前言：中文期刊网精心挑选了口岸经济的发展建议范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
口岸经济的发展建议范文1
关键词：沿边开放 先导区
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（a）-0231-01
根据产业集聚理论和比较优势原则，围绕我市发展思路，主要着眼于优先发展301国道经过的牡丹江市、海林市、穆棱市、绥芬河市、东宁县等中部板块，以及宁安市、林口县的部分经济区域，从东北亚区域合作的角度进行了考量，提出了产业带发展的目标规划和操作建议。
1 目标定位
发展经济的目标必须有利于资本聚集才能事半而功倍。从有利于诱发资本流入的角度分析，哈牡绥东产业带具有吸引投资的三大因素。一是市场。产业带位于黑龙江东南部中心地区，按照200公里供应半径来考量，可覆盖黑龙江省东南部地区、俄罗斯远东地区，这一经济区内人口超过1000万人。这是一个庞大的消费市场，具有很大的发展空间。二是资源。产业带临近地区是中俄两国资源最富集的地区，富含木材、电力、煤炭、有色金属等战略资源。三是运输。东北三省及俄罗斯远东地区的货物一般通过大连、珲春、俄罗斯东方港三个主要出海口输送到国际市场。但是，从总体上看，这三个口岸存在着运量失衡的问题：大连港运距长，珲春港物流不畅，俄罗斯东方港进出失衡。哈牡绥东产业带恰好位于东出海参崴、南下珲春两条国际大通道的枢纽位置上，在这里发展外向型经济可以改善东北地区的货运结构，缓解大连港口的运输压力，降低出口产品的运输成本（进入韩国、日本等国际市场的平均运距可至少节省927公里），具有良好的经济性。
通过上述分析，建议哈牡绥东产业带的发展目标可以定位于打造“一个走廊”，建设“五个中心”。
“一个走廊”，即把哈牡绥东产业带的发展目标定位于“东北亚经贸合作走廊”，未来将与海参崴、纳霍德卡、珲春等地一并发展成为东北亚经济圈的黄金三角。
“五个中心”，即面向国内外两个消费市场建设东北亚的生产加工中心；围绕东出海参崴、南下珲春口建设东北亚的商贸物流中心；整合湖、林、雪、边、俗五大旅游资源建设东北亚的会展休闲中心；合理利用国内外两种资源建设东北亚的资源转化中心；依托俄罗斯的科学技术和韩国、日本的资金建设东北亚的产业孵化中心。
2 规划设想
根据上述目标定位，结合我市及周边地区实际，产业带应按照两区一带的“1+2”模式来规划，重点打造两大经济板块和一条延伸到俄罗斯一侧的东北亚经贸合作带。
中心城市板块。这一板块以牡丹江市区为中心，海林市海林镇、海南乡及宁安市宁安镇为卫星城镇。这一区域位于301、201国道交叉部分，可以辐射国内外两个目标市场，自身产业基础较好、工业门类比较齐全，可以消化吸收国内外资源，发展聚集度高、科技含量高、附加值高的产业；科教旅游等城市功能较强，可以发展金融服务业、会展业和物流业等现代服务业。
口岸城市板块。这一板块以绥芬河市为中心，包括东宁镇、三岔口、绥阳三镇，这一区域位于中俄经贸合作的链接点上，商贸物流业比较发达，是中俄商品交易和流通的主要地区；人均收入较高，人员流动性大，投资创业意识较强。根据这些特点，建议口岸城市板块效仿香港自由港的经济模式，以发展外向型经济区为主要目标，重点建设物流园区、出口加工园区、自由贸易园区和跨国合作园区4个园区，大力发展外贸、市场、物流、旅游、会展等5个现代服务行业。
产业走廊板块。产业走廊还包括穆棱市磨刀石、穆棱镇、兴源镇、下城子、马桥河5镇，海林市横道河子、柴河2镇，林口县五林、朱家2镇。这一区域连接两个城市组团，农业特色较为突出，畜牧业发达，以大豆、肉牛等为主的食品加工业以及木材加工业比较发达。这一地区应着眼于国内外两个消费市场，以发展产业密集、劳动力密集的双向增殖型加工基地为目标，整合沿线各类工业小区，规划纺织、服装、鞋帽、家电、五金、建筑装饰材料、日用品、食品和木材等9个主题工业园区，形成轻工产品制造走廊。
3 推进措施
哈牡绥东产业带的建设刚刚起步，其发展需要我们审时度势，主要需要做到以下几点。
