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航空航天学科评估范文1
关键词:社会主义核心价值观;大爱精神
谱写向善担当的时代赞歌,传承爱的接力
1.构建大爱精神坐标、筑牢理想信念基石
学校党委坚持育人为本,把德育放在学校教育的首位,以理想信念教育为核心,注重教育引导、舆论宣传、文化熏陶、实践养成、制度保障相结合,大力弘扬核心价值观,构建大爱精神坐标,铸牢师生的精神支柱。通过举办“两弹一星”功勋科学家事迹宣讲会、组织学生成才表率先进事迹报告会、连续10年评选“感动北航”人物,引导学生追求高尚的精神境界,把个人的人生价值融入到奉献他人、奉献社会之中;通过课内外相结合推进通识教育,构建了经典研读、人文素养、社会科学、科技文明四大版块通识课程体系,所占学分已达本科生人才培养方案总学分的30%;邀请了200余位知名专家学者来校做人文素质教育讲座,艺术馆、音乐厅高雅艺术展览和演出精彩不断,使学生们在浓厚的人文氛围中汲取文化的滋养和成长的力量;通过深入开展“知国情、察民生”社会实践和“助他人、作奉献”志愿服务,暑期社会实践达到了全覆盖,志愿服务实现了常态化,每年组织400余支社会实践队,先后组织14批支教团赴新疆、宁夏支教,《人民日报》在头版“行进中国・精彩故事”栏目中专门报道了学校学生在新疆支教的感人事迹,志愿服务正逐渐内化为北航人的人生态度和生活方式。
2.抒写大爱文化名片、传播校园正能量
长期以来,学校充分发挥大爱文化的育人功能,广泛凝聚校内外广大师生、校友力量,建立健全爱心捐赠的渠道和机制,通过捐资设立奖学金、助学金、创业基金等形式,帮助支持家庭经济困难学生、品学兼优学生或突发疾病需要救助的学生,形成了人人参与的校园大爱文化氛围。2015年3月,学校交通科学与工程学院周伟韬同学因急性肝衰竭并肝性脑病三期等病症入院治疗,短短两周,学校师生校友共捐款筹款100余万元,使他顺利完成了肝脏移植手术,脱离了生命危险。近几年,从新闻媒体报道《这个集体不能落下你》中患急性重度胰腺炎的刘婕同学,到《用爱汇聚延续梦想的力量》中患白血病的庞尚辉同学,再到已成功完成器官移植手术走上工作岗位的李金贵同学都得到学校师生校友的鼎力相助。学校还建立了家庭经济困难学生数据库,实现多渠道精准资助,使“济困、励志、强能”同步提升。例如:著名结构疲劳专家高镇同院士的个人捐款已逾110万元,老中青教师代表共同设立了“宏志清寒”奖学金,学校首届毕业生钱士湘夫妇捐资300万元……广大校友不忘初心,反馈母校不断改善办学条件:王祖同、杨文瑛夫妇先后捐资2,500万元支持晨兴音乐厅和大学生艺术团建设,以提升师生文化艺术修养。师生校友的关爱使家庭经济困难学生更加潜心学习、自立自强,从新生入学时的“绿色通道”走上一条人生发展的“绿色跑道”。
涵养肩负使命的空天情怀,强化爱的合作
1.唱响空天文化主旋律、培育拔尖创新人才
建校63年来,一代代北航人的理想与抱负,始终与国家利益和航空航天事业紧密相系,学校的大爱精神也正是在航空航天事业的发展壮大中得到传承和弘扬。例如:航空发动机领域的领军人物陈光教授、陈懋章院士、刘大响院士共同出资150万元,发起“航空强国中国心”基金,奖励全国高校发动机专业的优秀学生。张广军院士捐出“长江学者成就奖”奖金50万元用于奖励品学兼优的家庭经济困难学生。近年来,学校深入开展“爱祖国、爱航空、爱航天、爱北航”主题教育,定期举办空天文化节、航模大赛、航空航天企业进校园和高端访谈等主题活动,组织学生观看神舟、嫦娥等航天器发射实况转播,参观航空航天主机厂所,邀请航空航天领域著名专家以及航天员来校与学生们互动交流,大力培育学生的航空航天情怀。在两个校区新建了航空航天博物馆和主题文化长廊,建设了仰望星空、载人航天精神、钱学森像等20余座航空航天主题雕塑,使空天文化、北航精神艺术化、具象化。精心组织创作了以航空报国英模罗阳校友为原型的大型音乐剧《罗阳》,在校内外巡演20余场,社会反响强烈。“演罗阳、学罗阳、扬罗阳”已成为师生坚守空天梦想、弘扬大爱精神的文化品牌,也成为全校新生入学教育的必修课。
2.爱国荣校凝聚力量、自主创新追寻梦想
学校始终坚持服务国家战略需求,突出自主创新,强化协同创新,积极搭建国家级创新平台,组建大团队,承担重大科研项目,并将强化科技创新平台的建设,提升到建设国家创新体系一个重要措施的高度来认识;把“爱国荣校、无私奉献、创造卓越”的价值追求落实在学术前沿探索与团队集体攻关的有机统一中。近十年,学校先后获得9项国家级科技奖励一等奖、3项国家自然科学二等奖,创造了一所大学连续获国家最高等级科技奖励的“奇迹”,被社会誉为科技创新的“北航模式”。例如:王华明教授及其团队,在世界上率先突破钛合金大型主承力结构件激光快速成形技术,实现了“3D打印,让中国飞机中国造”;刘红教授及其团队,在生物再生生命保障技术取得重大突破,研制成功了世界上第三个生物再生生命保障地基系统,完成了我国首次长期多人密闭试验;房建成教授率领的“先进惯性仪表与导航技术”团队,先后获得“国家技术发明一等奖”1项、二等奖2项。在教育部学科评估中,该团队所在的仪器科学与光电技术一级学科排名全国第一。可以说,凝聚团队力量、强化爱的合作,已经成为北航以“大爱文化”组建科研大团队、催生自主创新重大成果不竭的源泉与动力。
塑造致真和谐的文化力量,提升爱的温度
1.加强师生沟通交流、打造真情互动平台
学校全面实施了本科生导师制,强化导师言传身教在学生人格养成中的关键作用,以导师的“导心、导学和导向”树立起学生的人生标杆。突出名师的榜样作用,组织学生与名师进行内容丰富、形式多样的交流。每月一次书记、校长与学生代表面对面沟通、每周一次陈懋章等院士领衔召开名师恳谈会、每时每刻李尚志等名师主持ihome网络互动工作坊,师生全时全方位思维碰撞、真情互动,构建了以情优教、以情优学的教学相长格局。积极探索书院制学生教育管理模式,成立了“知行”“汇融”“启明”“航天”四个书院,积极打造大爱传承、学学相长的文化育人社区,连续举办两岸四地现代高校书院制教育论坛,共同研究探讨书院育人规律,促进具有广博知识和优雅气质的“全人”培养,独具北航特色的书院制教育模式已成为传递大爱文化基因的新载体。全面实施朋辈辅导“梦拓”(Mentor)计划,1名高年级学生与5名~6名新生组成“梦拓”小组。目前,全校已成立了740余个“梦拓”小组,实现了新生全覆盖,开设了以欣赏高雅艺术、参观博物馆和专业特色展览、寻访名人故居等为主要内容的“梦拓”文化体验课,将“学梦拓、带梦拓、传梦拓”的新型学缘模式转化为传承北航大爱精神和培育人文情怀的互助平台。
2.厚实大爱文化底蕴、内化师生情感激励
航空航天学科评估范文2
(沈阳航空航天大学辽宁通用航空研究院,辽宁 沈阳 110136)
【摘 要】协同创新是国家经济社会发展的必然选择。如何构建高效、有序的协同创新中心运行机制是摆在当前的重要任务。文中以“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”为实体对象,从动力机制、共享机制、过程机制和转化机制四个方面探讨其运行机制,该运行机制对我国协同组建团队提供了参考作用,在打造全产业链上具有示范意义。
关键词 通用飞机;协同创新中心;运行机制
