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高铁发展论文范文1
关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
参考文献
[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）
[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008
高铁发展论文范文2
关键词:工程技术,职业素养
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中图分类号：TU712文献标识码：A 文章编号：
一名合格的、优秀的高铁建设项目技术人员，仅仅掌握专业知识和技能是远远不够的，必须还要具备良好的职业素养，养成应有的职业习惯。两者兼备，才是发展的硬道理。那么，正在从事高铁项目建设的我们应具备哪些职业素养呢，我们该从何做起呢。
首先，热爱高铁建设事业，拥有强烈的事业心。
我们身边很多年轻的技术管理人员，是毕业之后就被直接安排到高铁建设项目上的，担任一线的施工技术管理，缺少施工经历，没有施工经验。而高铁施工内容新，标准高、要求严，工期紧，就是对从事过多年高速公路施工的技术员来说也是个不小的挑战，更何况新毕业的院校生。所以想把工作干好，就必须首先热爱高铁建设事业，热爱自己的工作。在工作中培养对她的热情。把工作当成自己的事，忠于职守，尽心尽力，愿为自己的事业贡献一切力量，这是我们做好工作的源动力。从小的说这是我们工程技术人员必须具备的基本素质，而往大的说这就是一种高尚的爱国情操。
其次，主动学习，提高专业技能与文化修养，适应不断变化的时代要求。
我们已进入了终生学习的时代，只有不断地学习，不断地更新知识，不断地提高专业技能，才能适应新时期高铁项目建设的要求。纵观近几年我国高铁建设步伐逐步已趋于缓和与稳定，施工技术指南与验标也在不断的更新替换中，对施工安全质量提出了更高的要求。为了适应新时期高铁建设不断发展的需要，更好的掌握新的施工技术指南和验标要求，在工作中使用正确而科学的方法，我们就必须加强新知识的学习，强化业务技能的学习，不断提高自己的业务知识水平和业务技能。
怎么学、学什么？第一，学习施工图纸，图纸是我们施工最根本、最重要的依据。不掌握图纸要求而盲目施工，一切努力都将是无用功。学习图纸，就必须把图纸看懂吃透，把设计与现场结合，把站前站后、四电接口、通图专图等各专业图纸结合，把你会发现很多你不曾注意的问题。
第二，学习技术指南与验标，以及其他有关高铁建设的书本知识。《施工技术指南》是规范我们施工行为的方向标更是指南针，引导我们向着正确的方向前行。《验标》则是检验我们施工质量是否合格的“根本大法”。所以，必须熟练掌握。其他的书本知识，可以让我们学习到更多的高铁方面的知识，使自己变得比他人更精通高铁建设领域的更多问题。同时也可以带领我们站在更高的角度看施工，跳出图纸看图纸，更好的领会设计意图。所有也显得尤为重要。
第三，学习项目部制定的各项规章制度，管理条例。
第四，向有技术专长的工人学习，向周围的同事学习，向竞争的对手学习，向自己的尊长学习。利用一切学习的机会，向比自己强的人学习。
主动学习会为我们带来赞许和支持的目光，养成热爱学习的习惯，就如每天必须吃饭来补充自身的营养一样。通过持之以恒地学习，不断提升自己的专业技能，提高工作效率。很快，你就会成为高铁建设领域的行家里手，成为项目部中的小明星。
另外，优秀的工程技术人员必须具备的良好的职业素养还应该包括重要的一点就是：养成良好的职业习惯。
第一、 每天的工作都以计划开始。
计划是我们每天工作的行动指南，它引导着我们有步骤有顺序的去完成一天的工作。计划并不是对自己的一种束缚和管制，必须做什么或不应该做什么并不是由计划决定的。在制定计划的过程中，其实就是一个自我完善的过程，所以，对于计划一定要坚持，并坚信会实现它。