强力推进。发展产业带需要借助两个推动力，一是行政推动。建议在产业带推进领导小组下设若干推进组，主要负责跨区规划、政策争取、区划调整、统一建设、利益补偿等。二是市场推动。建立政府主导、市场运作的招商机制，鼓励和支持发展可包片招商的专业公司，推进专业招商。
理顺政策。为消除辖区内的政策竞争，制定“三个目录”。一是产业政策目录。根据区域内产业结构现状，按比较优势原则，制定区域产业发展指导目录，明确各区域重点发展的产业。二是招商政策目录。制定全市招商引资政策目录，取消重复制定、相互抵触的政策规定；树立“政策跟着规划走”的思想，引导产业向指定规划区聚集。三是土地价格目录。建立产业带内所有土地的基准价格及其实际出让价格目录，及时监控土地出让信息，避免相邻、相似地块进行恶性竞争。
口岸经济的发展建议范文2
在全球经济一体化的大背景下，随着现代供应链的物流及国际集装箱多式联运的发展，越来越多的航运公司和港口把目光投向了内陆地区，作为港口的腹地亦或是供应链上的重要的节点，无水港的建立与运作受到越来越多的重视，那么无水港的竞争力如何就值得研究了。
无水港竞争力评价体系的构建
目前对无水港的竞争力评价还没有现成的指标体系可以依据，但是可以根据港口竞争力、保税港竞争力的评价体系，结合区域经济理论、港口腹地关系理论、波特的竞争理论来确立指标体系。同时考虑内外因素，内部因素主要有无水港的仓储能力、设备水平，外部因素主要有地区的经济环境、物流业的发展程度、交通便捷程度、政府的支持程度。
根据以上理论，结合指标体系的设计原则（科学性、系统性与全面性、代表性、通用可比性、实用性），初步建立我国无水港竞争力的评价指标体系，分别从无水港内部条件、外部条件、经营管理能力和发展潜力四个方面，划分成23个指标（见表1）。
天津无水港竞争力评价的实证分析
1、数据的采集
本文选取天津港的5个无水港作为研究对象，分别是北京朝阳陆港口岸、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆港口岸。由于大多数无水港还处在建设阶段，或是刚刚建成，因此数据不全，无水港的信息化程度及合作战略能力的相关数据收集不到，采集2009年的数据，其中“通往港口的铁路线路”和“通往港口的高速公路线路”中的“港口”指的是天津港；“海关税收”北京朝阳陆港口岸采用口岸税收，其他无水港则采用海关税收；“铁路综合费用”公式:Fr=1.3774L+723.4计算，L为铁路营运里程（公里），文中的所用数据来源于各城市统计公报、物流业发展报告、口岸网站和政府网站等。
结论
综合来说，北京朝阳陆港口岸的竞争力评价第一，其次是河南公路港和石家庄内陆港，最后是包头无水港和宁夏惠农陆港，越靠近天津港的无水港相对竞争力越好，这可能是经济、技术、对外开放程度的影响较大，更容易接受这样的运作方式，物流业也较发达的缘故。然而，无水港的建立对于中西部来说未来的发展潜力不容小觑，随着产业的西移、东部产业机构的升级，经济的发展速度会越来越快，城市对外贸易会越来越频繁，对外开放程度越来越高，更需要这种新兴的经营体制和运作方式。因此在发展无水港的过程中首先要定位无水港的功能作用，需要什么发展什么，有重点的突出优势。
天津港对于建立和发展内陆无水港可谓走在全国沿海港口的前面，到目前为止，天津港已在9省1市建成超过16个无水港，将其腹地范围扩大到辐射14个省、市、自治区，在未来发展中要结合当地实际情况来发展无水港，特别是对于距离较远的无水港要充分发挥它们的吸引内陆货源，扩大港口腹地的作用；同时积极与铁路部门合作，开通专用班列，提高运输效率；针对不同的无水港采取不同程度的优惠价格，以吸引货源；提高港口的信息化程度，帮助无水港构建电子信息平台，实现电子办公、信息共享、货物跟踪等。
口岸经济的发展建议范文3
关键词：湖南省；外贸物流；现状；对策
随着经济全球化进程的加快，外贸物流特殊的地位与作用日渐突出，它不仅促进了制造业的集聚，也催生了现代服务业的迅速发展；同时还扩大了我国开放经济的辐射范围，也衍生和优化了产业群带，激活了"改革红利"。湖南作为内陆省份，没有自身的出海口，在发展外贸物流方面没有天然优势，物流成本偏高、进出口通道不够畅通、通关速度偏慢等问题一直是湖南外贸发展的瓶颈。在先发优势欠缺的背景下，准确客观的分析当前存在的问题，并结合省情提出有效对策和解决方案，在当前具有重要的研究意义。
