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道路施工新技术范文1
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1引言
城市道路施工是城市交通的重点，也是人们生活水平提高的重点。很多时候，交通事故的发生往往是由于城市道路施工的问题。对此，对城市道路施工的新技术进行探讨也成为了一个重要的项目。改善人们生活的环境，提高人们出行的方便。对城市道路施工新技术的探讨，已经成为城市建设的主导。
2城市公路施工现状的分析
（1）在我国城市道路建设的今天，对路面施工技术的研究，提出半刚性的基层，沥青路面及抗滑技术，从而确定使用城市道路技术的指标。通过提出减少车辙及裂隙，从而对汽车行驶的安全性有所提高。由于我国沥青的缺少，所以采用沥青混凝土。然而，其质量不稳定，不符合高等公路的要求，这将成为城市道路建设的一个重要问题。
（2）针对沿海城市路基松软、潮湿等问题，提出利用物理及化学来对路基进行稳定。例如碎石桩或砂桩，使用粉煤灰建筑路堤，降低其沉降，建造盲沟进行排水。由于城市公路将延伸到山区，高填方与深挖方，路基稳定方面，将会是高等公路面临的重要问题。
（3）我国的城市道路建设的发展正处于起步的阶段，高等公路的建设，城市道路施工依然不是很完善，在如今的城市道路中，具有相当完善工程系统不是很多。随着高等公路不断增加，城市道路施工的技术也需要提高。
（4）目前，我国在城市道路施工使用机械方面，依然依赖于进口。为改变这一局面，实现城市道路施工使用机械的生产，研制出生产能力相对较高的路面施工设备。但与国外施工设备相比，任然处于起步阶段，依然需要对此方面进行加强。
（5）城市道路施工中，管理上一直存在着很大的问题，技术方面不能很好的从上到下的进行交流，导致施工质量不能很好的得到控制。
（6）城市道路施工中，很多问题，人为占有主导地位。施工人员的素质参差不齐，操作能力也不一，疏漏也时常出现。如何预防人为因素导致的工程质量达不到要求，如何防止人为原因对技术无法实施，都是很重要的。
（7）自然灾害，对施工及道路都有着很大的破坏，对于自然灾害，人们早已重视，但现有的技术无法得到很好的防御。
3城市道路施工存在的问题
（1）路面的不平整
路面的不平整，一般体现在：波浪、壅包及坑槽。
波浪：由于沥青分布的不均匀，再经过车辆撞击或碾压造成的。壅包：由于路面较薄，路基与上路堤连接不紧密，非常容易导致壅包。坑槽：由于路基部分碾压时强度不够，再经过车辆过往，导致局部下降，形成的坑槽。
（2）施工时缝隙处理不当
由于路面的裂隙在处理时压实不足，极易出现裂缝、台阶及松散等现象。
（3）其他通病
泛油：施工材料中含有的沥青过多，而调度不够导致的；啃边：路面的边缘缺损，导致其参差不齐，宽度也在减小。
4城市道路施工新技术的应用
（1）城市道路路基工程的新技术应用
路基是道路的基础，将直接影响道路稳定及安全。路堤施工时，除对施工现场清理外软弱土层施工时，还需使用换填、铺砂垫层等措施。路堤对换填要求极其严格，要求使用强度高、水稳性好地材料。虽然换填的材料符合施工要求，但是换填也有不同的状态。由于其含水不同，表现出来结果就有着非常大差异。路堤换填的含水量处理，就是非常重要的一个环节。含水量过高，应及时采取排水，含水量过低，应加水湿润。路堤填筑，还需要经过碾压来保证其密实，就需要采取分层填筑，分层填筑，摊平后通 过压路机进行震动碾压，碾压变数需要按试验来确定，并且均匀的碾压。直线的地方，应从两侧到中间进行碾压，曲线地方，应从曲线的内侧到外侧进行碾压。路堑施工时，需要大量的挖掘，很多路基问题都与路堑有关，就需要对施工现场地质进行勘察，才能避免由不明情况而进行大量开挖，导致路堑边坡施工安全问题。
（2）膨胀裂缝的地方，经常会出现被破损、拱胀、错台、填缝料脱落等问题。将使混凝土路面经过通车后，膨胀裂缝的两侧就会出现裂缝、破损，也可能出现错台以及拱起，膨胀裂缝设置传力杆，传力杆需要设置在中央处；填缝材料需选择耐热且耐寒的，粘结好的材料；填料不适合填满，在浇灌填料之前，应先用一些较好的材料进行填塞，而后才加填料。
（3）冷再生技术施工
沥青路面冷再生技术，并不是要把已有沥青路面重新恢复，而是把原来的面层与部分的基层进行改建，也就是沥青路面材料的再利用。其原理是原有旧路上，按新设计要求加入一些材料，通过就地冷再生设备，连续完成对旧铺层的铣刨、破碎、添加料、拌和、摊铺，然后找平与碾压，修建出特殊级配的道路基层。沥青路面冷再生技术的主体，是利用集破碎与拌和为一体的冷再生机，冷再生机装有大量专用刀头与拌和转子。转子是向上旋转的，将原面层材料进行铣刨，冷再生机前进的同时通过转子的转动，同时水通过连接水车运送过来，并通过泵送系统精确控制，在冷再生机内不停拌合搅动。转子将水与铣刨料充分拌和，达到最佳的含水量，使混合料达到最大的压实度。再可通过喷洒嘴将一些泡沫沥青喷洒到拌和腔；粉状的稳定剂，如水泥，按照需要的添加量先撒在前面的路面上，冷再生机把这些粉状的稳定剂和再生料进行拌和。如果遇到原来面层材料不好，可先将部分集料撒在路面，令用其同旧料的拌和，改善原路面材料的级配。
（4）冷再生技术实例应用
广东省公路利用沥青路面水泥稳定就地冷再生施工技术，将所需旧路面进行改建。由于城市道路快速发展，我国新建公路比重正在逐年的减少，而改建与大修的工程却正则扩大。如果沥青路面改建还使用过去的方式，不但会增加重修路面所需材料，而且会破坏环境，非常容易将境污染。同时，我国很多路面基本采取的半刚性基层，在长期重载情况下，很多都出现开裂及破碎，在重建时都需要处理。使用冷再生技术，就能把沥青面层与基层的旧料再生利用，不但节约了大量材料，还充分利用旧路材料，恢复并提高旧路的强度，还节约了能源，避免了环境的污染，降低了工程的造价。
（5）软件应用
软件在城市道路施工中与维护中都已经深入的使用，是城市道路创新体现。也正是对软件的应用，使城市道路施工不断创新。现在软件已经涉及城市道路的设计、施工与管理多个方面，软件应用极大的减轻城市道路的工作者劳动强度。软件的应用，是城市道路施工不可缺少的，新技术的诞生，也与软件应用息息相关。
5结束语
城市道路施工，无论从要求还是从技术上，都是极其严格以及困难的。在以现有的技术来看，都很难做到建设高标准的城市道路，然而新技术方面，还要从其实用性、经济性来考量。目前，只能严格控制施工，用现有成熟的技术加以利用，对新技术进行提出，进行实践，从而不断提高城市道路施工的质量。
任何新技术的诞生，都是与科技所挂钩的，只有科技的不断提高，新技术才会能够更加完善，从而被人们更好的利用。
参考文献：
[1] 魏伟.道路工程中几种新技术新材料的应用. 上海市凯达公路工程公司文献. 发表时间: 2006-01-20.