每天晚上利用睡前的十分钟，认真思考一下明天应该要完成的事，哪些是重要的，哪些的紧迫的，项目部安排的工作是重要的，影响施工进度的事是重要的，迎接上级检查也是重要的，及时完成资料是紧迫的等等，把最重要的工作摆在第一位，分清轻重缓急，设定优先顺序，并把它写进自己的施工日志当中。第二天的工作就以自己的计划为主线，如果有干扰，及时处理完之后立即回到主线中，集中精力完成。坚持下去，在不知不觉中，你会慢慢向成功靠近的。
第二、 养成勤动手、勤跑腿、勤开口的习惯
勤动手就是勤记录，勤测量的习惯。施工现场24小时循环作业，里程、进度和工程量等数据在不断的变化，身为一线的工程技术人员，就必须及时掌握施工的动态情况，随时随地记录下新的数据或者留下影像资料。作为第一手的原始资料。技术员在工地，应该把施工日志随身带，随时记录下所见所闻所接收的施工情况。
除了勤记录，勤测量之外，还应善于多写工法总结、多写技术论文、常看行业期刊，了解行业最新动态。这对增强自己的思考力，开阔自己的视野有好处。
勤测量就是对每一道工序严格及时的把关。在过程控制中，不断的检查钢筋、模板尺寸，构件的几何尺寸，平面尺寸，结构间距，成品半成品尺寸等，消灭一切能用卷尺检查出的错误和误差问题。要求所有技术员在施工现场做到纸不离身，尺不离手，图纸随身带。这一强制要求的推出，确实使很多技术员品尝到了良好习惯的甜头，并形成了自觉的行动。
勤跑腿包括多去现场，把大部分时间放到现场去，及时掌握第一手的动态信息，主动去发现问题，解决问题。为以后自己独立负责一个项目打下基础。还有无论是和自己工作有关的还是无关的，分内事分外事事事关心，并及时将重要信息报告给相关负责人。
同时，多跑监理那里，及时向他报告施工进度，施工中的困难，下步工作计划，掌握监理要求，尽可能多的得到监理的理解和支持。
勤开口就是多说，多跟工人沟通交底，从彼此陌生到了解到熟悉，增进彼此相互理解，无论是生活上的还是工作上的，创造一个良好的人际氛围，将更有利于工作。同时多向领导汇报工作，很多工作不一定要向领导请示，但是不要忘了工作完成之后及时向领导汇报。这将对你今后发展有好处。
高铁发展论文范文3
［关键词］台湾高铁；大都市区；可达性
［中图分类号］U29-39［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0097-02
区域的发展与该地的交通建设有着相当密切的双向的联系,交通设施的完善和提升会促进和引导区域的发展和扩张,而区域在发展的同时也会相应地带动当地交通设施的建设与发展。
台湾高铁于2007年开始运营。从台北市到高雄市全线长345千米,共设置车站12个,目前已投入使用的是台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南和左营。另外有4个车站将会逐步增设,依次为南港、苗栗、彰化和云林。高铁的运行使原本南北6个小时的路途变成了两个小时。然而并非高铁的修建就一定可以为城市的扩大化来很大的正面影响,包括城市自身发展水平以及站点选址等因素也影响着城市扩大化发展。
1 影响高铁沿线城市发展因素
11 城市发展水平
对于高铁沿线的城市来讲,高铁在实现了人和物高速流动的同时也带来了很多不确定性,这和城市本身的发展水平密切相关。
对沿线发达城市来说,高铁产生的优势非常明显,体现在集聚性和辐射性上。高铁的开通缩短了城市间的时间距离,运输成本和时间下降。一些原本在欠发达城市的企业也纷纷涌入发达城市设立机构,投入资金,沿线发达城市因此集聚了大量的资本和人才。其辐射性体现在,城市之间相对距离的缩小扩大了都市区的范围,也扩大了市场的范围。以城市为依托的经济腹地随着高铁的延伸逐渐扩大,城市扩大化明显。
