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公路规范及标准范文1
【关键词】一级公路；城市主干路；设计要点；探究
一、前言
随着社会经济的发展需要，各地的道路网也在不断地建设发展。昔日的山林村庄，都变成今日的新城中心。在城市发展中，由于周边的地块未得到相应的开发，周边环境仍处于欠发达地区，居民出行量少，过境车辆多，同时可能受到政府部门对市政道路投资的限制，就会出现以公路为设计标准同时兼城市道路的功能的道路。
一级公路兼城市主干路的设计，主要是依据一级公路的设计标准，但又考虑到未来发展的需要，结合当地的土地利用规划及城市的发展需要，提高道路绿化面积，设置人行道及非机动车道方便周边居民出行，横断面结合公路与市政道路特点，路基排水糅合公路与市政道路排水综合考虑。
二、一级公路兼城市主干路功能的特点
一级公路兼城市主干路，要求道路既满足一级公路的设计标准，同时符合城市主干路的使用需要。设计规范应为公路设计规范，但在设计过程中，还应充分考虑城市道路设计规范的个别要求，综合进行设计。
1. 设计车速
这种特殊的一级公路，需要兼顾城市主干路的功能，其设计速度只有一种。因为根据公路路线规范，一级公路的设计速度为100km/h、80km/h、60km/h三种；而根据城市道路规范，城市主干路的设计速度为60km/h、50km/h、40km/h三种。因此一般情况下，一级公路兼城市道路功能，设计速度一般采用60 km/h。
2. 选线
这种特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周围区域并没有相应开发。因此很可能面临是没有公路规划，或者公路规划不完善，需要进一步考虑选线的问题。
3. 横断面设计
一级公路横断面一般分为中央分隔带，行车道，路肩；但城市道路由于功能作用较多，一般分为中央分隔带，行车道，侧绿化带，人行道及非机动车道等。因此在一级公路兼城市主干路功能的设计中，一般以城市主干路的横断面划分进行设计，这样可以在后续城市建设中节省道路改造的成本，当然也可能人行道与非机动车道分期实施。
4. 平面设计
平面设计需要结合规划及选线情况综合考虑。同时需要注意的是，建议在道路弯道不设超高，因此曲线半径选择需大于不设超高的曲线半径1500m。
5. 纵断面设计
纵断面设计的标高，一般需要结合区域的竖向规划进行考虑。正确处理好规划路口与现状路口是设置。新建道路一般采用纵坡坡度大于0.3%。只有在改建道路条件限制时，无法满足最小纵坡坡度，则需要设置锯齿形边沟或其他排水设施。
6. 路基设计
项目的区域所以一般仍未开发，多为郊区，因此受土地使用限制较少。部分通过山区的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集区域，或者部分特殊建筑（如庙宇）时，则无法正常放坡。此时建议使用挡墙设计或者选线时尽量绕开此类区域，避免对路基设计增加难度。
7. 交叉口设计
在公路路线设计规范中，对公路的平面交叉口设计范围采取了限制条件。以集散功能的一级公路为例，设置的最小间距为500m。但是一般此类项目中，可以结合城市公路路网规划，对应的道路进行交叉口设置即可。部分路口为规划路，可以仅预留管道，方便以后规划路建设时设立信号灯即可。同时如果在路网规划中没有的现状路口，也需要进行接顺。
8. 路基排水设计
本公路仍按照一级公路路基路面排水设计，通过路面结构下暗渠同向公路边坡，从而利用排水沟进行排水。但由于横断面形式采用城市主干路的形式，行车道外侧为人行道及非机动车道时，路面水无法直接排向边坡，人行道水向内排向行车道。因此需要设置雨水口收集雨水，再通过暗渠，最后排向道路边坡外的排水沟。
