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地摊经济的类型范文1
关键词：低碳经济；贸易新壁垒；碳足迹；形成原因；对策
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01
所谓低碳经济，实际上是指一种以可持续发展为指导理念，利用现有的，或者正在创新的先进技术来达到减少能源消耗、减少温室气体排放和减少环境污染目的的一种经济发展模式。低碳经济是人类从工业文明向生态文明转变的一种新的经济模式与生活方式。而贸易新壁垒则是针对传统贸易壁垒来说的，是一种在低碳经济时代背景下所产生和形成的新的壁垒形式。当前，国际对低碳经济的大力倡导使得世界各国都开始采取一系列措施来降低国家能耗、减少污染指数，并尽可能的在社会各个行业中研究和开发低碳产品。这样一来，便很容易使得国际贸易在低碳经济的驱动下产生贸易壁垒，从而制约国际贸易的发展。
一、国际贸易新壁垒的形成
1.国际贸易新壁垒的解释。在国际贸易活动中，贸易壁垒阻碍和制约贸易发展的重要因素。传统的贸易壁垒主要包括关税壁垒和非关税壁垒两种。国际贸易新壁垒，它主要是针对传统的贸易壁垒而言，与传统的贸易壁垒相比，新贸易壁垒所包含的壁垒类型更多，不仅是指技术方面，还包括环境、社会等多个方面。随着环保、节能减排意识在世界范围内的不断普及，当低碳经济成为主流的经济发展模式，并得到国际广泛认可时，位于低碳经济背景下的国际贸易规则必然会有所调整，而在这调整过程中，新的贸易壁垒的产生概率将大大增大，进一步影响我国对外贸易的发展。
2.低碳经济背景下国际贸易新壁垒的形成原因。在最近几年中，低碳经济背景下国际贸易中还出现了新的壁垒形式，即碳足迹、碳关税。碳足迹和碳关税等新贸易壁垒形成的根本原因是全球低碳经济的倡导和发展。
碳足迹，是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。它标示一个人或者团体的“碳耗用量”。 “碳足迹”越大，碳耗用量就越多，排放的二氧化碳量就越多。
碳关税，是指国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。目前主要是发达国家对从发展中国家进口的排放密集型产品征收的一种进口关税。碳关税的提出，与不容乐观的国际气候变化形势密不可分。气候变化既是环境问题，也是发展问题，为了环境和经济协调发展，在商品贸易格局中，高能耗、高污染逐渐被低能耗、新能源产品淘汰；低碳技术、低碳制度、低碳标准应运而生，并在全球范围内应用到国际贸易中，推动国际生产力发展。对于达不到低碳标准的商品进口时则征收碳关税。
然而，从全球范围来看，低碳经济尽管为各经济体带来了发展的巨大机遇，但其对国际贸易新壁垒的形成和推动，也尤其明显。英国是率先提出低碳经济的国家，美国和日本在低碳经济中也是投入巨大资金，中国、印度、巴西等发展中国家也希望通过本次变革获得该领域的发言权。目前，由于低碳经济发展时间不长，低碳经济的观念还比较淡薄，低碳经济存在不同的发展模式，各国均希望自身模式能成为全球模式，经济角力从而演变为政治博弈。另外，各个国家的低碳标准因各国生产技术的不同而存在不同水平的差异。低碳制度、低碳标准的不同导致国际贸易商品在世界范围内交易时，引发各国在贸易领域的争端和冲突，阻碍国际贸易的正常发展。特别是发达国家引入了碳税排放总量控制和配额交易制度等控制碳排放，这种单边主义的国际贸易壁垒行为极易造成贸易摩擦和贸易战，引起国家间的经济甚至政治问题。
此外，碳关税容易变相成为各国国内的贸易保护主义手段，不利于低碳经济与国际贸易的有机融合。从国际贸易发展趋势来看，碳足迹也将是长期存在，且可能引发技术革命和营销革新的非关税壁垒。
二、我国对国际贸易低碳壁垒的应对策略分析
通过对上述内容的分析，得知低碳经济背景下所形成的国际贸易新壁垒主要是碳足迹和碳关税，也就是低碳壁垒。就我国而言，我国想要获得更多的对外贸易机会，以及更好的国际贸易发展，就必须排除万难，努力克服低碳壁垒对贸易行为制约，领导低碳经济。下面针对我国国情，提出四点当前可采取的国际贸易低碳壁垒应对策略。