对沿线的欠发达城市来说,高铁加速了人流与物流的流通速度。从正面讲,高铁使原本处于都市区的“边缘”地区获得新的区位优势,与发达城市的联系更加紧密,时间距离缩短使得两地通勤成为可能。例如日本新干线的修建使东京都市圈扩大成为东京——大阪城市带,法国 TGV 的修建使得巴黎扩大成为巴黎——里昂组合都市区。从负面讲,高铁的建成扩大了发达城市的辐射范围,也占领了部分欠发达地区市场。交通的便利也会导致人才外流等现象出现,出现“空心城”。
规模效应、集聚效应和乘数效应同时发生作用,高铁沿线的发达地区会集聚更多的资源和更广阔的市场,进一步促进自身的发展；而对于欠发达地区,高铁的建设可能淘汰当地的企业,延缓了当地经济的正常发展进程,有可能被再次“边缘化”。
1.2高铁站点区域内和区域间的可达性
在一个区域范围内,高铁对城市的发展能否发挥优势主要是体现在集聚效应上。可达性是其吸引力的评判标准之一,分为两点：站点的设置,与其他交通工具的衔接与配合。
大量的实践证明,50分钟的通勤时间是一个乘客流量的边界点,在此界限之外,流通量会大量下降。高铁的辐射也是有一定范围的,只要在此范围之内,高铁就可以实现一定的优越性。在区域间高铁站点的布局间距就不应当超过或者小于50分钟的通行时间,否则会影响高铁的行驶效率,服务质量也会下降。在区域内,优质交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高铁站各交通枢纽之间的距离异常重要。所以,沿线城市必须建立配套的交通设施来提高高铁的可达性和吸引力。高铁和其他交通工具应根据各自的特点和最优适用范围来相互配合,打造以高铁为中心的优质交通圈。
由此可以推断,高铁的站点位置对于城市发展也有一定影响。高铁的站点若远离城区或者中心节点,且没有配套的交通服务设施,就会造成出行上的不便,使用人数就会相应减少,无法对城市之间人流物流产生有效影响,从而无法影响城市的扩大化。
1.3 高铁连接的城市等级功能及产业的关系
高铁连接的城市除了仅从发达程度上区分,还应从其城市等级和产业结构上进行区分。
若高铁连接的两个城市的产业是横向联系,那么在同等级城市之间,高铁可以产生一个人流和信息流、技术流的交汇,相互之间的竞争也会促进各自产业的发展,在高铁间形成一种产业的集聚。在不同等级的城市之间,较低等级的城市的从业人员则会流向更高级的城市,寻求更好的发展机会,当地企业也可能因为较高等级城市产业扩张而被淘汰,对低等级城市产生不利的影响。
若高铁连接的两个城市的产业是纵向联系,那么不论在何种等级的城市之间,都可找到互补的产业,实现了厄尔曼所指的互补性条件。其中一个城市的产业的发展会相应地为其上游或者下游产业带来发展的机会。
2 高铁开通后台湾高铁沿线大都市区的发展现状有学者将台湾高铁运行前后的沿线房价统计后发现,高铁运行4年来,六个传统市中区(根据节点重要性排序：嘉义火车站,台中世贸中心,台南火车站,高雄三多商圈,台北101,新竹火车站),四个非市中心的高铁站(新竹,左营/高雄,台中,嘉义),和两个科学园区(新竹和台南)在各自的房屋市场销售价格上有大幅度和高度显著的影响,证明了高铁对以上地点的都市扩大化有一定影响。台湾高铁沿线呈现出不同的发展态势,其中北部发展最快。最北方的三个区域很有可能整合成一个功能性中心区域,台北的市中心节点和新竹科学园区的知识节点是一路领先。中部和南部的发展稍缓。
从城市发展水平上来讲,台湾高铁经过台湾三大都市区：台北、高雄、台中三大都市区。然而高铁修建后仅台北都市区扩大化最明显,有如下两个原因：
一是城市间的可达性有效提高。台北站和板桥站相距仅59千米,通行时间是8个高铁站之间仅需10分钟。最北部的四个站点——新竹、桃园、板桥、台北四站连起来还不及新竹到台中站的距离,布局非常的紧密。在计划2012年新增的4个运行站点中,南港站布局在台北的东部,距离仅略长于台北到板桥,加剧了北方站点布局的紧密性。就区域内的可达性而言,台北和板桥的高铁站点都布局在传统交通的交汇处,且还配套了设置了到达所有快速公交线路、主要交通路线、重要办公区、购物区、酒店的便利。新竹站点距离其科技园仅需10分钟路程,园内工作人员受益匪浅,也使得和台北之间的通勤更加便利。桃园站点的设置似乎是政治谈判的结果,无视经济常识,且配套交通设施并不完善。除了桃园,其他三个站点的布局都为北方都市区的扩大和融合作出了贡献。
