
产业竞争力，亦称产业国际竞争力，指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。尽管国内外针对产业竞争力方面的研究文献较多，然而由于客机制造业是国家的战略产业，对于客机制造商的产业竞争力的部分研究成果没有公开，可收集到的相关研究文献很少，能够检索到的文献主要包括以下两个方面的研究。
1．从定性角度进行研究穆荣平瑏瑩从竞争实力、竞争潜力、竞争环境三个方面系统分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力，认为尽管我国已初步形成了航空航天工业体系，但其总体竞争实力不强，当前急需制定国家航空航天总体发展战略和相应的产业技术政策，以提高航空工业的国际竞争力。随后，一些学者在此基础上对我国航空工业的国际竞争力进行了深入研究。例如，秦臻、倪艳瑐瑠使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力。皮成功、江可申瑐瑡采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力，并同国外同类产品进行横向比较。据此指出我国航空工业的国际竞争力现状及与国外发达国家存在的差距，并提出增强我国航空工业国际竞争力的对策。曹鑫瑐瑢利用显示性比较优势指数、劳动生产率和主要航空企业财务指标，通过与世界主要航空大国的比较分析来研究中国航空工业的国际竞争力，明确其在国际航空市场中的市场地位，并指出提升中国航空工业国际竞争力的相关路径。
2．从定量角度进行研究崔世娟瑐瑣针对中国航空制造业6个典型整机生产企业，即西飞、哈飞、成飞、沈飞、洪都、贵航，运用企业竞争力评价指标和DEA分析方法对其竞争力进行比较分析，研究表明:西飞在这6家企业中相对竞争力最强，成飞第二，而沈飞最弱;6家企业在资源利用和规模效益方面没有得到更好的回报，中国飞机制造业应改进管理机制，提高企业内部资源的利用效率。丁勇、刘婷婷瑐瑤以我国21个省(市)的航空制造业为决策单元，选取R＆D经费投入、R＆D人员投入作为投入指标，以新产品收入作为产出指标，应用数据包络分析(DEA)方法研究了天津航空制造业的创新效率。结果表明，天津航空制造业处于规模递增阶段，存在规模效率过低、产出亏空和R＆D人员投入冗余等问题。秦臻、秦永和瑐瑥利用协整检验和因果检验对中国航空航天器制造业国际竞争力进行了分析并指出我国航空业国际竞争力的特点及存在的问题。汪本强、江可申瑐瑦选取1999～2003年中国航空工业产业经营业绩指标，通过测算其集中度，并对其产业规模、经营业绩进行回归与相关分析，发现:中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系，而产业规模是影响产业绩效的重要因素。随后他们又利用产业集中度H指数和CR4指标对中国航空工业上市公司2001～2005年的产业集中水平进行了测度，然后通过因子分析并结合考虑时间因素的方法，动态评价了上市公司绩效状况，在此基础上回归分析了产业集中度与公司绩效的相关关系。研究结果表明，在研究时限内，航空工业上市公司产业集中度呈现低水平稳定态势，并且产业集中度与公司绩效之间存在显著负相关关系，这为我们进一步做好上市公司改制重组，提高公司经营绩效，走规模化发展道路提供了决策参考瑐瑧。刘敏瑐瑨借鉴国内外的竞争力评价指标体系，从资源转化能力的角度评价了我国航空航天器制造业的投入产出效益，并根据有效结构假说进一步分析了影响我国航空航天器制造业绩效的深层次原因，研究结果表明，与发达国家相比，我国航空工业的小规模、低行业集中度严重限制了该产业和相关产业的发展。
四、其他相关研究
关于航空工业产业发展的研究，学者们也进行了大量的探讨，研究成果主要有以下几方面。