Research for operation mechanism of “Collaborative Innovation Center For Advanced General Aircraft Design, Manufacture and Demonstration”
WANG Yue ZHAO Wei-ping TONG Gang ZHAO Li-jie
(Shenyang Aerospace University Liaoning General Aviation Academy, Shenyang Liaoning 110136, China)
【Abstract】Collaborative innovation is the inevitable choice in the development of national economic and social. How to construct an efficient and orderly cooperative innovation center? The operation mechanism is the first important task at present. In this article, The entity object of "Collaborative Innovation Center For Advanced General Aircraft Design, Manufacture and Demonstration" is discussed with the operation mechanism as four aspect, the dynamic mechanism, sharing mechanism, process mechanism and transformation mechanism. The operation mechanism can be as a reference of collaborative team constructing in our country, and it has the demonstration significance in forging the whole industrial chain.
【Key words】General aircraft;Collaborative innovation center;Operation mechanism
基金项目:青年教师自选项目——基于“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”运行机制研究(201330Y)。
作者简介:王悦(1983.07—),女,汉族,河北人,硕士,沈阳航空航天大学辽宁通用航空研究院,工程师,研究方向为教育经济与管理。
0 引言
随着技术交融性的不断加大,协同创新已成为促进当今世界技术发展的新手段。“协同创新”源于协同开放式创新,它通过多元主体之间的互动,引导不同的创新主体深入的合作和资源的整合,产生系统叠加的非线性效用[1],最终实现系统产出的质性飞跃。协同创新的内涵本质是政府、高校、科研机构、企业等为了实现重大科技创新而开展的多元整合的创新组织模式。协同创新是通过国家、地方政府的引导,促进多元利益主体发挥各自的优势进行整合,实现各方的优势互补,从而,加速技术创新和成果产业化活动。而协同创新中心即作为一个载体,肩负着这产业技术的创新与转化的重任。
1 “先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”内涵
“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”,以辽宁省政府为主导,沈阳航空航天大学依托辽宁通用航空研究院组建的,以航空技术学科为主体,以培育通用航空产业为重点,通过与北京航空航天大学、沈阳飞机设计研究所、中航工业空气气动研究院、沈飞等科研院所的深度融合,使其成为支撑我国通用产业发展的核心共性技术研发和转移的重要基地;通过成立辽宁锐翔通用飞机制造有限公司和辽宁锐翔通用航空有限公司,作为制造与运营两个示范企业,从而促进区域创新发展的引领阵地和示范基地。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”如何高效有序的运转将是本文研究的重点。
2 “先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”运行机制
“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”涉及多元利益主体,其运行机制直接关系到协同效应的产生,“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”的运行由需求引导,创新平台为主体,整合多元力量,共享资源,协同创新,产出转化,共赢效益。为此,“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”主要从动力机制、共享机制、过程机制和转化机制四个方面去研究。
2.1 动力机制
喻汇将协同创新动力机制分为外驱动(或外部推力)和内驱动[2]。随着东北低空空域管理试点及逐步开放,辽宁省委省、政府提出打造“航空强省”的战略部署,把航空产业打造成沈阳经济发展新的增长点和最具竞争潜力的新兴产业。然而,我国通航产业仍处在起步阶段,完整产业链条尚未形成。通用航空产业链上的关键环节包括通用飞机基础研究、设计、制造、适航性和运营管理等,以上环节缺一不可,没有一家单位能够承担所有环节的重大任务,必须强强联合,优势互补。高等学校开展基础研究的需求牵引不足,应用基础研究和关键技术的成果转化率低;航空企业和科研院所型号任务重、关键技术需求多,但其需要依靠外援解决生产过程中存在的问题,开展工程应用研究的核心技术储备不足,研制风险大、周期长。因此,通过强强联合,才能实现多元利益主体的需求和收益,才能构建面向完整通用航空产业链的协同创新联合体。为此,辽宁通用航空研究院为牵头单位,沈阳航空航天大学凭借航空宇航科学与技术及相关学科优势,利用其与北航、中航复材有限责任公司等国内航空高校与企业同生一脉,具有长期、良好的合作基础,再加上沈阳地区航空企事业单位密集的特点,通过当量股份制等一系列制度的激励,突破体制机制障碍,集聚优势资源,培育了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”。中心通过辽宁省政府的政策支持,市场的拉动,各利益主体预期收益的激励与驱动,使得各利益主体共享政策、资金、技术、人才、信息、设备,以项目为抓手,突破通用飞机的若干关键技术,形成一批标志性的重大成果,共同打造通航全产业链,从而达到与各自需求相匹配的合作期望。
2.2 共享机制
