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道路与轨道工程专业范文1
一、成果导向的理念及其意义
1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。
2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]
二、成果需求分析
1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。
2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。
三、基于办学特色的最终成果的确定
1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。
2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。
3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。
四、培养方案设计
1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。
2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。
3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。
4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。
5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。
五、教学过程和持续改进
1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。
2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。
应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。
道路与轨道工程专业范文2
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
道路与轨道工程专业范文3
关键词：旅客地道线路加固施工技术受力验算
1 工程概况
本工程为黎湛线河湛段增建第二线HZ1标段遂溪站K290+3001-6.0×2.6m旅客地道。地道由主洞身、扩建端墙、出入口等部分组成。地道轨下洞身孔径为6.05×2.65m钢筋砼箱形框架，通往基本站台的出入口段为4.0×2.75m单向尽头式箱形框架与宽度为4.0m的U形槽结构，通往Ⅱ站台的出入口段为3.0×2.75m单向尽头式箱形框架与宽度为3.0m的U形槽结构，与主地道的衔接部分墙体作成钢筋砼异形框架。地道轨下洞身穿越遂溪站正线及站线共计5股道。地道平面布置及断面见图1。
图1地道平面布置及涵身断面图
2 施工方案的比选
地道框架施工有两种方案可选择。第一种方案是在线路外侧设置工作坑，修筑滑板及后背墙，在工作坑将地道框架预制成型，然后采用顶进法施工，两端出入口采用现浇成型；第二种方案是将线路架空，所有框架均在原位现浇成型。经技术经济比较，第二种施工方案有如下优势：①因是原位现浇，不需额外征用工作坑的用地，避免了征地拆迁的费用及诸多事宜；②不用顶进设备，减少了设备投入；③施工简便，框架质量及线型容易控制；④经过经济效益比较，相对顶进法施工可减少成本13.8%。最后确定采用第二种方案进行。本文将就线路加固技术及受力验算进行介绍。
3 施工总体方案及施工方法
3.1 施工总体方案及施工顺序安排
轨下框架施工前进行线路加固，架空线路后进行框架的明挖现浇施工。
线路加固采用纵横抬梁法，Ⅰ、Ⅱ线线路加固结构设计见图2、图3。主跨跨度为12m，主跨两端各设置1个副跨，副跨跨度为8.5m。主跨纵梁两端支墩采用φ1.5m挖孔桩。副跨外端支墩采用枕木垛。主跨及副跨纵梁均采用4I56b工字钢。吊轨采用P50轨，1-2扣组合加固，吊轨与木枕采用N1Ф22U形螺栓和扣板连接以增强其整体性。横梁采用P50轨2-3扣，间距0.9m。横梁与吊轨之间用N2Ф22U型螺栓和扣板连成整体。