三、设计中需要注意的地方
1. 需要同时参考城市道路规范
项目是一级公路需兼城市主干路功能，因此明确以公路规范要求进行设计。如相应的公路等级，设计速度，通行能力等。
兼顾城市道路的功能则更多的体现在道路功能划分上，为兼顾远期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路环境的角度考虑，增加人行道，非机动车道以及绿化带等断面形式。那么在横断面设计中，就既参考公路规范又要考虑道路规范了。
2. 在不同设计规范中找共通点
虽然在设计的开始阶段，先确定了规范是公路规范。但是由于这种道路的有城市道路的服务功能，仍然也考虑道路规范中的要求。如果两种规范中存在差异，则需要寻找出两者的共通点。
为了保证将来道路市政管道建设全线更加统一，如全线双侧布管，那么更好的方式是弯道处不设置超高。如果在弯道设置了超高，双侧布管变成了单侧布管，管径还需要增大，这样不利于施工。而且一般的项目实施位置为郊区，土地使用限制较少，可以选取更大的曲线半径。因此一般采用不设超高的曲线半径。
3.对排水的设计要求
公路与城市道路的最大区别，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所处位置区域繁多，一般会有市政管网工程作为配套工程，道路排水将接入市政管网。
由于道路横断面设计需要兼顾一级公路以及城市主干路功能，因此在设计横断面时，采用了中央绿化带+行车道+侧绿化带+非机动车道+人行道的设计，两侧对称布置。这样设计，可以满足公路行车需要，也能满足居民出行的需要。但是道路外侧设置了人行道，抬高的人行道，将会妨碍路面雨水排向边坡外排水沟。同时为了满足以后路侧地块的建设，人行道的坡度也需要反坡指向行车道。而工程采用公路设计，又暂不实施市政管网。因此随之而来的将是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系统仍统一为路堤排水沟以及路堑边沟。因此需要想办法将路面的雨水排向排水沟及边沟。综合考虑了以后市政管网建设的需要，以及现有排水的需要。考虑采取以下排水设计：
1、单侧行车道路面采取坡度为2%的路拱设计，方向向外，排向路缘带每隔30m一个的雨水口。
2、雨水口底设置横向PVC，埋置于人行道之下，坡度为2%，通向路堑边沟，或者通向路堤边坡处的急流槽，急流槽排向排水沟。
3、人行道及非机动车道设置单向排水路拱，坡度为2%，方向向内，这是为了方便以后接入市政管道，以及顾及城市道路外侧地块的排水需要。
4、中央分隔带及侧绿化带下方，埋设纵向软式透水管，横向用PVC管连通向边沟或边坡急流槽。可采用与雨水口横向管相同间距，横向共管可节省造价。
采用的PVC管材单价较为便宜，公路采用了城市道路横断面，在不设计市政管网工程的情况下仍能满足路面的排水要求。
四、结论
在建设项目周边地区未充分发展，道路长度较长的情况下，不建设市政管网工程，采取一级公路的设计标准兼城市主干路功能，既能满足现状交通需要，又能大大地降低造价。在同时考虑公路规范以及道路规范的情况下，如何更优地进行设计，兼顾公路与市政道路的设计标准，需要更多的设计人员进行探讨。关键在于找准公路与市政道路在设计中的共通点，充分考虑它们的差异处，通过计算验证，找出一条能够实现功能转换的设计道路。
参考文献：
[1]JTG D20-2006 公路路线设计规范.
[2]JTGD30-2004 公路路基设计规范.
[3]JTG D50-2006 公路沥青路面设计规范.