[2] 交通部.中华人民共和国行业标准《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024-85)[S].北京：人民交通出版社，1985.
道路施工新技术范文2
关键词：通信管道、管道施工、高速公路通信管道施工
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
概述
高速公路通信管道工程是通信工程施工中的一个重要的组成部分，是高速公路建设的一部分，高速公路通信管道的用途主要用于敷设高速公路机电系统光缆和紧急电话电缆；供信息产业部或国防部等国家部门租用和供沿线一些企事业单位租用。
对于高速公路通信管道的施工，目前尚无国家标准，这给高速公路通信管道施工带来了一定难度，目前高速公路通信管道施工主要参考邮电部制定的一些关于通信管道施工的标准和规范，但是，在高速公路的通信管道施工中不能生搬硬套邮电部的标准，需要结合高速公路自身的规律和特点确定切实可行的施工方案。做好高速公路通信管道的施工，保证管道质量，满足管理需求，应从管材的选择、工程施工等方面着手。
以下结合铁岭（毛家店）至朝阳（三十家子）高速公路阜新至朝阳段通信管道工程第一合同段的工程施工，谈谈高速公路通信管道的施工技术。
管材的选择
要保证通信管道工程质量，一个很重要的问题就是管材的选择，可以说选择合适且质量好的管材，是保证质量的重要的前提条件。
管材必须具备下述的基本要求：
①必须有～定的机械强度。
②必须有较好的使用性能。
③经济、实用、耐久。
阜朝高速公路选择了下列的管材：
①主线通信管道采用容量为12孔φ40/33硅管，管孔外径为40毫米，内径为33毫米,。
②局前通信管道进收费站、服务区和地方外引进局均为8孔φ40/33硅管；进管处为12孔φ40/33硅管。
③本工程监控过路横埋管容量为4孔φ40/33硅管，用一根φ140热浸镀锌钢管进行保护。并根据机电专业需求指定位置预留一根φ140热侵镀锌钢管。
主要项目的施工
主线通信管道施工
本工程主线通信管道采用容量为12孔φ40/33硅管，管孔外径为40毫米，内径为33毫米,如图1所示。
对于整体式路基，根据本合同段高速公路中分带排水、交通安全设施沿公路断面设计位置，将本工程通信管道埋置于中分带中心位置（路中线）。
当管道通过中分带横向排水管超高路段时，通信管道埋置于横向排水管上部，并采用C25混凝土包封通过，其余路段按标准深度埋设。
管道埋深变换交界处，在较深的路段内设置30米管道过渡段，过渡段内管道沟深呈线性过渡，沟底至路面顶部深度小于1米时，管道用C25混凝土包封。
对于分离式路基段，在路侧管道设计位置埋设8孔硅管，硅管在通过隧道时直接敷设在隧道主体工程提供的电缆沟内；路侧8孔管道穿越排水沟时采用2根φ140钢管保护。
在中分带路面开口处采用2根φ165热浸镀锌钢管保护硅管。长度超过6米的钢管，用φ180无缝镀锌套管接续，管道过隧道联络道处采用2根φ140热浸镀锌钢管保护，长度超过6米的钢管，用φ159无缝镀锌套管接续。
管道遇中分带跨线桥或天桥桥墩防撞岛时，距岛前12米至6米范围管道沟底高程开始呈线性由840mm过渡至1170mm，距岛前6米管道开始逐渐呈S型横向偏移至岛头预埋钢管处，注意岛前6米长度范围内管道包封顶面距路面深度不小于920mm，以免侵入钢护栏立柱基础内。
管道遇已建中分带龙门架基础时，我方将管道直接穿入龙门架基础预留管箱。并积极向龙门架施工单位提供管道设计埋深，以便龙门架基础施工单位按管道设计深度预埋管箱。
管道遇桥（涵）顶距路面深度小于1米的暗板桥或暗涵时，须采用C25砼包封保护通过。
局前通信管道施工
本工程局前通信管道进收费站、服务区和地方外引进局均为8孔φ40/33硅管；进管处为12孔φ40/33硅管。
通信管道由主线局前人孔通过横埋的φ140热浸镀锌钢管引至路外侧局前人孔，并沿匝道边坡布设，接入场区边缘的局前人孔。
在互通立交出口或与国道交叉的主线路侧坡脚合适位置设置局前人孔，外引通信管道按设计引入相应路侧局前人孔。
过路横埋管道施工
外场设备过路横埋管道：本工程监控过路横埋管容量为4孔φ40/33硅管，用一根φ140热浸镀锌钢管进行保护。并根据机电专业需求指定位置预留一根φ140热侵镀锌钢管。
为远景外场设备预留通过路横埋管道：本工程为远期监控预留过路横埋管道容量为4孔φ40/33硅管，用一根φ140热浸镀锌钢管进行保护。
为外场设备预留匝道过路横埋电力管道：本工程为外场设备预留匝道过路横埋电力管道容量为2根φ140热浸镀锌钢管。
桥上钢管安装
首先对桥梁预埋热浸镀锌槽钢托架进行钻孔（如果托架未预留螺栓孔），利用热浸镀锌钢筋箍采用下挂方式将热浸镀锌钢管固定在槽钢托架上。如遇小半径曲线桥，现场调整钢管位置。
安装热浸镀锌钢管时，保证钢管焊缝朝上，遇有桥梁伸缩缝，设置0.75米长伸缩套管。
200米以上大桥，在大桥中间或每隔约100米设置一处1.5米长接续套管。
桥头管道处理
根据设计，将中分带（路侧）桥上热浸镀锌钢管向台（耳墙）后沿伸2米。从桥头侧12（17）米开外，使硅管以3%～5%的坡度抬升，从原管道中线处偏移至桥头钢管处，并分组从热浸镀锌钢管内穿过。硅管从另一侧穿出后，以相同坡度和角度过渡到12（17）米开外。
为保证该路段硅管和热浸镀锌钢管的过渡，挖沟时注意放坡，并于桥头处按一定坡度堆土垫护。
中分带（路侧）桥梁处热浸镀锌钢管（管箱）和硅管施工完毕后，从中分带桥头侧至延伸向外12（17）米处将硅管及热浸镀锌钢管用混凝土包封。
桥头处，对破坏的原有构造物及时按原设计进行恢复。为确保热浸镀锌钢管（管箱）及其包封不外露过多，我方可调整热浸镀锌钢管处混凝土包封上部厚度。