图2线路加固平面及断面布置图
图3线路加固立面布置图
根据工程施工顺序安排，线路加固及地道施工分为三阶段进行：
第一阶段：为保证车站各站线的正常使用，不进行封闭站线施工，同时对6道、4道、Ⅱ道、I道、3道线路进行整体加固，线路加固作业完成后，开始施工基本站台异型框架、扩建端墙及地道主洞身轨下第①节（长6.21m）、第②节（长5.0m）、第③节（长5.0m）、第④节（长5.0m）、第⑤节（长6.21m），施工至第⑤节时封闭遂溪站Ⅱ站台左侧的5道，以确保放坡开挖时5道线路安全。
第二阶段：主地道洞身段施工完成后，继续保持3、6道线路加固，恢复I道、Ⅱ道、4道线路，继续封闭5道线路，施工地道基本站台及Ⅱ站台端部异型框架及扩建端墙。
第三阶段：两侧异型框架及扩建端墙施工完成后，继续保持3、6道线路加固，封闭5道线路，施工Ⅱ站台出入口段、基本站台出入口段及地道相关附属工程，待两侧出入口均完成后，恢复3道、6道线路，恢复5道线路的使用。
3.2线路加固施工方法
1）进行线路加固前先与玉林工务段（设备管理单位）签订施工安全协议，对加固地段正线（I、Ⅱ线）进行无缝线路应力放散，并提前申报慢行计划，将施工点扣轨部分的轨道线路细部找平，若两侧轨道标高有落差则将低侧轨道抬高，使两侧轨道在一个水平面上，抬道段两侧各按坡度顺接线路。或者利用适当高度的槽钢组焊接梁、硬木板垫放在工字钢纵梁与横抬梁搭接处调平两侧轨道高差，以减少抬道工作量。并于施工前对施工地段进行现场勘察，做好各种光电缆、地下管线的防护工作。
2）根据慢行计划，利用施工维修天窗将线路加固范围内的砼枕抽换成木枕，在抽换枕木的同时把木枕连接吊轨的Ф22U型螺栓一起安上（每枕8根）。
3）线路加固采用纵横抬梁法。主跨跨度为12m；主跨两端设置2个副跨，副跨跨度为8.5m。主跨纵梁两端支墩采用φ1.5m挖孔桩，挖孔桩共14个，桩长9m。副跨外端支墩采用枕木垛。人工挖孔桩施工前向南宁铁路局申请慢行点，先将孔桩位置的两侧线路道床进行支挡加固后再进行人工挖孔桩施工。
4）铺设纵梁：线路加固主跨纵梁采用4I56b工字钢支撑在挖孔桩上（在Ⅱ线工字钢纵梁上加放6片[20槽钢焊梁以调平轨面落差，见图4），副跨也采用4I56b工字钢纵梁。铺设纵梁时，先铺设中间孔4I56b工字钢纵梁，再铺设两边孔4I56b工字钢纵梁，纵梁自身之间用N4Ф22U型螺栓和扣板连成整体。
图46片[20槽钢自身焊接大样图
5）铺设吊轨：吊轨采用P50轨，1-2扣组合加固，吊轨与木枕采用N1Ф22U形螺栓和扣板连接在一起，以增强其整体性。
6）铺设横梁：横梁采用P50轨2-3扣，间距0.9m，中间孔横梁、边孔横梁均用N8Ф25U型螺栓放于4I56b工字钢纵梁之上，横梁与吊轨之间用N2Ф22U型螺栓和扣板连成整体。
4 施工注意事项及安全保证措施
1）施工期间列车慢行以限速45km/h通过，并执行“机工联控”，设置减速信号牌、作业标、减速地点标等防护标志，安排驻站及防护人员做好安全防护工作。
2）由于线路为轨道电路，故在横梁与基本轨底间设10mm厚绝缘胶垫隔离，以防出现红光带影响线路行车安全。
3）加固线路每隔1m布置一根绝缘轨距拉杆以保证线路几何尺寸。每通过一趟列车，专职安全防护员均要对轨道的水平、方向进行检查，并作好检录。期间加强线路养护并时刻注意观察线路加固的变化情况。
4）作好安全应急预案，备足木枕、草袋、木桩、移动停车牌、响墩等应急物资。驻站联络员加强与现场施工负责人联系，确保线路行车安全。
5）恢复线路前股道全部满铺道碴，等道床基本稳定后先拆除横抬梁，再拆除吊轨，最后拆除纵梁。在拆除前按需备足道碴和上碴捣固工具。全部拆除后按《工务维修规则》要求全面整修线路达到标准后，方可恢复正常行车。
5 结构检算
本工程线路加固采用同样的方法及设计参数。但Ⅱ线在纵梁上加有槽钢焊梁，其跨度及承受的荷载为本工程最大值。故仅需对Ⅱ线线路加固进行受力验算即可，受力验算如下：
5.1 4I56b工字钢纵梁检算
I56b工字钢的惯性矩Ix=68512cm4；截面模量W=2446×10-6m3；容许应力[σ]=170MPa；容许挠度[f]=L/400；弹性模量E=210×109Pa。
因挖孔桩支墩净间距为10.5m，则将纵梁简化成跨度为10.5m受均布荷载作用的简支梁，见图5。
图5纵梁荷载图
1）活载
列车荷载按中-活载计算，并换算成均布荷载，按《铁路桥涵设计基本规范》查表L=10.5m时，q活=138.78kN/m。
