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交通事故规则范文1
我国处理机动车交通事故损害赔偿归责原则之变化
（一）1986年颁布的《民法通则》
《民法通则》中规定道路交通事故侵权属于特殊主体的侵权行为，适用特殊情形下的侵权责任承担办法。该法第123条规定，在理论和实践上，机动车属于高速运输工具，其造成的交通事故案件适用无过错责任原则。这种情况一直持续到《道路交通事故处理办法》正式实施前。
（二）1991年实施的《道路交通事故处理办法》
由该处理办法第17条的规定可以看出交通事故发生以后，确定当事人的责任一是看当事人是否存在违章行为，二是看该违章行为与损害后果之间是否有因果关系，如以上二点都具备，则相应的承担责任；如果只存在违章行为而无因果关系则不承担。因而其适用的是过错责任。
（三）2004年实施的《道路交通安全法》
该法第76条根据侵权主体的不同责任的分担也不同，其中机动车造成人身、财产损失的，由机动车所在的保险公司在保险责任限额范围内承担赔偿责任，机动车之间适用过错责任原则，机动车与非机动车、行人之间适用无过错责任原则。王胜明教授认为该法第76条的规定是过错推定加部分无过失责任，而不是之前人们认为的“无责全赔。”[1]《道路交通安全法》出台后，各界人士对该法第76条的存在不同看法，总体来说主要有以下几方面的内容：一是该条文没有规定过失相抵规则；二是该条文第1款第2项中规定的对发生交通事故时的主体的表述不够严谨，范围太过宽泛；“减轻机动车一方责任”中的“减轻”所包含的范围也同样存在上述问题。
（四）2011年实施的《道路交通安全法》
《道路交通安全法》第76条规定机动车给非机动车、行人造成损害必须是在非机动车、行人没有过错的情况下才承担赔偿责任；如果机动车方有证据证明非机动车、行人有过错，就能减轻机动车方的赔偿责任。另外，机动车方承担不超过10%的无过错责任的前提是其没有过错。
《道路交通安全法》第76条的归责原则
关于现行的《道路交通安全法》第76条归责原则的问题，学者之间在机动车造成非机动车、行人一方人身损害的归责原则上产生了分歧。有的学者认为机动车方造成非机动车、行人人身损害应当适用无过错责任，也有的学者则认为现行《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定的是“以过错推定责任为主，过错责任为辅”的二元归责体系。笔者认为，第76条第1款第2项规定的既不是严格意义上的无过错责任，又不是严格意义上过错推定责任，但在本质上与无过错责任更接近。其原因为此条规定只有证据能够证明非机动车、行人在交通事故中存在过错才能减轻致害方的责任，并且减轻的程度与过错程度应当相适应。有人认为这条规定有力地证明了过错推定责任。但笔者无法认同此观点。过错推定是指行为人必须证明有法定的抗辩事由的存在，以表明自己是无过错的，才能对损害的后果不负责任。因此，按照这一规定：（一）行为人在证明自己不存在过错的同时也要证明对方存在过错。（二）机动车方在证明自己没有过错而对方有过错时，责任依旧不得免除，只是相应的减轻。因而该规定不适用过错推定责任，而是适用“过失相抵规则”。过失相抵的特点是：（一）受害人的损害必须是由加害人的侵权行为造成的；（二）受害人对于其受到的损害和损害的进一步扩大，自己也具有过错；（三）法律效果是加害人的赔偿责任可以减轻或者免除。无过错责任原则和过失相抵二者不存在矛盾。无过错责任是确定加害者应否承担责任的问题，而过失相抵规则的结果是减轻或者免除加害人的赔偿责任。责任的认定与赔偿范围的划定是两个不同的概念。