通信管道施工与相关工程的配合
由于本标段通信管道的施工与其他相关专业同时进行，根据通信管道埋置位置，管道施工与其他相关专业密切配合。
主线通信管道施工时，严格按“主线人孔分布表”和“主线通信管道路由总图”确定管道位置及管道容量，并于路面排水工程相互配合，避免破坏中分带内的排水设施，避免对路面施工造成干扰。对路侧管道在车辆经过段处采用钢管防护。
主线的监控设备过路横埋钢管、局前管道过路横埋钢管、电力过路横埋光管与路面基层施工交叉进行，应尽早施工，以减少工程量。与龙门架施工单位配合，做好跨线桥桥墩管道的施工，同时应尽早完成中分带内人孔、主线路侧人孔及手孔的安装，并按设计穿硅管。
位于路面中分带开口段、分幅路基联络道处通信管道的保护钢管应该在路面施工前完成或与路面基层施工交叉进行，保证该段钢管平畅顺直，以利穿硅管。
进局通信管道（包括匝道横埋管道）在路面工程进行前进行或与路面工程交叉进行。
各分项工程的施工顺序
管道开挖及回填施工
施工准备路由定位测量开挖管道沟清运杂物余土管道沟底处理管道敷设管道沟回填
硅芯管敷设施工
施工准备硅管材料检验路由复测硅管配盘硅管的预放硅管的敷设与绑扎硅管的保护硅管的连接硅管的贯通试验管道沟回填。
人手孔预制及吊装施工
施工准备人手孔定位开挖人手孔坑人手孔坑底处理人手孔下覆、四壁、上覆预制人手孔的吊装人手孔的管道入口处理人孔附件安装人手孔防水处理人手孔坑回填。
桥上钢管安装施工
施工准备钢管质量检验桥上托架钻孔与钢管的固定安装硅管与钢管的过渡桥头侧水泥包封原构造物的恢复。
道路施工新技术范文3
Key words： large track maintenance machine；the construction works on track；technology
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）08-0079-02
0 引言
大型养路机械是集机、电、液、气于一体的现代化铁路机械，具有技术先进、速度快、高度自动化和养路质量高等优点。用来进行铁路的养护工作，是短时间内提高线路质量的最有效途径[1]。其中捣固车通过起道、拨道、捣固、砟肩夯拍等作业可使线路水平、高低、轨向和三角坑扭曲量、道床的横向阻力等参数都在验收范围内。稳定车可巩固捣固作业质量、增加道床密实度和道床稳定性，配砟车具有对道床进行抛砟、配砟、整形和清扫轨枕面等作用。[2]伴随着大型养路机械的投入使用，不仅仅提高了新建铁路的整道速度和精度，而且大幅缓解了营业线养护时施工与运行之间的冲突，推动了我国铁路事业飞速地向前发展。
在我国铁路线路大修、维修中，运用大型养路机械整道已成为不可缺少的手段，且工法已进入持续规范发展的阶段[3]。实践证明，对于新建铁路，大型养路机械也起着至关重要的作用。笔者在新建玉铁铁路的施工中，曾配合运用大型养路机械施工，积累了一些经验，本文将重点介绍新建铁路大型养路机械整道技术控制。
1 工程概况
新建玉林至铁山港铁路正线机械铺设无缝线路132.6公里，站线铺轨19.3公里，铺道岔59组，道碴46.2万m3。鉴于工期短任务重，施工中投入的大型机械主要有： DPK32型铺轨机、TJ165架桥机、大型养路机械组（包含D08-32自动整平捣固车、WD-320轨道动力稳定车、SPZ-200配砟整形车）、推送设备两套（含内燃机车）。
施工中我们采用“七补碴，六捣固，六稳定”的施工方法，顺利完成了玉铁线线DK1+500～DK138+700共132.6km线路的整道工作，经轨检车检测，各项指标达到验收标准，在2014年7月的动态检测后，受到路局领导与轨道专家的一致肯定与赞扬，认为试验车的平稳度、舒适度较高，达到国内先进水平。我们对此施工方法进行总结，形成本工法。
2 整道施工技术
2.1 施工人员配置及施工工艺
测量班组人员3台班（每台班6人，需水准仪2台，全站仪1台）。大型养路机械操作人员1台班（捣固车5人，稳定车3人，配砟车3人，维修人员2人）。具体配置情况如表1所示。大型养路机械养护作业施工工艺流程图如图1所示。
2.2 施工工法
玉铁铁路设计时速为160km/h，施工中我们采用“七补碴，六捣固，六稳定”的施工方法，重点在捣固车作业。第一、二、三遍采用粗略法，第四、五、六遍采用精确法捣固作业。施工中每阶段整道，大型养路机械的施工计划如表2所示。
线路初期，几何形态不好，偏差较大。捣固车激光小车的自动拨道范围有限，故此捣固车在第一、二、三遍捣固时可采用人工输入起、拨道量。起道量不宜大于60mm，一次拨道量不宜大于50mm，起道量50mm以上宜采用双捣作业。
线路后期，几何形态较好，偏差很小。捣固车在第四、五、六遍捣固宜采用顺平法作业，起道量控制在15mm左右，采用单捣，夹持时间设置在0.8s，捣固车起终点重合地段采用搭接法作业。捣固车必须按照桩点标注的起拨道量数据精确作业，当没有起拨道桩点时，捣固车根据车上的自动抄平系统进行近似法作业，直线地段宜采用激光作业。
稳定车走行速度取0.6km/h～0.9km/h，由下往上速度逐层降低。薄弱地段、路堤路堑交接部位及桥梁过渡处增加稳定次数2～3次。第六遍整道后，对线路横向阻力和支承刚度全面抽测。对道床达不到初期稳定状态的路段，补加动力稳定次数，直至符合要求。
2.3 测量数据要求