公路规范及标准范文2
关键词：车辆 交通安全 道路线形 断面规划
中图分类号：U41 文献标识码：A
一、我国城市道路规划设计中存在的问题
近年来，随着我国综合实力的提升，在城市化建设中取得了巨大的成绩。宽敞畅通的区间公路、四通八达的城市立交等，形成密集的交通运输网，交通环境与过去相比更加便捷和高效。然而，交通事故发生率也随之增加。本文将从道路规划设计入手，分析影响交通安全的重要因素。
我国城市道路规划设计现状及存在的问题：
（一）城市道路规划设计缺乏全局性
城市道路规划在整个城市建设中具有重要地位。然而目前的道路规划,往往脱离区域规划，仅局限于路网规划，导致与周围地块脱节，一方面不能更好地为周边地块服务，另一方面也增加了交通安全隐患。
（二）城市道路规划设计缺乏权威性
一些城市虽有道路规划设计，但由于受到其他因素的影响，使得设计缺乏权威性。例如为了避免一些现状建筑物的拆迁，降低道路的技术指标，从而影响到道路规划的合理性。
（三）城市道路规划设计缺少人文精神
在城市道路规划阶段,缺少市民的参与，尤其广大普通市民的参与，不能充分理解群众心声，过多的遵从领导的意志，从而使得设计出来的道路缺少人性化。例如过分压缩慢行路权，大大减少慢行交通的舒适度与安全性。
二、道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响
首先，传统的道路规划理念是“以车为本”，过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶，导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划，形成了单调的道路断面和交通环境，并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。
其次，城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理，严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行，进而影响交通安全。
最后，在过去几年的城市建设阶段，不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题，严重影响道路的正常使用功能，同时，也影响到交通安全。
三、怎样进行科学合理的道路规划确保交通安全
道路规划在每一个项目的前期阶段,都要进行充分的论证，在相关的技术、经济、社会评价都通过之后形成规划。在实施阶段也需对项目的规划执行情况进行后续跟踪监督，保证前期规划的延续性和权威性。那么在技术上怎样进行科学合理的道路规划来确保交通安全呢？下面将从道路线形和断面规划这两个最基本的方面进行讨论：
(一)道路线形
线形是道路的骨髓，它支撑着整个道路网络，对行车的安全、舒适及道路的通行能力都有着重要影响，同时对沿线的经济发展、土地利用、居民生活以及自然景观、环境协调也起着重要作用。首先，城市道路线形是由直线与曲线综合连接成形的空间形状，是道路的主要轨迹。不合理的线形设计，不仅会引起乘客的不适感，还会影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。一条线形好的道路，能够保证车辆安全、迅速、舒适行驶。
道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素，同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值，以及驾驶员视觉、心理方面的要求。反映公路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。道路平面设计应在路网的布局下，根据当地地形、水文条件等处理好线形指标，合理设计道路交叉口，保证道路平面设计的科学合理，提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合，而应该是一条自由舒展的空间曲线，科学合理的道路规划，会使驾乘人员感到舒适，安全，同时更好的服务于周边地块，与整个城市建设和谐融洽。
（二）断面设计
城市道路作为城市最基本、最重要的基础设施,除了承担交通功能以外,也是城市居民的公共活动场所,同时更能体现城市的特色和文化。城市道路规划断面设计包括横断面设计和纵断面设计。