二是产业的有机结合。台湾的高科技产业的发展以电脑、光电和生物产业为主要代表。台北是台湾第一大都市,在知识服务,如金融、市场营销、贸易、娱乐和基础研究等领域都具有非常高的专业化。新竹的经济成就很大程度上得益于新竹科技园,科技园中的150000位员工,占到了整个地区20%的人口和13%的劳动力。台湾的12个研究型大学中有两个就位于新竹。科技园使它成为一个新的聚集中心,新竹的高科技产业除了提供大量就业机会,还为台北地区的高科技产业的发展提供了强有力的后盾,台北高度发达的交通也为新竹科技园的产品打开了销路。
有函数证明,新竹科技园的节点和新竹的市中心已经转变成为一个扩大的台湾北部都市区中的分中心。由于新的高速铁路线的修建,台湾北部的台北和新竹的时间距离大幅减少,有助于城市的扩张。这种扩张很有可能导致部分大都市地区重叠,最北方的三个区域可能将整合成一个新的功能型中心区域。
台中大都市区和高雄大都市区的发展仍次于台北大都市区,主要原因是区域间和区域内可达性没有有效地提高。
从台中和嘉义到台北和新竹的通勤时间显得稍长,区域间的可达性产生的吸引力不大,从嘉义到达台北需要94分钟,中途停站超过4次。如此长的通勤时间同样容易造成人才的流失,迫使其为了更好的薪酬待遇迁移到大城市。
台南高铁的可达性不高。表现在极低的区域内可达性并且没有改善的趋向。传统铁路提供的台南到高雄的通勤成本比高铁低,所以高铁在台南并没有得到普及。台南科技园距离高铁站需30分钟路程,大大高于新竹高铁站到达新竹科技园的10分钟时间。
参考文献：
［1］周吉士建设沈阳高速铁路枢纽对区域经济及城市发展的影响［J］.中华民居,2010(11)
［2］卢旭,许豪高铁经济下沿线中小城市发展的思考［J］.东方企业文化•远见,2011(5)
［3］李恩磊,丁春雨,郝建英浅析高铁站地区综合体发展模式［J］.工程技术,2010
［4］王然然高速铁路的客流量差异研究［D］.北京交通大学硕士学位论文2011(7)
高铁发展论文范文4
关键词：铁路工程；项目施工；成本控制；管理
中图分类号：F532.5文献标识码：A文章编号：
1. 项目成本控制的新特点
1.1成本控制，技术先行，合理和优化的方案是完成本目标的保证
高铁项目具有规模大、标准高、环境复杂等特点。工程项目开工后，应对标书中的施工组织设计进行优化，或者重新编制实施性的施工组织设计。对于费用较大、具有较高难度、重点工程项目等情况，应组织力量集中编制优选施工方案，合理配置资源，实施重点控制，将价值分析方法运用到施工方案的优选中去。施工方案是工程成本的决定性因素，方案对项目成本的影响是直接的，也是至关重要的。有了优选的施工方案，成本的目标控制就有了保证。
1.2架子队核算已成为成本控制的基础
在国内，高铁项目无不推广（倡导）架子队的管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队已经成为高铁项目施工的基本作业组织形式。在施工企业内部经过几年的治理整顿，架子队组织形式正在逐步建立，对加强劳务管理，预防和减少决劳务纠纷，防止效益流失起到了一定作用。推行架子队管理模式，消灭包工头，避免劳资纠纷，提高了项目经济效益。由于架子队模式的普遍推行，架子核算也成为成本控制的重要一环。 1.3拌合站核算是高铁项目成本管理的新亮点
铁路客运专线与其他工程相比，一个突出的特点就是桥梁、隧道比例较高，桥隧一般要占到总规模的70%以上。除桥隧外，路基工程还需要完成大量CFG桩进行地质改造，以达到防止路基沉降的技术要求，大量高强度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在国内高铁施工现场，混凝土都是在现场集中拌合，每一铁路项目都要建设多座大型的混凝土拌合站。国内在建高铁项目的混凝土拌合站实现了标准化生产。拌合站的投入产出及产品质量已经成为现场成本控制的重要一环。现场生产要及时分析拌合站投料与产出的配比关系，分析各项材料实际投入与理论配合比、施工配合比差异，及时发现偏差，适时调整，既是保证混凝土产品质量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制财务风险已成为重中之重
