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铁路施工安全事故案例范文1
Abstract： Tunnel engineering is a common construction project in the railway engineering construction， and its construction safety and management is a top priority in the project management work. Due to the complexity and other uncertainties of the tunnel project， tunnel construction safety accidents are frequent and serious. Based on this， the author， combining with years of practical experience， made in-depth discussion on the railway tunnel construction safety management and control.
关键词： 铁路隧道；安全事故；安全管理；控制措施
Key words： railway tunnel；safety accidents；safety management；control measures
中图分类号：[U25] 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）10-0044-03
0 引言
安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要标志，它直接关系到人身安全和重要设备的安全，且与工程质量密切相关。必须贯彻安全第一和预防为主的方针。
近几年来，铁路隧道建设发展迅速，隧道建设长度也逐年增多，与此同时，因其施工中众多的不确定性因素，在铁路隧道施工中安全事故也是频频发生，造成了重大的人员伤亡和经济损失，并严重影响了铁路的工程工期。因此，铁路隧道施工中的安全隐患引起了各方的高度重视，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的发生成为隧道工作者最为关心和重视的问题。
1 我国铁路隧道安全事故案例分析
根据对近几年发生的25起安全事故的调查分析，其中因隧道塌方引起的事故最多，其次是突水突泥事故，再次是洞内火灾和火工品爆炸引起的事故，还包括其他事故。各种灾害事故所占的比例如图1所示，并例举以下实际事故案例。
1.1 突水突泥事故 2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
1.2 隧道塌方 2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。
1.3 洞内火灾 2006年3月21日18时20分，武汉安康铁路增建二线襄胡段王家沟隧道明洞洞口上部边坡突然坍塌，8名施工人员被困洞内。后经紧张抢险，至22日凌晨4时50分，被困人员全部获救。2006年5月21日上午10时40分，洛湛线DK58+620处发生山体滑塌，正在双牌2号隧道开工准备的4名作业人员被砸伤，1人死亡，其余3人受伤。2006年9月13日11时50分，武康铁路增建二线工程系家山1号隧道突然发生坍陷，造成正在隧道上方地表进行现场勘察的2名设计人员1名工程技术人员随塌体埋入土中，经抢救无效死亡。
1.4 火工品爆炸 2006年12月10日23时，洛湛二线大桂山隧道进口洞内发生爆炸，当场死亡3人，伤3人（其中2人送医院抢救无效死亡），失踪1人。
2 铁路隧道施工中安全事故频发的原因分析
综合调查分析，铁路隧道施工频频发生安全事故的原因主要有以下几个方面：
2.1 安全管理体系运行状况不理想 建设单位不能很好地监督检查各方安全生产责任制的落实和建立情况，因此安全生产管理体系的效能不能得到很好地发挥；施工监理单位没有建立完善的安全自控和监控体系，没有建立安全风险评估机制，不能严格管理风险来源；建设单位对重点安全部位进行的安全检查不到位，没能及时发现安全隐患；设计单位与施工单位没能很好地沟通等等。
2.2 隧道施工的安全意识和安全敏感性不强 隧道施工的地段地质条件复杂，比如软岩、黄土、断层、岩溶发育等，因此隧道施工难度大，工序复杂，这就要求隧道建设人员设计足够的初期支护强度，提前做好地质预报，对变形进行有效地监控测量，加强围岩的管理，及时调整设计和施工方案。但是，在实际施工中，不按设计和规范施工、擅自变更设计、随意改动施工方法、编造监控测量数据、偷工减料的现象屡屡出现，另外洞内用电、用火以及其他机械设备时没有安全防范意识，安全敏感性不强，极易导致安全事故，并造成严重的人员伤亡和经济损失。
2.3 地质勘查的深度不够，设计方案不尽合理 铁路隧道施工地段的地质条件比较复杂，因此地质勘查就显得异常重要。但是在实际施工中，有的施工单位为节约工期、节省成本等，地质勘查作业的深度不够，造成工程和水文地质状况与勘察的结果相差甚远，对隧道通过的岩溶和断层破碎带等情况判断不够精确，忽略了物探异常区的勘察，导致隧道位置的选择和纵坡设计的不合理，是隧道线位不能避开复杂的地质地段，极易导致塌方和突水突泥事故。
2.4 施工人员专业素质不高，施工作业不规范 铁路隧道施工的作业环境差，工作空间小，劳动强度高，但工资水平却不高，因此很难吸引一些有文化有专业素质的施工建设人员在铁路隧道施工企业中长期发展。因此，从事铁路隧道施工的工作人员多为农民工、合同工以及临时工，整体的文化和专业素质都比较低，对一些施工要求和技巧了解甚少，也不懂必须的安全防范措施，如果有安全事故发生，他们往往没有自救能力，甚至有可能造成二次事故，给铁路隧道施工的安全工作带来了严重的隐患。
3 提高铁路隧道施工安全控制和管理措施
3.1 预防坍塌事故的控制措施 坍塌事故在铁路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最为严重，因此，隧道建设者必须采取相应的措施。
3.1.1 做好超前地质预报工作 工作人员必须严格遵循隧道施工地质预报方案的要求来进行超前地质预报工作，对断层破碎等不良地质段，加强监测，提前预报，根据监测结果为断面的大小、支护参数、衬砌类型以及施工方法的正确选择提供依据和参考，以正确指导施工工作。
