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铁道安全论文范文1
论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。 1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献：
铁道安全论文范文2
关键词：软弱围岩辅助坑道正洞综合技术
Abstract: according to the new railway construction shanghai-kunming passenger special line for holding the ancient tunnel for guizhou 1 # horizontal hole hole into the positive in the construction of practice experience, detailed introduces the tunnel construction technology measures and pick the top construction characteristics, summarizes the weak rock tunnel tunnel into the hole is auxiliary comprehensive technology.
Keywords: weak rock tunnel is auxiliary comprehensive technical hole
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
0概述
新建铁路沪昆铁路客运专线贵州段CKGZTJ-11标段位于贵州省关岭～普安县区间，区内构造以北东南西向断裂为主，同时有东西向和南北向构造存在。该段出露地层有二叠系下统到三叠系中统，和隧道相交的主要是三叠系中下统地层。捧古隧道起讫里程为D1K896+900～D1K906+276，全长9376m，其中1#横洞设置于D1K901+620线路左侧、长900m，横洞与大里程交角87.28o，距隧道进口4720m，坡度为0.5%的上坡，洞身设计为无轨运输双车道，开挖尺寸为8.76m（宽）×6.88m（高）。本隧道主要为泥质白云岩、灰岩、泥岩、泥灰质、粘土层等，地质条件较差，横洞与正洞交叉处设计围岩为Ⅴ级，经超前地质预报及现场掌子面揭示，设计围岩与实际围岩相符。横洞开挖工法采用上下台阶法开挖，正洞开挖工法采用台阶法加临时横撑开挖。
2施工技术方案简介
当横洞施工即将完毕，进入正洞前一循环时，按设计横洞断面向正洞方向掘进按一般挑顶工艺施工，交叉口横洞段提前安装钢拱架，距离20～25m范围段由于围岩软弱需要进行加强支护，开挖钻孔方向适当往上挑，保证开挖不超界，当开挖至正洞洞壁时，掉转钻机向正洞方向钻孔掘进，并适当找平岩面，开始正洞掘进施工，同时交叉口正洞段5米范围内安装钢拱架，确保洞体开挖安全与稳定。当正洞两方向开挖支护一段距离时，立即进行横洞落底施工。
具体施工步骤如下：
（1）横洞方向掘进挑顶施工，拱圈部分钻孔角度上仰10～30度，交叉口顶部比正洞高1.5m。
（2）横洞方向掘进，拱顶部分找至主洞拱顶，开始测量画线，控制进尺，保证不超欠挖，当横洞方向其中一侧开挖至正洞边墙时，停止横洞方向掘进。
（3）正洞方向掘进一个循环，主要是找平工作，找平后继续掘进开挖施工。
（4）横洞施工至正洞一侧开挖边缘时，在洞口处加强支护，采用架立I20型工字钢拱架密排，并与横洞支护连接成整体，形成马头门。