2）附加力
附加力（仅计算制动力或牵引力），按列车活载的10%进行计算：
q附加=138.78×10%=13.88kN/m
3）恒载
①工字钢束梁自重：q1=115Kg/m×8=9.02kN/m
②[20槽钢焊梁自重：q2=25.772Kg/m×12=3.03kN/m
③既有线钢轨自重：q3=60Kg/m×2=1.18kN/m
④1-2扣钢轨自重：q4=50Kg/m×2×3=2.94kN/m
⑤枕木自重：q5=55Kg/根÷0.9m=0.6kN/m
⑥横抬梁自重：q6=50Kg/m×6.25m×5÷0.9m=17.0kN/m
⑦扣件自重：q7=0.5kN/m
q恒=∑q1～q7=34.27kN/m。
则单根工字钢承受均布荷载为：
q=（q活+q附加+q恒）/8=23.37kN/m
Mmax=ql2/8=23.37×10.52/8=322.07kN•m
②强度检算
σ=Mmax/W=322.07×103÷（2446×10-6）=131.7MPa＜[σ]=170MPa
③挠度检算
fmax=5ql4/384EI=（5×23.37×103×10.54）/（384×210×109×68512×10-8）
=25.7mm＜[f]=L/400=26.3mm
从计算结果可得纵梁强度、挠度均满足要求。
5.2 P50轨2-3扣横抬梁检算
横抬梁采用P50轨2-3扣横抬线路，P50轨的Ix=2037cm4；W=247cm3；E=210×109Pa；[σ]=170MPa；[f]=L/250。旧轨折减系数取0.9。
荷载取值：中-活载，按单个机车轴重220kN由单束横抬梁承受。附加力按列车活载10%计算，见图6。
图6横抬梁荷载图
1）横梁最大弯矩计算
Mmax=P×（1+10%）/2×a=220÷2×1.5=1.82×105N•m
2）强度检算
σmax=Mmax/W=1.82×105/（5×247×0.9×10-6）=164MPa＜[σ]=170MPa
3）挠度检算
根据《建筑结构静力计算手册》查表得，
f=[P（1+10%）a（3L2－4a2）/2]/（24EI）
=[220×（1+10%）×1.5×103×（3×4.52－4×1.52）/2]/（24×210×109×5×2037×10-8）
=0.021m＜[f]=L/250=0.018m
从计算结果可得横梁强度、挠度均满足要求。
5.3 挖孔桩验算
对承受上部荷载最大的Ⅱ线处孔桩进行受力验算，见图7。图中R1、R2分别为仅考虑受“中-活载”作用时，孔桩对主跨及副跨纵梁的反作用力。利用影响线图及查《铁路桥涵设计基本规范》表中的换算荷载，计算得R1=902.4kN。按受q=92kN/m均布荷载作用，跨度为8.5m的简支梁进行计算得R2=391kN。
图7 孔桩受“中-活载”作用示意图
此外，孔桩支墩还承受主跨及副跨各一半长度（12m+8.5m/2=10.25m）的恒载及活载附加力的作用。活载附加力按列车活载10%计算。则单个支墩承受的全部荷载为：
P桩=[（R1+R2）×（1+10%）+（P1+P2+P3+P4+P5+P6+P7）×10.25]/2
=[1422.74+34.68×10.25]/2=889.1kN
φ1.5m孔桩桩身为C25钢筋砼，中心受压容许压应力[σ]=7.6MPa。
桩身截面积A=3.14×（1.5m/2）2=1.766m2
则桩顶压应力：σ=889.1/1.766=0.5MPa＜[σ]=7.6MPa
查路桥施工计算手册得挖孔桩的容许承载力公式为：
[P]=U∑Liτi/2+λM0A{[σ0]+k2λ2（h-3）}
桩埋深h=3.8m，地质探测显示孔桩处于粉质粘土层上[σ0]=180kPa
M0取1.0（清底干净）、k2取2.5、λ取0.7、λ2取14.21kN/m3、τi取80则：
[P]=3.14×1.5×3.8×80/2+0.7×1.0×3.14×（1.5/2）2×{[180]+2.5×14.21（3.8-3）}=973.6kN＞桩顶承受的压力824.4kN，满足要求。
6 结束语
进行地道工程施工时，因线路加固方案设计合理，在既不中断铁路行车也不影响铁路既有线行车安全的前提下，进行施工组织及科学管理，最终按业主要求安全、优质完成施工任务，并取了良好的技术经济效益。希望能对今后相类似工程的施工提供参考经验。
参 考 文 献
[1] 国振喜、张树义•建筑结构静力计算手册[M]•北京：机械工业出版社，2009，01。