3.1.2 做好监控测量和洞内勘察工作 监控测量是隧道施工管理工作的重要组成部分，也是施工安全与质量的重要保障。在铁路隧道施工中，必须检测围岩和支护系统的稳定状态，使喷锚支护和二次砼衬砌的参数调整有据可依，以保障铁路隧道施工的安全、经济、快速进行。施工期间，现场施工负责人会同技术人员对各部支护进行定期检查。在不良地质段，每班责成专人检查。加强监控量测，当发现量测数据有突变或异变时，立即通知现场负责人，采取应急措施或通知施工人员撤离危险地段。
锚杆的质量、长度，喷混凝土的质量、厚度，以及钢拱架的安装位置、间距等严格按设计施工。若已锚地段有较大变形或锚杆失效，立即在该地段增设加强锚杆，长度不小于原锚杆长度的1.5倍。用于临时支护的立撑底面加设垫板或垫梁，并加木楔塞紧。
喷层的异常裂缝作为主要安全检查内容，喷层面要平顺，以免应力集中，出现喷层开裂。
3.1.3 选择合理的开挖方法 针对不同的地质条件，应选择不同的开挖方法。比如，对于粘聚力较小的土砂围岩，应选择辅的开挖方法，像开挖面喷射混凝土、超前支护、安设锚杆等等；对于明洞的开挖施工，首先应做好洞口的防护措施和防排水措施，避开雨季进行，对洞口滑坡、坠石等做好预防工作。同时，在开挖施工中，必须严格控制各开挖分部，进尺应循序渐进，必须紧密衔接开挖和支护工序，以减少围岩变形程度。
3.2 机械设备、爆破器材及用电安全管理措施
3.2.1 机械设备的安全措施 在铁路隧道施工中，应对机械设备进行严格的管理及控制，首先要保证进洞的车辆处于有效的制动状态，各类机械和车辆应该选用带有净化装置的柴油机动力；其次，严禁运载车辆超载、超宽、超高运输，装运体积较大、长度较长的料具时，应设专车和专门的指挥人员，并设置指示红灯起警示作用；再次，进出隧道的工作人员应走人行道，严禁扒车、搭车或是追车，不与车辆和机械抢道；最后，在机械装渣时，应留出足够装载机械安全运转的空间，并严禁人员通过。
3.2.2 爆破器材的安全管理 对于爆破器材的购买、运输、入库、发放、使用、退还、销毁和保管等工作，按国家和铁道部的有关规定建立严密的专项制度。
建立以工区项目经理为组长的党政、物资、爆破、作业四大员为组员的爆炸物品管理领导小组，组长对爆炸物品的安全负总责。爆炸作业四大员由政治可靠，责任心强，身体健康，并经公安机关培训后有合格证的内部职工担任。
与当地公安机关取得联系，要求其对我单位的爆炸物品库认真制作档案，并经常对爆炸物品的管理实施安全监督检查、发现隐患、督促整改和执行处罚。爆破器材的购买按程序向所在地县以上公安机关申领《爆炸物品购买证》，方可采购。采购到公安部门指定并经业主及监理工程师批准的专业公司购买。运输爆炸物品由公安部门协助，由具有合格证的押运员押运，同时向库房保管员办理交接、清点，办理入库手续。
爆破物品储存在经有关部门批准设立并验收合格的库房内，由取得合格证的保管员专门管理。建立严格的出入库审批、检查、登记制度，做到帐目清楚，手续齐全，帐物相符。
爆炸物品向所在地县以上公安机关申领《爆破物品使用证》后使用。使用时由现场负责人、保管员、爆破员、安全员核写登记表，领取当日使用量。爆破作业由经过培训合格并持有《爆破员作业证》的正式爆破工担任，爆破作业遵守爆破安全操作规程。
建立严格的安全管理制度，保证爆炸物品不被盗不流失。爆炸物品库制定库房管理制度、安全防范措施等规章制度并上墙。保证24小时有人在位值班，严禁脱岗失控。施工剩余的爆炸物品当天清退入库。变质和过期的爆炸物品及时清理出库，认真清点，登记造册，报有关部门批准，在指定地点销毁，并及时清理现场，以免造成环境污染。任何单位和个人不得私自转让、倒卖、易物、私存、携带爆炸物品。
接触爆炸物品的人员必须办理《许可证》，方可从事相关工作；各级安全员形成网络；建立安全技术规程及岗位责任制；确保领取、发放、使用（销毁）、清退四本帐帐目清楚，并严格每道程序的签字审批。
建立爆破物品台帐，严格执行领发制度，设监炮员跟班作业，检查每班爆破用药量，剩余炸药及时回收入库。每天进行帐物核对，确保爆破器材不流失。
严格控制爆破参数，减少对已完构筑物的震动影响，防止震裂和飞石冲击已完工构筑物。
爆破施工在规定的时间内进行爆破作业。作业前确定警戒范围，并设置明显的标志和岗哨警卫防护。严格控制装药量，按设计的装药量装药，确保周围建筑物设备和人身安全。并在爆破前负责通知业主、监理等有关部门，各项安全防护措施落实后再实施爆破。
爆破作业由专人统一指挥，爆破时所有人员撤至不受有害气体、振动及飞石伤害的地点。爆破后经过通风排烟，检查人员才进入工作面检查。经过安全检查后，其他工作人员才能进入工作面。
3.2.3 用电安全措施 在接近工作地点处设置携带式照明变压器，将220V电压变成36V供工作面照明。移动灯具和手提作业灯，使用胶皮电缆及螺口灯头。照明灯具在成洞地段采用没有眩光、透雾性能强的高压钠灯，在开挖面、工作面采用亮度高的低压卤钨灯，在洞门口的场外照明采用清晰度高的镐灯。
低压电气设备加装触电保安器，电气设备外露的转动和传动部分，加装防护罩。电气设备的检查、维修和调整工作，由专职的电气维修人员进行。防爆电气设备，在安装前由合格的防爆电气检查人员检查其安全性能，合格后才予安装，使用期间定期进行测试与检查。
电力线路安装必须遵循“三相五线”制，用电设备必须遵守“一机、一箱、一闸、一漏”的原则，线路应按照要求的颜色进行排列。各种配电箱必须牢固地安装在规定的高度，备有完好的盖和锁损，内部的配线要整齐、干净、没有灰尘。
3.3 钻爆施工安全保证措施 对参加施工的人员进行安全教育，从事爆破及操作机械的人员，必须经过专业培训和考试，取得合格证后，方予上岗。爆破按设计进行施工，控制装药量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平顺，避免应力集中而导致开挖面掉块、初期支护开裂等不安全事件。隧道施工各班组间，建立完善的交接班制度。
钻眼人员到达工作面时，先检查工作面是否处于安全状态。钻眼采用湿式凿岩机，严禁在残眼中钻眼。钻孔台车进洞经过的道路和临时台架，认真检查安全界限，并有专人指挥，就位后不得倾斜。
洞内爆破作业，进行统一指挥。进行爆破时，所有人员撤至不受有害气体、振动及飞石伤害的地点。在照明不足、工作面岩石破碎尚未及时支护、发现涌泥涌水未经妥善处理时，严禁装药爆破。爆破人员随身携带电筒，防止点炮途中突然发生照明熄灭，并设事故照明。