当前全球化经济进程的加速，外贸物流的作用和特殊地位越来越突出。外贸物流不仅推进了制造业的积聚，也促成了现代服务业的快速发展，同时还扩大了中国开放型经济辐射的范围，激活了“改革红利”。同时产生了企业联动效力，优化了产业群带。湖南作为中部重要的内陆省份，缺乏地理优势，没有自己的海运港口，因此在外贸物流发展中缺乏自然优势，物流成本高，进出口渠道不畅通，清关速度等问题一直是制约湖南对外贸易发展的主要因素。在缺乏先发优势的条件下，对现有问题进行准确客观分析，并结合当前形势提出合理的对策和优化方案，具有非常重要的现实意义。
一、湖南外贸物流发展现状及问题分析
（一）地理位置欠佳，通关效率低下
在此之前，全省货物进入上海港口需要两次报关，企业物流成本依然高启。然而，从2008年以来，湖南与上海口岸实现了“大通关”，我省和上海市在航空、铁路，港口、海关等方面加大合作力度，湖南企业在当地报关，可以直接由上海港口进行清关，加速了清关速度，整个物流的效率也有了很大的提高。湖南与我国其他港口由于未能实现“大通关”，因此通关效率低，物流成本高。以深圳港为例，虽然深圳也被列入《沿海部分省市与中部六省口岸大通关合作框架协议》，同时深圳港是湖南第二大进出口口岸，但由于没有像上海一样签订物流合作协议，湖南由深圳港口进出口货物无法享受“当地报关，领检，当地验放，港口通行”的便利。这样就使得相关费用增加（如港建，报关、ORC等费用）。例如从深圳出口的货物，每票货物需要单独进行货物关封，而过境程序复杂，每个集装箱需要转关费75元；二是增加时间成本，深圳的货物由深圳过境出口，最快7天装船，而由于我省与上海签订了“大通关”协定，从上海口岸出口通常只需要5天时间。
（二）运输成本过高，物流通行速度慢
长沙市进出口货物运输成本调查研究结果表明，货物出口的一般成本占总出口货值的8%-10%，货运不透明，不固定，杂项费用较多，如旱季，水路航运受湘江水位影响，从长沙出发的驳船运出海困难，调柜难，船期延误情况严重。同时，对于湖南邵阳地区和河南夏邑县、江西赣州市的中低档打火机的出口为例，同质竞争明显，运输成本产生了相当大的差距，从而使利润空间相对较小的商品失去竞争优势。
二、湖南外贸物流发展的对策及路径选择
（一）强化口岸合作机制
加强建立“大通关”机制，与主要港口签署港口合作协议。通过大通关合作，使我省和其他沿海港口深度合作，更加具有可操作性。促进跨关区、跨检区口岸直通，实现“一次报关、一次报检、一次检验、一次放行”。建立健全联络协调机制，加强与相关港口的联系，拓宽合作渠道和合作领域，建立多渠道，多层次的合作格局。改善清关措施，简化清关手续，规范清关手续，实施24小时预约通关制度。对于守法进出口企业实行跨区域“当地申报，港口验收”，使船东将长沙作为指定港口（PORT），而非收货点，鼓励船东选择铁海联合运输新模式。由长沙海关协调各口岸海P，简化转关程序，免除转关费用，并与湖南省主要船公司协商，免除湖南进出口货物的ORC费用，“大通关”涉及的交通、外贸、金融、税务、外汇等管理部门，与检验检疫、海关等职能部门，以及中介机构、港航、运输加强合作，全面尽快发挥大通关作用。
（二）降低外贸运输成本
大力发展铁水联运、铁海联运、江海联运、公路口岸运输、铁路专列、国际铁路运输、五定班轮、五定班列、货运包机等多种运输方式，重点发展“五定”班列，逐步增加物流运输能力，完善物流运输网络，进一步降低企业运输成本。
鼓励承运企业为外贸企业提供更好的支持和服务，包括仓位协调、空箱支持、拖车服务支持、报关报检支持、危险品运输服务，以及打托、刷唛、熏蒸等增值服务；发挥好“五定”班列的作用。协调“五定”班列承运企业联同铁路、海关、检验检疫、货代企业、船东、口岸码头等部门，鼓励承运企业进一步降低运价，使“五定”班列运价对比水路和公路运输更具优势，并对稳定、运量大的客户实行价格倾斜；鼓励承运企业根据各地实际运营情况和企业需要增开班列，并逐步增加“五定”班列沿线停靠站点，增加散列运输；协调船公司、码头、铁路三方，在长沙存放更多的空柜，为企业装柜节省时间；建立绿色通道，降低查验率，加快通关效率，整顿各项规费的收取。
（三）加大承运企业的扶持力度