道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等，研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值，达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。
横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况，进行精心规划，既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度，并设置完善的排水设施和必要的防护工程。
目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建设过程中,要严格按照道路规划设计标准，制定合理的道路规划设计方案，给人们带来便捷出行的同时保证出行的安全，同时提高城市的建设水平和城市综合实力。
结束语：道路的规划水平是体现城市现代化程度的重要标准。科学的城市道路规划设计是城市建设的前提，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要坚持“以人为本”的原则,增强设计的人文关怀 ,要重视文化遗产的保护和生态的平衡,更要有一个实际考察、科学论证、理性分析、认真实施、重视监督、用后反馈的可持续路线，从而提高城市道路规划设计的水平和城市的总体建设水平。
参考文献：
[1] 新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例城市交通2011（6）
[2] 中华人民共和国交通部公路路线设计规范人民交通出版社2006
[3] 刘晓青道路设计对交通安全的影响及改善的必要性山西建筑2008（3）
[4] 张久涛,张国栋 浅谈城市道路施工质量控制和质量问题防治 黑龙江科技信息 2009（36）
公路规范及标准范文3
【关键词】干线公路；快速化改造；技术指标选取
【Abstract】Analysis of trunk highway present situation and existing problem、The background of the rapid transformation，Relevant case studies mainly to solve the problem of trunk highway，In highway and urban road and highway speeding under the two sets of standards system，Contradictions design standard selection and treatment recommendations。
【Key words】Trunk highway；Rapid transformation；Technical index selection
1 干公路现状及存在问题
省级干线公路为省级公路主骨架，干线公路的建设，对于经济社会发展发挥了重要作用，在经济社会发展的一定阶段，公路的功能相对较为单一，主要提供中长途交通运输服务，随着城市化的进程，道路逐步被城镇、开发区所包围，公路所承担的交通量逐步增加，其交通需求日趋多元化，在承担过境交通的基础上，还需承担区域内部交通、区域对外交通、公路沿线非机动车及行人，过境交通希望能够快速通行，沿线区域内部交通、区域对外交通希望能够便捷的接入公路，过境交通快速通行与内部交通便捷的接入公路的需求存在冲突，需要考虑在一条道路走廊范围内，同时满足多方面交通的需要。
随着区域一体化、城乡一体化的发展，区域之间交通联系逐步增强，对于快速的交通出行提出了更高的要求，传统国省道干线公路线形指标高、路基宽度宽，但道路沿线存在着相当数量的平交道口，导致运行速度较低，迫切需要消灭平面交叉道口。
在此背景下，在经济发展较快的地区均开展了干线公路快速化改造的探索，希望能够解决干线公路城市化路段存在的问题。
2 干线公路快速化改造的目标
根据国省道干线公路快速化路段的交通构成，分为过境交通、区域对外交通及内部交通，结合上述对公路现状存在问题的分析，快速化改造的目标，从过境交通出行需要角度，需要消灭平面交叉道口，保证交通连续快速通行，从区域对外交通需求角度，作为服务道路沿线区域开发的国省道干线公路，应能够与区域便捷进行联系，沿线区域交通应能够与快速系统顺畅进行连接，道路沿线需要设置一定数量的互通立交或出入口，从区域内部交通角度出发，公路应能够提供区域内部短距离出行的需要，即需要设置辅道系统。因此，国省道干线公路快速化改造需要达到的目标为：主路消灭平面交叉道口、设置一定数量互通或出入口、设置辅道系统。