[2] 铁道部•TB 10002.1―2005.铁路桥涵设计基本规范[S]•北京：中国铁道出版社，2005，06。
[3] 周水兴•路桥施工计算手册[M]•北京：人民交通出版社，2001，05。
道路与轨道工程专业范文4
关键词：铁路工程；施工方案；优化方法；研究
中图分类号：X731文献标识码： A
引言
我国铁路工程在蓬勃发展的今天也逐渐暴露出很多问题，如施工方案选择草率、铁道质量存在较大隐患、缺乏论证和评审且对施工起不到指导作用。其中，施工方案选择方面的问题尤为突出，造成施工随意性强，设定的各项目标没有技术支撑，浪费施工资源。因此，铁路工程项目施工前的重点在于施工方案的优化。施工方案对于道路的整体质量以及铁路工程造价具有决定性的作用，必须加强对施工方案的优化，为铁道工程的顺利实施奠定良好的基础。
一、铁路工程施工前的现场调查
铁路建设施工方案的优化选择涉及到路基、桥涵、地道等多个专业施工，需要电务部门、铁路各设备接管单位密切合作，组织协调难度和安全风险压力巨大。为此，在施工前期需要做好现场调查，充分采纳运输部门的合理意见，制定切实可行的方案，确保铁道方案的优质、高效。铁道工程施工前期需要重点对各行车设施、设备、车站的运输组织情况进行调查。充分的现场调查是编制施工方案的基础保障。主要内容包括：
1、施工所在地的自然地理特征、交通条件、水源、电源、燃料等可利用情况和当地建筑材料的分布情况。
2、施工场所的设施情况。对照施工图核道岔的类型、开向、轨道类型、轨枕型号、道床厚度、道砟等级、接头类型、线路有效长度、线间距、等是否与施工图设计一致。
3、调查既有电务设施情况。对照施工图核对信号联锁、轨道闭塞方式；信号设备规格、型号、位置；室内外电缆进路、设备空间、容量等是否与施工图设计一致。
4、现有运输组织情况。现有车站列车对数、列车运行间隔、股道利用率、咽喉区行车密度、车站客流量、货运流量、车站接发车能力富余情况等，以及给排水、电力、通信、信号等地下管线的数量、路径及走向。
二、铁路工程方案优化的原则
1、明确施工总体目标以及施工步骤和顺序。包括安全目标、质量目标、进度目标、环保目标、文明施工等，围绕目标研究制定施工方案。根据施工图和现场调查情况，经过反复的方案研究比选，在充分征求运输、客运、车务（车站）、工务、电务意见的基础上，制定详细实施步骤，明确各专业施工内容、施工顺序，以及各专业间的配合和接口关系，同时编制站场优化分步实施示意图。
2、明确主要阶段工期安排，分解细化各专业工程施工工期，结合现场情况合理设置大型临时工程。编制总体施工方案以及重难点工程施工方案，明确施工方法、设备、施工顺序及流水施工的组织。合理布置施工便道、搅拌站、钢筋（钢构）加工场、施工用水用电、生产生活房屋，提高施工作业效率。大临规划须经监理和建设单位审批后方可实施。
3、在保证运输和既有设备安全的基础上，充分考虑永临结合，减少工程投资，制定科学合理的施工过渡方案，尤其是对信号过渡，要尽可能一步到位，尽可能减少对联锁软件的修改。合理安排资源配置。主要包括：劳动力配置计划、主要工程材料设备采购供应方案、工机具配置计划等，资源的配置要根据施工方案来安排，同时要满足进度目标的要求。
4、制定组织和技术保障措施。包括质量、安全、工期、投资、环境、文明施工、文物保护、冬雨季等施工保障措施。
二、铁路工程施工方案优选步骤和优选方法
施工方案优选是工程产品形成过程的重要阶段，从本质上讲，施工方案优选的过程就是决策的过程。施工方案的大多数技术指标、施工流程、人员与机械的安排都是在这个优选阶段确定的。施工方案优选一般包括问题识别、拟定施工方案、评价备选方案、优选最佳方案等步骤。施工方案优选方法主要有三种：
1、技术经济分析方法。对于施工技术较复杂的施工方案应当应用技术经济分析法，技术经济分析涉及价值、功能和成本三个基本要素。它以功能分析为核心，是以最低的成本实现所需功能为目标的一个有组织的贯穿整个产品生产过程的活动。技术经济分析中的“价值”是作为某种产品(作业)所具有的功能与获得该功能的全部费用的比值，这种对比关系可以表示为“价值 = 功能/成本技术”。 层次分析法。层次分析法的基本思路与人对一个复杂的决策问题的思维、判断过程大致是一样的。一般来说，该分析过程可以分成三个步骤：
2.1 将决策问题分解成若干层次，最上层为目标层(解决问题的目标)，最下层是方案层即参与优选的各个方案，中间层是准则层即评价方案的因素层或者说指标层。