爆破后经过通风排烟，检查人员才能进入工作面，经检查确无不安全因素后，工作人员才进入工作面。两个工作面接近贯通时，加强两端的联系与统一指挥，加强测量工作。当两工作面距离20m时，停止一端工作，将人员及机具撤走，并在安全距离处设立警告标志。
3.4 装碴与运输安全保证措施 各种运输设备不人料混装，各种摘挂作业设立专职联络员；进入隧道的内燃机械与车辆，选用带净化装置的柴油机，汽油机械与车辆不进入洞内；装载料具时，不超出装载限界，装运型钢拱架、管棚等长料具时，捆扎牢固。
机械装碴时，坑道断面满足装载机械安全运转，设置专人指挥，以免机械碰断电线或碰坏已做好的初期支护，确保安全。
无轨运输段，在洞口处设置缓行标志，必要时安排人员指挥交通。洞内的车辆、施工机械、模板台车等，在外缘设置低压红色闪光灯，组成限界显示设施。运输车辆在使用前详细检查，不带病工作。行驶车辆保持一定间距，洞内道路经常洒水，加强养护。洞内倒车与转向，做到开灯、鸣笛或有人指挥。
在向洞内运输爆破器材时，雷管与炸药放置在带盖的容器内分别运送。有轨机动车运输雷管和炸药时，两者不在同一列车上运输。人工运送爆破器材时，直接送到工作地点，严禁中途停留，且有专人防护。汽车运送爆破器材时，炸药与雷管分别装在两辆车内专车运送，由专人护送，严禁其他人员搭乘，汽车排汽口加装防火罩。
3.5 坚定落实安全责任制，加强施工安全方面的培训
铁路隧道施工单位必须严格遵守与安全生产相关的法律法规，建立安全施工保障体系，实施好各项安全施工措施，建立安全应急救援预案，配备应急救援人员、设备和器材，并定期演练应急救援预案。对隧道施工作业人员应加强安全宣传、教育和培训，提高作业人员的安全意识，并进行常规的安全急救措施培训，以便增强作业人员的自救能力。同时，隧道开挖、衬砌操作、喷锚支护作业人员在上岗前必须进行技术和安全方面的培训，具有相关的作业资格证，以规范施工，减少事故发生的隐患。针对每座隧道的具体实际情况，施工前对全体员工进行安全教育。主要包括施工安全意识、工程概况及技术交底（包括设计文件、施组，说明地质、施工方法、使用机具、开挖与衬砌断面尺寸、预留下沉量和施工误差，掌握工序、工艺、循环进尺、安全措施、质量标准以及中线水平控制办法等）、各种安全控制措施及安全生产规章制度和施工作业规程。
3.6 进一步完善安全管理机构和安全管理制度 制定各级岗位的“安全责任制”，参加施工的领导干部、技术人员、管理人员、操作工人，都必须遵守执行。设立项目安全负责人，对安全施工工作进行全面指导，并设立安全施工的直接责任人以及技术负责人，全面负责铁路隧道施工的安全管理工作，切实落实安全施工责任，强化安全施工主体责任，同时加强对危险隐患的排查和控制工作，尽力避免安全事故的发生。
4 结束语
在铁路建设的诸多工程项目中，隧道工程属于高风险项目，施工规模大、施工的地质环境复杂、安全隐患多，因此各方应重视隧道安全施工工作。无论是在前期的隧道设计工作中、隧道建设时期，还是在后期的营运管理工作中，对隧道施工中可能会发生的一切相关问题都应引起工作人员的高度重视，以确保隧道工程的安全施工，降低安全事故的发生率。
参考文献：
[1]赵勇.隧道施工安全事故的原因分析及对策建议[J].铁道标准设计，2007，（S1）.
铁路施工安全事故案例范文2
关键词桥梁高墩 施工 安全技术
中图分类号：U455 文献标识码：A
1 引言
山区给桥梁高墩施工带来极大的施工难度，如何实现山区高墩快速施工成为制约工程质量安全及架梁进度的重点，本文对山区桥梁高墩施工技术要点及安全如何控制进行阐述。
2高墩身快速成型技术
2.1内业准备
首先编制施工组织设计、施工方案等并取得监理单位的批准，根据施工图做出混凝土施工配合比试验并获得批准。查看设计图纸、设计变更文件等，收集工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等资料。
2.2施工步骤
1）承台凿毛处理
墩身施工前，将承台顶面混凝土浮浆凿除，冲洗干净，整修墩身预埋护面筋。为保证墩身与承台结合良好，对承台施工刷毛不到位地方采用人工凿毛处理，对凿毛完成后的混凝土表面用水冲洗干净。
2）测量放样
为了使墩身位置、尺寸符合工艺性试验要求，高墩墩身施工测量控制内容包括：墩身中心定位测量、墩身高程测量、墩身垂直度测量。
3）钢筋加工与绑扎
钢筋统一在加工场集中定型制作，用平板车运送到施工现场进行绑扎。钢筋数量、间距、保护层厚度、接头均按规范及设计要求执行。
4）搭设脚手架
在距墩身边线适当位置搭设脚手架，并设足够数量的斜向抗剪钢管以免脚手架扭曲失稳。脚手架高度高出模板顶，与模板间距控制在20cm左右，并设置横向通长钢管，供作业人员扶手，保证安全。
5）墩身模板施工
模板拼装前，应对模板及其支架进行检查，确保标高、位置尺寸正确，其偏差值必须符合现行国家相关规定，强度、刚度、稳定性及严密性满足要求。对模板的缝隙和空洞应进行封堵，并确保不漏浆。拼装完成后进行打磨，以确保模板表面的平整度，自检合格后报监理工程师检查，验收合格后再投入使用。
6）墩身混凝土施工
高性能混凝土是达到工程结构耐久性的质量要求、满足不同工程要求的性能，具有匀质性的混凝土。混凝土施工包括混凝土的拌制，浇筑及养护，在施工过程中应严格遵循设计规范的要求确保混凝土的质量。
3 高墩施工安全保证措施
安全是建设工作永恒的主题，必须牢固树立“安全第一，预防为主”的理念，在施工中，严格按照国家、铁道部、铁路局相关安全管理规定办理，严格执行《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）、《铁路建设工程安全生产管理办法》（铁建设[2006]179号）等文件的要求执行。
工程开工前除了先制定出科学合理的施工方案和工艺方法外，同时还要制定出切实有效的安全措施，加强安全技术交底，施工中落实到位，保证施工安全。
3.1建立、健全安全管理制度
1）建立健全各级生产管理人员、一线工人的安全生产责任制。
2）坚持持证上岗制度，特别对特殊工种按规定进行体检、培训、考核，签发作业合格证。
3）定期对职工进行安全教育，新工人入场后要进行“三级”安全教育。
4）坚持各级领导、生产技术负责人安全值班制度，每班配备专职安全员。
3.2安全防护措施
1）有影响的电缆管线的拆迁与有关单位联系进行，严禁任何机械及金属在带电或电缆下作业的触碰。
2）严禁饮酒后作业和穿拖鞋，赤脚上班；吊机等大型机械作业时，严禁侵入便道界限，保证道路畅通.