对我国交通事故损害赔偿归责原则的完善
《道路交通安全法》是在我国现阶段国情的基础上借鉴吸收了大量的相关理论和经验，经过多次地修改最终确定的，它是适合我国国情的，该法使我国的交通事故损害赔偿有法可依，有利于交通事故纠纷的解决，但其也有不足之处。只有通过对其不断地完善，才能更充分地保护人民的合法权益。
（一）准确界定
“发生交通事故”这一含义《道路交通安全法》第76条对“发生交通事故”这一含义并没有进行准确的界定，从而直接影响了归责原则在实践中的适用。如果将“发生交通事故”理解为非机动驾驶人、行人造成机动车的损害，应该适用过错责任原则。而如果要使机动车一方承担无过错责任，必须是机动车造成非机动车或者行人人身的损害时才能适用。因此，应当准确界定其含义。
（二）将财产损害和人身损害的赔偿区别对待
《道路交通安全法》第76条没有将人身损害与财产损害区别对待，而是规定对人身损害和财产损害进行同等赔偿，适用同样的归责原则。这种规定对于遭受人身损害的受害方来说是不公平的。只有对人身损害适用无过错责任才能体现对弱者的保护，而财产损害不存在对弱者体现人文关怀的对象，也不存在对一方进行特别的保护，因此，没有必要适用同样的归责原则。在大陆法系国家，关于机动车交通事故损害赔偿，大部分包括人身损害赔偿和财产损害赔偿两部分。正如学者所言“：要想真实全面地反映现行欧洲交通事故赔偿法的面貌。就必须在人身伤害和物损之间做进一步的区分。”[2]有些国家在立法上明确表示其立法目的仅限于人身损害，因而对交通事故受害人的人身损害和财产损害予以区别对待，人身损害一般规定特殊的归责原则，财产损害或者适用民法的一般过错责任原则，或者适用特殊的责任原则时在严格程度上与人身损害区别对待，前者如日本，后者如法国。[3]无论大陆法系国家还是英美法系国家在道路交通事故的损害赔偿上虽然都将人身损害和财产损害进行了区分，但都将关注的重点放在了对受害方的人身损害赔偿上。这种做法是合适的，是符合立法原则的，当交通事故发生时，行人对于高速行驶的车辆而言明显处于不利地位，因而为了保护受害人的人身安全，调整双方的利益，重视人身赔偿显得更为重要。
（三）扩大免责事由的范围
交通事故规则范文2
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
2、英美法系-过错责任
英美法系是侵权行为法比较发达的国家，尽管基于现实的呼应和公正的要求，处理交通事故时需要采取无过错责任，但英美法系国家至今大多仍采取过错原则。其理由仍然是传统侵权法的解释：每一个有理性的人，都对社会负有谨慎义务，如果已经保持高度注意义务，则不能承担责任。但这种理论并非对“从身份到契约，再从契约到身份”、“分配正义”、“侵权责任从仅仅道德评价到结果归责”等新思潮充耳不闻，实际上英美法系在以另一种独特的方式实践着事实上的“无过错责任”。在美国：①在过错责任的前提下，观念上一般认为对交通事故的产生致害人是有过错的，不过这需要复杂的司法程序认定；②美国大多数州实行机动车第三人强制险，甚至一些州使每一个领取驾驶执照的人投保责任险。由于美国的保险业比较发达，除非保险公司能够证明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能对受害人进行充分的赔偿。在英国，过错责任大部分是以过错推定为基础实行的。这样既使是过错责任，其处理结果的公正性同大陆法系国家并无区别。