目前江西省在提高出口产品竞争力方面，对重点进出口货运企业给予优惠政策，每个集装箱按1000元的标准补贴给货运公司，从而减少出口企业运费，间接补贴出口企业。而湖南省仅对“五定”班列承运企业进行补贴，受益面相对较窄，对减少外贸运输成本的作用有限。建议借鉴江西省对出口企业补贴办法，在补贴“五定”班列承运企业的同时，逐渐加大补贴范围，对其他重点进出口货运企业也参照“五定”班列补贴政策进行补贴。
（四）加强合作，优化物流环境
外贸物流涉及到报关、报检、运输、缴税、收汇等各个通关环节，其效率与海关、铁路、货代企业、检验检疫、口岸码头、船东等部门的服务紧密相连。为了进一步提升湖南省的外贸发展，优化外贸物流环境，湖南省政府在部门联动上加大宣传，提升合作力度，并取得一定的进展。但由于目前外贸物流工作程序繁琐，涉及的环节和部门较多，还有一些突出的问题亟需解决。要解决这些问题，首先要加强“湖南口岸大通关工作协调领导小组”的建设，大通关建设中进行统一领导和规划，加强协调和监督作用；省级商务，检验检疫，海关，出口信保、外汇联合签署“合作机制备忘录”框架，进一步扩大到税务等相关外贸部门。并扩大到市州级，范围更广，层次更深的加强部门间合作；由省政府和海关总署牵头，尽快签署合作备忘录，为争取更多优惠政策和设施打造高端合作平台。同时进一步完善监管机制，虽然近年来我省增加了一批海关和检验检疫机构，但由于外贸进出口规模扩大，外贸企业增多，原来主要分布在几个中心城市监管机构已无法满足大部分企业的需求，许多市县建立监管机构和港口的要求都非常迫切。建议检验检疫部门和海关联合，进一步在出口导向型经济相对发达，交通便利、设施较好的地区建立和增加监管机构。
参考文献：
口岸经济的发展建议范文4
“十一五”期间，我国港口基础设施建设不断加快和完善，沿海地区港口间的竞争加剧，逐渐从港口规模等级的竞争转向腹地竞争，如何争取更广阔的经济腹地和货源，成为港口经济发展最为关键的问题。近年来，与地区合建陆地港，已成为沿海港口占领内陆腹地货源“高地”的重要手段。年，全面启动建设四大陆地港，加快港口群腹地建设陆地港的步伐。
陆地港，也称无水港或内陆港，是指在内陆地区建设的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的大型综合物流区。在陆地港内，海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务，同时，货代、船代和船公司也在陆地港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。陆地港解决了传统转关过程中的二次申报、查验、放行，或在一次申报中内地企业必须到口岸申报的问题，减少了诸多环节，大大降低了物流和通关成本，是解决港口腹地争取货源的重要现代港口供应链模式。贯彻落实省委八届九次全会精神，进一步加快陆地港建设，不仅是拓展港口群经济腹地，吸纳物流、资金流、技术流、商流和信息流等各种生产力要素的重要平台，也是增加港口货源量，完善港口服务功能，提升港口综合竞争力的必然路径，更是谋求港口经济科学发展、和谐发展、跨越发展的一种理性选择。
从港口群腹地建设情况来看，陆地港建设还处在起步阶段，与作为对外开放综合通道的战略地位并不相称。各级政府部门、港口企业要按照政府推动、部门支持、企业运作模式，以及资源共享、优势互补、互利共赢的要求，科学推进四大陆地港项目建设；建立省级协调机制，引进战略投资合作伙伴，通过多种合作方式加快布局建设我国中西部地区的陆地港网络，特别要结合区位特点，灵活采用“宜陆则陆、宜水则水”的形式，对接等地陆地港，吸引闽西北地区以及等内陆各省的货物中转，更好地发挥我省港口对经济的带动作用。