3）夜间施工现场要配备足够的照明设施，遇到五级以上大风不施工；
4）施工人员进入现场必须戴安全帽、统一着装，持证上岗；
5）现场交叉作业时注意相互配合，听从指挥，发现问题及时解决，交班时将上一班问题交代清楚。
3.3临时用电
1）临时用电管理制度：设电工值班，有值班设备检查、验收、维修记录；
2）施工生活用电须由专职电工进行操作，无证人员不得上岗；
3）施工生活区架设线路及照明设备符合有关规定，不许乱拉乱扯；
4）配电箱、开关箱位置合理，设两级漏电保护，箱体整洁、牢固、加锁；
5）电力施工机具做到可靠接零接地。
3.4机械施工安全
1）制定机械安全操作规程，其他人员不得随意上机操作；
2）操作人员必须持证上岗；
3）机械设备传动外露部分有防护装置；
4）机械设备电气控制箱齐全有效；
5）机械施工时，非操作人员不得靠近。
3.5高空作业安全措施
1）应安装防护设施，尽可能采用护栏、安全防护网。
3）脚手架应保证搭设基础的牢固，与固定结构连接要可靠。
3）梯子在一般情况下不作为工作平台使用，若作为工作平台，不可长时间使用。
4）高空工作区内工具和材料应堆放整齐。在高空区域内的交通线路应标记清楚，如果该区域已不能安全使用，应做出标准，并装上护栏防止闲人进入。
5）在高风速及恶劣天气情况下，应尽可能避免高空作业。在有风的情况下搬运物件应特别注意。
6）高空作业的下方要有明显的警示标志，应避免在其下有低空作业。
3.6消防安全工作措施
1)坚持宣传教育先行的工作方法，施工区域明显位置树牌标识、张贴防火、防电警示牌。
2)施工现场动火作业必须严格执行动火审批安全制度，加强消防监护措施。动用明火的作业人员必须经专业培训，持证上岗。
3)定期召开消防安全会，聘请消防安全专家进行案例分析，以案说法，建立消防安全教育网络。
4)成立消防安全管理领导小组机构及义务消防队组织机构，制定和完善消防安全事故应急处理预案，密切配合有关部门做好消防安全事故处理工作，消防安全、重在防范，全员参与齐抓共管，共同做好消防工作，同时，对造成事故者及相关管理人员因管理失职、整改不力的严肃追究责任。
4 特殊情况处理及预防措施
1）混凝土浇筑时由于侧面模板支承力不够，造成模板位移。
一般混凝土浇筑时，对侧面模板压力很大，应注意控制初凝前的浇注高度不要过大，并要随时观测和检查模板、支撑的变形情况，谨防发生跑模现象。
2）混凝土浇筑时中断
拌合站不能正常工作或者现场断电造成混凝土浇筑中断时，应立即查找原因，尽快解决问题。施工前检查设备和线路，确保不出现问题；现场设备用发电机。
3）混凝土浇筑时遇暴雨天气
减少混凝土浇筑时工作面的，做好防雨措施，尽量错开雨天施工。
5 结束语
通过项目部精心策划的各项准备工作，南广铁路所有桥梁高墩施工合理，质量管理到位，安全防护得当。目前，所有高墩全部完成施工，为制架、梁争取了时间，同时也圆满完成项目部施工任务安排，且完成质量优良，无安全事故发生，得到业主和监理的高度评价，减少了施工队伍的大量引进及资金的投入，从而提高了企业效益。
6 参考文献
1)《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）；
2)《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）；
铁路施工安全事故案例范文3
关键词:铁路;施工;事故;原因;对策
中图分类号：TU71文献标识码： A
前言:
一段时间以来，路局管内在营业线施工中事故、险情呈多发态势，不仅扰乱了正常铁路运输组织秩序，而且给人民群众生命财产安全造成了伤害，一定程度上影响了铁路在人民群众中的形象，给铁路改革的发展带来不良的社会影响。本人结合自己实际工作，就在营业线施工中发生事故原因和预防略谈管窥之见。
1营业线施工事故原因
1.1人的因素
①领导干部安全第一的思想不牢，责任心不强，把关不到位。2009年发生的一起行车事故，直接原因为施工机械擅自作业，侵入限界，刮碰旅客列车，构成一般B类事故，但深入分析一下，可以得出，该事故重要原因之一是春节刚过，施工单位领导对新复工的工程没有引起高度重视，施工前只是简单开会布置一下安全注意事项，节后第一天施工单位相关领导未能按照路局相关规定，亲自到现场把关，反应出领导干部工作责任心不强，作风不实，把关不严。
②项目部主要管理人员素质不高，现场控制不到位。 回顾近年来发生的营业线施工事故和险情，其中一个共性原因就是项目部管理人员不能认真履行岗位职责，对现场施工失管失控，对发生在作业人员身上的违章违纪不能有效制止，查出的安全隐患未能及时排除，再加上现场作业人员不能完全服从管理，想怎么干就怎么干，部分现场管理人员形同虚设，未能发挥应有的作用。
③关键岗位人员安排不合理。2009年的某起铁路交通事故直接原因就是现场防护员失职，经调查，该防护员平时工作一般，责任心不强，根本不能胜任防护员工作，反应出项目部主要管理人员对管理的职工了解不够，未能量体裁衣，结合实际，合理安排工作，特别是防护员等关键岗位人员安排使用不当，给事故的发生创造了条件。
④从业人员安全培训教育不到位。施工单位和项目部对在营业线上施工使用的从业人员培训基本流于形式，培训内容针对性不强，时间不足，造成从业人员对营业线上施工的最基本的安全常识掌握较少，对在营业线施工的安全重要性认识不足，不清楚擅自施工可能给铁路运输安全带来的严重后果。
1.2工程管理不规范。