道路交通事故是一般侵权或是特殊侵权，适用过错责任或无过错责任，应该对其作出怎样的立法选择和司法处理，如何在一定的经济文化背景中对致害人和受害人之间的利益进行恰当的平衡，如何既保证交通秩序又兼顾个别交通事故的公正处理结果……以上诸多疑问不建立在对交通事故多视角地考察上，是很难得出正确结论的。
在相当长的一段时间内，交通事故处理曾采取过错责任原则，其理由是：①人的本质属性首要在于社会属性，而社会对人的基本要求便是理性，即人应理智地以思维控制自己的身体和行动。既然如此，那么法律就必然做出如下回应：当人谨慎、理智地控制自己时，法律应予肯定，如此社会才能保持在理性的秩序中；人只应对自己的过错承担责任，而绝不应在正常理智之外承担不可预知、不能控制的风险，否则便意味着人在意志和身体上是不自由的。这是17、18世纪资产阶级倡导自由、理性以来传统侵权法过错责任的基础理论；②如果一律采取无过错责任，对于驾驶者，因为即使已持相当之注意，仍要承担赔偿责任，那不如干脆摆脱警惕之累，顺其自然；对于行人和非机动车，则不必左顾右盼，因为自己不因过错而承担责任；对于社会，这种状况必然引起交通秩序混乱，事故增多。从利益衡量的角度看，由于机动车方承担过重的风险责任，其使用机动车的兴趣和频率就会降低，作为加速经济和社会运转的交通大动脉就会受到影响，汽车工业和相关产业就会遭受一定打击；③盲目引进国外的无过错责任，并不符合中国国情。如今汽车已走进千家万户，成为基本的代步工具甚至生活方式，在汽车技术日益发展和完善以致驾驶员足够注意便可相当程度减少事故的时代，仍然认为它是高速危险工具并不合适宜。从另一角度讲，交通事故的发生跟道路状况、人车混行、交通安全意识、管理措施等各种社会原因有很大关系，仅仅让机动车方承担这种社会责任也是不公正的。
不过随着社会的发展，随着对交通事故研究和认识的日益深入，越来越多的人主张采取无过错责任原则。其理由是：①固然人应当只对自己的过错负责，否则社会将失去基本的道德评价，将淹没在没有标准的盲目之中。但是随着经济的发展，环境污染、产品质量、社会公害、交通事故等逾来逾影响人的生存，这种大工业化及人类战胜自然过程中所带来的副产品，仅仅让交通事故受害方而不是让享受利益者或整个利益集团承担是不符合公平观念的。尽管有时“副产品”的实施者并无过错但受害人更无过错，而总得有人承担赔偿责任，此时便必然意味着从过错归责到结果归责的转变，即不再探寻结果背后的主观原因，而是直接由致害人承担赔偿责任。假如非要探寻过错，那勿宁说是整个人类的过错，或者是整个人类在自然、在自己制造物面前的软弱无能；②随着物质生活的发达和保险业的发展，由机动车方或机动车集团承担赔偿责任，不仅不会削弱其生存及发展能力，打击其利用现代工具的兴趣，相反会促使其更加谨慎地控制危险，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽车对周围环境具有天然的危险性，而同时机动车方自愿选择并且也在享受着其带来的便利，那么享受利益的人便有义务对危险造成的后果承担责任。根据人体工程学原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有时即使足够注意仍难免事故发生，此时让受害人“自认倒霉”不具有说服力。当然由于机动车危险性是整个人类的生产能力带来的，社会应设计一种制度，尽力让机动车整体来承担这种风险责任；④任何文明的制度均是以人为中心建立起来的，现代国家更不能允许将血肉之躯和移动钢铁同等对待。以控制论的观点，社会当然更应照顾行人和非机动车方，使二者之间形成适度的张力，避免力量悬殊所造成的社会动荡。