高铁施工标的大，一个标段通常达几十亿。这样大的标段在给施工单位带来惊喜的同时也带来了空前的资金压力。高铁项目按年度、月度计划拨付预付款，按季度计量，强大的资金流是高铁施工的诱人之处，但这部分资金是在本项目封闭运行的，难以参加到施工企业整体的资金循环中去，发挥全局性的作用。如何运用好资金，充分发挥资金的作用，以资金的优势达到降低成本的目的是施工组织的又一个难题。而另一方面高铁项目施工又要垫付大量流动资金，大量投入设备、材料，实际投入与其他项目相比高得多。高铁项目技术含量高，工程复杂，往往会产生大量的设计变更，由于设计变更要层层审批确认，上报铁道部，经发改委批复概算调整后方能办理验工计价，周期相当长，占用大量资金。并且高铁项目一般都采用省部共建模式，省（市）政府与铁道部共同出资建设，任何一方出资困难都会使高铁施工陷入危机，增加工程项目成本支出，带来极大的财务风险。
1.5安全成本已成为重要方面
施工企业的安全成本是指企业在施工生产活动中，发生的一切与安全有关的费用。简单理解，可以将安全成本分为保证性安全成本和损失性安全成本。目前高铁施工，已经将安全提到非常重要的高度。铁路建设合同中将建安工程费的1.5%作为安全生产专项费用，单独考核，但安全投入不仅仅局限于此项费用。安全成本是安全生产各项工作的综合反映。通过对安全成本经济特征分析，在确定安全成本最佳投入量时，既要进行总量控制又要进行构成控制，既要进行结果分析又要进行过程分析。显性成本是典型的保证性成本，而损失形成的成本则是难以计算的，在高铁建设过程中发生事故对施工单位无疑是会带来较大的损失，根据事故的严重程度除带来内部可以估算的损失外，还会带来一系列外部影响和处罚，如罚款、停止铁路项目投标等，这些损失是很难估量的。
2.铁路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工现场直接管理人员对其所管理的分项费用(人工费、机械费、现场管理费)进行控制。在施工过程中对这些费用应采用以下方法实施控制:
2.1人工费控制
人工费的控制采取“量价分离”原则。主要包括:a.人工单价控制。人工单价的控制主要是通过项目经理部与施工班组的人工费承包合同来确定。项目与作业队伍之间,根据企业内部计划价格,结合工程具体情况双方协商,以此作为作业队伍的人工费结算依据。b.工天数量控制。人工用工数量通过经理部与作业班组的承包合同,按照内部施工预算,计算出人工工日,并将安全生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起包给作业班组。
2.2材料费控制
材料费控制也是按照“量价分离”的原则,一是材料用量的控制；二是材料价格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由项目经理部在施工过程中通过“限额领料”去落实,具体有以下几个方面:定额控制。对于有消耗定额的材料,项目以消耗定额为依据,实行限额发料制度。项目各工点只能在规定限额内分期分批领用,需要超过限额领用的材料,必须查明原因,经过一定审批手续方可领料；指标控制。对于没有消耗定额的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法。当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标,据以控制发料。超过指标的材料,必须经过一定的审批手续方可领用。计量控制。为准确核算项目实际材料成本,保证材料消耗准确,在各种材料进场时,项目材料员必须准确计量,查明是否发生损耗或短缺,如有发生,要查明原因,明确责任。在发料的过程中,要严格计量,防止多发或少发。以钱代物,包干控制。在材料使用过程中,项目对部分小型及零星材料采用以钱代物、包干控制的办法。其具体做法是:项目根据工程量计算出所需材料,然后将这些材料折算成现金,每月结算时发给承包班组,一次包死,班组需要用料时,再从项目材料员处购买,超支由班组自负,节约部分归班组所得。