目前南京市对312国道、346国道龙潭港至绕越高速以及312国道南京江浦段进行了改造研究，希望在国省道干线公路的走廊带范围内，建设一条快速公路系统，能够解决公路在城市化路段存在的问题：
312国道、346国道龙潭港至绕越高速改造工程，为南京龙潭港区主要的集疏运道路，路线起自龙潭港一期大门东侧，止于绕越高速公路栖霞互通，路线全长14.882km，道路用地红线60m，且道路沿线分布着众多高压输油、输气管线，用地条件紧张，设计采用高架+地面方案，高架作为快速系统，供疏港交通快速通行，全面消灭平交道口，辅道作为城市主干道，方便道路沿线区域内部交通通行，在道路与城市三环（规划快速路）交叉位置设置互通立交1处，与港区连接道路、城市主干道交叉位置设置菱形互通8处，平均互通间距1.6km，很好的保证了快速系统对道路沿线区域的辐射带动作用。
312国道南京江浦段改造工程，为南京市与安徽合肥之间最便捷的一条联系通道，道路在承担省际过境交通通行的同时，需兼顾服务于江北新区开发，路线起自南京江北新区龙华立交，止于沪蓉、沪陕高速张店枢纽东侧，路线全长6.79km，设计采用高架+地面方案，高架系统为312国道，满足过境交通、区域对外交通通行，辅道系统为城市次干道，服务于道路沿线区域发展，道路与长江五桥北接线交叉位置（快速路）设置互通立交1处，与城市主干道交叉位置设置菱形互通2处，平均互通间距2.2km，可以满足区域交通便捷出入快速系统的需要。
3 干线公路快速化改造存在的问题
公路与城市道路的功能定位、服务的对象存在一定差异，在设计技术标准上存在着较大的区别，主要体现在如下方面：
道路断面布置：如按照公路标准设计，道路需要设置硬路肩，而按照城市道路设计标准则不需要设置硬路肩，根据硬路肩功能，硬路肩主要用于车辆的紧急停靠及作为应急救援通道使用，在公路快速化改造路段，一般情况下互通出入口间距相对较小，车辆可以很方便的驶出快速系统，进入道路沿线的辅道系统或相交叉道路进行临时停靠，不设置硬路肩对车辆的临时停靠影响不大；从作为救援通道使用，道路沿线布设了辅道系统或存在其他平行的城市道路，救通可以快速的到达事故点，取消硬路肩的设置，对于车辆应急救援影响相对较小，因此，可以考虑公路快速化取消硬路肩设置；但从公路工程技术标准及行业管理依据，对于公路快速化改造，一般均设置硬路肩，否则影响道路的审批及实施。
线形指标：根据公路、城市道路相关设计规范，公路与城市道路在平面、纵断面、横断面线形指标要求方面存在着诸多差异，对于公路进行快速化改造路段，同时存在着快速系统和辅道系统，分属公路部分和市政部分，在快速系统与辅道系统为整体式断面的情况下，在进行线形指标选取时，是以公路还是城市道路标准为准无明确要求。
互通出入口间距要求：公路规范对于互通出入口设置的间距要求较高，而城市道路规范要求则相对较低，假定设计速度为100公里/小时，以匝道入口至匝道出口之间距离要求为例，在设置辅助车道情况下，公路规范要求最小应不小于1100米，城市道路范要求不应小于350米，城市快速路设计规程要求不小于500米，对于间距要求相差较大，城市道路对于入口至出口之间的间距要求相对宽松。公路快速化改造，在满足公路快速通行的同时，还需要设置一定数量的互通立交，以更好的服务于沿线区域，如严格按照公路标准进行执行，道路沿线可设置互通出入口的数量较少，对沿线区域的服务带动作用将会消弱。
除技术标准方面公路与城市道路存在差异外，公路与城市道路界面不清，根据已实施的公路快速化改造项目，快速系统与辅道系统，以哪部分作为公路均有相关案例，尚未统一标准，同时，由于公路部分和城市道路部分，需要在公路系统、城市系统分别进行立项，但两部分难以进行明确的拆分，且后期管养过程中，也同样存在界面混乱的问题，导致快速路从项目立项之初至项目移交接养全过程中，均存在诸多问题。
南京市目前已建的312国道江北大道段、待建的312国道江浦段，道路横断面布置、线形指标、互通出口设置情况如下：
312国道江北大道段快速化改造工程，快速系统采用双向六车道，按照一级公路标准进行设计实施，但未考虑硬路肩的设置；对于主辅共面的整体式断面形式，平纵线形指标以公路为基础，部分指标参照城市道路执行，按照“就高”的原则执行；道路全线设置14处互通立交，平均互通间距1.3公里，最小互通匝道入口至出口之间间距244米。