1.优化产业结构，开发新能源。我国作为能源消耗大国，更是温室气体排放的世界第一大国，不管是在国际上树立负责任大国的正面形象，还是在国内完成降耗减排的重要历史使命，均具有极大意义。当前，节能减排降耗的同时实现经济快速平稳增长已经进入全国“十二五”规划，其分解出的具体定量指标也进入各省“十二五”规划，成为指导我国及各省未来五年发展的关键目标。我们应借此政策优势和历史机遇，加快产业结构的转型、调整和优化，把高能耗、高污染的产业实现绿色可持续发展，并加强对新能源的研究、开发与利用。
2.制定相应的开发。我国应在国家层面对于碳足迹核查、权威认证机构的设置、咨询服务行业的建设与发展、碳标签的核证与颁发等进行相关指导，通过建立国家标准实施约束，并通过建立碳标签计算机构、结果核证机构和颁发机构来执行。
3.提倡全民低碳消费。树立低碳意识、提倡低碳消费。要营造社会参与低碳发展的政策氛围，加大了低碳消费理念的推广和宣传力度。培训企业进行有效的能源消耗管理，培训企业进行有效的排污控制管理，通过宣传、教育、培训，并结合政策激励，转变人们的思想观念，提高大家的低碳意识，逐步形成低碳消费理念和低碳行为的共识。截至目前，我国部分沿海城市已经开始着手研究低碳生活社区，提倡建设低碳建筑，将低碳消费观念贯彻并落实到了实际生活与实践活动中。
4.政府转变职能，企业自力更生。政府转变职能，通过财政政策投资建设设备，投资研究和开发有效的技术，帮助企业充分降低生产、运输、存储、消费等各个过程中的碳排放量。企业自身也要不断提升技术水平；熟悉低碳标准，通过对能源、原材料和制造工艺的选择，减少产品的碳排放；实行“走出去”战略，到外国直接投资，产品就地销售，回避碳关税问题。
三、结束语
综上所述，在全球提倡发展低碳经济的大背景下，各种国际贸易新壁垒层出不穷，碳关税和碳足迹为低碳经济下主要的国际贸易新壁垒。为了缓解低碳经济所带来的贸易压力，减少贸易冲突，我国必须纵观全局，提早做好应对准备，并采取有效措施，克服国际贸易新壁垒带来的贸易压力，切实避免由低碳经济带来的贸易风险，实现我国对外贸易的稳定、积极发展，并对世界公平贸易做出贡献。
参考文献：
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一、沈阳发展夜经济的优势
1.从城市规模上看，沈阳是区域性中心城市。沈阳是东北区域中心城市，对东北地区的广大地域有很强的辐射和集聚能力。同时，沈阳也是沈阳经济区核心城市，随着沈阳经济区建设的加快，沈阳市对周边城市的一小时辐射圈在不断扩大。沈阳的城市建筑和道路风貌拥有北方城市大气、宽厚的独特气质。自2005年沈阳全面启动"金廊夜景亮化工程"以来，以金廊亮化为代表的城市亮化进入，市民夜晚出门，感受到的不仅仅是路灯照明，更是城市夜景观的逐步扮靓。漫步灿烂灯火间，浓厚的大都市氛围，足够让人产生在不夜城进行夜消费的冲动。
2.从居住人群看，沈阳有收入水平尚可的消费型人群。目前，沈阳户籍人口722.7万人（其中市区人口519.1万人），常驻人口还有100多万，加上流动人口，消费人群可达千万。2009年，沈阳晋升到亚洲生活消费指数排名前30名。2011年，沈阳城市人均可支配收入达到23326元，比上年增长13.6%；人均消费额达到29804元，比上年增长16.1%。收入水平的提高为夜间出游了提供保障。
3.从产业基础看，沈阳有丰富的消费类资源。沈阳的百货店、购物中心、专卖店、专业店、超市、折扣店、仓储会员店、家居建材店、便利店等商业业态丰富，饭店、酒吧、茶楼、咖啡店、主题餐厅、休闲餐厅、快餐厅、大型商场休闲餐饮等餐饮业态应有尽有，美容美发、洗浴足疗数量颇多，图书馆、书店、高档影城、健身场馆、歌厅（ktv）、舞厅（迪厅）等休闲娱乐业态档次齐全。这些资源反映了沈阳的城市文化和生活方式，由此吸引着外来及本市居民晚间出游、购物、休闲。