而且从伦理的角度，我们所希望的社会公平，乃是“抑强扶弱”，给伤者一定的感情抚慰，防止泛物质化；⑤从驾驶方和非驾驶方的心理状态和控制能力上看，驾驶员控制着高速运动工具，其有责任、有可能持高度注意义务以保证不对周围环境造成损害。而非机动车方不可能具有这种风驰电掣的危险性，他的控制能力、反应能力、速度也远不能同纵汽车相比，他也由于不具有危险性而只能承担一般注意义务。况且人的自由和尊严也要求人不能为躲车而失去常态，它有权利随时保持体面的生活。如上所述，在强烈的肉体与钢铁、专业与非专业、生命权与通行权的对比中，仍然强调过错责任是非人道的；⑥法律经济学的观点认为，由管理危险物和带来危险的人承担风险成本最低。而从交通管理经验来看，交通事故多由超速行驶、酒后驾驶、疲劳行车等原因造成，驾驶员最能控制行车风险，向“行人开刀”不能减少事故发生，相反只要政府下大力气加强驾驶员培训、整治违章，交通事故就会减少。没有几个人拿自己的生命开玩笑，无过错责任不会纵容行人去冒险，在公路上优哉游哉，他只会使驾驶员更加爱惜生命，更加遵守规章。
其实社会理论并不能证明任何问题，他只是使我们对已经存在的东西更加相信而已。因此笔者不敢急于得出结论，而是想再对机动车与行人、非机动车之间的辩证关系作以总结：由于交通事故的数量能够通过谨慎和充分注意而大幅度减少，完全实行无过错责任原则从而使驾驶人员减轻谨慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用过错责任原则能为驾驶人员提供明确的标准，使其行驶时保持高度注意，特别符合中国目前的交通状况、交通安全意识。但是也应该看到，交通事故的避免并非驾驶员纯粹理性所能解决，其所具有的天然危险性不仅应由享受利益的人承担，更应该由催生这种危险性并认可其正当性的社会承担，但承担的结果又不能反过来打击对现代工具的使用兴趣和使用能力，从而造成对现代工商业的冲击。交通事故处理的归责设计，应在当事人之间建立一种平衡，使之既保证秩序又维持公平，即崇尚理性又尊重人权，既提倡道德又关注结果。
实际上从来没有任何一个国家敢于采取单纯的过错责任或无过错责任，任何国家都是结合自己的国情以不同的策略和方法在二者之间寻找平衡点，使之既促进整体工商业的发展又避免其“副产品”对弱者的过度伤害，既保护对现代工具的使用兴趣又使其承担适度的风险责任，既激发行人对交通安全的注意又照顾到机动车与行人间的天然反差，既保证公平的赔偿又照顾到社会对良好交通安全意识的需要。因为正常的想象力会告诉我们，采取完全过错责任原则，无疑是将人类有限能力所产生的“副产品”转嫁给一小部分受害人，将享受利益、制造风险的人所产生的消极后果转嫁给受害人，使强者更加凌驾于弱者之上，使社会失去适当的矛盾抗衡和伦理评价。而仅仅采取无过错责任原则，是彻底放弃对行为的评价标准，放任行人、非机动车方的漫不经心进而不合理地扩大机动车方的赔偿责任。
国外交通事故归责原则之比较
考察国外交通事故的归责原则，不独在于明白我国处理原则在国际中的地位，更是为了通过其法律背景、经济发展、内在逻辑之思考，求得对我国采用何种处理原则之启发。
1、大陆法系-无过错责任或严格责任
大陆法系国家如德国是最早采用无过错原则来处理交通事故的，法国一般被认为采取严格责任，其实二者在实践操作时并无严格界限。从法律本身的逻辑来解释，采取上述原则的原因在于大陆法系国家侵权法并不发达，相反其统一于债法之中，而债法的严格责任再加上现实的需要，很自然地就过渡到无过错原则。但是，这种无过错责任并非使致害人无免责事由，如果致害人能够证明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人过错或动物引起，而致害人已尽到高度注意义务且非机动车辆障碍或操作失误所致，则致害人可以免责。同时如受害人对事故发生有助成过失的，则致害人可以减轻责任。