测量精准度很重要，测量数据的准确度直接影响每阶段整道的成果。测量工班的人员每天至少要完成5km的测量数据，以满足大型养路机械施工。由于广西天气雨水较多，盛夏之时阳光刺眼，测量任务艰巨。在测量之前，结合工程部线下测量班的数据，在轨枕上每间隔5m（约7-8根间）写上里程标志，曲线的几何要素（包括直缓点、缓圆点、圆缓点、缓直点的里程）。在大型养路机械第一、二、三遍整道前宜采用全站仪测量。全站仪能测量出轨道纵向和横向的偏差，并从仪器中直接导出测量数据到计算机，大幅度减少测量时间。数据要求：5m一个点，起道、拨道量（右为正、左为负），数据均精确到毫米。在大型养路机械第四、五、六遍整道前宜采用采用水准仪精确测量起道量。数据要求：间隔5m一个起道量，直线段间隔300m一个拨道量（右为正、左为负），特殊地段如坡峰和坡底、曲线起始的直缓点均应给予拨道量，数据均精确到毫米。
2.4 施工注意事项
①铁路铺设前底砟应不少于20cm，以便于大型养路机械施工。对于在预铺碴面上直接铺设的长钢轨，由于道床阻力很小，轨道易发生变形，铺轨结束后应及时分层补充道碴，采用大机分层起道，捣固、动力稳定作业。
②每次起道作业后轨枕头外侧应有足够道碴，以保证长轨轨道的稳定性。为避免在起、拨道作业中发生胀轨跑道现象，起拨道作业轨温宜在长钢轨铺设轨温（+15，-20℃）范围内进行，严禁超温作业。
③遇有拨接龙口、新线高填方路基、线桥结合部、桥涵过渡段、大抬道、岩溶塌陷等薄弱地段视具体情况安排补强捣稳。
④作业结束时设置的顺坡应在直线上，一般不在圆曲线上顺坡，严禁在缓和曲线上顺坡结束作业，顺坡坡度不大于2‰。
⑤捣固作业时，在无障碍区段必须同步进行砟肩夯拍作业，夯拍器激振器必须打开。捣固装置夹持压力和夹持幅度必须达到规定要求，夹持幅度的标准为夹持油缸的伸出量必须达到50mm以上，作业后的轨枕面没有插痕。
⑥稳定车在路基上工作速度一般为0.6～0.9km/h，由下层至上层速度逐层降低。从路基向桥上进行动力稳定时，应在上桥前30m范围内把加载值逐渐降低50%，并在下桥后30m范围内再把加载值逐渐提高到原来的数值。隧道中亦采用在桥上同样的方法处理。稳定车在桥上进行动力稳定应避开桥梁自振频率，工作速度不得低于1km/h，在桥上不得开始起振、也不宜结束动力稳定作业。
道路施工新技术范文4
【关键词】新形势；基层；运输管理
随着社会的发展，人们的法制意识日益增强，对道路运输管理有了新的要求。如何做好新形势下基层道路运输管理工作？本人浅谈一下自己的一些看法：
一、加强思想教育，建立以服务为前提的运输管理理念
基层道路运输管理工作与地方经济发展有着很密切的关系，在社会主义市场经济条件下，就需要加强运政人员政治思想和职业道德的学习教育，促进综合素质的提高。在学习教育的同时，坚持学习教育与工作实践相结全，通过开展“我与驾驶员换位置”和“群众利益无小事”等各种形式的讨论，进行换位思考，切身为群众业户着想，树立起以人为本的服务理念，牢固树立管理就是服务、管理必须服务的观念和全心全意为人民服务的宗旨意识。建立起良好的服务方式和措施，不断创新，使道路运输市场秩序在良好的服务中得到改善，得到巩固和加强。通过建立完善“一厅式”等便民服务措施，实行公开、透明制，让广大群众面对面地了解道路运输行业管理相关业务，同时让基层运政管理人员深入到经营者中，深入到最前沿，最大限度地方便运输经营者，取得广大运输经营者对道路运输管理工作的理解和支持。
二、适应社会需要，建立起一支高素质的基层运管队伍
首先要求运政队伍在思想政治上合格。道路运输管理机构，直接承担着维护道路运输市场竞争秩序，保障道路运输及相关业务经营者、旅客、货主及其它消费者的正当权益的职责，其执法行为与群众利益密切相关，良好的政治思想尤显重要。这就要求经常对运政人员加强政治理论与国家行业管理政策法规学习，培养运政人员良好的职业道德思想，懂得并坚定不移地贯彻执行党和国家方针政策，在管理工作中自觉做到秉公执法、公平、公正、公开和便民。为此，上级要对基层运政人员在思想政治上要有一个较高的要求，要对基层队伍进行考察和教育，要选调一些政策水平强，思想正直，乐意于基层工作，能处处、事事、时时为群众着想，为经营者办实事，不搞花架子的运政人员到基层工作。
其次是要求基层运政队伍必须做到业务精通。基层道路运输管理工作涉及的内容较多，法律性、专业性很强，行政许可、监督检查、行政处罚、行政强制措施等都直接与当事人、车主和道路运输参与者打交道，这就要求基层运政人员必须有过硬的法制、业务知识，人民群众对基层运政人员处理的事情才会放心。道路运输管理机构要通过采取加强法制教育、职业教育，规范工作程序，完善责任制度等各种有效措施，提高管理人员的素质。要组织开展法制、业务知识培训活动，努力培养一支熟悉法律、行政管理和道路运输知识的基层执法队伍，才能胜任基层道路运输管理工作，在工作中才能得心应手。
三、做好监管工作，建立起依法治运的基层运管形象
基层运管部门是交通运政队伍面向社会、面向群众、为群众办事的窗口单位，每个基层运政人员都代表一个交通形象，也代表着政府形象。一个良好的形象，能进一步拉近群众与政府的关系，更好地便于政府开展各项工作。因此，加强基层运管执法队伍自身的组织建设和业务建设，提高自身素质和执法水平非常重要。
提高基层运管人员的法制素质，主要目的是提高基层运管人员学法、知法、执法的意识、能力和水平。道路运输管理工作是属于行政执法活动，通过制度建设和提高执法人员的素质，保证公正、高效地执法。因此，道路运输管理工作人员必须熟悉国家的有关法律、法规、规章。提高道路运输管理工作人员的法制素质主要是通过加强道路运输管理人员学习有关的法律、法规和规章，提高依法行政的意识、水平和能力，保证在实施行政许可、监督检查和行政处罚时，严格按照法定权限、范围、条件和程序办事，做到既不越位，也不缺位。
