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港口物流工程范文1
中国科学院预测科学研究中心与香港城市大学航贸金融研究中心于2012年6月21日在京联合2012年全球Top20集装箱港口预测报告。报告指出，从中长期来看，预计未来几年，中国作为全球制造中心的地位和中国经济较快增长的趋势会继续保持，将势必带动中国港口集装箱吞吐量继续保持增长态势。预计中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展特征等将在一定程度上抑制未来中国主要港口集装箱吞吐量快速增长的势头。中国主要港口集装箱运输需求将从高速增长逐步发展为温和增长。报告建议，中国政府应根据集装箱运输需求的未来发展趋势来科学规划全国港口的布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使中国港口建设适合未来发展的需求，使中国港口资源得到更加有效的利用。中国政府主管部门也应积极引导中国沿海集装箱港口加快发展方式转变，加速转型，使集装箱港口由粗放式发展模式向精细化、敏捷化方向发展，从而实现中国港口更高质量的发展。
目前，长江沿线集装箱港口正在以枢纽港为基础，建立起港口区域性的物流服务中心，同时配合喂给港、支线港联动，形成具有长江水系特色的现代物流服务体系。如武汉市政府对于港口物流发展已明确定位：充分利用长江、汉江黄金水道，发挥武汉港作为内陆枢纽大港的有利地位和阳逻深水港区发展集装箱货运的潜在优势，大力发展水上运输，使武汉成为华中地区的物流中心。此外，一些港口利用区位优势和长期积累的服务特色优势，向物流转运中心发展，服务区域半径不断延伸。芜湖港的发展定位是：服务于皖江城市带、服务于区域经济，努力为芜湖发展作贡献。芜湖港的发展目标是：以煤炭储备、精配、中转、交易为基础，以集装箱物流、煤炭物流、大宗生产资料商贸物流为发展重点，逐步投入130亿元，把芜湖港建设成为现代综合物流企业。到“十二五”末，芜湖港产值突破500亿元，并打造一个交易额达千亿元级规模的物流园区，各项综合指标处于长江港口前列。目前，已建成朱家桥集装箱一期工程、煤炭交易市场、裕溪口煤炭储配中心工程。为进一步提高芜湖港在安徽及中部地区港口群中的竞争力，把芜湖建设成为中部地区国际物流服务中心，提升芜湖开放型经济发展水平，芜湖港将加快建设步伐，规划建设“总部经济区及大宗生产资料物流项目建设工程”、“芜湖港现代综合物流园区之集装箱码头工程”（该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU，项目总占地118.6公顷，建设工期3年，投资估算约32.37亿元）、“芜湖港煤炭储配中心二期及煤炭交易市场工程”、“芜湖长江航运服务集聚示范区工程”。
交通部水运科学研究院专家在分析我国集装箱物流发展趋势时认为，我国港口集装箱吞吐量受到三种动力驱动，将长期保持高速增长。一是我国经济和对外贸易的快速发展；二是经济、贸易结构和运输结构调整，适箱货比重以及集装箱走水运的比重提高；三是集装箱化率不断提高。港口集装箱吞吐量集中化趋势基本结束，转向分散化发展，十大港口吞吐量所占比重将呈现小幅度下降趋势，逐步形成新的集装箱干线港，长江港口集装箱发展势头依然强劲。因此，“十二五”时期，港口应当抓住国家经济结构调整机遇，加快集装箱物流发展步伐。一是以现代物流理念统领生产经营，早日制定现代物流发展战略，确定现代物流发展愿景目标；二是充分发挥自身发展集装箱物流功能、作业、服务、人才等优势，有的放矢地发展集装箱物流；三是正确选择集装箱的运输方式，充分利用集装箱的优势，避免在选择上出现错误；四是科学投入，强化集装箱专用码头基础建设。
二、港口发展集装箱物流的主要途径
现代港口是进出口贸易的“桥头堡”。港口集装箱物流涉及到装卸、集并、运输、仓储、包装加工、检验检疫、海关监管、信息处理等跨行业复杂问题。港口集装箱物流的发展不仅与港口自身的区位、码头条件、服务水平、海关监管、检验检疫等物流环境等有关，也与港口所在城市的经济实力，甚至与港口腹地的经济发展情况密切相关。因此，港口集装箱物流并没有一成不变的发展模式，一定要结合区域经济发展实际，寻找最适合的发展途径。
1、坚持货物运输和集装箱运输并重的思路。货物运输的粗放式发展模式是目前我国港口发展的表现形式之一。我们要彻底转变思想观念，牢固树立现代物流发展理念，从全国港口布局上既要重视亿吨货物大港的发展，也要重视千万标箱的集装箱大港的发展；统筹协调区域经济发展时，既要重视散货、件杂货码头的建设，也要重视集装箱专用码头的建设；港口自身确定发展战略目标，既要着眼单纯产量和经济效益指标的逐年增长，更要改善功能结构促进经济增长方式的转变，既要注重港口吞吐量“量的扩张”，更要向集装箱吞吐量“质的提升”方面转型，使港口经济健康持续稳定增长，为区域经济发展作出愈来愈大的贡献。
2、必须把港口集装箱物流发展战略纳入城市总体规划。城市总体规划是城市在一定时期内各项建设发展的综合部署，是指导城市各方面建设的蓝图。港口城市总体规划内容包括：城市的性质、发展目标和规模，城市主要建设标准和定额指标，城市建设用地布局、功能分区和各项建设的总体部署，城市综合交通体系等等。港口集装箱物流业的发展要求港口布局和建设合理化、科学化，要充分重视铁路、公路、水路和航空等交通运输方式一体化的交通网络建设，把完善服务和信息功能放在优先地位。另外，要重点突出港口集装箱物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群。
3、正确选择集装箱运输方式。集装箱水运方式：集装箱物流，尤其是国际集装箱物流，船舶是主要的运输工具，能载运集装箱的船舶种类很多，但载运能力、载运方式相距甚远。集装箱公路运输方式：该方式是集装箱物流的重要运输形式，尤其是集装箱“门到门”汽车直接运输和联运系统，集装箱公路运输是不可缺少的首尾运输环节。集装箱铁路运输：主要担负“站到站”的任务，在多式联运中，承担陆地干线运输的责任。集装箱铁路运输，主要受到车辆、路线和接发集装箱车站的限制。集装箱贯通式物流：是采用集装箱多式联运的方法，实施“一票到底”的“门到门”物流，这是现代供应链的一个重要组成部分。国际集装箱多式联运：在全球进行联运，并从集装箱在货主门口装货开始直到用户门口卸箱为止，中途全部实行一票到底的联运并在不同运输工具之间实现有效换载。现代港口选择的多是国际集装箱多式联运运输方式。
4、码头大型化发展。在2020年底前，长江沿线各港在建设新泊位和进行老泊位改造时，都将提高靠泊等级作为发展方向。重庆港九龙坡和寸滩集装箱码头靠泊等级将提高到靠泊144TEU型集装箱船；武汉国际集装箱转运中心码头吨级将提高到靠泊5000吨江海轮；芜湖港已经开工建设朱家桥集装箱码头二期工程，即将开工建设国际集装箱码头后续工程，该工程新建6个1万吨级兼顾2万吨级的集装箱专用泊位，改扩建1个5000DWT集装箱泊位，设计年通过能力137万TEU；南京以下码头绝大多数都是按2.5—3万吨级建设，南通港更是建造了内河第一座10万吨级码头。