4.从配套设施看，沈阳的交通路网已具备一定规模。公路方面，2011年末，全市公路总里程达到1.2万公里，形成了以"两环八射一过境"的高速公路网为主骨架、以8条放射状国省干线为主通道、以县乡村公路为脉络的路网体系。铁路方面，作为东北地区最大的铁路枢纽，京哈、沈大等6条铁路干线汇集沈阳，并拥有全国第二大的铁路编组站。机场方面，桃仙国际机场被国家列为全国区域性航空枢纽机场，已开通国内外航线119条。地铁方面，市内现有地铁线路2条，运营时间（末班车发车时间）已由21：00和21：30延至22：00。公交方面，全市拥有公交线路239条，其中末班车发车时间在22：00-24：00的有27条。
二、沈阳夜经济发展中存在的主要问题
1.夜消费高峰受季节气候影响较大。国内许多城市的发展经验表明，在夜经济开发程度尚显不足、各种配套不尽完整的初级阶段，仅仅依靠人们的生活惯性，气温攀升能加热夜经济，气温骤降则会使夜经济遭遇低温考验。沈阳四季分明，2011年全年最高气温33.7摄氏度，最低气温-30.6摄氏度。在寒冷的冬季，夜间出行的人减少，马路夜市和地摊撤掉，广场活动和展会活动也减少，要想使夜经济发展不受气温降低的制约，必须开动脑筋想办法。
2.具有本土特色的文化产品有待进一步挖掘。文化内涵是夜消费的精髓，特色是吸引消费者注意力的关键，而深厚的本土文化内涵则能以它鲜明的特色与消费者产生心理上的共鸣。发展特色夜经济，就是要塑造城市的个性，让消费者通过夜经济看到一座城市文化与生活的缩影。可是目前，具有沈阳本土特色的知名文化产品数量还不多，知名度还不够大，除了二人转、杂技已经在全国乃至世界产生一定影响力外，缺少更多的能够体现沈阳本土文化的文化产品。
3.文化高端产品数量不足。从文化产品的类型看，"观赏性文娱消费"、"参与性休闲消费"、"高端奢侈消费"已成为"夜经济"这一黑色背景下映衬出的高光点。而沈阳的文化娱乐同餐饮、购物等其他物质消费载体的融合度比较低，特别是缺少大型的、高端的、富有创意的主题活动策划，缺少体验式、互动式、高科技含量的消费方式，没有形成良好的共赢。从文化产品的辐射与集聚效应看，沈阳能在全国叫得响的"名片"式文化消费品牌还不多，除中街、太原街、西塔等，仍然缺乏著名的酒吧街、小吃街。
4.夜消费场所的经营服务管理水平还有待提高。目前，沈阳的商家经营水准参差不齐、良莠共存。从政府管理角度看，发展夜经济重点要解决"消费好"的问题，只有提供更多的选择--更多的"公共服务产品"，才能让商家摆脱顾虑、放手经营，让消费者"买着放心、用着舒心"。但是目前某些主管部门对商家的管理"不管则已，一管就死"，缺少服务意识。
三、大力发展夜经济的主要途径
1.制定发展规划。夜经济考验城市的运营能力。针对目前夜经济存在的发展无序、配套设施和服务不完善等问题，政府应加强规划指导，制定促进市区夜间消费的意见。一是制定总体规则。要将发展夜经济纳入整体经济的发展视野，协调相关部门在商贸、旅游、文化、工商、税务、交通、治安、卫生、环保、劳动保障、财政等方面给予支持，成为力挺"夜消费"的巨大推手。二是制定专项规划。通过专项策划对购物街区、餐饮消费街区、娱乐场所等进行布局规划，合理归类，使它们归类清晰、相互补充、相互依靠、共生繁荣。
2.加大扶持力度。一是安排专项资金，用于奖励扶持大型专业性或综合性夜经济载体的建设，对企业举办的主题休闲美食广场、美食节等活动项目给予适当补贴。二是延长夜经济载体的营业时间，并分行业对延时场所给予电费补贴。对目前的商业场所进一步实行延时经营，如延长到24：00。各类文化场馆的运营时间，可逐步与商业场所同步。
3.突出发展特色。特色是吸引消费者注意力的关键，发展特色夜经济就是要塑造城市的个性，而深厚的文化内涵则能与消费者产生心理上的共鸣，让消费者通过夜经济看到一座城市文化与生活的缩影。为此，要在深入研究和酝酿的基础上，开发沈阳的"五大夜色"：一是特色夜景区。通过开发灯光夜景资源，特别是运用计算机程控技术，形成一些独具特色的景点，并使之由"静"变"动"。如园林绿地灯光、浑河水岸灯光、地标建筑灯光、道路景观灯光、每晚特定时段的大型音乐灯光表演，等等。二是特色夜美食。全球经济一体化的发展已使沈阳餐饮汇集天下美味资源，可谓古今中外合璧、东西南北融通。要在政府规划的基础上，加快特色餐饮向"集约化、品牌化、差异化"方向发展，打造具有"沈阳名片"作用的美食街、小吃街、酒吧街。