基层运管人员不仅要有较高的法律素质，而且要有较高的业务素质，要成为既懂法律，又懂业务的管理人才。道路运输管理工作是专业性的一项工作，不精通道路运输管理方面的业务知识，很难胜任道路运输管理工作。提高道路运输管理工作人员的业务素质，主要是道路运输管理人员要加强运输管理的业务学习，学习有关的运输管理知识、安全知识、客货运知识、危险品管理和运输知识、车辆维修检测知识等。同时，狠抓基层运管执法队伍建设、积极倡导以“高效、廉洁、文明”的运管执法队伍，在基层运管人员适时开展一些竞赛活动，如实行“星级运管员”考核，给一些激励机制，采取民意调查、暗访等形式，建立起一种能者上、平者让、庸者下、劣者汰的用人机制，促进基层运管人员热心为经营者办事，成为运输经营者的贴心人，使运管队伍的窗口更亮，使运管人员的形象更好，有力地促进我市道路运输市场健康、和谐发展，使运政队伍整体形象得到了进一步提升，处处洋溢着浓浓的“人性化”管理的氛围。
四、普及法律知识，增强道路运输从业者的守法意识
基层运输管理可充分发挥自身优势，面向社会、面向广大的运输从业者，以行业管理政策法规宣传为重点，开展多种行之有效、通俗易懂、容易记忆的宣传方式，将道路运输法规宣传措施落实到位，使广大运输经营者知法、懂法、守法，这样的话，广大运输经营者的守法意识就会明显增强，道路运输市场秩序就会明显好转，各类违规现象就会得到控制和下降，道路运输管理工作就会收到更加良好的效果。
道路运输经营者要加强管理，增强守法意识、诚信意识和自律意识，践行社会承诺。其中客运经营者要合法经营、文明服务，为乘客提供良好的乘车环境。坚决打击倒客、宰客、抢客、越线、甩线、串线和哄抬票价的行为。货运经营者要诚实守信，规范运作。不得中间盘剥、欺行霸市、欺诈货主，严禁超载超限运输。维修经营者要严格按照国家技术规范维修车辆，不得使用假冒伪劣配件以次充好，严禁在二级维护中买单卖单、缺项漏项。站场经营者要及时公布运输信息，对进站车辆实施严格管理。严禁超标准收费或只收费不管理。
五、深入实际，将基层道路运输管理与维护社会稳定结合起来
基层运输管理与社会稳定息息相关。基层运管人员直接面对经营者、道路运输参与者和广大人民群众，良好的道路运输市场秩序可以维护和促进社会的和谐稳定。特别是当前在基层运输管理工作中，有些道路运输活动的当事人由于违规行为扰乱运输市场被查处时，当初是又吵又闹，有的甚至想把事态扩大，有的口出狂言和不文明的语言，在这种时候，作为基层管理者，我们必须理智和忍让，缓解矛盾，防止激化，将基础工作做好，争取相关部门的支持，通过各个方面来宣传政策和法规，收到的效果就会更好一些。有相当一部分工作在于先行的引导和疏导，只要工作做到了前面，群众是理解和配合的。基层运输管理人员要多想一些稳定群众的情绪，解决实际问题的好主意、好办法，做社会和谐的促进者，不能充当不利于社会稳定的引子和导火索。
随着市场经济的发展，基层道路运输管理部门面临着无数的挑战，但更多的是机遇。我的坚信，只要坚持以人为本，坚持改革，崇尚科学教育，加强队伍建设，提高服务水平，一定会击水于时代的中流。
【参考文献】
道路施工新技术范文5
本文针对智能交通现存的问题，对城市道路交通信号控制系统与其关联的智能交通子系统进行数据共享研究，提出了与不同系统间数据共享机制。
关键词：数据融合 智能交通
中图分类号： C913 文献标识码： A
1、概述
国内目前主流的信号控制系统在数据来源及处理方面均相对独立，与电视监控、电子警察、治安卡口、诱导等智能交通的子系统缺少数据共享，这导致了下述两个问题：一、增加建设成本，目前的电子警察系统均能采集流量信息，数据经过加工后可以应用于交通信号控制系统，但主流的信号控制系统均要求在路口布设车辆检测器采集车流量数据，导致重复建设；二、无法应用智能交通的其他子系统的快速发展的成果，制约了交通信号控制系统的发展[1][2] [3]。
未来的城市交通信号控制系统将不再是一个完全独立的系统，而是与道路车辆监测系统、事件检测系统、电视监控系统、诱导系统等相融合的系统，是智能交通系统的一个子系统，如何利用已建或在建的相关子系统信息为交通信号控制系统服务，同时利用交通信号控制系统为其它关联系统提供数据服务，是城市智能交通当前一个重要的研究方向。
2、数据共享研究
下面将通过分析不同智能交通子系统的特点，以交通信号控制系统为核心，基于XML、WebService、DBLink、ActiveX等技术完成系统间数据共享。
2.1、流量检测系统
交通信号控制系统共享流量检测系统中的车流量信息。通过获取动态流量信息为实时自适应控制模型提供输入数据，进而优化信号配时，改善路口通行状况。
目前国内所建设的流量检测系统大部分为交通诱导系统之用，拥有实时性强，信息全面的特点，一般系统都能够检测车流量、平均速度、占有率、饱和率等信息。但目前公安部对流量检测系中统数据结构及接口方式还未有统一的标准，由于建设厂家众多，提供的接口方式也不尽相同，所以无法针对某一个或某几个接口做数据共享开发。解决方案为通过接口服务程序InterfaceService对外提供一个统一的接口供流量检测系统调用。由于流量检测系统运行的平台既有Windows，也有Linux/Unix，系统采用WebService技术对外提供流量录入接口，确保提供的接口可以跨平台调用。
Webservice技术，是新型的分布式应用程序。Webserviee技术是以一种独立的、模块化的和自描述的方式，利用Internet来Web、查找和访问的。它的接口和绑定用XML描述与发现，通过基于XML、Soap、WSDL、UDDI等Internet标准支持。调用方法是由XML通过HTTP协议来远程过程调用，和其它XML消息的Web应用交互。其它应用，包括其他Webservice，都可以发现和访问，Webservice部署以后的服务。Web服务所使用的是Internet上统一开放的标准，是基于XML的。利用它，软件组件或应用程序可以通过HTTP协议进行相互之间的通讯，从而使应用程序能够被广泛的用户访问。Webservice技术的最大优点:屏蔽不同软件平台的差异，具有跨平台和高可集成能力。