5、大幅提高主干航道特别是长江中上游航道等级。把长江21个港口泊位和10个地段的长江航道疏浚到一定深度，从现有深度5.5米增加到10米和12.5米深度不等，让吃水较大、单船运力达到1万总载重吨或1000TEU型集装箱船可以直抵武汉和重庆港；而铜陵、马鞍山、武汉和南京之间的长江航道可以一年四季通航3万总载重吨集装箱船，高峰的时候可以通航5万总载重吨的货船。目前抵达铜陵等长江沿线港口的大多是5000总载重吨货船。
6、努力寻求适箱货物。适箱货是指适合于装集装箱的货类。最适合的货类是指贵重商品、轻泡件杂货及小型高级机械等，如酒类、仪器仪表、各种纺织品、医药、各种轻工业品。适合货类是指一般粗杂货，如电器电料、袋装货物等。勉强可装的商品，是指一般原料或较重的袋装商品如生铁、原木、大米、饲料等。在确立了发展集装箱物流战略目标之后，一是要努力寻求适箱货物，积极创造有利条件，增加适箱货物比例；二是采取有效措施，稳定最适合货类，千方百计寻找适合货类，克服困难争取勉强可装货类。
7、强化信息化建设。应用信息化手段，可实现集装箱物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，可将运输、装卸、仓储、包装、配送、流通加工及信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。
8、寻觅战略合作伙伴。要在物流链上尽可能多地寻觅和建立战略合作伙伴，不仅要在国内寻觅合作伙伴，还应该在国际上寻觅，并有重点地发展国际物流，实现“强强联合”。政府部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。
港口物流工程范文2
【关键词】港口码头；工程建设；问题探讨
近几年来，在经济全球化的大背景下，我国各行各业得以迅速发展，海洋运输业也借势发展，其重要水路枢纽――港口码头为适应这一发展需求，不得不提升自己的工程建设步伐，为自己寻找经济上的立足点。港口码头作为海洋运输业的装卸平台，其作用不可估量。码头功能特殊，所以其工程建设也相应的表现出其与众不同之处，具体表现在其特殊的质量要求、技术工艺标准以及施工环境等。
1.发展港口商贸
港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势，重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场，在作业区建设建材、工业品、机电设备市场，以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。
优化港口海岸线或水运线布局，建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主，生产岸线为辅，坝下以货运港为主，生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主，生产岸线利进行有效控制和适时退出，尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业，一旦发生事故，将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港，既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁，同时又不必经过枢纽船闸，节省船舶过闸时间和费用，与坝上相比具有独特的优势。
加强航道整治，提高航道等级，优化港口结构，建设专业化水运系统，扩大河海联运，推进河河湖库水运规模化，集约化发展，形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道，全面启动水运建设工程，重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”，形成干支相通、通河达海的河海通道。
以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势，各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势，物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一，在构建港口运输经济带中也要突出港口物流，通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。
物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%，从事水泥、煤炭经营活动的企业很多，让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高，也造成土地、交通等资源的浪费，因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展，有利与降低成本，扩大规模，形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势，在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区，与港口仓储区有机结合，打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方，进港公路两侧分别建设一个物流园区，用于发展港口物流业。
2.码头施工中应当注意的几个细节问题及对策
2.1施工前的准备工作码头施工前的准备工作尤为重要，特别是在码头施工中有多种因素的影响，所以施工前的预案是必不可少的，只有周全的预案，充分考虑到各种突况的发生，才能保证施工的顺利进行，及保证施工中达到相关的质量标准。施工前的准备工作是整个施工的基础，在准备阶段对其各种因素进行综合分析，并有针对性的做好各项相关的预案，避免干扰因素造成的影响而给工程带来不必要的损失。施工前的准备是一项综合性的工作，不仅要对整体工程的设计意图进行详细的了解，还要弄清楚图纸中的各种不明白的地方，本身码头施工就不同于陆地上的施工，技术难度大，施工艰苦，所以准备的把握设计的意图是施工的关键。其次还要对施工中的各项规章制度进行制度，规范施工人员的行为，制订完整的机制来提高工作人员的积极性，制定严格的安全制度，以便使工程安全、顺利的进行。
2.2施工进度控制的问题：在码头施工中要保证施工进度，要减少各种不良因素对工程进度的影响，在施工过程中必须时刻把握工程实施施工进度的情况，对于与施工计划中进度计划不相符的地方，要迅速分析出现进度偏差的原因，并积极采取相应措施进行补救，包括修改原有施工计划、重新进行资源配置等，这一工作要一直持续到工程竣工交付使用为止。实际施工中，可以采用分解较长工期为较短工期目标的方法，对分解后的短工目标内的影响因素进行控制，保证短工期目标的实现，从而为长工期目标的实现提供有效的保证。为了消除这些因素对工期的影响，必须采取相应的措施，同时还必须注意避免对施工质量和施工成本产生影响。此外，部分施工项目由于成本目标确定过低，经常出现聘请技术低、素质低的工人进行施工的现象，这种情况不仅难以保证施工质量，还极有可能反而增加施工成本，甚至给工期造成影响。