（2）材料价格的控制。自购材料的价格主要由材料采购部门加以控制。由于材料价格是由买价、运杂费、运输中的合理损失等组成,因此在控制材料价格时,须从以下几个方面进行:买价控制。应事先对供应商进行考察,建立合格供应商名册。采购材料时,在保质保量的前提下,争取最低买价。同时实行班组监督,班组对材料部门采购的物资有权过问与询价。运费控制。就近购买材料,借以降低成本。损耗控制。项目现场材料验收人员及时严格办理验收手续,准确计量,以防止将损耗或短缺计入材料成本。
2.3机械使用费的控制
机械费用主要由台班数量和台班单价两方面决定,为有效控制台班费支出,主要从以下几个方面控制:
（1）加强机械设备的使用强度,尽量避免窝工,提高现场设备利用率。
（2）合理安排施工生产,加强设备租赁计划管理,减少因安排不当引起的设备闲置。
（3）加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的停置。
（4）做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合,提高机械台班产量。
2.4间接费控制
间接费在项目成本中占有一定比例,由于没有定额,所以在控制与核算上都较难把握,使用和开支时弹性较大,项目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的项目管理层,严格控制非生产人员和非生产性支出。b.制定费用开支标准、定额,编制间接费费用计划,并严格按照计划控制和执行。c.实行“一支笔”审批制度,项目经理在规定的开支范围内审批报销,超计划使用需报上级核批。
规模谋求发展的战略，但我们必须对高铁施工的成本控制有一个全面、清晰的认识。
3. 加强项目绫工验收工作,建立奖惩制度,严格考核
竣工验收作为工程投资建设工作的最后一项任务,对财务管理、统计工作,对资产评估、控制成本、总结项目综合效益都具有重要意义。为全面检验工程设计、施工质量、装备水平、投资效益等方面情况,必须加强工程验收工作,建立科学的奖惩考核制度。对竣工验收后巳办理固定资产移交手续的项目,本着责、权、利相结合的原则,制定相应的奖惩措施。
4.结语
施工项目的成本管理是一个综合的过程，铁路建设的市场化程度在逐步提高，风险与机遇并存。通常铁路工程项目中的三大控制：质量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是铁路项目建设过程中的一个重要环节，只要抓好这一重要环节，可使整个工程项目的成本控制顺利的完成。
参考文献：
[1]建设部.建市[2004]234号.关于进一步开放铁路建设市场的通知.
[2]吴万良.施工企业项目成本管理「学位论文西南交通大学，2005.
高铁发展论文范文5
论文摘要:随着我国经济的快速发展,国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行,还是物资的运转,都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用,铁路的运输能力也比以前有了较大的增长,主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要,铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施,不断提高铁路运输能力。
1 什么是铁路运输能力?