（5）马头门完成后，进入正洞采取横向直接挑顶开挖至设计轮廓，以形成正洞施工工作面，其开挖宽度与辅助导坑和正洞相交的长度相同，并按设计要求及时施作初期支护，增加交叉口顶部支护措施，保证施工安全。
（6）横向挑顶开挖根据隧道开挖高度采用台阶法施工，人工风枪打眼，控制爆破，尽量做到一次开挖到位，避免超欠挖。进入正洞后在一定距离内采用台阶法开挖，然后再按台阶法加临时横撑或临时仰拱开挖。
3挑顶施工技术
3.1过渡方案
由于横洞与正洞为非正交相接，交角为87.28°。钢架由垂直于横洞方向向平行于正洞线路渐变，由HDK0+025至HDK0+000段架立I20钢架，即横洞进洞左侧钢架间距为0.3m，右侧钢架间距为1.0m，使交叉口部最后一榀钢架平行于正洞线路。
3.2交叉口加强支护
3.2.1交叉口部门架
交叉口部门架采用I20工字钢架加强支护，2榀并联焊接为一体，且钢架用Ф22钢筋做连接筋加强，其间距为0.5m。钢架支立完成后，在门架横梁上施打垂直正洞线路方向的小导管，小导管采用Ф42无缝钢管，间距为0.4m，每根长为3.0m以便进正洞挑顶施工。因考虑到门架受力大，且跨度较大，在门架内架一榀直墙、圆弧拱顶的钢架共同承担门架受力，该钢架也为2榀并联焊接为一体，在安装就位后与门架焊接为一体。
3.2.2交叉口正洞顶部
交叉口部地段围岩较弱，且围岩处于三维受力状态，受力集中、复杂，要及时加强支护正洞顶部。在交叉口进入正洞方向上施打垂直正洞线路方向的小导管，小导管采用Ф42无缝钢管，间距为0.4m，每根长为4.0m（以便进正洞挑顶施工）。
横洞开挖至HDK0+025时，断面支护形式仍按6.2*7.5的净空支护。横洞的起拱线位置比正洞拱顶支护的位置高1.5m，在正洞位置加强支护钢拱架间距为0.5m一榀。当横洞支护到正洞最右侧时，开始支护正洞，正洞按设计断面进行支护，采用I20b型工字钢钢拱架，拱顶上部悬空的位置采用钢拱架及横撑加斜撑连接支撑，然后拱顶部位全部回填混凝土。向正洞两边开挖时每循环进尺不超过2榀拱架，并且及时支护。
3.3挑顶施工
横洞口部施工完成后，为了方便挑顶施工，先施作临时脚手架，脚手架长为17m，高为5.2m，宽度为6.5m，坡度为20%左右。脚手架顶部采用木板铺面，两侧设临时防护栏。脚手架施作完成后，开始挑顶施工，因考虑到交叉口开挖断面较大，进入正洞挑顶工作分两部进行，每个断面宽度为4.8m左右，先进行靠昆明方向的断面挑顶。
考虑到正洞边墙为曲边墙，进入正洞过程中，正洞初支钢架与横洞交叉口的门架不易连接，因此在进入正洞的挑顶段采取了扩大正洞拱顶的开挖断面，若不进行扩大断面挑顶施工，正洞钢架靠交叉口处没有落脚点(即使有落脚点，受力也不理想，无法保证施工安全)，综合受力合理、措施经济等因素，根据现场实际情况，本方案挑顶扩大断面采用圆弧段，圆弧参数为：半径R=6.65m，圆弧起点为横洞交叉口部门架顶面，终点为正洞拱腰处，扩大断面挑顶高度为2.86m（如图1、2所示）。
3.4挑顶施工要点
垂直于正洞中线的开挖进尺控制在1m左右。每次开挖前垂直于正洞中线方向先施作超前小导管，小导管长4.0m，间距0.4m。
顺线路方向的开挖宽度控制在1.2m左右，以便于安装2榀钢架(正洞I20b工字型钢钢架设计间距为0.6m/榀)。
3榀钢架架立完成后，用I20型框架支撑，立柱底脚铺25a槽钢，槽钢长0.5 m，垂直地面打设2根长1.0m，锁脚锚杆固定槽钢。
钢架间喷射混凝土封闭，喷射混凝土前首先对掌子面进行喷混凝土封闭支护，按设计要求打设锚杆(正洞拱部设Ф25中空注浆锚杆，边墙设Ф22砂浆锚杆，锚杆长为4m，间距为1.2*1.0m，梅花形布设)。沿正洞线路方向两侧打设超前小导管，导管长4.0 m，环向间距0.4m。