2.2 通过相互比较确定各准则对于目标的权重以及各方案对于每一准则的权重。这些权重在人的思维过程中通常是定性的，而在层次分析法中则要给出得到权重的定量方法。
2.3 将方案层对准则层的权重及准则层对目标层的权重进行综合，最终确定方案层对目标层的权重
3、多目标优化规划法。多目标优化规划法主要用于解决在决策过程中需要同时考虑多个目标达到最优的问题，是一种数学规划方法，需要建立连续的数学模型。对于施工系统而言，各个施工变化因子与期望目标之间只是离散的一一对应关系，不存在连续的数学函数关系。要建立多目标优化数学模型，必须将模拟结果与变化因子的关系进行必要的抽象，形成连续的数学关系才能应用。对于优化结果还要进行整数化处理或采用整数规划方法进行求解。
上述三种施工方案优选方法在优选过程中具有各自的优势，但在整个优选过程中，它们无法协调统一所有的影响因素和评价指标。要解决这一问题，需探索新的思路。笔者在此引入模糊综合评价的数学模型，通过实证分析说明模糊综合评价方法在施工方案优选过程中的作用。
四、铁路工程施工方案的评价及建议
在铁路施工方案决策和施工效果等综合评价问题中，如何既坚持质量第一，又兼顾施工费用、工期、资源的综合优化，是该行业长期探索的一个问题。通过常用的施工方案优选方法在应用过程中遇到综合评价结果不能分辨的问题，给出了模糊综合评价的解法，在一定程度上客观地处理了质量、费用、工期、资源不均衡之间既有协同性又有对立性这个矛盾，比起常用的优选方法仅从协同性这个角度进行评价选优更具有科学性和客观性。模糊综合评价方法运用于施工方案优选能够取得理想效果。
1、依靠经验法或仅从经济角度来优选施工方案是不合理的，可能使问题失真，最终导致决策失误。模糊综合评价方法能综合考虑多方面的影响因素，较好地实现定量与定性的结合，不失为施工方案优选决策的理想方法。
2、模糊综合评价涉及的因素较多，计算过程较复杂，一般适用于有4-5种方案的优选情况。若可行方案较多，可采用其他方法首先进行方案初选，优选出4-5种方案，再用模糊综合评价方法进行最终方案优选决策。这样不仅能有效地提高工作效率，而且不会降低决策的可靠性。
3、在方案综合决策时利用计算机编程计算，不仅可缩短决策时间，提高决策效率，而且可以避免人工计算的精度误差。
结束语
铁路工程施工方案的优化必须以道路建设单位为实施主体，以确保铁路工程质量安全为核心，以管理制度标准化、人员配备标准化、过程控制标准化为基本内涵，以技术标准、管理标准、作业标准和工作流程为主要依据，以机械化、信息化、专业化为支撑手段，建立标准的方案实施体制，确保道路工程质量得以实现。因此方案的设计与优化必须要各方共同参与、配合与协调，及时分析研究并解决其中可能出现的各种状况，确保铁道建设施工的高效进行。
参考文献
[1]岳云杉.高速铁路施工技术与管理[Z],2010.
道路与轨道工程专业范文5
关键词 既有地铁；线路接轨；道岔；施工
中图分类号U239 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）86-0030-02
针对既有地铁线路工程的实际情况，应不对道岔的结构进行改变，采用正线和单开道岔共用的扣件、短轨枕等，在接轨道岔的位置，利用线路夜间停运时间开展施工，既要保证工程进度，也要保证质量和安全。
1 常见施工方案
1.1 道岔共用短轨枕及扣件施工
在该方案中，遵循“隔三拆一”原则，即每间隔3根长轨枕就将1根长轨枕凿除，按照图纸设计的具体要求，采用短轨枕共用方法，实行间隔式施工。利用正线扣件将钢轨固定好，保持另外一条线路的正常运行。完成所有抽换作业之后，在正线的一侧按照事先设计位置灌注混凝土，将扣件、正线钢轨等拆除，可以铺设道岔的钢轨件及相关零件，最后利用扣件将道岔固定[1]。
1.2 分段钢枕置换施工
将既有线的接轨道岔中正线长枕、周边道床混凝土等分段凿除，钢枕铺设完毕之后，利用临时扣件和正线钢轨连接起来，在钢枕的两端采用扣轨梁起到支撑作用，保障另一条线路的正常运行。有关钢枕的位置，应该尽量避开后期铺设涉及的共用短轨枕。具体的分段范围，按照施工实际水平确定，但是白天应正常通行。如果道岔范围内已经完成置换长轨枕施工，开始进入正线换铺环节，则按照设计要求将共用短轨枕悬挂起来，再安装正线的扣件[2]。