①部分工程分包不规范。个别施工单位工程中标后，由于主客观方面的原因，不能够自行组织施工，直接将影响营业线安全的主体工程违规分包，且对选用的分包队伍把关不严，一些分包队伍不具备铁路营业线施工资质，缺少营业线施工安全控制经验，对铁路营业线的规章制度知之甚少，造成分包单位对铁路运输安全重视不够。
②不能严格履行安全监管责任。施工单位对分包工程一包了之，日常不掌握和了解施工进度，对现场存在的安全隐患发现不了，违章违纪现象不能制止，不能按照规定对施工过程中的关键工序进行现场检查和把关，致使分包工程现场安全管理混乱。
2.3施工现场安全控制不到位
①不按照批准施工组织设计施工。施工单位擅自变更施工设计方案，未报设计单位和监理单位审定同意，擅自变更施工作业计划，违规违章蛮干，随意扩大施工范围。
②基本安全控制措施不落实。大型施工机械使用控制不到位。2009年的某起事故由于大型机械停止使用时，未及时加锁，钥匙未交项目部负责人统一保管，作业人员擅自动用挖掘机作业，施工负责人未在施工现场，在新建线路紧邻既有线的环境下，既没有落实在营业线邻近施工时设置线路限界警示标志的规定，又没有落实大型机械进入施工现场，必须一人一机随机防护的规定，最终导致挖掘机侵限，发生事故。
③施工准备安全防护制度不执行。比如2010年发生的一起一般C类行车事故，就是因封锁施工前，施工负责人和把关干部均未到场，在现场防护员未到岗的情况下，作业人员自行插设防护标牌，盲目提前上道做准备工作，构成事故。
1.4设备和监理单位监管不到位
很多事故因设备管理部门未履行监管责任，对在管内的施工检查不够，对没有签订安全协议的情况下未制止施工单位停工，对查到的安全隐患未下发整改通知书和督促整改；监理人员未认真履行监理职责，涉及工程结构安全的关键工序和隐蔽工程未严格执行旁站监理，对施工过程把关不严，缺乏监督力度。
1.5考核不到位
抓施工安全存在好人主义，考核力度不够。为了本单位、本部门利益，对上级发现的问题不是找自己的原因，而是到处找人说情，强调客观，以求免于或者减轻处罚，严重的还隐瞒事故；对本单位检查违章违纪和隐患，睁一只眼闭一只眼，看见装着没看见。处理问题避重就轻，损害了规章制度的严肃性， 考核不严，挫伤了职工的积极性，致使安全考核的办法流于形式。
2整治措施
2.1加大安全宣传教育力度，牢固树立“安全第一”的思想
选择典型事故案例，各级领导干部深入车间（项目部）、班组，面对面对职工进行宣讲，形成强大宣传声势，营造浓厚氛围，使干部职工清楚事故发生的原因、教训及事故给单位、个人造成的经济损失，教育引导干部职工不断强化安全责任意识，牢固树立安全第一的思想。各级管理干部抓安全工作要有“如履薄冰、如临深渊、如坐针毡”的三如精神，安全工作一刻也不能放松，否则就可能造成惨痛的教训。
2.2 严格执行营业线施工各项报批程序，按照批准施工方案组织施工
影响行车设备稳定、使用的施工项目未经申报批准严禁施工。施工单位必须与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议，制定施工方案，与设备管理单位会签后，上报路局主管业务处审查、批准。经过审批后的施工项目，必须列入运输部门编制的施工计划，施工单位按照施工计划和批准的施工方案组织施工，严禁随意更改施工方案和扩大施工范围。
3.3规范工程项目分包管理
营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触网等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包。对准许分包的附属工程项目应通过招标，分包给具有丰富营业线施工经验、营业线施工资质齐全、无施工不良的记录且管理机构和制度健全、安全管理人员配备齐全的单位。
3.4配齐项目部管理机构，提高项目部管理人员素质
项目部管理人员要按照规定配齐，主要管理人员要经常参加培训，达到规定的最低培训课时要求，第一时间学习新知识，具备业务精、安全责任心强、有处置突发事件的应急能力，项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部（或铁路局）营业线施工安全培训合格，持证上岗。
2.5 加强对劳务工的安全教育和管理
对使用的劳务工必须坚持先进行施工安全培训和法制教育、经考试合格后方可上岗。培训和考试要留有书面记录。参加营业线施工的劳务工必须由具有带班资格的正式职工（即带班人员）带领，不准劳务工单独上道作业。劳务工不能担任营业线施工的爆破工、施工安全防护员及带班人员等工作，不准单独使用各类施工作业车辆。
2.6 严格落实安全防护制度
所有施工必须指派专人防护，防护人员工作责任心要强，身体健康，必须经路局授权有培训资质的职工培训基地或运输站段按规定的内容、学时进行培训，经考试合格后，方可上岗。作业时，防护员未到岗位严禁作业，驻站联络员和现场防护联系不畅通时，作业人员必须立即下道，停止作业。
2.7 加强大型施工机械安全管理
施工方案中需动用大型施工机械作业的，必须按照规定向行车部门和设备管理单位申请，同意后方可使用。使用时按照规定移动路线，设置好安全警示标志，临近营业线施工的，设置物理隔离措施，并严格执行“一机一人”随机防护的作业规定。对暂停使用的大型施工机械，要落实锁闭定位措施，项目部另外加锁，大机开启的钥匙一律收回项目部，由项目负责人统一保管。
2.8 加强施工栅栏门的管理
施工用临时开启的栅栏通道门落实施工负责人负责制，接到准许施工作业人员进入线路后，施工负责人打开栅栏门，作业人员和机具进入施工现场，施工结束后，人员、机具和设备经清点全部撤离线路，施工负责人将栅栏门锁闭。
2.9 严格执行关键工程施工领导现场把关制度