1．从集群角度对航空产业的发展进行研究赵海山瑐瑩从航空产业与集群的内在创新特征出发，探讨了航空产业与集群式发展模式相耦合的内在属性及其治理逻辑，进而对航空产业集群的治理主体、边界、结构、机制和模式等问题进行了系统剖析。郭莹瑑瑠从网络的角度对陕西航空产业集群的发展过程及其现状进行了积极的探索，运用社会网络分析方法进行了一系列网络特征的定量分析，并从创新的角度构建集群指标体系，对陕西航空产业集群发展的影响因素及影响程度大小进行描述性统计分析和主成分分析，得出定量衡量集群发展水平的得分等式，进而在此基础上提出了一系列相应的发展策略。王兆凯瑑瑡借鉴生态系统的概念，构建了航天产业生态系统。他在此基础上借鉴生态位理论，定义了航天产业生态位，认为航天产业生态位是指航天产业所占据的自然资源和社会资源及其在社会经济发展中所占据的地位和所发挥的功能的总和。并将航天产业集群生态位与物种生态位进行了对比，认为航天产业集群生态位主体能动性强，不仅可以通过遗传获得，更可以通过自身的学习、竞争等手段改变;生态位不稳定，处于不断的变化之中。李艳华、刘杰瑑瑢基于产业互动和根植性角度，提出了培育和发展天津航空产业集群的思路。李微微、曹允春瑑瑣则从嵌入性和根植性角度，以构建天津航空城为题，分析论证了滨海新区航空产业集群发展思路和各阶段重点发展的领域。
2．从航空租赁产业的角度来研究航空产业的发展模式安宁娟等人瑑瑤首先结合设备管理理论与现阶段设备租赁管理的现状，定义了针对大型企业的4种租赁模式:融资租赁、经营租赁、内部租赁以及转包生产，并且提出对这四种租赁模式进行选择的两个规则以及规则的适用情况。最后以某航空制造企业为背景，开发了基于Web的设备资源信息系统，同时利用数据库对4种模式的选择进行了应用。谷焕民、韩立岩瑑瑥认为航空租赁业的发展可以促进经济增长和金融发展，满足民航运输业跨越式发展的融资要求，并且有利于改善民用航空制造业的市场环境。孙蔚等人瑑瑦认为航空租赁公司是我国航空制造业飞机购销环节中的重要一环，需以市场化运作的方式，形成“飞机制造公司航空租赁公司航空公司”的系统化流程，从而促进整个中国航空业的健康、全面发展。
航空航天产业发展范文4
一年前，北京航空航天大学研制的“卫星新型姿控储能两用飞轮技术”获得了2007年度国家技术发明一等奖，加上今年的两项，北航在短短的两年时间里三获国家技术发明一等奖。再算上国家科技进步奖和国家自然科学奖，“十五”以来北航共获国家科技奖励三大奖37项，开创了中国科学技术创新史上的先例。取得如此骄人的成绩，离不开两条：一是特色发展，北航这些年取得的多数创新成果都集中在航空、航天和信息科学技术三大优势领域；二是自主创新，学校本着“面向国家战略需求，建设科技创新平台；瞄准重大创新目标，汇聚集成创新团队；结合未来重大应用，促进产学研一体化；承担重大科研项目，取得标志性的成果；整合优势科研资源，建设永久科研基地”的原则开展科技创新平台建设，将平台建设作为一个“引子”，“引”出了一批原创性和代表前沿高技术的标志性成果，在若干工程和集成化技术攻关方面取得了重大突破，培养出一批创新型领军人才和创新型团队。(详见本期“成果空间-奖励”栏目)
北航的特色发展和自主创新之路值得其他院校参考，对于我们办好杂志同样有借鉴和启示作用。
长期以来，《中国高校科技与产业化》杂志立足高校，面向社会，竭诚为高校科技成果转化服务，办出了自己的特色和风格，受到社会各界和广大读者的厚爱和支持。2009年，杂志正式入选“中文核心期刊”，这对一向以服务高校科技、产业管理工作实践见长的杂志来说，既是机遇又是挑战。
航空航天产业发展范文5
【关键词】中部崛起；产业集聚；高新技术产业
一、高技术产业集聚度的测度方法和数据选取