2. 3施工质量管理的问题：施工质量永远是工程的最终目的，特别是码头施工中，更应做好施工质量的管理，因为码头施工受海洋气候的影响较大，施工技术难度很高，所以码头施工中的质量控制要比普通施工控制起来更困难，所以在施工前的准备过程中，要制度好施工的方案，这样在施工中严格按照施工的方案来进行，不论在人员、机械、和工艺流程上都达到最佳的配置，这在一定程度上就达到了降低成本，提高工程效益的目的。
2.4施工成本控制的问题：成本控制是码头施工中最难以控制的项目，码头施工因其复杂多变的环境，所以进行施工时经常造成成本的失控。所以在码头施工整个过程中，不论前期的施工准备阶段还是施工的过程当中，都应把成本管理贯穿于其中，以保证工程质量为前提，从缩短工程进度上人手，这也是控制码头施工成本的根本，对工程施工过程中的费用要有详细的规章制度，从控制原材料人手，对各项分工程及工序进行详细的划分，建立严格的管理制度，明确材料从出库到使用的过程，提高员工的成本意识，避免材料的浪费。节约成本的前提是在保证工程质量的基础上进行的，不能一味的节约成本而忽视了工程的质量，工程的质量是建设的根本，在施工过程中要严格按照相关的规范标准进行施工，以使出现质量不合格返工现象，这在一定程度上加大了成本。
2.5合同管理方面的问题：施工的进行首先是缘于合同的签定，那么在施工过程中如何更好的完善合同的内容是关键，所以对合同的管理也是施工项目的核心内容之一，合同的制订要严格，不仅要有关于工程质量的各项约定，还要有相关的索赔约定，更要考虑不可抗力的影响 特别是码头施工中的特殊地理位置和气候条件。在施工过程中也要严格的贯彻合同的管理，如有与合同偏差的地方，要进行相互协调进行相应的调整，以使在验收时造成不必要的损失
结束语
与普通工程项目相比，港口码头工程建设相对复杂，所以在工程建设中，必须针对不同类型码头工程建设的具体情况，制定相应的工程建设措施，从而确保工程质量。
参考文献：
【1】陈风骏，泡沫混凝土在上海滩通道综合改造工程中的研究和应用【J】，建筑施工，2010，12
港口物流工程范文3
面对张家港和重庆两路寸滩两个沿江保税港区的成立、太仓港和南通港等周边港口吞吐量的年年攀升,作为国家综合运输体系重要枢纽的南京港,怎么可能无动于衷?其实为从根本上提升南京港的竞争力,南京港口集团公司在2003年即着手进行改制,南京龙潭物流园在2004年即着手进行保税物流中心的申报工作,也就是说,南京港早在2004年已逐步踏上攀登“区港联动”的征程。
区港联动究竟是什么,具有什么样的魅力,使全球各大港口竞相投入其怀抱,南京港的区港联动之路如何,在此,笔者谈一些粗浅的看法。
第一部分:认识区港联动
一、区港联动的含义
“区港联动”是指保税区与临近港口合作,在港口划出特定区域(不含码头泊位),实行保税区的政策,以发展物流业为主,按“境内关外” 定位,实行封闭管理的海关监管特殊区域。在该特殊区域内,海关通过区域化,网络化,电子化的通关模式,在全封闭的监管条件下,最大限度地简化通关手续。港口与保税区之间相关手续简便,实行“无缝对接”,多种运输方式有效组合,货物快速的流入流出。
二、“区港联动”区域的主要政策和功能
“区港联动”区域除享受保税区免征关税和进口环节税、海关监管等方面的政策外,还叠加了出口加工区的政策,即实现国内货物入区视同出口,办理报关手续,实行退税。从而改变了保税区现行的“货物实行离境方可退税”的方式,大大降低了企业的运营成本。区内享受“境内关外”的待遇,货物在区内可以自由流通,不征增值税和消费税。区港联动区域实行封闭管理,参照出口加工区的标准建设隔离设施,专门发展仓储和物流产业,区内不得开展加工贸易业务。“区港联动”区域集成了四大国际功能:国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易。
三、“区港联动”区域的快速通关模式
“联动”区域是享有国家特殊政策的经济区域,实行“封关运作、监管合一、高效透明”的管理模式。为提高通关效率,满足区内企业快速通关的要求,监管模式实现了四大突破:
“三个一次”的通关模式:一次申报、一次查验、一次放行。大力简化物流园区货物进出境手续,园区和港区之间开辟海运直通式。设立自动判别体系、自动生成管理数据、自动实货放行,实施“分批出区、集中报关”的快速通关模式。
“三位一体”的监管模式:园区管理、卡口管理、港区管理融为一体,实行航、港、区联动综合管理,达到规范运作和防范风险的目的,促进区内企业健康发展。
“三个统一”的运作模式:信息流与货物流相统一,通关管理与园区仓储联网相统一,关区代码与贸易方式相统一。
“三无合一”的信息共享模式:通过网络技术在园区构建海关、港区、物流园区、贸易企业信息集成平台,实现EDI无纸报关、无人自动卡口放行、无EDI事后交单。
四、实行区港联动的意义
1、节省时间、简便手续
“区港联动”给进出口企业带来的最大好处有两个,一是“一次申报、一次查验、一次放行”,二是将综保区作为了水运始发地和目的地,实现了向港口自然延伸,变内陆地区为没有码头的“码头”,从而节省了时间,简化了手续,减少了环节,提高了效率。
2、通畅运输、提高效率
进出口企业尤其是出口企业,最需要恪守的原则是按客户订单组织生产,按时发货,不能提前更不能迟到,“区港联动”模式顺应了企业的这一特定需求。只要事先确定交货日期,预订船期舱位,海关、检验检疫、码头、货代、船代都会密切配合,确保货物走好走了,相关物流企业也总能在第一时间,把进出口企业所需的货柜运抵港口,运进厂里,快捷又方便。
3、产生集聚效应、引发规模经济效益
“区港联动”快速通关模式、低廉的物流成本,为港口的繁荣注入了新鲜的动力和活力,有效增强了港口口岸物流汇集效应和辐射力,带动了大批货源迅速集聚港口,船务公司、货代公司等港口企业的业务量也水涨船高,相应也带动了城市及周边地区物流服务业的快速发展,由此引发的规模经济效益是其他非保税港所无法企及的。
4、发挥中国重要港口的枢纽作用,改变依赖外国港口分拨、中转的局面
“区港联动”将从根本上改变目前中国出口货物大多依赖外国港口分拨、中转的局面,使中国重要港口的枢纽作用得以发挥。因为有了区港联动政策,贸易企业准备出口的货物,只要经过港口,就可以算出口,这样就会促使出口商和中国沿海各支线港口使用国内港作为中转港口,从根本上改变中国沿海港口的货物要经过国外港口分拨和中转的局面。同样,国际货物也会因此而到国内港来分拨和中转。
第二部分:南京港的区港联动之路
一、实施区港联动的必然性和紧迫性
随着经济全球化趋势的加强,港口已成为一个地区乃至国家参与国际竞争的一种重要战略资源和制高点。我国港口进一步融入国际航运市场,其发展建设必须与国际航运的发展趋势相适应。
世界先进港口已经由传统的第一代(水陆联运换装点)、第二代(运输枢纽和工业活动基地)港口逐渐演变成为第三代港口---全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。港口向多元化发展,成为沿海城市中最具活力的多功能地区。总体上看,南京港的发展尚处于运输枢纽和工业活动基地的初期,与未来要求其所承担的责任、世界先进港口相比,存在着较大的差距。在此环境下,南京港的发展不仅仅是港口自身发展的问题,而且在某种意义上更是提高区域国际竞争力、主动迎接经济全球化的需要。