312国道南京江浦段快速化改造工程，高架系统采用双向六车道一级公路标准，两侧设置硬路肩；快速系统平纵横指标采用公路标准，辅道系统采用城市标准；道路全线设置3处互通立交，起点与龙华立交相接，终点与张店枢纽相接，相当于7公里路段范围内设置5处互通立交，平均互通间距1.4公里，根据公路规范要求，基本需要全路段设置辅助车道，工程规模较大，经综合考虑，匝道入口至出口之间间距按照城市相关标准执行，基本不需要设置辅助车道。
公路规范及标准范文4
关键词： 钢混结合宽桥
中图分类号：TU37 文献标识码： A
1、情况简介
桥梁结构形式为独塔单索面斜拉桥，索距4m。标准桥面宽度为30m，双向4车道，断面布置为：4m（人行道）+1.5m（绿化带）+8m（车行道）+3m（分隔带）+8m（车行道）+1.5m（绿化带）+4m（人行道）=30m。
2、设计与计算
2.1、要点
本桥由于单索面，桥宽为30m，梁高受限制，中心梁高为1.8m，故采用小索距4.0m，主梁大悬臂构造方案。
主梁横断面布置图
2.2、计算模型
横隔板按照单梁模拟计算，吊点约束按照简支梁模拟。为保证结果的准确性，本计算采用midas和桥博两种软件进行计算校核。
中横梁作用荷载表
图 midas横隔板计算模型
图桥博横隔板计算模型
2.3、midas计算结果分析
长短期效应下正应力结果如下图：
图中最大压应力出现在中横梁端部，此处由于顶板束与HG1锚固在横梁端部，应力集中，出现较大压应力，最大压应力为6.9Mpa；最小压应力出现在斜腹板处，HG2锚固在斜腹板，对横梁产生向上竖直分力，此处产生0.8Mpa压应力，因此，以上应力均满足设计要求。
2.3、桥梁博士计算结构分析
长短期效应下正应力结果如下图：
图中应力结果与midas结果基本吻合，在斜腹板处产生2.0Mpa压应力，这是由于midas中未能准确模拟斜腹板产生的偏差。
4、结语
该桥的拉索横梁受力复杂，宽桥，单索面，梁高受限制仅为1.8m极大的加大了设计难度。因此我们采用了midas空间和桥梁博士杆系分析相结合的计算分析方式，充分利用了空间分析和平面分析各自的优点，为类似结构的计算分析提供了一定参考。
参考文献
［1］ 张树仁．《钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理》．北京：人民交通出版社，2004
［2］中交公路规划设计院．《公路桥涵设计通用规范》．北京：人民交通出版社，2004
［3］中交公路规划设计院．《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》．北京：人民交通出版社，2004
公路规范及标准范文5
一、道路桥梁维修加固工程管理存在问题
1.某种程度上还存在着重建设轻管养的思想。
道路桥梁维修加固工程资金短缺，养护项目投资不足，路障桥梁垮塌引起交通事故和侵占路产路权的事件频繁发生，公路桥梁维修加固缺乏常态化、平安交通平安公路任务还很繁重。
2.管理体制还需健全。
基层班组段站自身建设需进一步加强，管护人员和管理干部在责任意识和业务能力方面需有所提高，在道路桥梁维修加固技术上有待于学习提高，实现科学管理和维护。
3.维修加固工程缺乏科学管理与施工。
沿用传统维修加固方式，缺乏科学管理和现代化施工手段与设备，不能适应高速发展的现代化公路的发展和现代桥梁的要求。
4.干线公路城镇化。
道路桥梁维修加固工程在城镇化的过程中，沿路开厂、设店。沿线基础组织、乡镇政府在进行村镇规划时也是沿路规划开发，使干线公路正逐步演变成为城镇道路，导致现有的管养条件难以适应的问题进一步凸现，为推动道路桥梁维修加固工程带来了一些新情况、新问题和新挑战。
二、搞好道路桥梁维修加固工程的对策和建议
1.实现专业管理与地方管理的良性互动。
道路管理部门既要发挥好在公路管养中的基础性作用，又要注意协调好地方政府在养护管理上的关系，实现专业管理与地方管理良性互动。“十二五”公路养护管理发展纲要明确提出了公路公共服务的任务目标，强化护和管的关系，交通状况、公路桥梁标志设施、维护作业等要与交通行政许可有机地联系起来，体现交通公共服务的质量和水平。城镇总体规划与公路规划做好协调，分步骤开放公路养护市场，争取道路桥梁维修加固工程资金，在确保公路为社会经济服务宗旨的前提下保证道路的畅通。
2.积极推进道路桥梁维修加固工程建设。