反映产业集聚程度的经济指标有很多，如行业集中度，赫芬达尔指数，行业Hoover系数，空间基尼系数，区域基尼系数，熵指数等等。本文选取熵指数H，行业集中度CR和区域基尼系G数来测度高技术产业的集聚程度。
二、数据处理与结果分析
1.中部六省高技术产业总体变动趋势。我国中部地区高技术产业集聚程度如表1所示。三个指标一致的变化趋势可以看出它们所表示的行业变化趋势大致是一致的。1995～1999年均处于上升状态；1999～2004年，产业集聚程度处于整体先上升后下降的波动状态；在2004年达到最低值后，2004～2006年呈上升趋势，但并没有表现出一定会持续增长的趋势。在随后的几年中，中部地区高技术产业集聚程度渐渐趋于下降状态。
2.中部六省高技术产业各行业的变动趋势。医药制造业在中部地区的总体分布较为零散。河南省有集聚的趋势，但不明显。从2004年以来，一直是中部地区医药制造业产值最大的省份，并且集聚程度逐步加强，产业所占比例从1995年的0.23增长到2010年的0.32。但医药制造业总体集聚程度的四个指标的变动轨迹趋于平稳。总体上说，中部六省除了河南省以外，基本处于同一水平。医药制造业属于高技术产业，并且规模经济性强。根据对医药制造业集聚程度的分析数据表明，中部地区医药制造业产业集聚水平很低，重复建设，还没有实现规模效应和集聚效应，没有形成良好的区位分工。航空航天制造业是高技术产业中规模最小的行业，是典型的高技术壁垒、高成长领域。相比整个中部地区其它各个高技术产业的分布情况，航空航天制造业具有明显的集聚程度，主要分布在江西、湖南、湖北。在2002年前江西省始终稳占中部地区航空航天制造业产值的半壁江山，并在2002年达到顶点，所占比例达到0.57，说明江西航空航天制造业产业集聚。但2002年后江西航空航天制造业产值骤降，2003年集聚程度随之下降至23%，直到
2010年集聚程度还在缓慢的恢复中。此时湖北，湖南的航空航天制造业也逐渐发展起来，形成以江西，湖南，湖北为主的新的产业集聚。
2001年前中部地区电子及通信制造业的集中度呈现不断上升的趋势，湖北省从1997年以来一直占据首位且占中部地区的30%左右。2001年以后熵指数一直徘徊在0.7左右，并从2001年到2008年以来，熵指数不断上升到2008年的0.76，说明产业集聚越来分散，直到近两年集中度才逐步回升。电子及通信设备制造业作为一门新型工业，属于技术密集型产业，存在较强的规模效益，且产品的需求弹性较高，区域集中有利于其实现其实现回魔效益和集聚效益。相比之下，全国该行业2010年集中度CR4为0.72，CR8为0.92。对比东部而言，中部地区的电子及通信设备制造业的集中度很低，分布零散。这主要是中部地区与东部地区相比，缺少良好的基础设施建设，和相关的人力资源。电子计算机及办公设备制造业的产业地理集中程度是五个高技术产业中最高的。在统计的16个研究年限中，除1995～1998年稍落后与航空航天制造业外，该类高技术产业熵指数一直是最小的，说明该产业的集聚程度是这五个产业中最高的。但在2006年之后，熵指数不断变大，集中度系数不断减少，说明该产业的集聚程度有减弱趋势。该行业最主要集聚地是湖北，2010年总产值占中部地区该产业总产值的60%。医疗设备及仪器仪表制造业，中部地区医疗设备及仪器仪表制造业集中程度较低，不存在明显的产业集聚现象，但却是五个高技术产业地理集中度波动幅度最大的行业。整个研究年限可以分为两个阶段：第一阶段，2005年前，该行业的主要集聚地为湖北省，且一度占据中部地区市场42%，在此期间虽有1998年和2001年的行业集中度有较大幅度上升，但从总体来看，呈缓慢下降趋势。第二阶段，2005～2010年，该行业的集中度缓慢上升，且主要集聚地变为河南省。中部五个城市医疗设备及仪器仪表制造业的产值相差不大，分布均匀。
三、结论与建议