三是特色夜购物。目前沈阳已经形成具有一定规模的几大商圈，如中街的古雅尊贵、老字号云集，太原街的时尚现代，金廊沿线的高端消费，北市场、南塔、五爱、北行、铁百的平价亲民等等。除此之外还有一些相对集中的物美价廉的马路地摊。要对这些商圈进一步进行合理定位，以增强对特定消费群体的吸引力。四是特色夜娱乐。开发和利用酒吧、咖啡馆、歌厅、电影院、歌剧院，博物馆、图书馆以及各类公园、游乐园、展览中心等资源，提升它们的文化内涵，反映人们的生活理念，凸显关东文化中古朴、粗旷、豪迈又不失品位和精致的独特个性。五是特色夜旅游。利用全运会、世园会、金廊、浑河沿线、冰雪、一宫两陵、张氏帅府等资源，推出夜旅游精品线路。
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[关键词]增值税固定资产
一、增值税转型背景
为进一步完善税制,积极应对国际金融危机对我国经济的影响,国务院决定全面实施增值税转型改革,修订了《中华人民共和国增值税暂行条例》,2008年11月5日国务院第34次常务会议审议通过,11月10以国务院令第538号公布,2009年1月1日施行。
在此次转型中,我们通过新老条例的对比可以发现,其中最大的变更莫过于其第十条关于不得从销项税额中抵扣进项税额项目的规定,规定中取消了第一项购进固定资产,这意味着固定资产长达十多年重复征收增值税的情况就将成为历史,令企业经营者欢欣鼓舞。
此次转型给我们带来了思考,作为会计从业人员,我们有必要对此次转型进行深入的学习和探讨,我们更应该深入地探讨增值税转型给我们带来了什么。
二、增值税征收类型
依据增值税允许抵扣已纳税款的扣除项目范围的大小,增值税可以分为生产型增值税、收入型增值税和消费型增值税三种类型,这三种类型的增值税区别在于对购入固定资产价值转移进入生产经营成本的考虑不同,由此带来生产经营过程中增值价值的不同。
(一)生产型增值税,既不允许扣除购入固定资产的价值,也不考虑生产经营过程中固定资产磨损的那部分转移价值(即折旧);
(二)收入型增值税,对于购置用于生产、经营用的固定资产,允许将已提折旧的价值额予以扣除;
(三)消费型增值税,允许将用于生产经营的固定资产价值中所含的税款,在购置当期全部一次扣除。新条例中我国增值税的转型即为生产型增值税向消费型增值税的转变。
三、增值税转型给企业带来的影响
新条例的施行,是什么让企业经营者如此的欢欣鼓舞?让我们对新条例施行前后的会计处理作出比较就可见一斑。
增值税是以商品(或应税劳务)在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税,按流转环节就增值额征税。即对于每个征收环节,应交纳增值税额=(该环节销售价格—该环节商品(或应税劳务)成本)×增值税税率=该环节增值额×增值税税率。从理论上讲,增值额是指生产经营过程中新创造的价值额。增值额相当于商品价值C+V+M中的V+M部分。C即商品生产过程中所消耗的生产资料转移价值,即成本;V即工资,是劳动者为自己创造的价值;M即剩余价值或盈利,是劳动者为社会创造的价值。
自1994年1月1日起原《中华人民共和国增值税暂行条例》施行以来,我国实行了生产型增值税,在条例第十条中规定购入固定资产进项税额不得从销项税额中抵扣。这就意味着,C中所包含的固定资产损耗转移价值将不得作为成本抵扣,这样增值额为V+M+折旧,当固定资产计提折旧结束时,增值额即为V+M+固定资产买价。而企业在购入固定资产时已经交纳了增值税,销售环节再次被征收增值税,企业被重复征税,由此可以推断,固定资产比重越大的企业实际税赋将越高。一些高新技术产业企业生产经营过程中高新技术设备所占资本比重较大,折旧成本较高,而一些传统的劳动密集型企业机器设备较少,折旧成本较低,相比之下,先进技术产业得不到国家在税收上的支持,严重阻碍了社会先进生产力的发展。