交通事故规则范文3
《上市公司股票特别转让处理规则》已经中国证监会证监公司字〔2001〕43号文批准，自2001年4月20日开始施行，现印发给你们，请认真学习并遵照执行。2000年6月17日公布的《上市公司股票暂停上市处理规则（修订稿）》同时废止。
本所提供的特别转让服务时间定于每周星期五的开市时间（法定节假日除外）。
特此通知
上市公司股票特别转让处理规则（深交所）
第一条 为维护证券市场的交易秩序，保护投资者的合法权益，根据《公司法》、《证券法》、《亏损上市公司暂停上市和终止上市实施办法》（以下简称《办法》）和《深圳证券交易所股票上市规则》的有关规定，制定本规则。
第二条 公司股票暂停上市期间，深圳证券交易所（以下简称“本所”）为投资者提供股票“特别转让服务”。
第三条 本规则所称的“特别转让服务”内容包括：
（一）公司股票简称前冠以“PT”字样（PT为Particular Transfer的缩写，即“特别转让”）；
（二）投资者可在每周一至周五本所另行规定的时间内申报转让委托；
（三）申报价格的涨幅不得超过上一次转让价格的5％（含5％）（上一次转让价格显示在行情系统中的昨日收盘价栏目中），不设跌幅限制；
（四）在（二）款规定时间收市后对当日有效申报按集合竞价方法进行撮合成交，并向本所会员发出成交回报；
（五）转让信息不在交易行情中显示，由指定报刊在次日公告；
（六）股票不计入指数计算，成交数据不计入市场统计。
第四条 本所对上市公司作出暂停上市的决定后，将通知该公司并公告，自公告当日起，本所停止其股票逐日持续交易。
上市公司在刊登《暂停股票上市公告》后第一个特别转让日起，公司股票开始进行特别转让。
第五条 因连续亏损而暂停上市的公司向本所申请宽限期的，自公司宽限期申请被正式受理之日起，本所暂停其股票特别转让服务。
本所批准该公司宽限期申请的，自批准之日后第一个特别转让日起，公司股票开始进行特别转让。
第六条 公司暂停上市后决定不提出宽限期申请的，本所自公司公布该决定之日起，暂停其股票特别转让服务。
第七条 公司自暂停上市日起45日内不提出宽限期申请的，本所自第46之日起，暂停其股票特别转让服务。
第八条 暂停上市的公司向中国证监会申请恢复上市的，应当将恢复上市的申请予以公告。
自公告之日起，本所暂停公司股票特别转让服务。
第九条 暂停上市的公司在宽限期内第一个会计年度亏损的，或其财务会计报告被注册会计师出具否定意见或拒绝表示意见审计报告的，自公司公布年度报告之日起，本所暂停其股票特别转让服务。
第十条 本所自收到中国证监会作出公司终止上市或恢复上市的决定之日起，停止其股票特别转让服务。
第十一条 本所自公司宽限期截止日起，停止其股票特别转让服务。
第十二条 暂停上市期间，该公司原非流通股的协议转让及原上市流通股的定价收购事宜，按照中国证监会和本所的有关规定办理。
交通事故规则范文4
今天，四通八达的交通网络给人们带来极大方便，让人们的出行变得更加快捷，但一幕幕交通惨剧也令人触目惊心。统计数据表明，在我国每5分钟就有一人丧身车轮之下，每1分钟就有一人因交通事故伤残，每年因交通事故造成的经济损失达数百亿元，连续10多年我国交通事故死亡率居世界第一。更令人痛心的是，我国每年有超过1.85万名14岁以下儿童死于道路交通事故，儿童因交通事故的死亡率是欧洲的2.5倍，美国的2.6倍。血淋淋的事实提醒我们，长鸣交通安全的警钟，重视和遵守交通规则，才可能减少和避免交通惨剧的发生。