接口方法及参数含义如下：
public int InsertFlow(string lkbh, string jcqbh, string cll, string pjcs, string pjcc, string tjsj);
表 1函数InsertFlow输入参数
接口服务程序InterfaceService将接收到的流量信息挂载在消息树对应节点下，已经对此消息进行订阅的FlowAndAlertService对流量信息进行统一处理。
2.2、电视监控系统
交通信号控制共享电视监控系统视频显示与控制模块。通过此模块主要完成下述四个主要功能：
路口或路段状态实时查看；
报警实时显示；
拥堵实时显示；
特勤车队实时显示与跟随。
系统通过DVR、NVR厂家提供的ActiveX模块获取实时视频和对前端摄像机进行控制，由于国内目前DVR、NVR被海康、大华、英飞拓等几个主流厂家垄断，系统设计预置这几个厂家的ActiveX插件，用户在参数设置时需要输入摄像机的品牌、DVR或NVR的地址、通道等信息。客户端在需要对前端摄像机进行操作时，检索当前路口或路段摄像机的品牌，根据检索结果加载对应的ActiveX插件，通过调用对应的函数完成操作。下面以海康DVR的ActiveX为例说明本系统所用到的五个主要函数。
1）视频显示函数
BOOL StartRealPlay(long lChannelNum ,long lProtocolType, long lStreamType)
2）云台控制开始函数
BOOLPTZCtrlStart(long lCtrlType，longlSpeed)
3）云台控制结束函数
BOOLPTZCtrlStop(long lCtrlType，longlSpeed)
4）设置预置点
BOOLPTZCtrlSetPreset(long lPresetNumber)
5）调用预置点
BOOLPTZCtrlGotoPreset(long lPresetNumber)
用户通过点击GIS地图上摄像机的图标，调用函数StartRealPlay，显示实时视频图像，通过调用函数PTZCtrlStart和PTZCtrlStop控制云台的旋转及摄像机的拍摄范围，从而可对路口或路段车流量进行实时查看。
系统中每一个灯和信号机作为单独的设备存储在设备参数表中，设备参数表字段不仅仅包含设备本身的信息如设备类型、路口、方向、车道、灯色、安装时间等，还包含对应的摄像机编码及预置位。用户在设备信息录入时，需要提前调用PTZCtrlSetPreset函数为设备设置预置位，保证对应摄像机处在此预置位时，可清楚看到设备。当路口设备发生故障或异常操作时，客户端界面声光报警，显示图像并通过函数PTZCtrlGotoPreset调用预置位，辅助用户进行故障的判断与排查。
系统中对路口和路段拥堵进行分级，共分为四个等级畅通、基本畅通、轻度拥堵、严重拥堵。当系统检测到路口或路段严重拥堵时，并不立即对外相关信息，而是调用函数StartRealPlay弹出视频供用户进行二次判断。
特勤车队行进时，会向数据中心发送位置信号，系统接收信号并在GIS地图上显示，当特勤车队通过路口时，系统执行预设的特勤控制方案，同时当前路口关联的摄像机视频图像以及控制界面，用户通可对特勤车队进行全程跟随。具体流程如下图：
图1特勤视频跟踪流程图
2.3、卡口型电子警察系统
交通信号控制共享卡口型电子警察系统路口违法行为统计信息和车流量信息。通过查看获取不同的违法行为在当前路口所占的比重，判断当前控制方案设置是否合理，是否仍有改进的空间。通过获取路口流量数据，可静态优化控制方案，提高通行效率。
各地的违法信息管理系统对外提供统一的接口，通过其提供的WebService接口获取违法行为统计信息。
违法平台提供的WebService对其他业务提供的访问接口地址为ip:port/vioweb/services/VioOutAccess?wsdl，其中IP标识Web服务器地址，port对应违法系统应用服务的端口号，启用80的不填写。
违法行为统计信息采用实时获取的模式，用户点击相关路口时，客户端通过WCFService调用InterfaceService服务程序中GetWFXWStat函数获取违法行为实时统计信息；GetWFXWStat调用违法信息管理系统提供的queryVio函数获取车辆某一时间段车辆的违法信息并对其违法行为进行统计，将结果返回客户端，客户端通过列表、柱图、饼图等多种方式显示统计结果，具体流程如下图：
图2 违法数据统计流程图
本模块中所涉及到的违法信息管理系统提供的方法queryVio相关参数及返回格式如下：
Public String queryVio (String wsxlh,String wfsj1,String wfsj2, String wfdd)
表 5函数queryVio输入参数
返回数据结果封装格式：
1
数据下载成功
n
号牌号码
号牌种类
违法时间
违法地点
行驶方向
发证机关
…
…
…
var _userid = '';var _siteid =691;var _istoken = 1;var _model = 'Model03'; WebPageSpeed =891; UrchinTrack();