残酷的现实,内外的多重压力,迫使南京港开始沉思,开始从根本上寻求发展之路。与此同时,国内同类区域抢抓机遇的大胆突破,带给南京港的是强烈的震撼。据相关公开的报道宣称,在保税港区的积极政策影响下,上海将确立和巩固其国际航运中心的地位,提升长江三角洲乃至整个中国经济的国际参与度;大连将被寄予东北老工业基地振兴和建设东北亚国际航运中心的众望;海南将不断提升其在泛北部湾区域合作中的地位;天津也将承担起带动环渤海和中国北方经济崛起的重任,早日使滨海新区建成为北方国际航运中心和国际物流中心以及将广西打造成为大西南地区最重要的对外开放门户,中国―东盟自由贸易区和泛北部湾区域经济合作的一个重要平台等等。带给这些港口更为实惠的是吞吐量的连年成倍增长,港口利润大幅增加。
至此,南京港深深体会到区港联动对于港口及区域经济的无穷魅力,南京港必须在完善、发展规模化的临港工业基地、枢纽性港区的同时,注重港口功能的拓展,向货物集散中心和物流地方向发展,需要在能力、规模、功能、管理体制和运作模式全面提高综合服务内外能力,早日跨入第三代港口的行列---全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。要实现这一伟大目标的首要的工作是先要实现区港联动。
二、南京港概况
1、港口基本情况
南京港,是长江三角洲及长江流域货物集散、江海换装、水陆中转的多功能江海型枢纽港口,是国家重要的主枢纽港和对外开放一类口岸,由于兼具江海港口功能,现已被列为我国25个沿海主要港口之一,为全国第十个亿吨港口。
南京港口集团是南京港的主体和最大的公用码头经营企业。经过多年的建设和发展,现已成为以能源、原材料等大宗物资和集装箱运输为主、功能比较齐全的大型综合性港口经营企业。现有码头泊位78个,其中万吨级以上码头泊位30个,码头最大靠泊能力8万吨级,库场面积110万平方米,港区铁路18公里。有主要港区,即下关港区、上元门港区、浦口集装箱件杂货港区、浦口煤炭港区、新生圩港区、栖霞港区、仪征港区和龙潭港区。
龙潭港区是规划建设中的大型综合性外贸深水港区,重点发展集装箱和大宗散货运输,并依托良好的深水岸线资源,发展临港产业、物流业和服务后方开发区的开发,是江海转运的综合运输枢纽港区之一。同时该港区是一个集信息化、科技化、现代化为一体的新型港区,与后方的龙潭保税物流园区联动发展,正朝着保税港区方向发展。
龙潭港区从七乡河口至三江河口共有8.39公里宜港深水岸线,从上到下依次规划为三大功能区为:散货功能区、集装箱功能区、件杂功能区,其中集装箱功能区岸线长度3675米,年吞吐量355万TEU,分三期建设,一期工程已于2004年3月建成投产,二期工程已于2007年11月开工建设,预计2010年底建成投产,三期工程目前正在开展前期工作。
2、龙潭物流基地概况
龙潭物流基地总规划面积10.5平方公里,已经开发3.28平方公里,并成功引入坤源、东方、高博、招商局物流、海关罚没库、APL物流分拨中心等16家物流企业及227家其他企业。龙潭物流基地于2002年8月作为南京市示范性物流园区启动,2005年8月,海关总署正式批准南京筹建龙潭港保税物流中心(B型),由此南京诞生了第一家具有“自由港”性质的物流中心。一场改造提升南京传统服务业,使南京服务业进入跨越式发展的建设就此拉开帷幕。2005年11月,南京市龙潭物流基地管理协调委员会正式成立。2006年5月南京龙潭保税物流中心已正式封关运营,同年7月市政府即向省政府上报了《关于申请设立南京龙潭保税港区的请示》,同年12月省政府即向国务院上报了《关于设立南京龙潭保税港区的请示》,2007年初,国务院即将省政府《关于设立南京龙潭保税港区的请示》批转海关总署。
三、区港联动之路
1、考察调研,学习兄弟港口成功经验。
为使南京港快速迈入区港联动成功之路,2006年4月份,我们先后对上海港、盐田港、广州港等兄弟港口进行深入调研,并于2009年6月份对以上港口进行了第二次调研,明显感到以下因素对港口的发展起重要作用:
⑴政府对港口发展的重视程度。上海洋山港的发展得益于上海国际航运中心地位的确立,得益于政府的大力支持;深圳盐田港的发展得益于泛珠江三角洲加工业的兴起,得益于和黄的控股合资;广州南沙港区的发展得益于广州市地方政府的全力支持。同时政府对港口发展的重视程度,直接决定口岸环境,口岸环境越宽松、越便利,集装箱经济越活跃,规模越集聚。
⑵拓展功能。上海洋山已成为首个保税港,深圳盐田正在申请保税港,保税拓展功能提升等级已成为发展物流型港口的必然趋势。
⑶区港联动。业务、资本、口岸、信息、布局等的联动充分体现了园区和港区间相辅相成紧密的联系。
⑷物流园区性质。保税物流园区、保税港的性质与港口的地理位置和腹地经济的不同,决定了招商对象的侧重各不相同。上海外高桥侧重于“两头在外”的物流型企业,深圳盐田侧重于“拆拼出口”的物流型企业;南京龙潭侧重于“物流企业和简单加工企业”。
2、目前要做的工作
基于以上结论,经分析研究,笔者认为南京港的区港联动之路,当务之急,要从以下几方面着手:
⑴营销政府:港口集装箱的发展是一项政府工程。港口集装箱发展已从系统工程发展成为政府工程,集装箱市场竞争已上升为政府层面的竞争,政府的重视和支持已成为港口集装箱发展好坏的关键性因素。营销政府、让政府意识到港口发展对城市发展举足轻重的作用、获取政府支持、获取宽松的口岸环境将是当前港口企业发展集装箱的关键性任务。
⑵打造软环境:软件比硬件更重要。硬件可以模仿可以再造,硬件的竞争在于速度和规模;而软件无法仿制,软件的竞争在于系统和完整,在于信息化、现代化程度。软环境的打造与政府密不可分,绝对是一个港口营销政府,政府认识港口,政府协调口岸,获取共同支持的过程。
⑶改革体制:引入合作者,强者控股。强者控股带来体制机制的彻底改变。纵观盐田发展史,不难看出短短12年盐田港发生的巨大变化。“天时、地利、人和”固然重要,更重要的是和黄控股后,和黄带来的船公司资源以及它的体制机制与理念。
⑷培养或招聘人才:人才是保障港口发展的两条主线之一。盐田国际“人力资源培养和技术设备现代化是保障港口发展的两条平行主线”的观点给予我们很大的启发和点悟,港口发展关键在人,人才的素质和档次直接决定港口未来的发展水平。
⑸剥离非核心业务、人员:核心业务与非核心业务分离是港口发展的必然。非核心业务外包、非核心人员剥离是市场细分的结果,聘用核心人员专注核心业务已成为港口企业的主要目标,南京港应逐步向这个方向过渡。
3、未来发展方向
经济国际化的今天,港口面临着与以往完全不同的竞争环境,竞争的领域向全球延伸,竞争的焦点已经转移到速度上。发展物流这样的朝阳产业,是保税区应时而动的必然选择。
南京港在逐步迈入成熟的“区港联动”后,应着力整合现有港区及保税区物流园区等资源,精心打造内河型“保税港区”,进而实现向中国法律框架下自由贸易区转型的奋斗目标。
参考文献:
[1] 王爱虎编注《国际物流管理》.