着力完善陆地港功能，形成海港、空港、陆地港协调发展的对外开放综合通道。陆地港建设是一项复杂的系统工程,需要政府和海关、检验检疫等行政职能部门以及港口、铁路、公路、船公司、货主等通力合作。建议在保证执行相关政策法规的前提下，推进关检协作，实施由主管海关审核放行，口岸海关验核、发送电子回执的转关运输“一次申报、一次查验、一次放行”快速通关模式。加快“电子通关”信息平台建设速度，逐步实现关港、关检联动，关港、关检信息共享。建议成立口岸大通关协调领导机构，推动海关、厦门海关、检验检疫局等口岸查验部门探索监管模式改革，打破省区和关区、检区的界限，把海关总署《支持经济发展的总体意见》中提出的“属地申报、口岸验放”的跨省区和不同关区、检区间的区域大通关模式，尽快拓展到等省（区），切实提高港口通关效率和服务水平。协调国税部门，尽快实现陆地港直接办理出口退税和进口保税业务的功能。拓展公路、铁路、港口等联运功能，协助当地政府加强与公路、铁路、港务、铁路集装箱公司等单位沟通对接，建立合理的海铁、海高联运体系，降低运输费用，实现互利双赢。拓展港口功能，鼓励跨省区域物流产业合作，推动一批船代、货代企业和知名物流企业入驻陆地港，为进出口企业提供服务，拓展经济腹地，促进成为内陆省份出海口。
依托保税港区的政策优势，建立与腹地陆地港合作发展的有效机制。组织我省沿海港口到周边地区、中西部省份和、地区宣传推介陆地港政策，吸引世界知名物流企业和高级物流人才参与我省的陆地港建设；用好、用活、用足、保税政策，加快发展国际物流和国际中转业务，特别要以海运优势和区港联动政策功能优势，大力发展向的货物中转，同时争取东南亚各国的货物在此中转、派送，并将保税功能向腹地延伸，实现保税保税港区与内陆陆地港的功能联动、信息联动和营运联动，带动、服务和促进陆地港区域产业发展和经济结构调整；建立完善我省港口群与腹地物流企业发展合作的平台，形成区域港口物流发展合作战略联盟，促进我省港口群与腹地陆地港互利互惠、共同发展。
扶持做强做大港航企业，协调和引导陆地港第三方物流企业发展。港航企业、物流企业是陆地港建设的市场主体。要研究借助“物联网”技术和载体，大力发展现代港口物流业，在厦门、等口岸建设分拨中心、配送中心和流通加工中心，为腹地企业提供海运、空运、拖车、报送、分拨等一系列综合物流服务。鼓励我省第三方物流企业、货代企业、船代企业走出去，在中西部腹地地区乃至国外建立经营网络和分支机构，加强对内地和国外企业的揽货力度。充分发挥市场导向和政策杠杆双重机制的作用，加大对参与陆地港重要基础设施项目建设的主要物流企业、交通运输企业的扶持力度，在各陆地港港区及物流园区内引导扶持至户示范物流企业，打造全国性陆地港物流示范园区。
采取灵活多样的合作方式，加快陆地港基础设施建设。陆地港建设投资金额巨大，回收期长，风险相对较大，其投资方较少，需要政府加以组织和引导。我省可以先行先试，采取股权融资、债权融资等多种融资方式，吸纳民间资本进行投资；推动各类贷款担保机构向陆地港建设投资企业实行政策倾斜，鼓励风险资金进入。同时，采取灵活多样的合作方式布局建设陆地港：
一是我省港口企业投入资金，陆地港所在地政府以土地出资,合作建设陆地港；
口岸经济的发展建议范文5
关键词：南京港集装箱运输SWOT分析对策及建议
一、前言
集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。
2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。
二、南京港集装箱运输发展SWOT分析
1．南京港集装箱运输发展的优势分析
（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。
（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。
（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个国家级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。
（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。
（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。
2．南京港集装箱运输发展的劣势分析
（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。
（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。