挑顶开挖至正洞中线时，架立I20临时拱架，拱架底脚设25a槽钢铺底，并在槽钢两侧各设2根垂直于地面的Ф22锚杆，锚杆长为1.0m的锁脚锚杆固定槽钢。
完成挑顶(一)部的工作后，即可进行交叉口(二)部的挑顶工作，工艺及措施同前所述。
3.5横洞落底
施工中当正洞向进口方向开挖及支护20m距离时，开始把横洞25m变坡的位置底板高程下降，降到比内轨顶面低0.815m，由于横洞直墙较高，因此每榀增加横撑，横撑在洞内加工。在正洞左侧横洞每边增加2根I20的立柱及横梁进行支撑，横梁与立柱间可采用螺栓连接也可使用电焊满焊（加角钢焊接），横梁使用两根I20工字钢对焊，作为正洞左侧拱脚托架。立柱采用I20工字钢，在横洞出口两侧每根立柱上打φ42，L=4.5m的注浆小导管，每侧4根，上下间距0.8m。以加强立柱的稳定性。
3.5.1三角撑
为加固横梁所以增加三角撑。三角撑采用I20工字钢，三角撑与横撑上顶面之间成30°夹角连接。三角撑一端与横梁间使用连接板加螺栓连接，另侧紧贴横洞拱顶，与所立钢拱架也使用连接板加螺栓连接。已达到支撑和斜拉作用。横梁底下所立钢拱架与横撑下顶面两端也采用三角撑，每边两道，角度分别为30°、45°采用焊接，焊缝饱满。
3.5.2立拱架
距离正洞左边线0～10m范围型钢拱架须加强支护，具体为0～5m范围钢拱架采用I20a工字钢，间距0.5m， 5～10m范围钢拱架采用I20，间距0.8m，钢拱架间采用φ22螺纹钢筋纵向拉杆焊接，拉杆环向间距0.6m。钢拱架之间连接使用焊接240×220×16mm钢板，与设计Ⅴb复合式衬砌连接板型号和连接方式相同，使用27×70mm加强螺栓。在钢拱架上部焊接φ8，20×20钢筋网
片加强支护。并在拱顶安装两根φ100注浆管，拱架顶面与横梁紧贴并焊接，并加φ22螺纹钢筋帮焊，焊缝饱满牢固。钢拱架和钢筋网片在加工场加工合格后运入洞内安装（如图3、4所示）。
正洞所立钢拱架与横梁之间可加角钢焊接也可焊接240×220×16mm，钢板使用27×70mm加强螺栓连接。在横洞与正洞交叉口处降到比内轨顶面低0.815m后续立拱架与横洞上台阶拱架连接并在拱底 加横撑（两根I22工字钢对焊）与上顶面拱架和横撑形成闭合状，达到稳定状态，便于下部施工的进行。
3.5.3喷射砼
完成以上结构后，正洞边墙和拱部喷射C30砼，与正洞大小里程已喷砼表面相平，无凹凸现象。横洞拱部，边和墙底板喷射C30砼，厚度25cm。横洞25m段加强支护采用C30模筑砼，砼厚度30cm。使之达到闭合状态，以便安全的进行下部施工。
4监控量测
辅助导坑与正洞形成的喇叭口，开挖断面大，作为施工通道放置时间长；围岩在应力重分布和应力释放的过程中，会引起支护结构产生位移、变形，甚至支护结构破坏，危及隧道安全。因此，在施工中建立严密的监控量测是保证安全的主要手段，同时也是调整支护参数的信息来源。应按要求布设拱顶下沉、净空收敛点，按规范要求做好量测工作。
加强与正洞交接处的测量工作，保证高程、坐标以及开挖支护净空的准确性，及时记录所测数据，对监测成果进行分析，根据监控结论指导施工。
5结语
（1）在V级围岩挑顶施工需加强支护，钢架密排；
（2）交叉口处前后20m内衬砌紧跟是保证洞室稳定的必要手段；
（3）加强监控量测工作，及时分析成果，指导洞室支护参数及二衬的施作，有效保证洞室的安全；
（4）交叉洞涉及应力重新分布，本文在深度、广度均有一定的局限性，仅为类似工程提供参考。
参考文献：
[1]付国宏．7号横洞进正洞挑顶施工技术[J]．铁道标准设计，2005(9)：77―79。
[2]陈国亮.岩溶工程论文集.北京：中国铁道出版社,2009年.
[3] 中铁二局集团有限公司主编.高速铁路隧道工程施工技术指南(铁建设[2010]241号).