[2]《中国航务周刊》772期2008年.
港口物流工程范文4
关键词：港口规划建设；途径
中图分类号：U651文献标识码：A
进入新世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使命。港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物流的作用正在凸现。具有海陆两大辐射面的港口，不仅已成为链接世界性生产贸易的中心纽带，而且开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的运营基地。因为现代港口已成为全球综合运输的核心、现代物流供应链的重要节点，世界很多国家已经或正在对港口部门进行改革，以适应国际交通运输业新发展的需要，其中包括：重新制定港口发展战略、改革港口规划与管理的立法程序和体制、港口管理机构重组等。随着全球经济一体化不断深入和中国经济的快速发展，中国港口产业也正在发生深刻的变革和巨大的变化，特别是在经历了属地化管理、政企分开等管理体制变革以后，港口发展呈现出新的发展状态和趋势。
但目前港口建设也存在着不少问题：港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于港口能力已不适应国民经济的发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%左右；大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力；中国多数港口功能单一，对生产要素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱；港口项目发展定位的重合加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理；中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够，外资对中国主要集港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。
港口是对外开放及经济发展的依托,港口的规划发展对一个城市,乃至整个区域的经济推动都是至关重要的。港口是经济发展、沿海工业园区建设发展的重要支撑,是与海内外市场加强经济合作、开展物资交流的重要基础。目前港口发展空间没有充分挖掘,为此应该充分发挥水运及港口的资源节约型、环境友好型的优势,优化港口布局、提升港口能力,协调处理好港口发展与经济发展、城市建设之间的关系是迫在眉睫的。根据城市总体规划、产业布局、经济发展需求、港口的海陆域条件、枢纽建设情况、港口资源整合以及实际管理的要求,考虑到城市建设以及对现有沙石码头整合的需要,现有的砂石码头暂时保留,随着各类港口城区基础设施建设也逐步完善，应该对港口发展做出新的布局调整。
另外,海事、水利、消防、渔政等部门存在着对水域管理的需求,工作船码头也是各部门履行职责的重要设施,管理专用码头的规划非常必要,故规划海事码头、渔政码头、水上公安码头、广告船码头、消防码头、船舶公司码头等。港口规划除自身客、货运输功能之外,同时也是独特的城市景观。合理规划设计,使港口建设与自然相融合,符合“环境友好型”社会建设要求。在适当位置布置观光平台、游船停靠点,同时结合旅游资源布置,考虑公共服务设施配套,打造符合实际的旅游线路。
一，发展临港产业
临港工业是港口经济的重要组成部分,工业模式也是当今国外国内港口经济发展的主要模式之一。目前中西部我国大多数港口工业发展水平比较低,升格为县级市或地级市后,虽然经济发展速度比较快,但第二产业始终未达到GDP的一半,现有的工业主要集中在钢铁、造纸、化工、饲料、水泥等少数部门上,没有形成完整的产业链,与港口相关联,能依托港口优势的工业更几乎没有，这样的格局是不利于各地市工业化发展的。
当前港口建设正面临着扩大改革开放发展成果的历史机遇,港口经济的发展也要充分考虑利用港口优势吸引发达地区转移过来的产业。建设临港工业区是发展港口工业的主要方式之一,港口可以利用客运港区中转作业区水路、公路、铁路联运的优势,在进港公路旁边建设临港工业区,集中发展来料加工、轻化工、矿产品深加工、机械制造、林木产品加工等工业项目,逐步形成具有港口特色的工业经济区。随着港口经济的发展,对船舶设备的需求也很到,可以在客运港区作业区对面规划建设一个船舶机电工业区,把船舶修理、船舶制造、港口机械设备制造、机电零配件生成等工业集中到船舶机电工业区了发展,形成规模效应。
目前,新一轮城市总体规划和土地利用规划正在修编,建议将各港区及其配套仓储物流服务用地纳入上述规划,根据各港区的发展定位和级别,合理确定配套用地规模,为港区未来发展预留发展空间。
二，发展港口商贸
港口商贸是现代港口经济的组成部分之一。港口要结合港口运输优势,重点发展煤炭、建材、工业品、机电设备等大型专业市场。在客运港区作业区建设煤炭市场,在作业区建设建材、工业品、机电设备市场,以专业市场的方式带动港口物资贸易的发展。
优化港口海岸线或水运线布局,建议综合枢纽工程坝上以客运码头和生活岸线为主,生产岸线为辅,坝下以货运港为主,生活岸线为辅。坝上岸线的利用应以主城区生活和景观岸线利用为主,生产岸线利进行有效控制和适时退出,尤其应严格控制坝上库区内化工类产品和其他污染类产品的装运作业,一旦发生事故,将对沿海生态造成巨大的负面影响。在坝下规划货运港,既可以防止事故时对港区的水利造成致命威胁,同时又不必经过枢纽船闸,节省船舶过闸时间和费用,与坝上相比具有独特的优势。
加强航道整治,提高航道等级,优化港口结构,建设专业化水运系统,扩大河海联运,推进河河湖库水运规模化,集约化发展,形成通河达海的航道网。重点实施沿海航运工程。利用沿海黄金水道,全面启动水运建设工程,重点发展集装箱、矿石、石油及液化气等专业运输。各地方水运发展将重点建设“一港一站一枢纽”,形成干支相通、通河达海的河海通道。
以港口为枢纽发展物流业是现代物流业发展的趋势,各省市港口大多有着有十分优越的交通区位优势,物流业的发展是今后经济发展的潜在亮点之一,在构建港口运输经济带中也要突出港口物流,通过建设港口物流园区和高效的物流系统通道来推动物流业的发展。