资源共享强调多元利益主体责任与利益相统一。资源共享不仅强调相互融合,同时也强调多元利益主体对有价值资源的追求,使资源占有者价值得到承认。因此,资源共享并不是单一地强调多方共同拥有、共同使用,同时包含了参与各方的付出并通过共享获得利益。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”整合通用飞机设计制造运营管理的人才队伍、仪器设备、科研平台、资金、信息等资源,以“当量股份制”作为投入和分配机制,建立动态、高效、融合的协同创新体系。融合的资源对协同体单位高度开放,理事会对各单位投入的资源进行筛选评估确定所占当量股份比例,由科学发展咨询委员会和理事会每三年进行一次重新评估,动态调整当量股比,各协同体的收益则按照评估折算各协同体所占的当量股份比率进行分配。
2.3 过程机制
在“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”中,以重大项目为牵引,优化以任务需求为导向的资源配置方式,各协同体单位是中心股东,按自愿原则,各协同体协商约定投入中心的人、财、物等资源,进行资源整合,构建持续创新的科研组织模式,从而进入实质性的协同创新阶段。
2.4 转化机制
Wahab等将创新成果的转化途径分为市场与非市场两种,获得的效益为经济效益和社会效益[3]。“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”研究制造了一款立体遥感型全锂电无人机SY1,于2012年5月成功首飞;国内首架燃料电池动力无人机LN60,于2012年7月成功首飞;增加中航工业复合材料有限责任公司组建联合团队,进行了全复合材料双座电动轻型运动飞机RX1E有人飞机研制,2013年6月成功首飞,2014年11月,在珠海航展上进行展示并空中表演,是航展上唯一一架新能源通用飞机,2015年顺利通过适航认证,是世界上第一款通过适航认证的双座电动轻型运动飞机。打入市场后,获得了28架订单,收到了良好的经济效益。依托这三个型号,组建了低雷诺数通用飞机气动布局、高效螺旋桨设计理论与方法等多个共性关键技术创新团队,取得理论与技术上的重大突破,重点突破了通用飞机总体与气动技术、复合材料结构优化设计技术、新能源动力系统与适航技术、复合材料通用飞机制造技术以及运营管理等关键技术。同时,建设了“大学生飞行器创新实践基地”、“先进通用飞机设计制造基地”和“通用飞机飞行实践基地”三大基地,遵循创新人才培养规律,针对不同层次人才培养需求,构建科学创新实践体系和一流实践环境,有力支撑先进通用飞机设计、制造与运营领域人才创新能力的提升。构建了多元化成果转化与辐射模式,取得了良好的经济效益和社会效益,促进了辽宁通用航空产业发展。
3 结语
本文以“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”为实体对象,系统的分析了该中心的动力机制、共享机制、过程机制和转化机制四大运行机制,其实践性更强,对我国协同组建团队,打造全产业链具有示范作用。
参考文献
[1]郑刚.基于IM视角的企业技术创新过程中各要素全面协同机制研究[D].浙江大学,2004.
[2]喻汇.基于技术联盟的企业协同创新系统研究[J].工业技术经济,2009(04):124-128.
航空航天学科评估范文3
【关键词】高校 科研经费 监管
一、引言
随着科技水平的进步和科技创新的日益发展,高校为我国科技进步做出了突出的贡献。国家逐年加大对科研经费的投入,使得高校的科研实力显著增强。因此高校科研经费的评估与管理不仅是高水平学术成果的重要保障,更是我国科技发展的重要动力。国防科研经费在科研经费中所占比例较大,作为国家的基本投资建设支出,加强经费管理,提高使用效益,具有重大意义。
二、高校国防科研经费构成
国防科研项目经费由收益、计价成本和不可预见费三部分组成。其中国防科研项目的计价成本,应根据项目执行期间物价水平和相关原材料等的变化适当调整。具体包括从项目论证阶段到试生产阶段所发生的设计费、材料费、外协费、专用费、试验费、固定资产使用费、工资费以及管理费等八项内容。第一,管理费:包括项目执行过程中的办公费、资料费、人员工资、薪酬费、交通运输费和培训费等。第二,固定资产使用费:按项目应分摊的仪器折旧费、厂房建筑费等固定资产应计提的折旧费和减值准备。第三,试验费:指项目研制过程中用于仿真试验、储存试验和打靶、发射等各种试验验证费用、工艺试验、综合匹配试验,包括消耗品和动力燃料费。第四,设计费:指项目准备阶段的调研费、申报费、技术转化成本等等。第五,材料费:包括原材料和辅助材料、外购商品、专利使用权、电子元器件和动力燃料等。第六,专用费:指项目专用的测试费、试运行费、样品费和专用工艺费等。
三、高校国防科研经费的审计监管及存在问题
我国的高校科研经费监管主要包含三方面:合法性、真实性、效益性。合法性原则上从法律法规层面监督经费使用去向的合法性、规范性。真实性主要从财务审计角度,检查资金使用的项目、分类、进度是否达到要求。效益性是对科研项目成果的收益性进行评价,评估其理论和实践价值,研究转化成果的速度和效益等等。我国对高校国防科研经费的监管主要是高校审计部门、会计部门依照相关的科研经费实施规范,对相关项目进行审计与预决算审批,经费分配的主管部门对审计结果进行核查。国家审计机关承担最终的抽查任务。我国高校缺乏经费划拨部门的设置,经费使用情况大多由审计部门监督,缺乏专业性和传递性。
由于缺乏分类分项的经费管理细则,只有笼统的规范,所以高校内部审计多流于形式,只能大体起到监管经费总数使用情况。审计部门的滞后现象比比皆是,更谈不上跟踪审计和结题审计工作的开展,使得审计部门不能充分发挥其事前、事中和事后监督职能,对国防经费的不合理使用无法做到警示和惩戒作用。
四、科研经费合理使用的对策建议
针对国防科研经费在使用过程中出现的种种问题,本文提出以下建议,既能方便科研工作者合理、规范地使用经费,又能提高经费使用效率,满足节约的原则。
(一)完善激励制度,制定国防经费使用减免政策
高校应通过合理计提和再分配政策,平衡各学科项目经费,充分调动科研创新工作者的积极性。可以具体将减免制度加以量化,鼓励基础研究领域的科研人员,因为各单位对基础研究领域的资助一直较低。与工科类研究相比,人文科学领域的研究费用一直较低,对这些领域的管理经费进行适当地减免可以保证学术研究的公平性。政策的倾斜另一方面也可以引导扶持相关薄弱产业的发展。
(二)完善人力资本价值的界定
在我国众多的国家级、省部级基金项目经费管理办法中,都没有明确规定人力资本的报酬等人工费用。这与国外先进的管理模式差别甚远,因为西方发达国家对于科研经费中人工报酬的计提比例是很高的。而我国相关管理只明确了对参加项目的硕博士生提供相应劳务费,对项目负责人计提的报酬没有说明。而有的省部级项目甚至没有规定劳务费是必须支出的,这种不合理的制度严重损害了人力资本的价值。科研人员的体力、脑力支出只能依靠经费里的其他项目列式。
(三)完善经费补偿机制
美国等西方发达国家在高校国防科研经费补偿问题上一直走在前列,政府为其提供了完善的补偿渠道确保科研项目的可持续发展。英国政府从2006年开始完全按照经济成本的80%计提补偿经费,成果达到某一阶段可以计提100%,这一措施很好地解决了高校研究者垫款的弊病。我国科研投入长期受大锅饭的影响,对项目的预调研不充分,导致有的经费用不掉,有的经费不足的现象时有发生,严重损害了科研人员的积极性。
参考文献
[1]周莹莹,王伟清.拟成果购买制架构中的研究项目公告制度研究[J].科技进步与对策,2009(01):21-23.