（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。
（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。
3．南京港集装箱运输发展面临的机遇
（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。
（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。
（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。
（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。
（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。
4．南京港集装箱运输发展面临的威胁
（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。
（2）我国加入WTO给南京港集装箱业务带来的挑战。我国已与2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。
（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省“十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。
三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议
1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件
（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。
（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。
（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。
2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己
近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。
3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局
专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。
4．主动对外开放，寻求多方合作
南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。
5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设
南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口EDI网络的成员，可以通过EDI中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。
6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展
（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。
（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。
口岸经济的发展建议范文6
【关键词】荆州，港口物流
一、港口物流的理论概述
（一）港口物流的概念
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
（二）物流的内涵
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
（三）现代港口物流发展趋势
1、建设深水化。这就必然要求集装箱主干线上的枢纽港航道、泊位水深超过-15米。因此，优先发展集装箱深水码头是现代化港口不可避免的发展趋势。
2、布局网络化。由于船舶正在朝着大型化、超大型化发展，预计10—20年内，港口布局将逐步脱离欧/美、欧/亚、亚/美三大干线，继而出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性港口网络。这条网络主要包括赤道环球中心港、区域性枢纽港、区域性喂给港三部分。
3、业务物流化。大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。这是一种全新的业务运作、经营模式。这种新模式的应用给港口发展注入了新的生机和活力，并使港口在现代物流中核心作用越来越明显。
4、管理信息化。一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。
二、荆州市物流现状描述
（一）我市物流业发展的现状
物流企业逐年增加。从我市物流企业登记的情况看，全市共有冠“物流”名称的企业83户（中心城区64户），其中法人登记72户，分支机构登记11户，注册资本1.7亿。与物流业相关的运输企业390户，仓储企业152户，货运信息服务31户，货运23户，货物配送企业106户，电子商务服务企业17户。物流企业的发展从2000年12月1日，我市第一家物流企业登记以来，呈逐步增加趋势。
区位和交通枢纽优势逐步显现。我市位于两湖平原交界地带，是鄂中南地区重要的信息中心和交通枢纽。水陆交流便利，长江黄金水道横贯全境。经过多年的建设，荆州公路已形成以宜黄（沪蓉）高速公路和荆襄（二广）高速公路为动脉，以207和318两条国道及14条省道为骨架，以数千条县乡公路为辐射的公路网。综合运输体系较完善，发展现代物流业的枢纽优势十分明显。
（二）周边资源环境
荆州组合港采取1+4模式。即形成以荆州港为中心，石首港、洪湖港为重点，监利、松滋港为基础荆州港口群，走规模经营之路。荆州组合港将根据各港自身的自然条件和发展态势，进行功能定位。荆州盐卡港区以发展集装箱及其中转业务为主；柳林港区以发展煤炭、砂石料进口、粮食出口等散货和件杂为主；客运旅游港区以客运旅游观光为主；江陵危化港区以石油、硫磺等危险品、化工产品装卸作业为主；荆州组合港实现资源优化配置的思路。以项目为切入点，以资本运作为纽带，以港口间及企业间相互参股为主要形式，通过资本纽带建立利益共享机制。积极吸纳国内外资本、重要航运企业以及民营资本参与港口建设和经营。
独特的地理条件和区位优势。荆州市处于江汉平原中心，东连武汉，西接川黔，南通湘粤，北达豫陕，城市的辐射功能强，港口腹地范围大，荆州市水运口岸是湖南、河南等相邻地区的重要出海口。长江流经荆州市全境，通航里程总长482公里（约占全省长江通航里程的1/2），8个县市区均依江而立，因江而兴。
完善的内河航道网。境内有内荆河、松西河、虎渡河、藕池河等通航河流68条，有洪湖、长湖和危水等大型湖泊和水库，形成了干支相连，相互贯通的江汉平原航道网。门类齐全的港口和航运基础。全市现有一个全国内河主要港口，两个全省重点港口和投资2亿多元即将建成的盐卡一类口岸。现有港口企业170家，码头225座，泊位327个，最大靠泊能力为3000吨，港口年通过能力5000万吨。仓库面积20万平方米，货场面积100万平方米，各类装卸机械1653台，铁路装卸线长度2.5公里。
三、荆州发展现代港口物流存在的问题分析
1.港口投入不足，基础设施落后。“九五”、“十五”期间，国家对荆州市水上的投入资金不足1.5亿元，全市港口、航道等基础设施及船舶运力发展的规模小、速度慢、结构不合理。327个港口泊位真正形成规模上档次的寥寥无几，大多数仍停留在初级生产阶段，中心城区港口脏、乱、差情况十分突出。
2.港口布局不合理，结构性矛盾比较突出。水路交通生产要素之间协调整合不够，突出表现为港口分布散，生产力水平低，港口装卸设备、工艺比较集装箱、大型散货泊位能力严重不足，运输船舶大型化与港口泊位能力不足的矛盾日益突出，土地、能源、城市发展空间和环境保护对水路交通的制约越来越明显，运输成本和建设成本越来越高综合运输建设与港口集疏运衔接不畅。