物流园区上，水泥和煤炭占港口中转物资的60%一70%,从事水泥、煤炭经营活动的企业很多,让每个企业都去建仓库、跑运输、管理物流系统成本太高,也造成土地、交通等资源的浪费,因此建设专门的物流园区把这些企业吸引到园区内发展,有利与降低成本,扩大规模,形成规模效益。利用客运港区大宗货物中转作业区的优势,在港口仓储区后方分别建设一个水泥物流园区和一个煤炭物流园区,与港口仓储区有机结合,打造一个水泥、煤炭流通中心。在作业区仓储区后方,进港公路两侧分别建设一个物流园区,用于发展港口物流业。
目前物流通道上，港口的进港公路、铁路的通过能力已经基本饱和,很难满足港口吞吐量大幅度攀升的需要,因此除了尽快建设高等级进港公路和延长进港铁路线外,将水路、公路、铁路有机结合在一起,形成高效的物流通道是十分关键的。进一步完善现有的交通网络,把铁路、国道和二级公路等主要交通干线连接到港口内的作业区、工业区、仓储区和物流园区,形成高效的港口物流通道,打造一个由港口作支撑的物流平台, 是各地市成为区域通中心。深化各港区对外陆域交通联系,发挥综合优势,形成多种交通方式快速联运的网络系统。
三，加强港口信息化建设
在目前港口航运信息服务中心的基础上,进一步建设信息平台,现实公路、水路、铁路及厂商联网,并公开上午信息。与各省市区联网,形成完善的信息网络,使港口运输的信息资源能最大限度地被企业、商家所利用,促进港口货物的流通和发展。另外,要积极引进条码技术、电子数据交换技术、电子订货系统等现代物流信息技术,使物流信息传递标准化和实时化,进一步提高港口物流的效率。
四，发展港口现代服务业
整合现有资源,优化资源配置,建立市场机制,扶持港口配套服务业成长和发展,使港口各项配套服务业形成优势产业。培育以港口为依托的金融结算、保险、贸易等产业,加快港口服务业的延伸,使之从目前单一的、局部的运输业务向综合、大范围的方向发展。未来港口发展面临的形势:将加快长江黄河等黄金水道和主要支流港口与航道基础设施建设、实施中部地区崛起战略;泛珠三角经济圈的形成将促进大陆与港澳的经济联系和优势互补;湖南省将加快推进“长株潭”一体化进程,其经济龙头作用进一步凸显等。预计未来经济发展将对港口提出更高的要求,主要体现在以下几方面:
1，社会经济的快速发展以及综合运输体系的不断完善,对港口提出了更高和更快的发展要求。如山东地区港口直接依托的山东沿海经济圈，这是山东省经济最发达的地区,其周边的烟台青岛威海等也是山东省经济发达的地区,未来随着山东省沿海开发战略的实施,沿海地区将充分依托港口,并发挥港口参与国际竞争重要战略资源的作用,为沿海开发创造条件,引导产业向开发区集聚,使港口与开发区形成有效互动,相互促进,共同构筑沿海开发的主阵地。在参与国际竞争以及区域经济交流中,运输的效率、效果成为生产中的重要环节,对运输质量提出更高要求,港口发展必须与经济发展相适应,不仅在能力上也要在质量和效率上满足经济发展的需要。
2，可持续发展战略的实施和外向型经济的发展,要求充分利用和开发沿海水运,积极促进沿海港口的发展。山东省属于沿海地区,外向型经济的发展水平随着社会发展不断提高，山东省海岸线狭长，具备完善的海运物资保障。未来随着山东省外向型经济的进一步发展以及可持续发展战略的实施,将不断要求充分利用和开发沿海航运,从而带动其他港口的进一步腾飞。目前港口服务腹地内的各地区正努力发展外向型加工工业和引进外资发展基础工业,可以预见,经由港口运输的外贸物资将保持较快增长,港口越来越成为各省市对外开放的窗口和联系国内国外两个市场的纽带,特别是劳动密集型加工工业和高新技术产业的发展将带动外贸适箱货物运输需求的增加,从而促进港口集装箱运量的进一步增长。
3，现代综合物流的蓬勃发展,为水上运输和港口提供了发展空间。目前的运输业已不仅仅是单纯的运输,而是向货运物流化发展。信息产业的发展,使货运业在现代经济社会中的基础性作用发生变化,未来货运业将融入整个物流系统之中。它最突出的特点是综合性,即把生产、经营、销售与流通等环节综合起来,进行全面、系统的管理,其目的是注重货物运输的整体效率和效益。现代综合物流的蓬勃发展,为各种运输方式提供了发展空间。
五，探索港口管理新模式
目前港口主要是由市交通局进行宏观行业管理,港务总公司虽然是企业,但也要一定的港口管理职能。这种管理体制己经难以适应现代港口经济发展的需要。各地市构筑港口不仅涉及到港口、水运,而且还涉及到公路、铁路、土地开发、货物流通等多个环节,多个部门,如果港口经济管理体制不能理顺,将严重阻碍港口经济的健康快速发展,打造区域通中心、流通中心就成为一句空话。针对各地市的实际情况,应该积极探索港口实现“地主型”管理模式的具体思路,实行政企分开,赋予政企分开后的港务管理部门区一级政府的职能,下属港口经济开发区管理委员会的专门负责协调港口区域经济开发事项,实现港口行业管理机构向港口地区管理机构的角色转变。成立港口经济发展委员会作为决策机构,对港口经济发展实行宏观调控。根据港口建设的进行总体打包,依托港口口群和岸线,设立临港物流园区。成立专门管理机构,协调各港区建设组织与建设时序,错位发展。发挥港口口群总体效用,在低碳经济和两型社会条件下,打造长港临港物流航母。同时,为加快各地方循环经济工业基地建设和砂石码头整治,建议将港口改革纳入近期建设内容。
六，改革港口经济发展的投资融资体制，培育港口经济核心竞争力
目前大多数港口的财政收入相当有限,构建港口运输经济带的项目启动需要大量的资金投入,依靠单一的财政投入和上级拨款己经远远不能满足港口经济发展的需要了,因此,必须改革现在的港口经济发展投资融资体制。
组建港口集团,以港口务总公司和中转港有限公司为框架,以股份合作的形式,将两大港口企业的资产盘活,逐步兼并经济效益不理想的港口小企业,实现港口企业整体利益提升,并获取规模经济效益。结合各港口水运企业小而多的特点,积极引导全市水运企业组建航运集团的框架,按照市场引导、自主发展、迅速壮大的要求,通过股份合作、重组、兼并等形式,组建成为几家较有实力和影响力的航运集团,以便购买大型船舶的集装箱、石化、煤炭、水泥运输等专业船舶,开通更多的河海直航航线,进一步提升水上运输能力。
七，抓好港口经济产业基地和园区建设
港口经济发展要实施园区带动战略。港口管理部门要根据港口总体规划,积极做好项目储备,有计划地向市场推出投资项目,通过招投标确定投资主体,形成多元化的投资、多元化的竞争有序的港口市场,引导港口经济产业基地和园区的建设。以临港工业区、物流园区、物资交易市场为载体,通过大企业为龙头,带动中小企业集聚,加快港口经济主导产业培育和产业集聚。
此外，实施港口经济人才发展战略。港务管理部门和企业要积极培训港口机电、航运、物流等方面的技术人才,同时还要创造良好的用人环境吸引优势的经营管理人才和科技人才加盟,通过人才战略的实施,进一步提升企业竞争力。
参考文献