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1.1铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下,铁路区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此,通过能力不是一成不变的,它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
1.2铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下,按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量,在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式,在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别,又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的,但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备,受到其制约。因此,输送能力应小于或等于通过能力。
2 我国铁路目前运输能力的现状
我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
据铁路部门统计,2003年到2007年,全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张,全路每天的请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向的满足率很低”。目前,全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因,一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅;二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段,新线建设形成运力需约4到5年周期;另外,虽然全路总量增长较快,但分布很不均衡。
从客运的角度看,每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间,绝大多数主要火车站都人满为患,有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。
3 提高运输能力的措施
3.1提高铁路通过能力
3.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车,侧重于研究速度的提高,如城际动车组的开通,极大的提高了列车的运行速度,方便了人们的出行,也缓解了通过能力紧张的局面。同时,也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车,由于车辆构造加之装载货物的原因,速度提升的空间不大,所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行,证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显着的效果。
3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来,铁路陆续应用了大量的新技术、新设备,如分散自律调度集中系统(FZk-CTC)、TDCS等,这些新技术、新设备的应用,极大了提高了铁路运输效率,改善了工人的工作环境,减轻了工人的劳动强度。
3.2提高铁路输送能力
3.2.1紧抓职工的业务学习,使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何,在很大程度上取决于职工的业务水平。所以,不断提高职工的业务水平,是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站,认真按照路局、车务段的要求,利用职工空闲时间,坚持非正常情况接发列车的演练,使职工不断的熟悉这一情况,为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
3.2.2关心职工生活,使他们以站为家,解除后顾之忧。单位对职工的态度,就是职工对待工作的态度。在我国,部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞,文化娱乐设施落后,造成职工文化生活单调。所以,中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活,为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖,才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管,而且处罚得也比较严厉,造成部分职工思想压力过大,情绪容易波动,车务段应引起重视,并正确加以引导。
4 结束语
铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计:在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中,铁路分别占34.7%和32%。所以,提高铁路运输能力,对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