【事件追踪】
2012年“十一黄金周”恰逢中秋佳节，假期较长，加上国家首次实行收费公路重大节假日免收小型车通行费政策，于是出游的出游，回家的回家，全国上下顿时热闹起来。但人多车杂，交通事故频发，让人不寒而栗。据新华视点官方微博消息，9月30日至10月7日，全国共发生道路交通事故68422起，涉及人员伤亡的道路交通事故2164起，造成794人死亡、2473人受伤，直接财产损失1325万元。
下面我们来看看长假后3天全国发生的一些重大交通事故：
10月5日下午16时36分，山西大运高速灵石段发生17辆车连环相撞事故， 1人当场死亡。随后在距离事故现场两公里处又发生两起车辆相撞事故， 2人死亡。受事故影响，大量车辆滞留在高速公路上，车流达十几公里。
京港澳高速公路是中国南北交通大动脉，是连接港澳和北京的重要通道。“双节”假期，途经京港澳高速公路韶关段的北上南下的车流暴增，导致车祸频发。8天的假期中，仅韶关段就发生了226宗车祸，其中5日发生的一起特大交通事故最为惨重。10月5日0时25分许，京港澳高速韶关乳源段南行1921公里处，一辆半挂牵引车疑因制动失灵，造成前方同方向因路面堵塞停在高速公路的几辆小客车和货车连环相撞，其中一辆小客车起火燃烧，车上6人和另一辆小客车上1人当场死亡，3人受伤，9车不同程度损坏。
10月6日早晨7时10分许，河北承唐高速承德方向距京沈高速1公里处发生交通事故，一辆满载木质地板的挂车与一辆空载货车追尾。事故导致满载挂车起火，挂车驾驶室内2人死亡，空载货车1人受伤。
10月7日11时44分许，济南市商河县长途汽车运输公司所属的鲁A96925号大客车自东向西沿青银高速行驶，至银川方向228KM+530M处时，与一辆轿车刮擦后，从银川方向穿越中央活动护栏，驶入对向车道，与济南旅顺旅游汽车有限公司的鲁A18526号核载53人的大客车发生碰撞，致使大客车侧翻，翻入高速路边的沟里。事故造成6人当场死亡，8人在送医后抢救无效死亡，9人重伤，40余人轻伤。一名57岁的村民，在事故发生的第一时间，徒手救出了车里被困的7名乘客。
【多维解读】
国庆长假本来是休闲时光，有些人却因为车祸永远改变了人生。面对交通事故一直居高不下的现状，我们必须进行反思，找出我国交通事故数量多、死亡率高的真正原因。
1.折射生命意识。一桩桩交通事故，失去的是一个个鲜活生命，让我们看到车祸的无情，感受到生命的脆弱。生命只有一次，每个人都懂得生命的宝贵，但尊重和珍视生命不能仅仅停留在口头上，更需要有珍爱生命的意识并把这种意识付诸行动。酒驾、飙车、闯红灯、超员、疲劳驾驶等，均是导致严重交通事故的罪魁祸首，这些恶习陋习折射出的是一些人对自身和他人生命的漠视。
2.呼唤社会素质。很多人习惯把交通事故看成飞来横祸，似乎这样就可以熨平心灵的创伤，然而透过一次次交通事故，不难发现所谓的飞来横祸其实大多是人为所致。除驾乘人员不遵守交通规则外，一些路人闯红灯、跨护栏、横穿马路、占用车道等不良行为，也是导致交通事故的重要原因。提升人们的素质，使每个人都成为交通规则的自动维护者，才能从根本上降低交通事故发生的频率。
3.拷问道德良知。一些交通事故造成人员伤亡，在于事故发生后，受伤者没有得到及时救治，因而失去了生还的机会。肇事者如果连“撞了人不要跑”“撞了人救一救”的基本道德都失却的话，那是人性最大的泯灭。肇事逃逸给受害者带来无尽痛苦，在社会上影响恶劣，它逃避的是责任和惩罚，泯灭的是道德和良知，体现出社会公德和正义良知的缺失。