[2]王勤琴.浅析青年教师在科研项目申报中的问题与对策[J].价值工程,2012(08):17-18.
航空航天学科评估范文4
有的拥有多个不同专业方向的专业以同一专业名称招生,但在经过一段基础学习后,会选择具体的方向深入学习:有的拥有多个不同专业方向的专业在招生时就以“( )”标注其具体方向,从一进校就专门针对具体方向而开设相应课程。在本文中,笔者将根据院校特色而设定了某些专业方向的专业梳理出来,以供参考。
目前我国的大学都朝着综合型发展,但追根溯源,不难发现每所院校会在某些学科、专业有较强的优势,如财经类院校的经济、管理类专业,外国语院校的英语、小语种专业等。在走向综合型的过程中,拥有某些学科优势的一些院校所开设的专业也与学校的特色联系起来,成为普通中的与众不同。
公共事业管理
专业方向:卫生事业管理方向、体育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招标采购方向等
文教、卫生、体育、环保、社会保险等公共事业机构随着经济的发展和人们生活水平的提高逐渐建立起来,但如何对其完善及进行有效管理,在我国却长期处于空白,公共事业管理专业就诞生于社会急需拥有管理公共事业人才的背景之下。从在部分院校试行到目前开设该专业院校达到上百所,公共事业管理专业经过十余年时间逐渐发展起来。
在较多开设该专业的院校中,并未细分专业方向,而主要是进行综合素质人才的培养,主要课程也较多为一些系统性的课程,如管理学原理、管理心理学、公共事业管理、行政学原理、公共关系学、管理伦理学、公共政策与分析等。但由于公共事业管理所覆盖的范围,先天性地针对文教、卫生、体育、环保、社会保险等领域,因此一些高校根据本校特色而设定了不同的方向。
兰州大学、华中科技大学、哈尔滨医科大学、成都医学院的公共事业管理专业方向为卫生事业管理,培养在卫生行政、医药卫生事业及社会医疗保险等部门从事行政管理工作的专门人才。不管是专业课程学习中的医学类相关课程,还是面向医药卫生事业的实践活动,都突显了本专业浓浓的卫生事业管理方向。与卫生事业管理方向相近的还有南方医科大学的医院管理方向和江西中医学院开设的卫生法学方向。
北京体育大学、首都体育学院、天津体育学院等则将公共事业管理的方向定位于体育管理,除了在管理学原理、政治学原理、公共管理学等专业基础课程之上增加职业体育管理、健身娱乐管理等相关课程能体现其特色外,就业方向也转向了各级政府体育部门、社会体育组织。
拥有建筑特色的北京建筑工程学院公共事业管理专业则专攻招标采购方向。作为全国第一个设置“招标采购方向”的普通高校本科专业,这也离不开建筑行业的需要。因此,到从事招标投标活动的企事业单位从事招投标业务管理工作、到招标机构从事招标工作、到建设与房地产企业从事工程招投标工作、到政府部门从事政府采购管理工作、到工程咨询机构从事招投标工作就是该方向的就业前景。
而以我国仅有的以防灾减灾高等教育为主的防灾科技学院的公共事业管理专业方向为应急管理,结合预防灾害发生,培养具备突发事件应急处置和应急指挥辅助决策能力和一定的灾害风险管理、防灾规划组织能力的专业人才,故而专业课程也就多了灾害学原理、应急管理概论、灾害经济学、灾害风险管理、灾害经济损失评估、应急指挥系统建设与应用等。
除了以上详细介绍的各个方向外,陕西师范大学公共事业管理为教育管理方向、西南政法大学为城市管理方向、淮南师范学院为会展策划与管理方向等。
相信看了这些介绍,你眼中的公共事业管理再也不是那个大而空的理论专业,而是行业针对性极强的专业吧!