当支撑墩已经达到一定强度之后，可以将两侧的钢枕和扣轨梁支撑物体拆除，浇筑正线道床的混凝土，再继续下一段的施工。在正线的一侧，应按照施工技术要求铺设轨道，完成道岔侧股道床混凝土的施工，最后可以拆除正线钢轨及扣件，铺设道岔的其他零件，利用道岔扣件将其固定即可。
1.3 长岔枕填充碎石道床施工
将既有线接轨道岔的正线长轨、周边道床混凝土等一一拆除，更换为木岔枕碎石道床，利用扣件和正线钢轨连接，确保另一条线路的正常运行。在道岔的范围内，利用木岔枕将长轨枕置换，拆除正线钢轨的扣件，铺设道岔钢轨件，利用其他道岔扣件固定即可[3]。
经过一段时间的运营之后，木岔枕碎石道床的道碴基本稳定，可采用其他早强快硬的材料固结碎石道床，形成碎石固结道床。
2 道岔施工方案的优化方法
2.1 合理确定接轨道岔的施工方案
针对该工程实际情况提出的施工方案，与施工设计要求保持一致。但是在第二种方案中，需要设置过渡用的钢枕及相关支撑设备，加大了施工的复杂性，同时工程成本相对较高；在第三种方案中，需要在碎石道床中灌注特殊材料，由于固结道床和两侧线路的弹性不等，在施工过程中容易造成环境污染问题。因此，综合考虑，采取第一种施工方案，既可以节约成本，也便于施工，能够保证白天线路的正常运行。
2.2 合理选择FFU合成轨枕
在工程项目中采用的FFU合成材料，主要利用玻璃长纤维进行强化热固化树脂发泡体，具有强度好、绝缘性能好、耐腐蚀性强、重量轻等优势，具有木材和塑料应用的根本特征。另外，FFU合成材料的加工性能良好，拧入螺钉之后抗拔力较强，可支持反复拧入，保证良好的拧入强度[4]。因此，在本工程中考虑选择FFU合成材料，取替原有的混凝土原材料，合理控制工程的成本与施工难度，确保施工顺利进行。
3 施工关键环节的技术应用
3.1 基标的测量与设计
在施工过程中涉及的基标，应处于直股与曲股的中心线位置，同时加设引边桩。其一，直股基标的设置。一般每间隔3m的位置设计1个基标；其二，曲股基标的设置。从尖轨尖端直到理论上的岔心位置，在每一对岔枕的位置设置基标；同时理论岔枕到插头位置，按照每间隔3m的位置设计1个基标，确保道岔施工的顺利进行。按照相应的基标位置，计算岔枕纵向设置参数，并在每根岔枕的位置做好标记和记录，在原有的道床中标注岔枕的长度。
3.2 切除既有钢轨
在需要铺设道岔的位置，将既有线钢轨按照设计的长度切除；在切除钢轨过程中，应该考虑到拼装道岔之后和既有线钢轨端头的轨缝问题，如果对绝缘缝有要求，一般轨缝应保持10mm。为了确保既有线的电路保持畅通，应该在道岔范围内对电缆进行临时焊接；在连接电缆时，注意保持一定余量，在后期施工时拆卸钢轨可以保持轨道电路不中断[5]。另外，所有轨道切割完毕之后，必须在当天连接轨缝，保证施工进度和安全。
3.3 工程基坑的处理
针对基坑中已经凿除的杂物，应该将其中的垃圾清理干净，以确保后续施工的质量。为了确保既有道床和新施工完成的道床能够有效衔接，需要在基坑的侧面涂刷一层界面剂，再利用既有道床中的钢筋作为连接植筋；应该注意的是，如果在既有钢筋中存在缺陷，需要采取处理措施，在两个侧面分别埋植螺纹钢筋，其施工方法为：首先，利用电钻在已经准备好的坑中钻孔，每个孔的直径约为16mm～18mm，孔深控制在150mm之内；其次，将砂浆灌入到孔中；最后，植入钢筋，其长度约250mm，和水平面保持10°～20°的角度。
3.4 钢筋的绑扎施工
在道岔的直股段，可以将道床底层的钢筋网作为道岔的钢筋网，不需要额外铺设钢筋；在道岔的曲股段，根据施工图纸的要求，对钢筋型号进行优化选择，完成钢筋的布设与绑扎。在施工过程中，应该注意控制钢筋的绑扎长度、焊接质量等。
3.5 精准定位岔枕
首先，道岔直股岔枕的定位。道岔直股应该和既有线钢轨的方向保持一致，那么在施工过程中，将岔枕利用扣件固定，保持与既有线路钢轨的吻合；完成枕木的悬挂之后，查看其标高、位置等参数，确保一切准确无误再浇筑混凝土；在列车运营之前，应该将各个枕木的吊挂系统拆除，避免枕木和钢轨接触，也可减少列车通过时对枕木产生的振动影响，不对新浇筑的混凝土造成影响；其次，曲尖轨跟端与撤插头之间岔枕的定位。参考架设工具轨的施工方法与流程，调整工具轨。具体方法为：其一，利用道岔中的支距点，在既有线的轨头外侧做好油漆标记；按照支距的实际尺寸，测定工具轨的方向、标高等，调整工具轨到实际设计位置；利用上承式钢轨调整支架，对工具轨的线路状态进行优化调整，将岔枕固定到工具轨中。在浇筑混凝土之前，检查线路运行的状态，确保一切正常后方可浇筑混凝土[6]；最后，直尖轨跟端到曲股岔尾的定位。由于该段施工处于既有线的外侧，采取散铺短轨枕的方法完成施工。