4.强化监管力度。惨痛的教训总是惊人的相似，更发人深省。面对“夺命客车”肆虐，我们的监管与问责机制能否经得住生命的追问？文明出行，减少隐患，需要个体强化交通安全意识，也离不开相关职能部门的监督检查。交通安全的根本在管理上，建立科学有效的法律制度，加大交通规范管理的力度，才能“防患于未然”。
5.营造文明秩序。伴随着汽车大量进入家庭，交通安全问题成了摆在社会各界人士面前的一大难题。在汽车逐渐普及的今天，要打造一个文明有序的汽车社会，不仅需要政府部门因势利导，深化交通安全教育，制定相应的法律法规，整体提高人们的交通安全意识，更需要政府提升硬件建设，在交通道路和科学管理方面加大投资，创建良好的行车环境。
6.提升安全性能。交通事故除了人为因素外，还有交通工具本身的因素。反观一些造成死伤惨重的交通事故，暴露出了汽车在安全性方面存在的诸多问题。近年来，一些汽车制造厂商为迎合大众需求，致使汽车安全性能存在很大差别。为减轻事故危害，厂家应本着对消费者负责、对生命负责的态度，重视车辆安全性能设计，不能只为经济利益而忽略了安全性能。消费者在购买汽车产品时也应当充分考虑这一要素。
【综合评述】
交通事故规则范文5
生命如花般绚烂，如花般绽放。但同样，也像花一般需要守 护。珍惜你所拥有的美好，从遵守交通规则开始。
如今的社会，正时繁荣昌盛，我们走在大街上，感受着祖国的巨变，欣赏着车水马龙的世界，我们的内心是自豪的，骄傲的；同时也应该意识到这繁华背后的隐患。
交通事故时时刻刻都会发生，它就像颗威力十足的炸药，一时大意，这颗埋伏在我们生活中的炸药就会爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。每一年有多少人命丧于车轮之下？又有多少起事故是由于粗心大意或是不遵守交通规则的后果？近几年来，全国平均每年发生道路交通事故60万起，死亡10万余人，并且死亡人数呈递增趋势。仅今年1月至10月，全国就发生道路交通事故426378起，造成87218人死亡，391752人受伤，直接财产损失20.2亿元，死亡人数比去年增加1618人，上升1.9%。交通事故已成为当今世界的第一杀手。
我们家附近有一个小女孩，她的爸爸就是因为一次交通事故而离开了她。小女孩家里并不富裕，但是她和爸爸妈妈一起生活得很开心。每天早晨起来，妈妈都会给她和爸爸做上一顿美味的早餐，一家人很温馨。吃完早餐，爸爸骑车送她去上学。一路上，父女俩总是有说有笑。放学后，不管风雨多大，小女孩总是看见爸爸耐心地在等待着。回家的路上，小女孩总是开开心心地向爸爸诉说学校一天所发生的一些有趣的事。
有一天，小女孩的爸爸像平常一样到学校去接小女孩。然而，一辆迎面而来的大卡车由于违规行驶，把小女孩的爸爸撞倒在地，爸爸当场就死去了。一刹那间，死神就夺走了他的生命，他多么希望自己还活着，他多么希望陪在小女孩身边，他多么希望能够看着女儿长大……小女孩并不知道自己的父亲已经去世了，她还是像平常一样在学校门口等她的爸爸来接，等了好久，还是没人来接她，小女孩心里想：为什么到这时候爸爸还没来接呢？是不是出事了？还是家里有什么事？小女孩心里很着急。当小女孩得知自己的爸爸已经死去，她似乎傻了，她扑在爸爸的尸体上不断哀求：“爸爸快醒醒！我要爸爸！我要爸爸……”她多么希望这场交通事故没有发生，多么渴望爸爸能够醒来，象平常一样用自行车载着她上下学啊！ 多么幸福的家庭，多么令人羡慕的生活。却因一次交通事故而支离破碎！
相信每个人看到这个故事都会为这个家庭感到惋惜和遗憾，，同时也气愤那个不负责任的司机。事故已经发生，无可挽回，但能不能唤起我们的交通意识和责任意识呢？用我们每个人的良知，共同撑起一片美好的天空。我希望，那天空之下，不会再有血性和残忍，不会再有泪水... ..