交通运输
专业方向:汽车运用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理与签派、机场运行与管理等
“一骑红尘妃子笑,无人知是荔枝来。”一千多年前,身在西安的妃子想吃到千里之外岭南之地的新鲜荔枝,要千里马日夜奔徙才有可能。现在,早上从岭南各地树上摘下的新鲜荔枝,下午就能到达我国东南西边的任何地区的超市、水果铺。同样,要参加在京城举行的科举考试,许多应试子弟提前一年,或者半年就需要出发,而如今从最南的海南到最北的黑龙江也不过短短三四个小时的时间。可以说,交通运输的发达不仅让物品在异地之间的便捷交换成为可能,也让人可以在较短的时间发生空间位移。
交通运输专业培养的就是能运用统筹学、管理学、交通运输组织学等方法,具有运用运输技术设备,合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益基本能力的人才。一般来讲,现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等。所以开设交通运输管理专业的大学也因院校特色而注重培养在某一类型运输领域从业的人员。
长安大学交通运输管理专业分为汽车运用工程和交通安全工程两个方向,主要为交通运输行政管理部门和大中型运输企业、运输主导型物流企业、城市公交企业及相关单位培养高层次的运输管理人才。学生在校期间将系统掌握现代管理理论、管理方法和管理技能,熟悉交通运输行政管理、运输企业管理、运输技术及运输实务,训练管理工程师业务素质、理论水平和从事实际管理工作的能力。毕业后学子的就业领域主要是公路运输。同样以公路交通为侧重方向的还有山西农业大学、吉林农业大学、上海工程技术大学等。
以航空航天为特色的北京航空航天大学、中国民航大学、南京航空航天大学、中国民用航空飞行学院等开设的交通运输专业则集中于航空领域,开设民航信息工程、空中交通管理与签派、民航机务工程、民航电子电气工程、机场运行与管理等方向。中国民航大学设有空中交通管理、公司运行管理、机场运行管理方向,开设航行系统工程、系统分析及控制、交通安全工程、空气动力学、航空气象、航空运输的组织与管理、飞机系统、领航与导航、通信与监视技术、交通运输专业英语等课程,就业领域为民航各地区空管局、空管分局(站)、航空公司和机场等地。
有着“中国铁路工程师的摇篮”和“东方康奈尔”之称,在铁路学科有着较强实力的西南交通大学交通运输专业则把专业方向分为铁路运输、城市轨道交通两个方向。通过行车组织、货物运输组织、旅客运输组织、铁路车站与枢纽、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通安全、集装箱运输与多式联运等课程的学习,铁路运输方向的毕业生主要面向铁路局或公司、设计研究院、大型工矿企业、教育院校等交通运输企事业单位就业;城市轨道交通方向的毕业生主要面向交通管理部门、科研院所、城市轨道交通设计单位、地铁公司、教育院校等企事业单位就业。
新闻学
专业方向:财经新闻方向、经济新闻方向、法制新闻方向、国际新闻方向、体育新闻方向等
每个十七八岁的青年都有一颗不安分的心,如果说三毛的《撒哈拉的故事》让我们对外面的世界还带着一丝浪漫的情绪,那么通过电视镜头和报纸文字传递给我们的则是一个更真实的世界:政治风云变幻、经济浪潮此起彼伏、社会百态冷暖人生……新闻学专业培养的就是走进这第一现场,用自己眼睛,用自己的笔传递出天下事的人才。
新闻是一个既要动脑又要动手的专业,从它的专业课程设置可见不一般。新闻学的主要课程包括理论与实务两类。理论主要有新闻学概论、传播学、中外新闻史等,通过记忆和理解就能转化为自己所得;实务包括新闻采访、新闻写作、新闻评论、摄影、新闻编辑等,这些则要通过一次又一次的试验才能日有所长。记得大学的时候,同宿舍的同学订阅了《南方周末》等深度周刊,也订阅了一些都市类报纸,通过阅读其中的文章,锻炼自己的新闻敏感性。同时,还常常以这些报纸的新闻进行评论,锻炼自己的新闻采写能力。另外,到微机室练习排版,扛着摄像机、相机在校园转悠,到摄影实验室冲洗照片等,都是新闻专业学子日常学习、生活的一部分。
学习新闻,实践是必不可少的内容之一,而且可以说是很重要的部分之一。校报、校电视台、校广播台是新闻学子锻炼自己最方便的平台,能通过实地采访、策划等活动,锻炼自己的实践运用能力。但不要仅限于校园媒体,校园媒体的运作方式与社会媒体还有较大的差别,因此在校期间应该积极创造条件到社会媒体真正体验一把“记者瘾”。
航空航天学科评估范文5
摘要:目前大学里的飞机设计教学不能够满足航空工业界的要求。近年来教育界开展了许多改革措施,但并没有改善教育的基础和效果。本文首先总结了飞行器设计的学科框架,建议了在开始设计课程之前必须要理解的关于性能、气动、结构、推进、稳定性和操纵性方面的一些专题。在此基础上提出了设计实践的重要性和开展途径,最后讨论了航空教育面临的问题。
关键词:飞机设计;教学体系;学科框架;设计实践
中图分类号:V221 文献标志码:A 文章编号:1674-9324(2016)52-0206-03
飞行器设计专业近些年来一直是航空领域最热门的专业,无论从招生或是就业方面都受到最高关注。但我们的飞行器设计教育现状却不容乐观,大多数毕业生不能满足工程单位的需求。许多本科生甚至研究生进入单位后无法胜任工作,需要经过长时间的培训和适应。这一方面是由于学校环境和工程环境的文化差异,另一方面也要归因于高校的教学体系和培养目标不尽合理,无法满足工业界的需求。本文试图从工业界的需求出发,探讨高校的航空专业飞行器设计教育的知识体系构建和教学组织,希望提升学生的基础能力和对具体工作的适应能力。
一、什么是飞行器设计