中部地区高技术产业集聚水平较低，与广东，江苏，山东，浙江，上海等东部沿海省市之间有具有较大差距。上述五省在2010年高技术产业总产值前五位，其总值占全国高技术产业总值高达71%，而中部地区仅占7%。本文根据对我国中部地区高新技术产业集聚水平分析结果，从重视人力资源开发，提高基础设施建设和区位分工这三方面提出我国中部地区高新技术集聚程度的措施。（1）重视人力资源的开发。人力资源对我国中部地区高新技术产业的集聚具有积极的促进作用。因此政府和企业都必须高度重视人力资源的开发、重视人才培养，积极实施人才战略。建立培养人才的良好分为，鼓励员工积极参加职业教育培训；注重加强引进外部高素质人才；充分利用所在地区的大学、科研院所、科技人员等科技资源，促进区内企业与大学、研究机构的合作，积极推进高科技人才的实际研发能力，来进一步推动科研成果向企业的生产力转变。（2）基础设施建设。基础设施能为生产与生活提供各种服务，能提高其他生产要素的生产率，进而促进经济增长。经济起飞离不开基础设施建设的助推。沿海地区经济快速发展和某些区域开发的成功，一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设，为经济高速增长奠定坚实的基础。并且拥有良好的基础设施建设能有效减少区内企业交易成本，吸引更多的企业集聚在一起，产生经济规模效应，进一步促进经济的增长。（3）区位分工。根据对中部六省的各个高技术产业的分析，各产业的集中度始终不高，主要还是由于各地区对高技术产业的低水平重复建设，而不是根据本地的具体情况来建设。因此各省份要制定具有特色的高技术产业发展规划，既要考虑本地资源禀赋特点和产业发展的前景，又要考虑区域聚集资源的能力和技术创新潜力，要加强集群中企业间的专业化分工和协作，培育完善的产业网络体系，建立企业间有效的信息沟通和协调机制。
参 考 文 献
[1]张水峰，黄峰岩，金兆怀.我国产业聚集与经济增长因果关系研究——基于1998-2010面板数据的实证分析[J].江西：江西社会科学.2012（5）：58～62
[2]薛燕.产业集聚水平测度方法的实证研究[J].北京：统计教育.2009（2）：47～51
[3]周雯雯，陈宇昕.影响CBD产业集聚的因素分析及其启示[J].企业导报.2010（1）：140
航空航天产业发展范文6
[关键词] 支柱产业 主成分分析 产业结构
一、沈阳市支柱产业发展现状
沈阳作为老工业基地,经过半个多世纪的建设和改造,形成了门类齐全的综合性工业体系。在全国164个工业产业门类中,沈阳就有142个,占86.6%。目前,沈阳市已经将机械装备、汽车及零部件、医药化工、黑色金属冶炼及压延、有色金属冶炼及压延、农副产品加工、航空航天、电子信息八个产业作为支柱产业。2007年,支柱产业完成产值3901亿元,占全市规模以上工业产值的81.5%,实现工业增加值1100亿元,拉动全市工业增长36.5个百分点,支撑带动作用突出。汽车及零部件产业增幅居八个产业之首,增幅接近1倍;装备制造业增长超过50%。沈阳工业整体规模和水平大幅提升,工业集中度日趋合理。但未来沈阳产业结构如何调整,如何提高资源利用效率,降低能耗,发展辐射带动作用大的产业需要我们认真思考和深入分析。
二、沈阳市支柱产业主成分分析
1.主成分分析数学模型
主成分分析的原理是设法将原来众多具有一定相关性(比如P个指标),重新组合成一组新的互相无关的综合指标来代替原来的指标。其数学模型如下:
其中为X的协方差阵的特征值对应的特征向量, 是原始变量经过标准化处理的值。
为相关系数矩阵,是相应的特征值和单位特征向量,。
2.主成分分析判定