交通事故是那么可怕，一刹那间，就夺走了人的生命。现在路上的车辆越来越多，马路越来越拥挤，同时交通事故也越来越多，每年，有多少的生命被夺走，有多少个家庭被破坏，有多少人要失去亲人了。如果我们每个人心中都有交通规则，每个人都能自觉遵守交通规则。如果我们每个人在出门时多一份小心，多一份责任，那么这些数字将会大大的减少，我们的周围的世界将会多一份安定，多一份平和。我相信一定可以避免很多悲惨的交通事故。让交通法规在我人们心中生根吧，让我们牢牢记住：遵守交通规则就是珍爱生命！
交通事故规则范文6
关键词 侵权构成 损害结果 因果关系
作者简介：张蓓，天津青年职业学院教师，讲师，主要从事法律及相关教学研究工作。
一、诱因案件中的法律因果关系定性实例
案例1：上诉人乘台湾客运汽车，司机在行驶中紧急刹车，导致其头部严重受伤，造成精神分裂症。关于其因果关系，台大医院鉴定略谓：“上诉人所患紧张型精神分裂病并不是直接由车祸外伤所导致，应该是事发前即已呈现精神病之前驱征兆，只不过该事件正好诱发其潜伏之病态，而表现出明显之精神分裂病症。车祸外伤显然可能对其病症明显化有影响，但是如无此车祸外伤，上诉人目前的病态也可能因任何身体、生理、心理、社会压力因素而诱发。”最高法院据此鉴定认为：“因车祸受有外伤，通常并不足以生有精神分裂症之结果，本件车祸与上诉人目前之病态并无相当因果关系。”
案例2：被告驾驶小客车，沿鞍山道由东向西行驶至鞍山道与卫津路交口时，追尾撞击同车道内向前方行驶的原告驾驶的小客车，造成原告车辆损坏及原告受伤。交管部门事故认定书认定被告负事故全部责任，原告不负事故责任。法院结论认定：被告人应该对原告就此次事故造成的全部合理损失承担赔偿责任。被告对于原告伤情与本次事故是否存在因果关系申请进行鉴定，鉴定结论虽否认原告的颈椎病与交通事故存在直接因果关系，但是认为本次事故可以诱发原告颈椎病出现临床症状，故被告应对原告因事故引发的颈椎病临床症状的治疗以及由此发生的其他相关损失进行赔偿。
二、案例引发的理论思考
（一）“若无、则不”因果关系定性规则的提出
因果关系是侵权行为中一个非常重要的构成要素，是指侵权人的违法行为或其所有或占有物的肇事事实，与损害结果之间存在的引起与被引起的客观联系。
不管是大陆法系还是英美法系，对于因果关系的论述都有一个重要的理论，就是原因力理论，也有人称之为相当关系说。原因力可以划分为事实原因力和法律原因力两个层次。事实原因力的判断主要运用若无法则，即运用相当因果关系说。而相当因果关系说的提出，将因果关系分为条件关系和相当性两个层次，暗合英美法上市是因果关系与法律因果关系的划分。
（二）该规则的分析
三、“若无、则不”因果关系定性规则在诱因案件中的法律适用
（一）诱因案件中运用该规则出现的问题及分析
案例1中由于交通事故的产生诱发其精神分裂症。该法院适用“若无、则不”规则，进行论证，没有交通事故，并非不生该损害结果；有该交通事故，并非必生该损害结果，因此，该交通事故不是精神分裂症的相当因果关系。交通事故的责任方对受害者不承担侵权责任。
案例2中由于交通事故的产生诱发其颈椎病出现临床症状。该法院适用“若无、则不”规则，进行论证，没有交通事故，不生该损害结果；有该交通事故，则生该损害结果，因此，该交通事故是颈椎病出现临床症状的相当因果关系。交通事故责任方对受害者承担侵权责任。
（二）如何恰当运用该规则解决因果关系定性问题
如上述分析可以看出，此“若无、则不”规则的应用在诱因案件中容易产生“全有、全无”结果，导致裁判结果极端差异，不仅仅会产生个案的巨大差异性，而且会损害司法的公平性，因此在适用此规则时应当作出适当修正：