工业设计师Victor Papanek对设计的定义是“为构建有意义的秩序而付出的努力”[1]。这种定义比较抽象,它强调的是建立起秩序或规则。在实际设计工作中,不同专业领域的关注点会有不同,在形式、内容和行为方面均会有所体现。具体到飞行器设计,可以参看J.Roskam给出的定义[2]:“航空设计是迭代的、非唯一的过程;在这个过程当中,飞机构型、结构和系统集成在一起综合发展,以达到应用领域的基本指标要求。”Roskam的定义其实是将“设计”当作一个黑匣子,只看输出结果。至于其中的过程,则是相当复杂了,在他的八卷本、三千多页的著作《Airplane Design》中有详细论述。设计工作主要在于构思和规划,这些工作需要深厚的基础理论知识,也需要广泛的实践经验。另外,还要强调的是,设计的灵魂在于主动性和创造性。在航空设计学科的教学规划中,需要综合考虑这些方面。
二、航空设计学科的知识体系
设计课程植根于一系列基础学科之上,开始学习之前需要对这些基础知识有充分的理解。大致来说,在开始飞机设计课程之前,需要先修的课程包括以下学科。
1.空气动力学――包括空气动力学的基本概念和分析方法,如不可压流、可压流、无粘、粘性流等;翼型的基本特性,如升力、阻力、力矩特性;增升系统(襟翼、缝翼)的原理的效用;雷诺数和马赫数对气动特性的影响;三维机翼的特性,厚度、弯度、后掠角、展弦比、梢根比等的影响;机翼、机身、吊舱等部件之间的干扰效应;操纵面效能等。
2.飞行性能――掌握极曲线、发动机性能以及起降性能、爬升性能、巡航性能、机动性能等的计算与评估方法。
3.稳定性与操纵性――包括静态和动态分析,可以计算飞机气动力和力矩、静稳定导数和操纵导数,了解多种布局飞机的气动中心、中性点、机动点概念,机动飞行的配平,极限状态的操纵能力等;了解计算动导数的方法,分析短周期、振荡、螺旋和荷兰滚的基本模态;了解驾驶员评价准则,同时也要了解相关的民用和军用规范。
4.推进系统――了解各类发动机的原理和特点;掌握螺旋桨特性、喷气发动机特性的计算方法,能够对进气道、尾喷管等部件进行分析和参数确定。
5.结构――了解气动载荷的特点和确定方法,可以分析主要载荷及其传力路线,了解航空器主要结构型式及其分析方法,掌握有限元素法,还要对材料特性、工艺特性有基本的了解。
6.自动飞行控制――自动控制原理,基本分析方法如根轨迹法、伯德图,频域、时域分析;增稳系统,基本自动飞行控制模式;飞行仪表的原理与使用,传感器动力学特性及其对闭环控制系统的影响等。
以上提出的这些学科覆盖面广,知识点散布,在课程设置方面需要合理筹划,尤其要注意衔接问题。我们教学中曾经历先修课和后续课程同时开课的情况,学生在没有先修基础的情况下完全无法理解后续课程,造成教与学双方的极大浪费。另外,对于设计专业的学生,在以上课程的教学中需要具备设计方面的内容。这意味着在教学过程中要有大量的开放式问题,这可以激发设计思维,同时也可以加深对于专业基础知识的理解。
三、设计实践的地位和重要性
上世纪末美国一些调查指出[3]:“航空工程师中有超过40%的人从事设计相关工作(方案设计、初步设计、详细设计、工艺设计等)”,可见设计对于工业发展的重要性。航空工业界普遍对于现今的毕业生不满意,大多数工程主管人员认为航空专业的学生没有足够的设计知识,不能胜任实际工作。问题的脉络很清楚:工业企业靠产品盈利,产品的竞争力源自优秀的设计,而我们的航空业设计能力严重不足。对于航空院校来说,要提升毕业生的工作能力,除了基础理论知识和高级应用技术的授课之外,设计实践是一个必不可少的环节。美国工程与技术认定委员会(ABET)在1971年要求所有工程院校课程中都必须包括一年半的设计实践内容[4]。这其实是非常困难的目标,大多数院校都难以实现。只有少数几个协会如AIAA,致力于严格但又循序渐进的改进;而有些行业,如电子工程,则无法达到这样的要求。作为结果,美国航空航天产业情况较好,但在电器领域则很不乐观,美国家用电器的贸易额远低于竞争对手。其实即使在航空航天领域,美国也面临世界范围的竞争,正在兴起的竞争对手――欧洲和日本――的高校里学生可以获得更多的设计经验[5]。以上例子中,虽然不能断定行业竞争力与学校课程一定是正相关,但多少也可以看出一些联系。设计实践的目的大致有三个:①深入理解基础理论知识;②融会贯通知识体系;③强化确定问题、分析问题和解决问题的能力。以上这些方面在课堂教学中是难以贯彻的,大多数课堂教学还是宣讲――模仿的模式,禁锢着学生的主有院痛丛炝Α6设计实践的特点之一就是问题的开放性,有多种解决方案,也面临多方面的问题,这可与课堂教学相互补充、相互促进。因此,需要特别强调:设计实践不应只是课堂教学的补充,设计实践和课堂教学是整个教学过程中两个同等重要的组成部分,是并驾齐驱的。
四、O计实践的开展
前面已经提到设计实践的目的,那么在实施的过程中,需要注意两个方面:基础知识和设计方法的理解;系统集成技能的强化。对于专题的设置,希望能够尽量模拟真实的设计。这意味着要有明确的设计要求,设计过程要包括分析、讨论,最后要有设计报告和设计总结;需要以团队工作的方式,处理真实的、开放性的问题。时间方面最少要包括两个学期,这样才可能有机会深入理解设计过程,同时也有足够的时间实施设计过程中的迭代。最后还要强调一点,“模拟真实”的关键在于结果的真实:学生需要进行真正的分析和计算,做出可行的估计,并由此做出设计决策。对于航空设计专业,通过以下途径,希望可以使学生更好地掌握所需的设计知识和系统集成技能。
1.独立完成一架飞机从指标要求到三面图的设计过程。其中要包括一些主要系统的集成,如发动机、起落架、人员和装载等。
2.以团队合作的形式完成一架飞机从任务指标权衡直到最终报告的过程。最终报告要包括飞机的描述和系统集成、制造、最终装配、材料选择和成本预测等方面的重要特性。
要为学生的设计报告设立高标准。另外,设计过程中还要经常组织口头报告和讨论,并使用高质量的辅助演示工具。(以目前的工具软件水平和易用度,制作符合工业标准的设计报告和辅助演示不是什么问题[6],但我们的学生在这方面显然缺少训练,能力平平。)
五、航空设计教育的困境
航空工业界的需求比较明确:要有真正理解设计并具备更多设计经验的毕业生。而这两方面都比较难于满足――基础理论教学和设计实践的效果都不尽如人意,原因是多方面的。从院校方面大体说有以下几个问题:
1.大学里设计研究方面的经费不多。对希望晋升的年轻人来说,设计不是一个有吸引力的领域。在分析和实验领域的经费则要多得多,因而也受到年轻人特别的关注。