根据月度施工计划施工等级，实行领导干部分级现场安全把关制度。各级领导干部按照路局、单位月度施工协调会统一安排，全面了解月度施工情况，按时参加施工前协调会、准备会，对施工过程进行指导把关，及时组织召开施工总结会。
2.10 增加技防设备
在营业线施工现场，安装视频监控系统和列车接近报警装置。各级管理者可以通过视频，随时了解现场施工的进展情况和“两纪一化”的执行情况，发现安全隐患，可以第一时间通知现场立即整改，既提高了检查效率，又监督了项目部管理人员的履职情况。增设列车接近报警装置后，运行的列车接近施工现场时，报警器铃声响起，可协助现场防护员督促施工人员及时下道，为施工现场安全控制又增加一道坚实的屏障。
2.11加强施工现场安全检查，严格对标考核
对营业线施工处所，班组、车间设备监控人员对关键施工全过程盯控，；段主管安全管理人员至少每旬检查一次；段（企业）分管领导和主要领导按规定每月抽查施工现场，各级管理人员对查到的安全隐患，及时填写安全隐患整改通知书，督促整改，并采取回头看，对在规定时间内整改不到位的，从严进行分析。
克服好人主义，对现场查到的违章违纪，要对标考核，不搞下不为例，做到宁听骂声，不听哭声, 不断强化职工遵章守纪意识，真正遏制违章违纪的发生,确保安全规章制度在现场能真正得到落实。
铁路施工安全事故案例范文4
安全是铁路运输行业永恒的主题，近年来随着铁路的高速发展，路网格局发生巨大变化，客运专线作为释放运输能力、实现客货分流的载体大规模兴建。而客运专线主要特点是速度快，这个“快”则对线路设施设备提出更高的要求，致使施工安全的压力不断增加，为了避免安全事故的发生，这就要求对客运专线施工安全必须始终高度重视，并建立有效的施工安全预防机制，确保施工安全的持续稳定，从而为客运专线的新技术新设备提供坚实的后勤保障，以致避免客运专线无法预测的惨痛后果。
二、客运专线施工存在的问题
2.1 调度人员对施工计划了解不够、核对不清
由于现在的客运专线调度员工作职责，如同既有线的车站值班员，所有施工的登销记都由调度员直接和驻所联络员联系，所有施工相关内容都要由调度员全面掌握。然而目前所有调度台所管辖范围广、车站多，不少调度员在对施工计划的阅读中只是走马观花、流于形式，主助调之间不执行自控互控，对施工计划了解不够、核对不清，仅仅知道大概而已。在运统46登销记时，对驻所联络员填记的内容未认真核对，从而为施工埋下安全隐患。
2.2 调度人员对轨道车配合施工相关事宜疏忽大意
有轨道车配合的施工作业，是客运专线施工的重要安全隐患，由于客运专线区间没有通过信号机，进出站信号机都处于灭灯状态。在遇到轨道车进入封锁区间配合施工作业时，按要求调度员要对相应的出站信号机进行点灯，随后触发进路序列，待进路排好后向司机施工调度命令组织施工。通常一个管辖区段会有2至3个车站有轨道车配合作业施工，调度员疏忽大意对作业车站搞混淆，在进路未准备托当前将调度命令交予司机，此时司机是凭调度命令进入封锁区间作业，收到调度命令也就意味着得到开车的指示，要是此时司机也没有注意到出站信号机状态直接开车，将带来挤岔的风险。
2.3 现场作业人员准备工作不足、各单位配合不够默契
铁路施工涉及到线路、信号、接触网、通讯等多种设备，关系到工务、电务、维管段等多家单位。施工涉及的所有单位，任何部门准备不细，都会影响整个施工的顺利进行。在多家单位配合作业时，有少数单位考虑本部门较多，整体配合意识不强，如果本部门的工作不能按质按量准时完成，必然挤占下一道工序和其他部门的作业时间，最终将影响整个施工进度和质量，影响正常的运输秩序。
2.4 临时处理故障时，现场作业人员违章作业
铁路在处理临时故障时，只要不影响邻线通车，只对本线进行封锁邻线会有列车运行。客运专线由于列车运行速度快，规章要求运营线路发生故障需要相关人员上道抢修时，本线要进行封锁，邻线要采取限速措施。设备管理单位为缩短开通时间，在未取得调度员本线封锁邻线限速的调度命令违章上道，为行车安全埋下隐患。
2.5 现场施工作业人员对现场发生异常情况不及时上报
现场作业人员由于设备故障、配合作业不合理等原因，造成施工无法正点结束，又担心延误施工领到罚单，不及时向调度员汇报，意图以轨道车运行慢等理由拖延时间，致使施工晚点。
三、加强客运专线施工安全的措施
3.1 科学编制和严格审批施工计划
一是认真审查安全协议及施工方案，精心编制施工计划，从源头控制好各项施工组织；二是严格落实施工预备会制度，提前召开施工预备会，充分预想完善预案，进一步加大施工现场的监控力度，突出抓好夜间施工组织，确保施工安全和行车安全；三是加强对施工计划的执行及作业情况的掌握，跟踪落实每项施工，严控每个环节，确保按时完成；四是充分调研，摸清底数，超前谋划，科学优化，精心安排好各项施工计划，调整好运输方案，细化各项组织预案，确保施工安全和施工的顺利进行，为良好的运输环境奠定坚实的基础。
3.2 加强对施工计划的阅读和审核
调度人员对施工计划的审核，是确保施工安全的基石。通过认真核对施工计划，即可以及时发现施工计划的疏漏，联系相关施工调度员作出及时调整和确认，又可以组织现场施工单位互相协作，避免作业范围不明带来安全隐患。对客运专线的调度员而言，自己既是调度员又充当车站值班员的角色，更要做到施工封锁前充分了解施工计划，紧抓各类施工的关键环节，认真核对运统46登销记，发现问题及时纠正，杜绝疏忽大意、走马观花，经过仔细检查无误后正确调度命令组织施工。
3.3 加强现场作业人员对施工安全的认识