铁道安全论文范文3
关键字：交通运输 运输方式 发展现状 发展趋势
交通运输的发展极大的推动人类文明的进步，可以说在一定程度或相当大程度上反映了人类文明的发展史。人类文明的发展离不开交通运输的发展。工业革命发生后，科学技术水平的不断提高和新型运输工具的不断更新出现，我国的交通运输从最初的人力、畜力、风力等落后的状况发展成为当今以机械动力为代表的交通运输局面。公路、铁路、水路、航空和管道等各种运输方式得到了很大程度的发展。由于不同运输方式都有自己发挥优势技术经济特征的特定条件，各种运输方式在现实生活中展现出不同的经济技术特性。
社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。
一、各种运输方式的发展现状
1、公路运输的发展现状
公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。
2、水路运输的发展状况
虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。
3、铁路运输发展现状
铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。
4、航空运输发展现状
航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。
5、管道运输的发展现状
管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。
二、各种运输方式的发展趋势
1、公路运输的发展趋势
现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。
2、水路运输发展趋势
我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。
3、铁路运输的发展趋势
在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。
4、航空运输的发展趋势
公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。
5、管道运输的发展趋势
管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。
三、总结
总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。
参考文献：
[1]陈贻龙，邵振一.运输经济学[M]，北京：人民交通出版社，2001
铁道安全论文范文4
在隧道工程建设施工过程中，常常会遇到地质条件较为复杂的区域，这些复杂的地质条件中往往容易发生坍塌、突水、突泥等地质灾害，为了确保隧道工程施工能够顺利进行，就必须做好超前地质预测预报工作，并以预测预报成果为依据，制定出科学合理、切实可行的施工方案，这对于确保隧道工程施工的安全性和质量尤为重要。基于此点，文本就复杂地质条件下的超前预测预报展开研究。
关键词：超前地质预测预报；复杂地质条件；地质勘察
中图分类号：F407文献标识码： A 文章编号：
超前地质预测预报工作是隧道工程建设施工过程中较为重要的环节之一，而且也是隧道地质工作的主要组成部分。借助超前地质预测预报，能够进一步印证勘察阶段地质工作成果的有效性，进而准确确定出工程的相关施工措施。同时还能够查清前期地质勘察工作中遗漏的地质隐患问题，有助于针对不良的地质构造采取相应的施工方案和工艺，并制定防灾预案，从而达到降低地质灾害发生几率的目的。此外，超前地质预测预报的结果还能为设计变更提供相应的地质依据，为竣工文件的编写提供详细资料，其对于我国类似地质条件下的隧道工程建设水平的提高作用巨大。
一、超前地质预测预报方法分类
（一）按距离分类
按照超前地质预测预报的距离，可将其分为长期和短期两大类。长期即长距离，其预测预报距离长度能够达到前方工作面的250-300m左右，有时会更远，其目的是准确查明工作面前方一定范围内影响隧道工程施工以及容易造成塌方情况的不良地质体的具体性质、位置和规模大小，为工程开挖指明前方的地质轮廓。因该方法的预测距离相对较长，能够给施工决策提供充足的时间做好相应的技术准备工作，并对施工以及支护方案进行调整，以此来应对围岩级别变化和不良地质条件，做到防患于未然，该预测方法的精确度能够达到1m左右；短期即短距离，也被称之为追踪预报，实际预报距离约为15-30m左右，它的主要作用是通过量测、观察、分析并结合长期超前预测结果，对工作面前方20-30m范围内可能出现的岩性变化和地层情况进行推断，并对该范围的地下水涌出情况进行预判，以此为依据提出准确的超前支护方案。无论是长距离还是短距离预测预报其最终目标都是为隧道工程建设施工作业面前方距离的具体地质和围岩情况进行准确探查。