【1】王列会，国外港口城市空间结构综述【J】，城市规划，2010,11
【2】陈风骏，泡沫混凝土在上海滩通道综合改造工程中的研究和应用【J】，建筑施工，2010,12
港口物流工程范文5
[关键词]港口航道；海岸工程；方法
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2017.02.048
[中图分类号]P753 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2017）02-00-01
我国经济的发展与海岸线有着密切的联系，海岸线的长度在一定程度上决定了经济的发展速度，且一般沿海港口经济发达，呈现出欣欣向荣的发展态势。然而从整体的角度分析，可以清楚地了解到港口航道与海岸工程之间还存在一些缺陷，这种情况不利于我国港口事业的发展与进步，面对这一发展趋势，需要采取有效的手段，实现对我国港口的有效建设。
1 现阶段我国港口发展的主要现状
近几年，在社会的不断发展下，世界市场与我国市场之间形成了密切的联系，经济一体化的发展越来越明显，这种发展背景下，我国沿海港口工作的改革就显得十分重要。从当前的发展趋势分析，我国完成建设的港口数量比较多，在新形势下要想进一步推动我国港口的发展，就需要提高港口的停泊能力以及扩大建设规模，这样才能真正地提高港口的容纳能力和完善其功能。从当前的发展趋势分析，我国港口的数量越来越多，不仅规模得到了扩大，还朝着专业化的水平发展，尤其是在科学技术不断发展的背景下，我国港口的工程建设更是朝着信息化的方向进行发展与进步。据了解，现阶段我国采用的航道均是自然形成的，这种模式下容易引发各种问题，需要加强分析与探究，如此才能保证我国海运的有效运行。
2 新时期提高港口航道施工的对策
2.1 健全我国港口与航道的综合系统
在新时期积极健全航海运输系统已成为一项重要的举措，在整个发展进程中，需要根据运输物资的不同，选择不同航道不同的运输方式，才能真正提高我国港口航道建设的能力，才能进一步增强我国航道工作的服务性能。从另外一个角度分析，在这些举措的运行中，要对整个体系加以强化，对航道布局的安排进行分析，要对航道发展的整体趋势采取统筹兼顾的方式，并将水运所具备的独特优势发挥出来，当然，这种形式下我国还需要制定诸多优惠性的政策，尽可能地鼓励航运，提高经济效益。
2.2 对航道加强研究
从全局出发分析，在航运工程的建设中要坚持统筹设计的基本理念，根据航道所在区域、港口所面临的具体环境，有针对性的遵循综合性的基本准则，切实有效的对港口航道的施工手段、措施加以确定，从而提高经济效益。从另外一个角度分析，在航道开展建设的过程中，还需要本着节约的基本原则，科学且合理地开展航道建设，真正推动我国交通运输的一体化发展，如此才能真正提高航道的C合运行能力。除此之外，对施工人员而言，需要树立正确的思想观念，保证材料的合格，按照相关准则与要求进行施工，从根本上保证航道工程的质量能够达到规定的要求，在整个建设过程中，需要加强监督与管理，如出现问题，要及时进行处理与解决。最为主要的是，要对航道进行反复检查，一旦出现问题必须及时改正，避免施工造成的影响。
3 新时期港口航道与海岸工程中需要采取的新技术
3.1 新的研究手段
通常情况下，在港口建设的过程中会出现泥沙问题，这是不可避免的，而在港口中存在泥沙，会对港口建设产生影响。比如，从20世纪80年代生产处环形水槽开始，泥沙问题便备受关注，且在诸多港口经过试验，为发展新的手段提供了有效的数据。在港口工程中需要对波浪、水流的同步作用加以分析，甚至还要有针对性的制订物理模型的试验，从理论角度出发，进一步完善波浪、浪潮作用下泥沙物理模型的试验结果，为港口工程带来科学依据。在近几年，伴随着我国科学技术的不断发展与进步，尤其是计算机技术的应用，我国水动力泥沙数值模拟得到了创新发展，且已成为港口工程中两大模拟试验手法之一。此外，我国的数值模拟技术需具备多因素、全过程等功能，能够与物理模型相互整合，才能为港口工程的发展奠定理论基础与保障。
3.2 全新的结构形式
很多情况下，在深水港建设的过程中，防波堤工程最为关键，且在这一方面科研人员在港口建设中也开展了诸多研究。其为从根本上保证防波堤的安全性，需要应用斜坡堤护面块体，并在此发展基础上，需设计诸多的异性护面块体，并要在相关的研究中选择最佳的结构形式，这样在一定程度上才能对防波堤的安全有所保证。还有就是为了从根本上适应深水地基，还需开发诸多新型防波堤结构形式，以此来满足深水航道的有效发展。
4 我国港口航道与海岸工程未来的发展
第一，构建临港工业。在构建临港工业时，要从现实的角度出发，要跟随时展的要求，尤其是在工业化的快速发展下，临港工业的作用越来越重要。笔者认为港口城市需要重新布局工业，将工业战略性转移到港口附近，从而形成临港工业区，推动港口经济的发展。第二，构建物流中心。从当前的发展趋势分析，人们已经了解到港口不再是货物交接的一个转折点，其还是物资流通系统中不可或缺的组成部分。其中，物资在港口进行汇集、重组、发散，另外，在新形势下，要想真正推动港口的有效发展，笔者认为需要设置物流中心，从根本上保证物流的流畅性，形成准恒定货流，保证港口的有序进行。当然，当前有非常多的港口已经将物流建设作为重要的内容，笔者认为这些物流中心的构建，可以促进港口的辐射能力，提高经济效益。
主要参考文献
港口物流工程范文6
[关键词]开放型 港口特色 实训基地 研究
[中图分类号] G712 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2013）10-0015-02
开放型职业教育公共实训基地主要是政府指导，依托高校、相关企业和科研部门参与，用于满足职业教学、职业培训、生产、技术研究、职业技能鉴定的开放型公共实训基地，其特性是开放性和共享性。本文以北海职业学院港口设备与自动控制实训基地为例，阐述高职院校在开放型职业教育公共实训基地模式中如何有效地运作，发挥其应有的作用。
一、建设以培养服务于区域产业人才为目的的实训基地
为了克服“各自为政”、“小而全”的现象，基地建设必须具有特色，明确基地建设的定位。北海职业学院在建设港口设备与自动控制实训基地时，明确了基地建设必须以培养服务于区域港口产业人才为目的的这一思路，建设具有港口特色的实训基地，按现代港口产业对技能型紧缺人才的培养要求来建设基地，以现代港口产业的工作过程为导向，使港口产业每个岗位的实训教学能在校内基地得到相应的职场训练。依托港口门机装卸机械模拟器实训室、港口特种车辆驾驶训练场和维修实训室、港口物流综合实训室等19个校内实训室和6个校外实训基地，为现代港口企业尤其是北部湾经济区各大港口提供港口产业技能型紧缺人才。