参考文献
高铁发展论文范文6
关键词：架桥机；检验方法；研究
在20世纪90年代以前，我国的架桥机大部分是由为数不多的几个大型企业所进行了研发和制造的，由于缺乏竞争，再加上专业化程度不高，导致我国的架桥机在质量方面存在着诸多的不安全因素。自从20世纪90年代以来，架桥机的研发和制造走上了市场化的道路，各种专业化的制造商大量产生，使得我国的架桥机在质量和安全方面有了较大的进步。但是与西方的发达国家相比，我国还存在着一定的差距。近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，因此必然要使用架桥机。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
一、高铁工程中架桥机的使用现状
架桥机就是将相应的梁片放置到相应桥墩上去的设备，在本质上说是一种起重机，其具体的样式如图1所示。架桥机是桥梁施工过程中不可或缺的重要起重设备，其实际的质量对桥梁的修建质量有着直接的影响。
1、相关的法律法规
架桥机的良好使用离不开相关法律法规的严格规范。目前我国《特种设备目录》将架桥机归为起重机的类型，具体来说就是桥式起重机。我国《桥式起重机型式试验细则》中明确指出，制造架桥机必须要经过型式试验，而且还有按照相关的规定取得国家颁发的制造许可，同时要严格按照《起重机械制造监督检验规则》的相关要求进行监督和检验[1]。另外，对于改造和维修的起重机来说，安装时必须要按照《起重机械安装改造维修监督检验规则》和《起重机械定期检验规则》的具体要求进行相关的检验。但是《起重机械安装改造维修监督检验规则》以及《起重机械定期检验规则》对于架桥机的具体检验项目和检验要求并没有明确的规定，因此在进行检验的时候有很大的难度。
2、架桥机的具体安全功能
所谓架桥机的安全主要是指架桥机的产品安全以及架桥机的使用安全，架桥机的产品安全主要是指架桥机的设计、制造和安装等方面的安全[2]。本文认为架桥机的安全功能主要是通过安全设计、防护装置、安全保护装置和安全信息等四个重要的方面所组成，因此在加强架桥机检验的过程中要从这个四个具体的角度入手。其中架桥机的安全设计保护整机安全、机构安全、结构安全、电气系统安全、操纵系统安全、控制系统安全以及液压系统安全等方面；防护装置安全主要包括司机室、栏杆、梯子以及走台等的安全；安全保护装置主要包括缓冲器、挡板、夹轨器、风速仪、限位器以及急停开关等；安全信息主要包括警告装置和安全标志。
图1：架桥机的具体样式
二、高铁工程中架桥机的检验要点
高铁工程中架桥机的检验是一个复杂的系统性工程，其中最主要的检查就是架桥机的参数检验和状态检验，同时还要做好综合误差的实验验证。
1、高铁工程中架桥机的参数检验
首先，对架桥机的起重量进行检验，在现场进行起升载荷，检查显示器上的具体起重量，单位为吨，保留到小数点后两位。其次，对架桥机的起重力矩进行检验，在现场进行起升载荷，并运动一定的幅度，然后检查显示器上的具体起重重量以及相应的位置幅度，位置幅度的基本单位为米，保留到小数点后两位。第三，要对架桥机的运行行程进行检验，确定架桥机的下降深度、大小车运行等运行行程的具体状况。第四，严格检验架桥机的回转角度以及水平度，并记录具体的检验数值。第五，严格检验架桥机运行机构的安全距离，对于同一轨道和不同轨道的运行机构安全距离要进行严格检验，确定其是否符合相关的设计要求和相关标准。
2、高铁工程中架桥机的状态检验
首先，要对架桥机的制动状态进行仔细检验，对于具有多个起升机构的架桥机要对其具体的制动状态进行分别检验，在检查的过程要仔细观察显示屏上是否准确实时地显示制动状态的具体信号。其次，严格检验架桥机的工况设置状态，查看监控设置、监控显示以及实施存储等功能的有效性，并调阅相关的工况资料进行仔细检查。第三，要严格检查架桥机的抗风防滑状态，对具体的夹轨器以及锚定等抗风防滑的装置进行闭合性试验，并确定监控系统所显示的抗风防滑装置的状态是否与真正的实验结果一致。第四，要严格检验供电电缆卷筒的状态，在现场对供电电缆卷筒的保护开关进行断开或者闭合，确定观察系统能否对供电电缆卷筒的具体状态进行有效的识别，同时检验系统能否对供电电缆卷筒状态保护开关与大车运行机构的联锁状态进行有效监控。除此之外，过孔状态和视频系统也是高铁工程中架桥机状态检验的重要内容。
3、高铁工程中架桥机综合误差的实验验证
高铁工程集各种高新技术于一身，对桥梁的质量要求非常严格，绝对不允许存在任何的质量问题和安全隐患[3]。为了实现这个目的，我们必须要加强架桥机的检验，不允许出现任何较大的误差，所以我们要严格进行架桥机综合误差的实验验证。通常情况下而言，架桥机的起重量、幅度以及起重力矩等的误差必须在4%以下。首先，架桥机的起重量误差实验验证要使起升机按照额定的起重量进行加载，起升机荷载离地150毫米的高度时，悬空的时间要在10分钟以上。其次，做好架桥机幅度误差的实验验证，可以在上述的实验基础上增加流动式的起升机的相关检验。总而言之，高铁工程中架桥机综合误差的实验验证对于加强架桥机的质量和安全检验来说至关重要。
结语：
综上所述，近年来，我国的高铁工程越来越多，在高铁工程的建设过程需要修建很多的桥梁，离不开架桥机的使用。为了进一步保证架桥机的安全与稳定，我们必须要加强对架桥机的检验，在深入了解架桥机的使用现状的基础上，掌握架桥机的检验要点，从参数检验、状态检验以及综合误差的实验验证等角度来加强对架桥机的检验，只有这样才能排除各种不安全因素和具体故障，为高铁工程的桥梁建设打下良好的基础。
参考文献：
[1]尹献德，雷庆秋，刘爱国.浅谈架桥机安装验收检验项目的设置与要求[J].起重运输机械，2010，03：99-102.