（二）按工作原理分类
按照超前预测预报的具体工作原理可将其分为物探法、地质调查法和超前水平钻探法。其中物探法又分为地质雷达预测法、地震波探测法、红外探水法、声波发、电阻法等；地质调查法具体包括地表地址资料调查、地质素描法预测、地质作图预测以及地下地质构造相关性分析等；超前水平钻探法则包括深孔钻探、浅孔钻探和常规钻探等。上述各种方法均有着各自的原理和操作程序，它们适用于不同的地质条件，每一种方法也都有着优点和不足，为此，在方法的选用上，应当了解其工作原理，并从实际角度出发选取最为适宜的方法进行预测预报，这样才能为工程建设提供准确的地质信息，从而确保隧道安全施工。
二、超前地质预测预报在复杂地质条件下的应用研究
下面结合某公路工程隧道开挖实例，对超前地质预测预报在复杂地质条件下的应用进行研究。
（一）工程及地质情况简介
本工程为靖西至那坡高速公路N0.2标隧道，在该标段上共计有6条隧道，分别为百针1号和2号隧道、果乱隧道、坡荷隧道、岩信隧道以及金龙岩隧道。其中，除百针1号隧道和岩信隧道为小间距之外，其它4条隧道均为分离式隧道。本工程的主线隧道是按照高速公路标准进行设计的，采用的是双洞单向行驶。
1.地理位置。百针1号和2号隧道均位于靖西县与那坡县的交界处，隧道的进出口无交通道路，交通极为不便；其与四条隧道的出入口均有交通道路，交通较为便利。
2.地形地貌。百针1号、2号和果乱、岩信这四条隧道的地貌单元均属峰林地形，坡荷隧道属于构造、剥蚀低山及岩溶峰林地貌；金龙岩隧道属于中低山峡谷地貌区。
3.水文气象。由于本工程地处广西境内，该地区属于亚热带湿润季风性高原气候，具有雨热同季、干湿分明等特点，年降雨量的80%均集中在5-10月之间。
4，地层岩性。按照地质测绘和钻探结果显示，本工程隧道穿越的地层主要为第四系全新统残坡积层及石炭系下统岩关组。
（二）超前预测预报
由于本工程的地质条件非常复杂，不但会对工序转换造成一定程度的影响，而且工程施工过程中，还存在诸多不可预见的因素，尤其是岩性接触带等地段都可能会产生突水、突泥以及塌方等地质灾害问题，为此经综合考虑决定采用TSP203进行长距离地质预测预报，借此来探查不良的地质位置及其规模，为预案的准备工作提供参考依据。同时，采用地质雷达、红外探水以及直流电法等最30m以内进行短距离地质预测预报，以此来为注浆、开挖、支护等施工方案的确定提供参考依据。
1.TSP203超前地质预测预报。该系统主要是借助小药量的爆破产生出来的地震波信号在岩层中以球面波的方式进行传播，采用该系统的最终目的是为了对隧道施工掌子面前方的地质情况进行预测。利用相关软件提供的地质变化位置、和岩性参数等，对掌子面前方可能出现的不良地质情况进行分析。
2.定性预报。所谓定性预报具体是指采用地貌、地质调查以及推理相结合的方法对掌子面前方的地质情况进行定性预测。具体方法如下：先按照本工程隧道现有的地质资料，并收集工程区域地形、地质和水文资料，利用对隧道所处地区的岩溶和风化情况以及隧道施工中揭示的溶洞规模、形态、位置等，对隧道周围岩溶地貌的规律和形态进行分析预测，同时按照隧道的实际高程与区域内的水平溶洞高程进行对比，以此来确定隧道曾经所处的地下水动力带，准确预测出隧道溶洞的规律和规模，进而推测出隧道发育溶洞的具体段落。
3.地质雷达超前预报。地质雷达是超前预测预报中常用的设备之一，通过对雷达接收的数据进行分析处理，并按照雷达的波形、电磁场强度等参数便能够主播却推断出掌子面前方的具体地质构造情况。设目标体到掌子面的距离为d，则
上式中，v代表电磁波的传播速度，单位是cm/ns，代表电磁波的双程走时，单位是ns。
介质当中电磁波的传播速度为v，
上式中代表电磁波在空气当中的传播速度，30cm/ns，代表介质相对介电常数。通常情况下，电磁波在介质的界面上产生出来的反射主要是因为两侧介质的介电常数有所不同，两者之间存在的差异越大，反射信号就会越强烈，反之信号便会较弱。为此，结合对反射电磁波的频率和振幅的分析，便可以获得被测目标的准确位置、深度以及几何形态。应当地质雷达进行超前探测的主要技术参数如下：50MHz非屏蔽天线，间距为1m；100MHz屏蔽天线，间距为0.5m，通过雷达图像能够清晰地探测出掌子面前方是否存在异常情况。
结论：
综上所述，在隧道工程施工过程中，为了降低复杂地质条件对施工作业的影响，应当采取合理的超前地质预测预报方法。由于隧道工程项目经过的地质条件均有所不同。为此，在超前预测预报方法的选用上，应当做到因地制宜，这样才能使预测结果更加准确，从而确保隧道工程建设顺利完成。
参考文献
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