根据支柱产业的选择基准、选择标准以及支柱产业的选择原则(自然资源优势、比较优势原则、市场需求原则、产业关联原则、规模经济原则和经济社会效益原则六大原则),结合沈阳市优势产业的实际情况,根据沈阳市统计年鉴中的数据,本文选取了支柱产业必须具备的经济可观测变量指标作为沈阳市支柱产业评价的支撑指标。它们依次为工业增加值(y1)、工业增加值率(y2)、就业人员数(y3)、影响力系数(y4)、感应度系数(y5)、综合能耗(y6)、研究开发费(y7)、近三年产业发展速度(y8)。如表1所示:
由于选取的指标变量单位不同,先对其进行标准化处理后,得到相关系数矩阵,进而求出其初始特征值、方差贡献率及累计方差贡献率。然后抽取主成分,利用最大方差法正交旋转得到成份载荷矩阵。从而求出各主成分得分及综合得分分别如表2、表3和表4所示:
表2 特征值、方差贡献率及累计方差贡献率统计表
成 份 初始特征值 方差贡献率 累计贡献率
1 3.620 45.248 45.248
2 1.595 19.934 65.182
3 1.441 18.012 83.194
4 0.735 9.189 92.383
5 0.427 5.340 97.722
6 0.178 2.227 99.949
7 0.004 0.051 100.000
8 2.878E-16 3.597E-15 100.000
表3 初始成份载荷矩阵
成份
1 2 3
工业增加值 0.964 -0.045 -0.034
工业增加值率 0.136 -0.122 0.950
从业人员数 0.980 0.013 -0.110
影响力系数 -0.470 0.655 -0.385
感应度系数 0.083 0.876 0.447
能耗水平 0.686 0.593 -0.006
研究开发费 0.819 -0.030 -0.378
产业发展速度 0.585 -0.171 0.183
由表2可以看出,前三个主成分的累积方差贡献率为83.194%,一般来说,累计方差贡献率在80%以上,选取的主成分就可以解释所有指标变量。故表3因子载荷矩阵中,提取了前三个主成分,从中可以看出,成分1在工业增加值、从业人员数、研究开发费、能耗水平及产业发展速度上的载荷能力较大,而成分2在影响力系数及感应度系数上有较大的载荷能力,成分3在工业增加值率上载荷能力较强。提取的这三个主成分可以解释所有的指标变量。由表2及表3中的数据,根据主成分分析模型可以得出沈阳市支柱产业的主成分分析表达式,如下所示:
将表1中的数据进行标准化处理后,根据以上主成分表达式可以得到各个主成分的得分。综合得分由公式 可以得出。如表4所示:
表4 主成分得分统计表
成分1得分 成分2得分 成分3得分 综合得分 排 名
机械装备制造业 4.238 0.3015 -0.4851 2.2721 1
汽车及零部件制造业 -0.2745 -0.6519 -0.9175 -0.5041 6
医药化工业 0.3704 2.0603 0.6916 0.8448 2
电子信息业 -0.4898 -1.7582 1.1653 -0.4354 5
农副产品加工业 0.6044 -1.4040 0.8016 0.1658 3
黑色金属冶炼及压延加工业 -1.8144 0.7533 0.7980 -0.6336 7
有色金属冶炼及压延加工业 -1.0857 0.8646 0.3480 -0.3080 4
航空航天业 -1.4650 -0.1651 -2.4016 -1.3563 8
3.结论分析