2.在设计领域发表文章的机会不多。除了设计研究的经费缺乏,实际上也缺少真正的“设计期刊”。(即使在国际范围,也几乎没有纯粹的飞机设计期刊。)
3.以上两条使年轻人不愿从事设计方面的教研,但真正留下的年轻教师又有着另一个问题:他们很少能胜任设计工作――设计技巧需要从实践中获得,而在高校中几乎没有实践的机会。
4.大多数高校管理者并不了解,设计教学是一项非常耗时的工作,比常规课程所需的时间多得多!为设计报告评分和频繁的设计咨询讨论占用了大量额外的时间,远超过课堂授课的时间。
5.设计专业的教学难以适应高校的评价体系。对于目前流行的量化评估体系,在实践设置方面、在创造性方面、在工作态度方面如何量化,还是一个很难解决的问题。
另外,毕业生自身也面临着一种文化冲突,即从校园文化到企业文化的转换,所谓校园文化关注于教学和研究,而企业文化则强调制造产品并将其销售。这需要思维转变和行为模式的转换,但这些问题在学校很难接触到。
飞行器设计不同于航空领域的其他分析类学科,它不但需要扎实的基础,也需要开阔的思路和融会贯通的能力,因而在教学和实践方面都需要专门的规划和系统的安排。在飞行器设计的教学方面,需要非常大的投入,却不见得有明显的效果,无法吸引有能力的教职人员。要解决这个问题,需要提高设计在教育环境中的地位。德国在第二次世界大战期间造出那么多种突破性的新飞机,想来也不奇怪――在许多德国大学里,执教设计课程被赋予高度的荣誉。德国许多最有天分的飞机设计师,如容克(Junkers)、梅塞施密特(Messerschmitt)、福克(Focke)、亨克尔(Heinkel)等被授予教授级职位,在保持他们工业界地位的同时进行教学活动。高校管理者应该面对这个事实:企业靠他们产品来获得利润!产品的竞争力取决于设计团队的工作,为了保持竞争优势企业需要越来越多有能力的设计师。高校的产品是毕业生,如果他们在设计能力方面能有所提高,对于企业、学生个人和学校都是非常有益的。国家工业的竞争力在很大程度上依赖于设计能力,这需要教育界和工业界共同长期的努力。
参考文献:
[1]Victor Papanek,Design for the Real World:Human Ecology and Social Change [M],New York,Pantheon Books,1971
[2]J. Roskam,What is Needed to Teach Aeronautical Engineering Students How to Design Aircraft? [J],AIAA 90-3257
[3]L. M. Nicolai,An Industry View of Engineering Design Education[J],Aerospace America,AIAA Washington,DC,April 1993
[4]D. S. Joshi,Viewpoint:Aerospace Education for 2000 and Beyond[J],Int. J. Engng Ed. Vol. 13,No. 2,1997
航空航天学科评估范文6
关键词:航空领域;软件工程;培养模式
近几年来,软件产业作为信息化建设的核心得以迅速发展,航空工业正是以信息技术为代表的高新技术改造的重点,所以迫切需求面向航空领域的软件工程专业应用人才。现在,国内各工科高等院校基本都开设了软件工程专业,软件工程专业毕业生数目也变得庞大起来。但是,符合社会需要的软件人才不仅数量不足,而且结构失衡[1-2]。高校培养的软件人才与软件企业的实际需求存在明显差距,根本原因在于软件工程人才培养模式不能适应软件市场发展所致。各个高校都在探索应用型软件工程人才培养与实际需求差距的解决办法,有些高校从软件工程课程建设方面来研究[3-4];有些高校从校企合作方面对实践教学体系进行改革[5];还有的从适应国际化软件工程需求方面研究[6]。实践表明,应用型本科院校的软件工程人才培养模式大多数都是追随计算机科学与技术专业培养模式的指挥棒[7],我国高校对面向航空领域的人才培养研究还处于探索阶段,符合航空领域的软件工程人才少之又少,还没有形成一套行之有效、适应软件工程专业领域和凸显航空特色的应用型人才需求的培养体系。因此,如何改革应用型软件工程专业人才培养模式,改新课程教学体系,培养出合格的、适应我国软件产业需要的凸显航空特色的软件工程人才迫在眉睫,改革具有航空特色的应用型软件工程人才培养模式对催促进信息化产业发展具有重要现实意义。
1培养目标与培养模式
充分分析沈阳航空航天大学软件工程专业培养目标,发现存在定位模糊、培养模式单一、专业课程内容缺乏规划、专业特色不突出的现状。遵从《GJB438B-2009军用软件开发文档通用要求》《GJB2786A-2009军用软件开发通用要求》相关标准和创办“依托国防航空、融入地方工业”的特色专业的办学理念。需要构建遵从软件工程专业人才成长规律满足经济社会发展需求的、凸显航空特色的、工程实践应用能力和创新意识并重的应用型人才培养目标。沈阳航空航天大学是航空类所属一般理工科本科院校,根据该校特点建立合理的培养模式。应多方合力加强学生实践动手能力和综合应用能力,探索学分置换与联合培养的培养模式。扩充学生视野,使培养的学生适应软件工程专业领域和凸显航空特色的应用型人才。尝试“基础+专业方向+集中实训”“1.5+2+0.5”的人才培养模式。开始1.5年完成基础课学习,然后2年完成专业和专业方向课程的学习与实践,后0.5学年采取学分置换的方式进入格微软件等实训,实际参与软件工程相关的系统分析、设计、开发、测试和运营管理。
2专业课程体系