施工单位要注重施工安全教育培训，要把安全思想教育和铁路营业线施工培训作为日常工作的重点，使之常态化、实效化，帮助职工树立安全第一的思想，强化安全管理相关部门工作人员的领导与组织能力。施工单位要充分认识到安全工作在实际生活中的重要性，增强监督管理人员的责任感，将确保行车安全放在最突出的位置。对不同分工、不同层次的参与人员进行相应的、有针对性的安全教育培训，培养员工的安全理念、安全风险意识。平日的学习要做到有学必考、有考必罚的原则，硬性的让大家深刻认识施工安全对铁路运输的重要性。经常性组织学习施工事故案例分析，让大家加深印象，设身处地的理解自己所处工作的重要性，从而提高作业人员安全卡控意识，增强作业人员安全风险认识。尤其是对工班长更要高标准、严要求，既要业务硬，又要有较强的安全意识和组织协调能力，让其以身作则带动周边的同事，为施工安全上好第一把锁。
3.4 建立有效地风险预警机制
风险预警机制是对安全信息和以往发生的事故深入分析得出的结论，能够充分地考虑到实际的施工及运行环境，还能充分总结发生过的事故故障教训。风险预警机制建立的核心是对人员、设备、管理、环境等各方面实施监控分析，按照各自不同的标准进行不同级别的安全风险评定，是动态监督的过程。风险预警机制的监控范围广泛，能够实现过程控制以及超前防范，特别是应对应急突发事件具有其独特的优势。对外部环境进行监控的同时，还要对内部组织条件的变化进行适时的分析研究，是完善和优化安全管理工作的重要措施，也是实现自动化管理、动态管理的主要举措。
3.5 建立经济奖惩制度。
为了确保施工的安全，应加大对施工作业的分析考核和奖惩力度。铁路局与施工单位可以签订安全协议，在协议中就施工中发生违反规定造成事故或隐患的问题制定处罚标准，实行营业线路施工管理及风险抵押办法，按标准进行考核，用经济约束机制来约束各单位施工作业行为。通过经济处罚制度，将施工单位的安全与其经济效益挂钩。对于管理人员应该实行按量分配制度，根据施工数量和等级进行考核，再结合实际兑现率和工作质量制定完善的考评机制，有效的带动大家的积极性，从而更大程度上保证施工安全。
参考文献
[1] 赵吉山.铁路运输安全管理[M].北京：中国铁道出版社，1999.
[2] 宁洪涛.浅析如何加强铁路施工安全风险管理控制[J].科技向导.企业与管理，2012，（29）.
铁路施工安全事故案例范文5
【关键词】基站选址 铁塔
我国移动通信网经过多年的建设和优化，已成为地球上规模最大的、功能完善的移动通信网络，目前的移动通信网络正在为人们提供方便快捷、无处不在的实时移动通信服务，使用手机已经成为人们生活中的一个重要组成部分，而移动通信基础网络是提供移动通信服务的基础，移动通信基站更是用户接入移动通信网络的门户。数以万计的基站覆盖数亿移动用户，基站建设在移动通信网中工程量最大、投资额最大、维护量最大。因此，基站建设的管理者、工程建设的参与者，都应当高度重视基站站址选择的原则：安全可靠、经济合理、便于施工、便于维护。
然而，笔者根据长期的移动基站建设经验，发现工程建设的参与者在基站选址的过程中存在很多认识上的误区以及实际操作上的错误。本文将对基站选址的典型案例进行分析。
基站选址概述
移动通信在模拟蚌窝网和CSM网建设之初，用户量少，站点较少，蜂窝基站覆盖半径较大，较少考虑投资控制，那时基站建设主要解决网络覆盖的问题，站址选择范围较大，对基站站址选择往往没有经过科学的论证和分析，只是凭经验和直觉选择基站站址，只要天线挂高足够高，天线信号发射的主波瓣方向无异物遮挡，信号传播足够远即可。
当前，各大运营商的移动通信网络覆盖盲区已经很少，基站小区经过多次裂化，小区蜂窝半径大大缩小，新建基站的选址自由度也就相应缩小，随着建设单位对基站建设投资控制意识的逐步增强，以及出于对基站安全稳定运行的考虑，基站的站址选择应考虑基站站址地质稳定性、对周围重要设施及居民可能存在的危害、原有物业配套设施的可用性及改造难度、交流引入及传输线路引入的可行性、基站建设的难易、基站开通后维护成本等方面进行考虑，初步选定几个意向站址，进行逐一遴选排除，以期所选基站站址地质稳定、基站开通后运行安全、投资合理。否则，基站运行期间容易发生质量和安全事故。
站址选择典型案例
2010年3月20日，京――广线（定州）中移动铁塔倒在铁路上致29趟列车停运，造成了重大经济损失，全国媒体聚焦中移动倒塔事故，造成了很大影响。 分析： 这个基站站址的选址存在严重的问题，不符合国家强制性标准中关于站址选择的规定，没有充分考虑基站与周围已有设施的安全隔距（地面塔高的4/3），一旦铁塔意外倒塌定会酿成重大事故。
铁塔倒塌的直接原因是：施工人员未按安全操作规定安装铁塔，塔脚法兰盘连接件未用螺帽拧固。然而，铁塔倒在铁路上，则是站址选择错误。站点勘察人员未按规定严格勘察，设计审核人员未按规定严格审查，施工安全负责人和现场监理工程师未按规定复测安全距离。
案例2：高山顶峰建基站
案例概述：2013年4月，在川渝黔交界处的某原始森林高山顶峰建基站，在山顶一个长边仅4.5m、短边不足4m的不规则三角地面建30m高的三角塔。建站目的：基站无线信号覆盖森林和山下景区。
基站建设参与者的认识误区：模拟基站建设时期的高山建高塔，大区制、广覆盖的概念误导了工程建设参与者，错误的认为只有在山顶建站才能覆盖森林和山下景区。其实不然，我们在茂密的原始森林里，四肢并用攀登2小时到山顶，沿途均可以用另一运营商的手机通信，但他们的基站并未建在山上。