沈阳市机械装备制造业的综合得分最高,为2.2721,说明其综合竞争力最强,符合沈阳市“工业立市”的战略决策方向。其成分1得分也位于优势产业之首,相对于其他优势产业来说,机械装备制造业在工业增加值上优于其他优势产业,它对就业的拉动作用也是各个优势产业之首,其研发投入及近三年的产业发展速度都位于沈阳市优势产业之最。医药化工业的综合得分仅次于机械装备制造业,为0.8448,从各个主成分得分中可以看出,其成分2得分高于其他优势产业,说明其有较强的产业关联度,对其它产业的发展起着较大的推动作用。这符合医药化工业尤其是其中的医药类企业大多是高新技术产业特点,属于关联度较强的资金和技术密集型产业。但其能源消耗较大,对就业的拉动也劣于机械装备制造业。农副产品加工业的综合得分为0.1658,在各个主成分得分中,其成分1得分仅次于机械装备制造业,因为其在工业增加值及就业人数上都优于其他六大优势产业,农副产品加工业较强的产业发展能力使其成为沈阳市第二支柱产业,但相对能源消耗较大,产业关联度也较弱。从有色金属产业的成分1及成分2得分中可以看出其产业关联度及工业增加值率相对较强,处在中上游水平。但沈阳市有色金属冶炼及压延加工业整体处在工业行业水平之下,尤其是在科技投入方面严重不足,导致整体水平偏下。电子信息业目前处在整个工业行业水平之下,沈阳市信息业进入“十五”期间,由于原材料成本上升、部分行业步入周期性低谷以及企业消化多余库存等多方面原因,信息产业曾一度陷入困境,发展缓慢。沈阳市汽车及零部件制造业的综合得分为-0.5041,处在整个工业行业水平之下。其各个主成分得分也均为负值,成分1得分为-0.2745,从中可以看出,虽然得分为负值,其工业增加值相对其他优势产业实现较多,近三年产业发展速度也相对较快,在这个以汽车为支柱产业的社会经济体系中,要继续保持及发展汽车及汽车相关产业对于地方区域经济的持久拉动、以及它对城市进步的积极有利的影响。
黑色金属冶炼及压延加工业的综合得分为-0.6336,但其成分2得分及成分3得分均位于中上游水平,这说明黑色金属冶炼及压延加工业有较强的产业关联效应,工业增加值率也高于其他优势产业,但其成分1得分最低,主要源于黑色金属冶炼及压延加工业科技投入严重不足,近三年产业发展速度相对较慢,对就业的拉动作用也不强引起的。
目前沈阳市航空航天业的综合得分最低,为-1.3563,与汽车零部件制造业一样,各个主成分得分均为负值,其中成分3得分最低,为-2.4016,主要原因是航空航天业的工业增加值率在各个优势产业中最低,而在产业关联度方面,感应度系数也与汽车零部件制造业一样都劣于其他优势产业,这就不容易受到其它产业部分的影响,其成分1得分也处在中下游水平,这主要源于其工业增加值及近三年的发展速度相对其他优势产业都为最低,但航空航天业的能源消耗明显高于其他产业。
主成分分析方法的意义在于:综合得分为正,说明该行业处在整个工业行业水平之上,应当作为本区域优势产业继续发展;综合得分为负,则表明该行业处于支柱产业平均水平之下,应进一步加大对其扶持力度,如在政策上给予该行业鼓励,税收上给予一定的减免优惠等。但得分为负并不是说该产业一定处于整个国民经济各行业平均水平之下,相对于非支柱产业可能还处于强势地位。因此应综合各方面因素包括未来发展空间、发展潜力等综合分析决策,采取有针对性的措施促进其快速、稳定协调发展。基于该分析方法的得分,可以为沈阳市相关部门的决策提供理论依据。
参考文献:
[1]吴玉鸣等.工业支柱产业的综合评估及判定―以桂林工业为案例[J].广西师范大学学报,2002(1):15-20.
[2]TIPPING M E,BISHOP C M.Probabilistic principal component analysis [J].J Roy Statist Soc, Series B,1999,6l(3):611-622.
[3] BISHOP C M. Latent variable models,learning in graphical models [M].Jordan M L Cambridge, MA,USA:MIT Press,1999:371-403.
[4]苏建国.安徽省农副产品加工产业现状分析[J].科技信息,2007(11):231-232.