3.6 道床混凝土的浇筑
完成每一段的枕木施工之后，确保一切正确无误，即可进入混凝土施工。在保证另一线路列车正常运行的前提下，提高混凝土浇筑的强度，同时将钢纤维、早强剂等掺入到道床混凝土中；为了避免浇筑混凝土之后发生徐变、收缩变形等问题，减少道床混凝土和枕木的裂隙问题，应选择膨胀混凝土作为原材料。施工时加强对振捣环节的控制，同时设置横向排水坡。最后，浇筑的道床还应进行养护，保证混凝土的质量。
4 结论与思考
随着我国城市轨道交通的不断发展与完善，轨道交通网络重新调整与规划。新建的地铁线路和既有线路接轨施工越来越多，而接轨道岔工程施工应该确保既有线的正常运营，这就对工程施工提出了更高要求。因此，本文提出了几种常用的地铁道岔施工方案，讨论了施工的工艺、技术控制方法等，最终选择FFU合成材料制造短轨枕，与设计要求保持一致。但是为了更好地控制施工质量，还应做到如下几点：
1）在正式施工之前，应结合工程实际情况做好施工组织计划，选择专业的施工队伍及合理的施工方案，做好施工质量控制、施工安全管理工作。对于每一个工作单元来说，必须确保在当个工作日完成，同时施工过程中需要电务人员的配合，保证轨道电路畅通，白天恢复运营时可提供正确的信号。另外，在施工过程中，还应做好相关系统的维护和协调，以免发生信号干扰；
2）施工之前需要放散既有线的无缝线路，完成施工项目之后，将道岔两端的无缝线路恢复，同时强化两端线路锁定，保证运营质量；
3）在FFU合成轨枕的侧面，应该制有凹凸面，以此增强轨枕和道床混凝土的结合度；在新道床和原有道床的混凝土接触面涂刷一层界面剂，增强道岔道床的稳定性、整体性；
4）按照工程施工图纸的设计要求，应合理设置伸缩缝，确保电气的有效连接，同时注意侧股道床钢筋及直股钢筋的绑扎、焊接质量水平。
参考文献
[1]郭鹏飞.地铁轨道施工中的常见问题与解决方案[J].城市建设理论研究（电子版），2011（26）.
[2]张成平，张顶立，吴介普，等.暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制[J].中国铁道科学，2009（1）.
[3]常翔.地铁车站接近正交下穿既有地铁隧道的变形分析[J].现代隧道技术，2011（3）.
[4]王春辉.地下工程临近既有地铁施工安全性影响评价研究[D].北京交通大学：道路与铁道工程，2011.
道路与轨道工程专业范文6
【关键字】市政工程；施工管理
我国市政工程现状
市政工程是指在市政府统筹规划管理下，为满足城市经济建设需要及城市居民生活而修建的基础设施和公共设施，包括城市道路、电力通讯、给排水、公园绿地、轨道交通、煤气管道、桥梁等。市政工程项目管理按管理主体不同可以分为建设项目管理和施工项目管理。
我国对市政工程的管理主要是施工管理，是市政工程施工企业运用系统的观点、理论、方法在施工生产全过程对施工项目的管理活动。
市政工程的施工过程大致可分为施工准备、组织施工和工程竣工移交三方面。以下主要讨论施工阶段管理工作的主要内容。
1、组织施工。
所谓组织施工是指按不同工种，配合不同的机械设备，使用不同材料的生产班组，在不同的施工地点和工程部位按着预定的顺序和时间协调地进行施工作业。
2、施工过程的全面控制。
要做好施工阶段的项目管理就要权衡这四方面的关系，在不影响工程质量和进度的前提下尽量降低工程成本。控制市政工程成本的方法有：横道图法、网络图法、净值法、成本分析表法。通过对工程实际成本和计划成本的比较，可以得出整个工程的成本偏差和进度偏差，分析出现偏差的原因并采取相应措施，使整个工程按计划进行，以达到各种预定目标。
二、市政工程施工中存在的问题
通过现场观察，市政工程施工过程存在较多问题，主要为以下几个方面。
1、施工前期准备工作不充分
许多施工单位在进行施工作业前，没有做好施工现场的实地勘察调研工作，对施工范围内的地下原有通讯、燃气、供水、供电、供暖、污水管道等地下管线设施摸排不清，交底不细，记录不详。
“三通一平”工作不到位。施工单位事前没有做好现场障碍物清除以保持道路畅通，影响了工程进度，造成不必要的工期延误和成本浪费。另外，对因天气变化而采取的防护措施不足，如大风、雨雪、大幅降温等，往往造成不必要的损失。
2、缺乏科学合理的统筹计划