其中：code：返回结果信息，1表示正常，其他值表示调用出现出错message：返回结果详细信息。
卡口型电子警察系统中通行车辆由于数据量太大，目前国内没有像违法数据一样在总队一级进行汇总，各地均建有自己的通行车辆数据库，且库表不统一，但根据公安部规定都采用oracle数据库，与本系统采用的数据库相同。
通行车辆数据一般由于网络等原因并不能实时录入数据库，所统计的流量数据不能满足本系统实时自适应优化控制方案的需求，所以卡口型电子警察系统的流量数据采用定时获取并写入本地数据库的模式，对人工静态优化控制方案提供数据支持。
获取数据的方法是利用oracle数据库JOB和DBLink数据库同步技术。DBLink是定义一个数据库到另一个数据库的路径的对象，利用DBLink可以将多个不同地点的服务器的oracle数据库逻辑上看成一个数据库,即在一个数据库中可以操作另一个远程的数据库中的对象。Job用来完成一些后台数据库定时任务，支持SQL与PL/SQL。
本系统数据库与通行车辆数据库首先建立DBLink，然后创建一个获取流量数据的存储过程JR_GetTXCLFlow_Proc, 过程中依据查询条获取通行车辆数据表并将查询结果根据需求进行统计，统计周期为1分钟，将统计结果转化为符合要求的格式，写入流量表中。利用JOB技术定时调用存储过程JR_GetTXCLFlow_Proc，完成流量数据的同步，系统设定的调用周期为每小时一次。
2.4、交通事件检测系统
交通信号控制共享交通事件事件检测系统中的检测报警模块，信号控制系统通过此实施手动应急控制或修改放行方案。
交通事件检测系统伴随着视频技术的发展而出现，目前还未完全成熟，奥运会期间北京安装了上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故，路面积水、抛洒物等各种意外事件，自动报警并对事件进行全程录像。
系统InterfaceService服务程序对外提供基于WebService统一的接口供交通事件检测系统调用，当检测到新的事件后，交通事件检测系统调用接口完成事件信息的共享，InterfaceService服务程序将事件挂载在消息树上供处理。系统收到事件报警后由用户决定是否要执行手动应急控制或修改当前放行方案。
接口方法及参数含义如下：
public int InsertEvent(string sjlx, string jcsj, string jssj, string sjms);
表 2 函数InsertEvent输入参数
本接口也可供数字城管等系统调用，如输入道路施工、管线维修等事件，本系统收到类似事件后根据实际情况由用户决定是否调整控制方案。
2.5、指挥中心集成平台
据指挥中心平台的需求，交通信号控制向其提供特勤、流量、报警、事件、控制参数读取设置等几个模块接口，与平台间通讯协议采用XML格式。将所有的协议分为三种类型，分别为查询请求、查询回复、主动通知，统一使用下述格式[4][5]。
查询请求
Request
……
……
查询回复
Response
……
……
查询消息中的对象属性元素根据需要设置0到n个，查询应答时返回整个对象的全部属性元素。
在配置参数发生变化时交通信号控制系统也要发送配置信息变化通知，由集成指挥平台判断是否需要重新查询。主动通知使用如下消息格式：
主动通知
Push
……
……
2.6、交通诱导系统
信号控制系统也可提供控制方案给诱导系统，协助诱导系统更合理的规划车辆行驶路线。
目前城市道路交叉众多，车辆在一个路口等待的时间从0秒至180秒不等，等待时间已经成为一个影响路线规划合理性的重要因素。正在使用的交通诱导系统中市区路线规划一般考虑快速路、高架、路线长度、拥挤程度等，并没有考虑车辆在道路交叉口等待的时间，致使预计到达时间误差较大，将交通信号控制系统中每个路口的控制方式、控制方案实时提供给交通诱导系统，将能够优化路线规划算法，使其更加准确合理[10]。
由于诱导系统未有统一的数据格式或接口，本系统通过服务软件InterfaceService采用自定义格式对外提供控制方案读取接口，具体协议及格式见与指挥中心集成平台的通讯协议。
3、结束语
本文主要研究了交通信号控制系统与其它关联的智能交通子系统间数据共享的方法，通过数据共享能够提高交通信号控制系统的可用性，同时降低城市建设重复投资。后续的研究内容主要集中在不同子系统间数据的深层次分析融合，如未来的诱导系统根据诱导需求生成优化控制方案，交通信号控制系统依次执行，做到控制诱导相结合，从而能够有效缓解交通拥堵。
参考文献
[1] 周彤梅，冶文斌，道路交通控制的发展趋势研究，公安大学学报(自然科学版)，
2002.32(6):49~53
[2] 苟桂枝，刘勇等，智能交通系统(ITS)在我国应用中应注意的几种关系，太原重型机械学院学报，2004.25(i):26一29
[3] 毕海滨等，交通信号控制系统的现状与发展对策. 北京工商大学学报，第26卷第1期
道路施工新技术范文6
关键词：城市道路；维修新技术；碎石化技术；应用
管理和控制城市道路维修新技术的过程中，要对各个方面进行综合分析。例如分析维修施工的重要过程，除此之外还要对那些冗杂的意外情况和特殊情况进行分析。要充分分析那些与城市道路质量安全隐患有关的情况，发生时要妥善处理，否则，会在一定程度上影响城市道路的质量或安全。考虑到影响维修新技术管理有诸多因素，这就要严格要求工程技术管理人员。对于城市道路维修管理这一专业性和技术性很强的项目而言，工程技术管理人员应该理论结合实际对其进行合理有效的管理和控制，充分利用人力、财力、物力，从根源上提高城市道路维修新技术的管理与控制水平。下文就城市道路维修新技术中的碎石化技术的应用准备、试验路段的应用及其在维修施工中的应用等方面的内容，进行了浅要的分析和探讨。