该站建设难度和成本：铁塔施工单位已经建专用索道将铁塔材料、基础建筑材料搬运到山顶，并已经完成基础建筑。据测算，材料搬运费用大于材料费5倍。同时，为了给山顶基站供电、提供传输线路，新建地埋式供电线路5Km，新建直埋光缆线路5Km。森林里的地表在厚厚的腐质物下都是盘根错节的树根，坡度大于60度的光（电）缆沟槽浮于树根之上，电缆、光缆的敷设十分困难，且不可靠，存在较大安全隐患，雨季一来，容易发生断缆、断纤，一旦出现故障，基站维护困难。
所选站址海拔1620m，查地图可见，15Km半径内没有更高山峰。因而，在这群山之中，这座安装有铁塔和通信设施的山峰就是雷电首选目标。基站及周围处于岩石地质，地质的地阻很大，无论采用何种地网和接地装置，地网阻值难以满足要求。因此，即使这个站建起来，经常遭受雷电侵袭在所难免。
铁路施工安全事故案例范文6
【关键词】铁路既有线；箱涵顶进；安全控制；组织措施
既有线顶进涵施工是铁路改造的常见施工项目，施工过程中，经常需要多个铁路设备管理单位协调配合，牵涉面广，交叉作业多，施工难度大，危及行车和人身安全因素多。因此，施工中要采取强有力的安全技术手段，切实落实各项安全防范措施，从顶进涵施工的各阶段进行全方位控制，确保施工和行车安全。
1 施工准备阶段的安全控制措施
1.1 编制科学、详尽的施工方案。科学的施工方案是顶进涵施工安全的源头保证，施工方案不合理必将给后续施工造成严重影响，甚至会导致施工无法正常进行或造成安全事故。所以必须在开工前对施工现场做全面的调查，对几种存在的方案做细致的对比分析，充分考虑施工的合理性和可能存在的危险源后确定既经济又能确保行车安全的最优方案。施工方案中应制定全面、可行、有效的安全质量保证措施，要有科学的施工工艺和精细的施工流程，尤其是线路加固方案，必须检算强度、挠度和稳定性，检算取值须准确，确保能满足安全行车。施工方案经各相关设备管理单位、施工配合单位会签后再按程序报铁路主管业务处室审批，获审批后的施工方案方能用于指导施工。
1.2 签订安全配合协议。为使施工和铁路运输、设备管理部门协调一致，齐抓共管施工和行车安全，施工单位在做好施工现场调查的基础上，必须和各相关单位签订好安全协议及配合协议。协议中关键要明确双方的权利、责任和义务，因为明晰的责、权、利是履行协议的基础，有利于各方完成各自的任务，规范好各方行为。
1.3 做好应急处置。凡事“预则立、不预则废”，针对可能发生的意外情况编制安全应急处置预案是非常必要的。应急预案是应急管理工作的主线，是应急救援工作的指导性文件，是应急管理工作的起点。要针对顶进涵施工中存在的行车和人身安全重大隐患、重大危险源如高温胀轨、路基塌方等“量身定制”，实现应急预案的全覆盖，围绕突发事故的事前、事中、事后各个环节，明确应急救援的职责、措施及程序。施工现场应按预案要求备齐应急救援材料，如道砟、枕木、钢轨、编织袋等，以备发生意外时能及时抢修，从而有效应对突发事件，最低程度降低损失和影响。
1.4 做好施工前的安全教育培训工作。开工前，组织所有参与施工的职工、劳务工进行既有线施工安全教育是控制顶进涵施工安全的重要环节。应组织所有参与施工的人员学习顶进涵施工工艺流程、安全措施、既有线施工安全规范、典型案例等内容，尤其是针对劳务工，应重点教会他们顶进涵施工过程中存在的危险因素和如何规避安全风险以及如何应对突发事故。培训的重点放在安全操作层面上，所有培训人员应经考试合格后能安排上岗。而特种作业人员应要求按国家规定参与教育培训。
2 施工阶段的安全控制措施
2.1 设置有效的防护体系是确保行车安全和作业人员安全的首要条件，顶涵施工开始即应设置施工防护。自挖孔桩开始至拆除线路加固设备后恢复线路止，应设限速慢性防护。线路加固或既有通信设备、电气化设备改移过程中，限速慢性无法保证行车安全时还须设置封锁防护。 所有防护设置均应根据《铁路工务安全规则》分别在常速、限速、封锁施工时正确设置移动信号牌，设置过程中重点要控制好防护牌设置的位置必须正确，设置的信号牌显示必须准确无误，同时要避免信号牌不能侵入列车限界，应安排专人对设置的信号牌进行定期检查。工地防护人员和驻站联络员的作业是安全控制的重点，应选派有责任心、安全意识强的职工担任防护人员，上岗时着装要规范，防护用品及备品应齐全且性能优良。驻站联络员按照施工计划负责与行车部门联系做好要点、销点工作，作业中要坚守岗位，熟悉掌握列车运行情况，并及时通知工地防护人员。工地防护员应做好超前监控，并及时向工地负责人及作业人员报告来车情况，督促人员及工器具及时下道避车。近几年来，有的单位已要求驻站联络员配备录音笔上岗，全程记录驻站联络员的上岗情况，此举具有非常强的可追溯性，很有现实意义，值得借鉴推广。
2.2 工作坑开挖。顶进涵施工往往需要开挖工作坑作为预制涵身的场地，施工过程中为力求减少顶进距离使涵身尽快就位，涵身前端大都靠近既有线，安全隐患大，因此要重点控制开挖过程中的施工和行车安全。首先要配合相关设备管理单位做好管线的改移以方便施工，开挖过程中要确保既有线路基稳定，工作坑的顶边距最外侧铁路中心线不得小于3.2m的安全距离，靠既有路基一侧的边坡宜缓于1:1.5，遇地质条件差，工作坑位置受地方客观条件限制须靠近既有线开挖时，应根据土质、地下水情况、工作坑深度以及与既有线之间的距离等具体情况，经边坡稳定性检算后，分别采取降水、插打木桩、型钢桩及灌注混凝土桩等加强支护的办法，确保既有线路基不致于产生溜坍而严重影响行车安全。其次是要做好工作坑治水工作，疏干及降低铁路路基内的地下水是保证箱涵安全顶进的有力措施。有排水条件的要完善、疏通排水系统使工作坑内的水及时排出，工作坑排水困难时，则应在坑内设集水井，采用排水设备强排，要力求工作坑内干燥，尤其是在汛期施工，要预留排水能力，避免工作坑被水浸泡而影响工作坑壁稳定。