既要体现原有常态化固有的公路养护业务，又要适应新形势，突出重点亮点上水平，在有限条件下创造性地开展公路养护工作。对可能发生各种自然灾害和车祸事端危害的路桥，应做好各种应急处理措施及防范措施，保证检查与检验手段，系统地掌握道路桥梁的技术状况，及时发现缺陷、损坏等异常情况。提出养护措施，需进行限载、限速或停止交通的道路桥梁，应及时办理审批手续并进行交通管制。取缔桥梁不正当使用及非法占用，严格管理超载车、特种车通行，必要时采取防护、加固措施，通过增设功能区、护栏、标示等交通设施，提升交通服务价值的最大化。增强公路服务理念，完善公路便民服务能力，提升公路部门形象。加强与地方政府沟通协调，做好路口接驳、道路规划、道路环境整治，争取承接地方道路管养及工程建设，主动融入地方经济社会发展大局，为地方经济社会发展贡献公路人力量，保证路桥畅通和行车安全。
3.强化基层班组段站自身建设。
围绕日益强化的职责和日益繁重的工作任务，将先进的科学技术和机械设备转化为现实生产力，力求高技能、专业化。推进设备管理现代化。积极开发、研究、推广、应用先进实用的新技术、新工艺、新材料，以创新促进桥梁养护管理和养护质量的不断提高。充分利用现有的养护机械，增设实用性强的养护机械，大力开展“创新”科技活动。配备桥梁检测必备的器具装备和仪器，如静态应变仪、位移针、混凝土回弹仪、读数显微镜等，应用这些仪器进行故障诊断、桥梁检测和加固，提高检测准确度。完善设备管理方法，保证发挥作用。针对目前公路养护专业技能人才存在着总量不足，年龄老化，技术人员队伍结构不合理，技术管理人才断层，不适应公路科技的进步和新技术、新工艺、新材料的推广等问题，积极培养大量行业需要、会创新、懂技术的高素质技能型人才，以适应不断发展的现代化公路大路网的需求。推动道路桥梁维修加固工程需要很强的技术专业队伍的支撑，就要通过岗前培训、评定技术职称、参观学习交流、技术练兵等手段，精心培养一批爱岗敬业、乐于奉献的桥梁养护管理人才和一支技术娴熟、操作熟练、责任心强的桥梁养护职工队伍。
4.制定精细化道路桥梁维修加固工程方案。
严格按照部颁“规范、规程、制度”及省局“规程、办法”等标准，结合本地实际制定相应的责任目标考核制度,配合QC、QI实施，对每一条款、每一个层面加以量化、细化，分解落实，制定道路桥梁维修加固工程方案，规范桥梁养护管理和作业行为，使养护管理者能按照规定进行科学管理和安全、有序操作。按照三级负责制原则。桥梁养护大中修改建工程采用项目业主负责制、工程招投标制、社会监理制、合同管理制的“四制管理”模式。明确项目业主、承包商、监理三方的关系及各自的权利和责任，各方严格按合同办事，提高工作效率。桥梁小修保养、中修工程由县局组织实施，大修、改建工程由市局组织实施。公路桥梁技术档案管理，公路桥梁应急处置，资金管理，安全生产，绩效考核，养护设备等细化每一个环节、每一道工序、每一项工作内容和工作目标，将制度、目标、人员管理、施工流程、标准作业等要素细化和单元化、模块化、制度化，各单位任务责任自局长到养护员工层层落实，对出现的问题将逐级问责，奖优罚劣。
三、结束语
公路规范及标准范文6
【关键词】公路 城市化 思考 对策
一、干线公路城市化问题出现的背景
由于城乡二元结构的历史原因，我国道路分为公路和城市道路，并相应地建立了两套法律体系。随着经济和社会发展迅速，城市化进程步伐加快，曾经远离城区和村镇的公路日益逐渐成为城区道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路应当逐步改为城市道路，即“干线公路城市化”。公路和城市道路的转化和认定问题被提上了议事日程。
二、公路与城市道路的差异
（一）政府管理主体的差异
一般情况下，城市道路的建设质量、建设安全生产的管理主体是建设行政主管部门或其委托的机构；而公路由交通主管部门或其委托的机构负责。其他事项管理主体上，公路也由其交通主管部门负责；城市道路则是由各地城市人民政府确定。
（二）规划制度的差异
城市道路规划原则：包括统一规划、配套建设、协调发展原则和建设、养护、管理并重原则。单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
公路规划的原则为：应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。公路有统一的命名、编号制度和规划控制区制度。
（三）建设制度的差异
城市道路建设资金可采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。公路建设筹集资金，除各级人民政府财政拨款外，可依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。特殊情况下，还可采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。