市政工程在施工进度计划执行过程中，往往由于人力、材料供应和自然条件等因素的影响，打破原有计划。因此，科学的管理计划在市政工程施工中必不可少，更有待加强。
统筹施工方法制定不详细
市政工程由很多工序组成，工序间有着错综复杂的内在关系。因此，要合理统筹安排工序，尽量避免由于施工单位不按计划施工造成的工程返工现象，减少和避免不必要的浪费，以达到降低工程造价和加快工程进度的目的。
与项目有关的外部关系协调不到位
市政工程牵涉面广，关系到千家万户的切身利益。因此，一定要协调处理好与相关部门的关系，以减少各种施工矛盾，为顺利施工创造有利外部环境。如建设单位若在开工前缺乏与交警部门的有效沟通，没有提前规划合理的绕行路线和交通疏散工作，盲目开工，可能既不能顺利组织施工，延误施工工期，又有悖“文明施工”的原则，给市民生活带来极大的不便。
3、缺少可行的质量保证措施
市政工程施工过程中，施工单位为抢工期，简化工序，忽视质量，造成工程隐患。出现此类情况时，监理单位应及时协调解决问题，会同设计、审计、建设单位等优化施工组织，制定合理可行的施工方案，努力改变未按计划施工的被动局面，避免由于野蛮施工造成进一步的损失，确保工程质量。对工程质量的控制难度大，是市政工程的特点之一。
三、如何提高市政工程施工管理
1、强化项目管理意识
重技术轻管理是工程施工经常出现的问题。由于不重视决策阶段和设计阶段的投资控制，缺乏可行性研究和设计方案的技术经济比较，很可能造成建设资金浪费。传统的管理方法由于没有上升到工程项目管理理论的高度，已经不能满足现代市政道路工程管理的要求。因此，施工企业要由原来的粗放型管理模式向精细化管理模式过渡，结合本地区工程特点，建立一种长效机制，有效提高管理水平。
首先，提高科学决策的能力。一个项目的实施，应该是一系列科学决策的产物。第一，要提高决策者管理水平，组织相关领域专家、学者，结合工程实际情况，设计出合理的施工组织方案；加强管理者文化素质和业务技能的培训，不断提高科学施工管理水平。第二，学习使用网络技术加强施工管理。运用成熟软件技术改进施工组织计划的编制，以达到降低工程成本的目的。第三，建立完善的施工指挥系统，对工程的进度、成本、质量实施动态监控。结合项目特点，制定一套完整的施工组织及标准流程图，不断优化管理模式。
其次，充分发挥各职能部门的作用。建设单位虽然会经常组织施工单位、监理单位以会议的形式进行工作汇报、总结等，但各单位关心的多为技术层面问题，缺乏在深层次的管理方面下功夫。
2、加大舆论宣传力度
开工前，要提前做好工程项目的宣传工作，使工程范围内受影响的各方做好充分准备。在施工期间，为尽可能减小对市民生活和道路通行的影响，电视、网络、广播、报纸等媒体要及时向大众通报施工信息，提醒市民合理安排出行；特别是对公交线路改行信息、道路封闭信息等；夜间施工，要做好各项应急措施，保证施工人员和出行市民的人身安全，切实做到文明施工，以获得民众的理解和支持。
另一方面，加强市民素质教育，努力提高机动车司机以及行人的交通文明意识，使大家自觉遵守交通规则，积极配合施工人员顺利完成工程任务。
3、加强质量管理
质量管理是工程项目管理的主题。如何能够在既定的成本、工期下，完成高质量的工程，是工程项目管理的目标。
做好事前预防工作
道路工程一旦出现质量问题，将会造成难以挽回的损失，因此，要在施工准备工作中对可能发生的问题做出预测，找出可能发生问题的原因，并提出预防和应对方案。施工单位、设计单位、监理单位在每道工序开工前都要进行技术交底。对工序的控制包括：
加强对从业人员的职业道德教育，使其具备应有的专业素养和质量意识；监管人员要严格控制材料的供应，对施工所用材料进行检验，避免偷工减料，以次充好，以保证进场材料的质量；注重新设备、新技术、新材料的应用；对关键工序所使用的设备、施工工艺、施工方法进行论证，确保合理可行。
现场跟踪控制
在施工现场发现问题，及时解决，避免各单位相互推卸责任，以降低经济损失。
市政工程管理并非仅仅取决于施工环节，而是一个由诸多因素综台作用的结果。加强企业自控、社会监理和专业监督等全方位的管理机制势在必行。
参考文献：
［1］杨玉衡.城市道路工程施工与管理［M］.北京中国建筑工业出版社，2003．
［2］祝斌，郝身群.市政工程项目建设投资控制的现状和措施［J］．中国市政工程，2008（5）：37-38．
［3］严家友.市政工程施工组织设计中的常见问题和对策研究［J］．质量管理，2010（28）：11-12．