1 城市道路维修中碎石化技术的应用准备
1.1 将路面的沥青面层清除干净。由于到路面的破碎效果会受到沥青面层的影响，所以施工单位只有在进行碎石化工作前，清理了旧水泥混凝土路面上的沥青表层，才能开始碎石方面的作业。
1.2 对隐蔽构造物做好调查与标记工作。为了保证破碎行为无法对这些隐蔽构造物产生影响，还需要进行一些资料调查。这些调查的依据是建设单位所给出的涉及隐蔽构造物的情况和设计图。调查包括地下管道路线和暗涵等。工作实施的经验显示，要是破碎工作无法对隐蔽构造物产生破坏性影响，构造物就要被深埋在1米一下的地方。如果没有办法做到这些，施工单位就要制定一系列的方案。例如减少锤头的高度以及除此之外的一些安全方式。这些方案主要是为了保证隐蔽构造物在碎石化的进行时不会遭到破坏。
1.3 道路桥梁连接段的技术准备。施工单位连接段审查和批准要依照真实情况，在此之前，还需要在计划方案里清晰的指出桥梁连接段的破碎位置。一般来说，确定破碎位置时可以凭借真实的路面设计线高程，当然，破碎到桥头搭板后面的地方也是可以的。为了保证路面上的沥青罩面厚度一致，当路面不能进行破碎时，还需要对其铣刨保持平整。
1.4 管制交通。一般来说，没有将沥青混凝土面层摊铺好前，是不可以交通通行的，这是由于交通管制在碎石化工作上有着十分严苛的要求。所以如果可以，最好将施工路段完全封闭，如果没有办法这样，最好也要让施工单位在施工时，将该路段半封闭。
1.5 其它准备。路肩修复以及扩宽路面的作业都要与这个混凝土路面的标高保持一致。但这项修复要与在破碎时进行的维护交通次序是没有关系的，同时要在进行碎石化技术前完成这项修复。
2 城市道路维修中碎石化技术在试验路段的应用
进行试验路段施工是开展城市道路旧水泥混凝土维修施工的必要环节，其中，对于碎石化技术在试验路段的应用也是不可省略的一项内容。在正式地进行旧水泥混凝土路面维修中的破碎施工之前，应当要求施工单位先进行试验路段的施工，并经验收认可之后方可允许其开展大面积的正式施工。该试验路段应选择在维修工程项目范围中比较典型的位置，并且应当包括车道的全宽，而试验路段的长度以100～200米为宜。在试验路段的施工过程中，应当现场陪同并监督施工单位对于不同的破碎情况相对应的水泥路面破碎机设置如锤头高度和地面行使速度等做好记录。同时为了确保旧水泥混凝土路面被破碎成为规定的尺寸，还应当要求施工单位进行试坑的开挖。其试坑位置不能选择位于有施工缝或横向接缝的位置，而且路面的破碎粒径也应当在全深度内予以检测，最后还应当采用密级配碎料对试坑进行回填并压实直至达到标准要求。在实验路段的破碎施工中，应当与施工单位一起将结果满足要求的施工参数予以记录，并作为本工程碎石化施工的标准参数。而在此过程中应当陪同并监督施工单位进行不断地破碎操作，从而通过不断的反复的操作调整来确定出本工程最佳的碎石化技术参数。
3 城市道路维修中碎石化技术的应用
3.1 路面的破碎。在破碎旧水泥混凝土路面时，3/4的路面要被破碎成粒径。这些粒径有着一系列的尺寸要求，比如底端要小于37.5cm，表面要小于7.5cm，中部也要在22.5cm之内。
3.2 原有填缝料的清除。清理一切零散的填缝材料以及施工垃圾和涨缝材料的活动，要在摊铺沥青面层之前全部完工。
3.3 凹处的回填。在解决路面上凹处的问题时，如果为了提高线形而尝试对路面进行平整，或者修复路面，反而会对路面碎石化技术之后的样子产生影响。使用密级配碎石料回填到5cm的凹地处，然后进行压铺，就可以达到先前的要求。为了不阻碍排水功能，在破碎混凝土路面时，选择从高向低的方向破碎是一个比较好的方法。
3.4 相邻车道连接处的破碎。在破碎车道时也有一些要求，比如实际上的破碎的宽度要比需要进行破碎车道的宽度更宽，同时要与隔壁车道有着多于15cm的搭接宽度。
3.5 乳化沥青透层油的铺撒。在施工单位破碎压实路面以后，可以使用50%慢裂乳化沥青，沥青的用量要求在2.5～3.5kg/m2，这样使用乳化沥青透层油之后的路面，可以有更好的结合力与防水性能。
3.6 避免破碎后的混凝土路面产生扰动。为了减少碎石化技术完成后的混凝土路面会受到的扰动，要尽最大可能的减少施工车辆的通行次数以及他的载物重量。当发生车辆多次通行使得路面的表面一部分甚至绝大部分都遭到了损坏的情况时，施工单位需要再次压实已经破碎的路面表面。
3.7 使用密集配结构来完成面层施工的碎石化面罩是非常好的选择，同时这个面罩的厚度不可以少于15cm。
4 结语
总而言之，城市道路项目维修管理就是为了能综合提高城市道路项目的社会效益、经济效益指标。从表面上来看，城市道路维修新技术的管理对策就是指该城市道路工程维修过程中所需要的一系列有关质量、安全、进度、成本等方面的管理措施。这就应证了上文所说的，城市道路项目维修管理带有很强的专业性、技术性色彩。由此可见，维修新技术的施工管理对城市道路项目影响重大，在整个城市道路建设及运营全过程中起重大作用，所以，要科学有效的管理城市道路工程，严格地将城市道路项目维修新技术的管理对策落实下去，就要求工程建设管理人员要对城市道路维修管理的对策格外重视。
参考文献
[1] 林清山.浅谈道路维修技术与方法[J].城市建筑，2013（09）.
[2] 贾瑞龙.浅谈市政道路维修和养护技术方面的问题[J].科学之友（B版），2009（01）.
[3] 姜涛.城市道路维修新技术的应用[J].科技传播，2011（08）.