二、建设服务于多个专业的实训基地
为了最大化地利用有限的资源，开放型的公共实训基地建设就要避免单一化建设，而要追求复合型的、能够服务于多个专业的实训基地。北海职业学院建设的港口设备与自动控制实训基地就是以服务港口物流专业群为主，其他专业为辅的开放型公共实训基地。港口物流专业群的学生通过在实训基地的学习，可就业于门机、集装箱装卸机械操作岗位、港口企业的机电设备维修工岗位、企业内机动车辆（港口特种车辆）作业岗位、物流仓储岗位和物流报关岗位等。基地为港口物流专业群的港口物流设备与自动控制、轮机工程技术、物流管理（港口物流方向）、报关与国际货运等4个专业提供教学所需的实训项目。
三、基地可以拓展为职业技能培训、鉴定中心
基地是基于港口企业的工作岗位要求，以工作过程为导向进行建设的。因此，在实际运作中，以港口产业的实际工作岗位的工作能力及职业资格要求来设置实训项目，使实训项目内容与企业工作岗位内容的符合度达100%。学生通过基地实训，可进行门机操作工、集装箱操作工、维修电工、电焊工、制冷工、企业内机动车辆驾驶员、船舶轮机员、船舶电气管理员、报关员、物流管理师等工种的培训与鉴定。
同时，基地积极拓展社会服务功能，对企业及社会开放，企业职工可以在基地进行在职提高、转岗培训，社会其他人员可以进行培训及待岗人员的再就业培训等，不拘一格为社会和企业培训人才，并为培训人员在实训基地进行职业资格鉴定，获得职业资格证书。这样，实训基地既是职业资格鉴定中心，又是培训中心，基地的社会服务功能得到了全面发挥和体现 。
几年来，北海职业学院严格按照职业技能鉴定的有关制度和规定开展工作，积极为在校学生、北海市的企业、事业单位职业技能鉴定服务。截止到 2012 年底，为社会、企业培训下岗人员、退伍军人、农民工以及在职人员1104人，每年校内学生参加初级工、中级工鉴定考试的超过3000 多人，职业技能证书获证率超过80%。
四、基地充分做到开放、共享，校企合作开展培训项目
实训基地除了面向专业群的学生之外，一些公共实训室，比如：维修电工、焊工实训室、特种车辆操作实训室、制冷实训室等，亦向其他专业学生开放，根据不同专业学生的要求，开设短期培训班。另外，与各工种关联的实训室亦向社会开放，对于一些专业性较强的实训室，比如：门机模拟仿真实训室，与港口企业共同设置培训项目，开展培训和鉴定工作，为北部湾沿海经济发展和人才培养工作做出了应有的贡献。
五、基地建设有效促进校企合作编写教材
由于基地的开放性、共享性，有效地加强了校企之间的沟通与合作，学院专业群教师与企业的工程技术人员在一起开发和利用基地的过程中，根据实际情况，合作编写教材，近三年来共编写了7本。分别是：《单片机应用技术》、《机械制图与CAD（非机类）》、《电路CAD技术》、《高频电子线路》、《机械基础》、《港口物流管理务实》和《电工基础》。
此外，校企合作编写了实训指导讲义10本，分别是：《电工基础》、《港口电器技术》、《电机应用技术》、《可编程控制技术》、《制冷设备维修工上岗培训》、《中级维修电工》、《单片机应用技术》、《电子技术》、《变频技术》、《港口物流管理务实》等。显然，基地建设有效促进校企合作编写教材。
六、可以更好地建设“双师型”实践教师队伍
提高教师职教能力和专业技能是实训基地建设的重要内容，学院注重教师实践能力和技术应用能力的培养，鼓励新教师、未考取职业资格证的教师，充分利用基地条件，强化自身技术应用能力；同时，专业团队的教师带领学生自行设计、安装、调试实训基地的设备，通过这些实战锻炼，师生的工程实践能力得到了提高。
学院还出台了相应的鼓励政策，如制定了《北海职业学院教师参加实践锻炼管理暂行办法》，鼓励教师主动下企业锻炼、为行业企业提供各种技术服务、参加新技术培训，与企业合作进行项目开发，积累实际工作经验，提高实践教学能力。
在基地建设过程中，学院实训队伍不断壮大，“双师型”教师不断增多，目前，港口物流设备与自动控制实训基地的教师总数为24人，兼职教师8人，技师11人，占比例45.83%，高级技师8人，占比例33.33%，“双师”19人，占比例79.17%。另外，还长期聘任企业的工程师4名作为实习的指导教师，来自一线的技术专家共8人。
七、可以提高实训教学管理的科学性
基地建设过程是实训教学管理趋于规范化、科学化的过程，北海职业学院在建设港口设备与自动控制实训基地时，做到教学核心课程根据工作岗位能力来设计，实训项目根据工作岗位能力、岗位职业资格及技术等级（中、高级）的要求来设计。另外，采用整合、增加或删减学科的方式，合理设置实践课程项目，经过几年的探索，逐步构建了“以工作过程为导向”的实践课程体系，融“教、学、做”为一体。在具体的教学实施过程中，按职业成长规律设计各教学情景，实施行动导向教学，重点培养学生的实践能力、创新能力、就业能力和创业能力。
为保障实训基地高效率地运作和广泛共享，建立完善的设备设施及物资管理制度，仪器设备专人管理，建立完整的档案制度，做到账、物、卡相符；实行维护、保养工作责任制，及时做好仪器设备维修，设备完好率达到98%以上；规定使用大型、贵重设备、特种设备的实训教师，必须取得相关设备的上岗操作资格，学生实训必须有实训教师或管理人员在场指导，保证设备及人身安全；实现现代化、科学化管理，不断提高设备设施的利用率。
八、基地可以成为创新工作室的坚强后盾
几年来，北海职业学院在建设港口设备与自动控制实训基地过程中，专业群师生在港口设备与自动控制实训基地开展各种创新工作，并取得了较好的成绩。近三年来，学生参加区技能比赛获二等奖3项，教师参加区技能比赛获奖二、三等奖各1项；参加校级技能比赛获二、三等奖各1项，教学成果奖获一等奖1项。实用新型专利4项，发明专利1项；主持的已结题广西高等教育教学改革工程项目6项，市级科技项目1项。公开35篇。其中：教改论文23篇，科技论文12篇，中文核心8篇。
综上所述，北海职业学院在建设港口设备与自动控制实训基地时，通过建设具有港口特色，服务于港口产业、港口物流专业群的实训基地，使港口设备与自动控制实训基地的运行富有活力，最大化地发挥了作用，并取得了较好的成绩。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 擅小舒，郑渊.高职院校“双证书”制下的公共实训基地建设研究[J].福建高职教育，2008，（5）.
[2] 陶书中.职业院本校校企合作的实践与思考[J].中国职业技术教育，2006，（12）.