3.传统的物流市场与产业的关联度不紧，对产业的带动作用较弱。究其原因，一是我市的工业对物流的支撑作用太弱，缺乏龙头企业。二是缺乏与本地产品相关的特色专业市场。
4.现有物流企业的整体水平较低。一是硬件方面。二是管理方面仍停留在传统物流管理模式上，管理粗放效率低。三是服务方面，被动服务多，主动服务少。大部分物流企业只能提供简单的运输仓储服务。在库存管理、流通加工、物流信息服务、物流成本控制、物流增值服务等方面还没有展开。
四、荆州市发展现代港口物流的措施探析
（一）整合现有港口码头资源
1.尽快确立打造“亿吨大港”的战略目标。统一的“荆州港”由“港口港区作业区”三个层次构成。
2.建立统一协调的港务管理体制是当务之急。建议对全市现行港口行业涉及的规划、建设、资质、市场、生产、安全、统计、环保、危险品等，按照管理体制与管理机制进行全面梳理，分析存在问题，找出薄弱环节，以科学发展观和改革精神为统领，尽快理顺港口行政管理的体制与机制。
3.建议以长江港区为平台。推进“保税区”建设。为解决加工区与保税物流之间的负面影响，建议将长江港区开放的“口岸平台”与出口加工区的“保税物流平台”无缝结合，实现功能对接。
4.建议发挥水运优势。大力发展“河—江—海”多式联运。我市长江港区成为国家一类开放口岸后，通过长江水道，担纲起了上海国际航运中心“喂给港”的重要角色，强化了荆州直接与国际航运市场对接的优势。
（二）物流公共信息平台建设
1、国物流企业必须认识到服务是物流信息化的核心。物流信息化已成为物流企业提供服务的前提条件，同时也是企业降低物流成本、改进客户服务、提高企业竞争力的重要手段。
2、国物流企业应加快物流公共信息平台建设。公共物流信息平台的缺乏，使得企业物流信息系统成为一个个信息孤岛，中小企业的物流信息化举步维艰。它的作用将体现在以下方面:保证货物运送的准时性;提高交货的可靠性;提高对用户需求的响应性;提高政府行业管理部门工作的协同性;提高资源配置的合理化。。
（三）促进腹地经济快速健康发展
1、大力发展临港工业。荆州将以临水产业、优势产业、骨干企业及重点园区发展为载体，引导生产要素集聚发展，形成特色鲜明、优势突出的沿江产业带，力争将化工、装备制造、汽车及汽车零部件、轻工、家电、纺织服装以及电子信息、新能源、生物医药等新兴产业打造成百亿元产业，重点培育硅能电池、新能源汽车、高端装备制造等战略性新兴产业。
2、加速发展外向型经济。
①政府主导型经济；②沿海地区率先发展外向型经济的同时，发挥全国各地产业优势，共同推进外向型经济的发展；③以“三来一补”为起点，实现从贸易为主转为与国际经济和技术合作。
3、优化产业结构。要加快发展现代服务业和文化创意产业。在当前和未来的经济中，服务业是增长最快的产业。要加快发展以文化创意产业、大旅游产业、金融服务业、商贸服务业、现代物流业、信息与软件服务业、科技服务业、中介服务业、房地产业、社区服务业为重点的现代服务业，构筑与“生活品质之城”相适应的“高增值、强辐射、广就业”的现代服务业体系。要以现代服务业集聚区为依托，通过放宽市场准入，完善投融资体制，加强用地保障，落实税费减免优惠，鼓励主辅业分离，调整服务业用水、用电、用气价格及收费政策，加大财政投入，构筑人才高地，扩大服务领域对外开放，进一步优化发展环境，推进杭州现代服务业又好又快发展。
参考文献：
[1] alex.港口发展现代物流的切入点[J].物流科技,2003，（3）
[2]黄瑞玲.港口物流产业的竞争战略分析[J].物流技术，2005
[3]诸利明.我国沿海港口物流发展模式探讨[J].中国水运(理论版),2006, (08)
[4]张泽华.港口物流业的发展模式分析[J].科技创新导报, 2008, (35)
[5]南岚.口物流产业集群共生模式发展博弈[J].中国物流与采购, 2009, (20)
[6]马强.长三角和珠三角物流业发展比较探析———兼论香港物流业发展[J].市场论坛, 2007, (05)
[7]海燕.全球化背景下珠三角地区现代物流发展的SWOT分析[J].改革与战略, 2008, (05)