城市道路配套建设中，城市供水、燃气、热力、供电、通信、消防等应当与城市道路发展规划相协调，坚持先地下、后地上施工原则，与城市道路同步建设。技术标准上有人行道、非机动车道等不同路权要求。公路建设项目则实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度，技术标准中没有人行道、非机动车道等要求。
（四）养护制度的差异
城市道路养护部门负责对养护、维修工程质量进行监督检查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部门组织建设和管理道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。养护绿化保洁水平要求高，养护资金由城市人民政府财政保障。
公路管理机构按照国务院交通主管部门规定技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。养护绿化保洁水平要求低，养护资金来自中央成品油价格和税费改革中的消费税，由中央财政转移支付。
（五）路政管理制度的差异
对于城市道路，新建、扩建、改建城市道路交付使用后五年内、大修的城市道路竣工后三年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准，公路没有这项制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路，应向交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费，公路没有占用费。开设平面交叉道口、设置非公路标志方面，公路有许可制度，城市道路不清晰。公路有控制区制度，城市道路没有。
三、干线公路城市化的对策
（一）在公路和城市道路的转化和认定问题，必须依法办理
将公路改为城市道路，必须按《公路法》第十六条、第十九条规定的程序办理，即国道规划局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。经批准省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。
（二）管理部门的确定上，即确定“谁来管”的问题
笔者认为，《公路法》的法律效力等级高于《城市道路管理条例》，城市人民政府将公路的管理职责确定给建设主管部门是不合法，将城市道路的管理职责应确定给交通运输主管部门，符合国务院规定。
（三）干线公路城市化的管养问题
由于公路和城市道路的技术标准存在较大差异，且这一差异暂无条件统一，需要继续保留。作为公路管理部门在养护和路政管理方面，除依法实施外，应当取长补短，面对新问题，激活新思路，按照加强公共服务职能要求，把公路养管定位于城市道路的新标准和新档次上，根据城市化要求，积极探索城市化后的公路养管新模式。
1.积极探索养护管理考核机制。按照“要求更高，管理更强，执行力度更大，突出重点，注重实效”的要求，制定出台《公路养护质量检查评比办法》，以养护综合考核结果作为依据，奖勤罚懒，提高养护工人的工作积极性。
2.继续加大公路养护管理投入，在保证日常养护管理资金的基础上，重点加大关系公路畅通安全的路段和重要设施的资金投入，着力打造“畅、安、舒、美”的道路交通环境。
3.改进公路养护质量评价标准。将公众利益作为核心价值取向，以保障安全畅通、提升服务品质为主题，以全面创新为动力，以资金、制度、人才、科技为保障，坚持增量与挖潜并重、管理与服务并重，实现由速度向效益、由管理向服务的根本性转变，实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。
4.全力打造公路服务体系。以保畅通、保安全为着力点，以“树品牌、树形象”为努力方向，统筹兼顾，标本兼治，努力打造更通畅、更安全、更便捷、更文明、更和谐的公路服务体系，全面提升国省干线公路综合管理服务能力，为经济发展和人民群众出行提供更加优良的公路交通保障。
参考文献
[1]雷孟林：公路交通法学，北京：人民交通出版社，2004版.
[2]陈广华、徐小锋：从《条例》看公路养护机制走向，中国公路，2011，（7），34-36.
[3]杨世平：直面城市化新挑战，中国公路，2012，（2），80-81.