构建以工程实践能力、团队合作能力和人际交流能力培养为核心,设计具有专业特色的专业核心课程,依托软件工程专业项目团队模式下实景教学平台建设研究成果,重点研究适合应用型、工程型和凸显航空特色的人才培养的课程体系。该校软件工程专业课程体系建设采用了两种路径:一是参考其他院校软件工程专业的课程体系设置,二是结合行业需求调研、技术交流、专家咨询,以及该校人才培养经验和教学工作积累等方式对已有体系进行不断修订与完善。在教学过程中凸显航空特色,全面引入《GJB438B-2009军用软件开发文档通用要》和《GJB2786A-200军用软件开发通用要求》两个军用软件开发通用标准,严格规范学生在学习过程中各相关文档的书写规范以及加强在软件开发过程中各相关环节的管理,使学生了解并掌握军用软件的整体流程,从而使学生具备航空航天领域方面企业的就业优势。软件工程学科与计算机科学、管理科学、数学、项目管理、质量管理和系统工程等学科相关。这说明该专业需要开设一些相关学科的基础课程,以提高学生对相关专业基础知识的了解,但是要确定软件工程与相关学科之间的知识公共边界,要对相关课程进行内容裁剪。同时,在提供必要的软件工程专业理论知识基础上,为满足学生兴趣、拓宽学生知识面,了解更多的与软件工程专业相关的应用领域,增加院级选修的方向模块课程和跨专业的个性课程。除此之外,组织学生参观航空企业、军工企业和IT企业等,了解专业技术在企业的应用,提高学生的专业学习兴趣,减少学习的盲目性。
3实践教学模式改革
3.1实践教学体系改革
依托课程体系与实践教学体系的有机无缝融合,建立“凸显航空特色的应用和创新能力培养为牵引”的实践教学体系。增加不同环节(四层递进的实践教学体系)不同类型(综合性、设计性、创新性和开放性实验)实验比例,满足不同层次学生实践能力培养需求。充分利用软件工程实验室、数据管理系统(USDM)和校企联合(格微软件)等平台、让学生参与教师科研项目、鼓励学生参加各种大学生大赛、竞赛和创新项目,并在整个过程中,教师进行全程指导、掌控进度和监控实践教学质量。具体实践教学体系见表2。
3.2依托数据管理系统(USDM)建设信息化实景教学平台
USDM是常州伍杰公司开发的一个分布式应用的软件系统,它支持软件开发过程的动态管理。依托USDM平台,建设信息化实景教学平台。对学生实行项目团队式管理,即模拟真实项目团队组织方式。在项目开发过程中对学生强调两个军用软件开发通用标准、将软件工程的知识由浅入深、阶梯状、循序渐进地贯穿到项目各个阶段开发中。负责教师在该平台上实现学生角色划分,各个阶段项目团队划分,指定各个团队项目经理,并给予项目经理较高权限。项目经理根据组员个人能力和今后发展方向对他们进行角色分配,如设计人员、测试人员等。使每个学生都能参与其中,每个人至少担任一项以上角色。学生凭借电脑,互联网、自己的学号,随时随地登陆USDM进行项目开发。项目经理监控整个项目开发过程,从总体上把握项目的总进程和项目完成质量。教师在实践过程中与项目经理沟通并实施指导,学生根据实验要求设计算法,进行数据测试及测试结果分析。将项目实践的项目管理、业务阶段、需求、设计、编程、测试、阶段和建模工具的各种图(动态图、静态图和数据库概念模型)全部形成文档的形式通过该平台并提交。提高学生在项目规划、队伍组织、工作分配、成员交流等多方面能力;培养学生团体合作精神,培养学生团队合作级项目研发的能力和软件工程化方法开发大型软件的能力,为研究和学习软件生产线新技术埋下伏笔。利用USDM的可视化论坛提供聊天、白板、音频、视频、协同浏览等功能。项目团队工作人员在其机器上打开某个文档并进行操作浏览时,其他相关人员也可以在自己的机器上看到操作过程,操作和观看几乎是同步进行的。通过可视化论坛方便项目开发小组内部和小组之间经常交流情况和信息,以便减少误解,删除软件中的个人特征,提高软件的质量。使学生提早接触大型IT企业实际工作环境,学习专业CASE工具的使用,为今后工作打下良好基础。开发团队根据实践项目自己拟定汇报的内容,由教师修改审核后,负责教师和各个小组选择代表作为答辩评委,各个项目小组进行项目答辩,答辩成绩作为开发团队实践成绩一部分。负责教师在数据管理系统平台上审核项目实践过程中提交的文档体系,审核成绩作为团队成绩一部分,优先实践项目运行结果、代码和文档等公开展示。提高了学生研究立项、总结概括、演讲交流和团体竞争意识的能力。
3.3创新团队培养等课外培养模式
团队模式培养,以教育部“卓越工程师”培养方案为创新人才培养模式的建设目标。旨在加强专业创新人才培养,建立以学生为主体、教师为主导的创新型团队培养模式。从大一就开始实行本科生导师制,由专门导师直接对本科生的思想、学习进行指导,对学生管理实行动态准入制度,制定阶段目标,严格考核制度。团队学生可以参加导师的科研项目,在导师指导下撰写论文。参加“大学生创新大赛”“ACM大赛”等学生创新比赛,鼓励学生参加职业资格认证考试。除此之外,还采取了一系列有效措施,如聘请同行领域专家和学者做讲座,第二课堂等。用以培养学生的科研能力,让学生了解专业应用方向和前沿技术,增强学生的专业体验度和兴趣度。
4考核方式改革
采用过程化考核机制,加强对学生的早期学习干预,适当开展个性化教学。教学过程中取消一考定成绩的考核方式,设置阶段性考试,避免出现期末突击学习、背诵典型题目等高分低能情况。根据课程知识点设置多次阶段考试,既可以有效地把握学生的学习过程,又可及时获得相关数据,便于对教学效果定量分析,对学习差的同学早发现早干预,对小群体实施个性化教学。通过USDM系统可获得如下数据:学生编写程序数量分布、学生在线总时间分布、学生和教师登陆次数分析、各次考试的成绩变化和分布、提交时间间隔情况分析、学生成绩的变化情况跟踪等。通过对以上数据的定量分析可以获得学生的学习情况(包括刻苦程度、学习时间分配的合理性、学习质量、是否抄袭等),把这些数据作为评估学生过程成绩的一个指标;不仅如此,通过以上数据分析还可以了解到教师的教学态度(布置作业数量、作业批改及时性、与学生互动的频繁度、对后进学生的关注度等),及时发现教与学双方面存在的问题,及时整改以获得更好的教学效果。面向航空领域软件工程专业人才培养模式研究与实践是一项系统工程。依据国家战略新兴产业创新人才需求,重点研究人才培养模式与现实需求的符合程度,与时俱进多方面优化改革人才培养模式。培养毕业后能胜任航空领域的军工企业以及其它IT行业、科研机构、企事业中从事计算机应用软件系统的开发和研制的软件工程应用型高级专门人才。
参考文献:
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