考虑上述原因,现行《中华人民共和国增值税暂行条例》第十条,关于不得从销项税额中抵扣进项税额项目的规定中,取消了第一项,即购进固定资产。这一项变革经过了东北三省的试点,于2009年1月1日在全国推行,并明确了采用消费型增值税。这一变革极大地鼓舞了企业经营者,特别是高新技术产业企业经营者。原因在于,消费型增值税允许将用于生产经营的固定资产价值中所含的税款,在购置当期全部一次扣除。这样一来,固定资产购置当期即可实现全额增值税款的补偿,虽然固定资产价值不曾完全转移进入商品成本。消费型增值税的实施,从长期来看,当固定资产折旧完毕时,折旧期企业平均增值额为V+M,但购置当期增值额为V+M—(固定资产买价—当期折旧)(固定资产买价—当期折旧>0)。这样就避免了重复征税,并可以一定程度上缓解企业在资金上的压力。但是,这种增值税的征收方式在理论上也有一定的缺陷。本来应分期摊入的固定资产成本在计算增值税过程种被一次性地摊入了购置当期,这样必然造成会计信息失真,应纳增值税额失去了其原有的意义,金额上表现为下降,甚至大幅下降或出现倒挂现象,虽然这样的误差会随着固定资产的损耗增加而逐渐抵消,但是免不了让信息使用者费解。
综上所述,我国原增值税与现行增值税在固定资产增值税的处理上走向了两个极端。根据权责发生制原则要求,收入型增值税征收方式比较合理,但是这种方式在会计处理上比较麻烦,我们可以予以探讨。
四、对施行收入型增值税的一点看法
收入型增值税只将固定资产已提折旧的价值额予以扣除,真实地反映了商品的成本及增值情况,并使计税依据在税收与会计处理上保持高度的一致成为可能。其会计处理我们可以这样,购入固定资产当期,购入固定资产进项税额不得全额抵扣,每一期允许抵扣金额必然与固定资产损耗价值转移金额保持固定比率。因此,购置当期对进项税额可以作为递延税款借项记录,然后在各期根据固定资产当期折旧金额计算并结转记入进项税额予以抵扣。国家可依据企业折旧情况计算企业固定资产各期允许抵扣增值税额,实行税控。然而,具体实施较为复杂,尚待探讨,其实施还需经过一段时间的摸索与努力。
参考文献:
[1]税法.经济科学出版社,2009.
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软件知识产业的勃兴是当今世界知识经济初具框架的标志；以知识作为资本发展经济，知识将作为生产要素中最重要的一个组成部分；软（件）的比例在整个经济中的份额大大增加，包括专利、商标等在内的无形资产在整个经济资产中的比例大大上升，咨询业日见兴盛，作为工业经济主干的制造业已注入越来越多的新科技知识。信息是知识经济发动机的燃料。在知识经济社会里，我们必须熟悉半导体、芯片、光盘、计算机软件的发展、网络的产生、虚拟技术等的广泛应用。
知识经济的悄然兴起可以说是一场无声的革命，它对我们现有的生产方式、生活方式、思维方式，包括教育、经营管理乃至领导决策等活动都将产生重大的影响。在工业经济时代，可以设置各种壁垒来保持竞争的一方，在知识经济时代，不再有壁垒可以保护落后。任何企业，都必须适应知识经济的发展要求。那么，企业核算应该从哪方面入手呢？
1改进对无形资产的核算
我国目前财务会计中涉及的无形资产仅有专利权、商标、商誉、版权、土地使用权、特许经营权和专有技术，对于自创的无形资产很少单独进行准确的计价和核算，且无形资产的价值都在不少于周年的期限内均衡地摊人管理费用。然而，知识经济社会中无形资产的内容越来越多，范围越来越广。目前美国评价公司时涉及的无形资产已达20多种，且有日益增多之势，除了以上所列内容外，还有公司名称、企业品牌、服务品牌、业务伙伴、融资关系、长期顾客、职工的教育状况、业务能力、工作能力以及企业文化。管理水平和各种有益协定等等。这些无形资产已构成企业资产的主体部分，成为企业经济增长的决定因素，因而必须改进现行的无形资产核算。（1）正确计量各种无形资产，提供完整的核算资料。企业的无形资产一般有外购、自制和接受投资三种。对于外购的无形资产应以实际支付的价款计价入账；对于接受投资的无形资产应以评估价值或协议价值人账；对于自制的无形资产则应以其研究开发成本或未来收益的现值计价入账。（2）应将无形资产的价值摊入产品成本。知识经济社会中，有形资产的地位急剧下降，产品成本中知识资源磨损价值所占比重越来越大，如果无形资产还像现行财务会计那样核算，则产品成本会严重失真。因而计算产品成本时，应计算四大生产要素的消耗特别是知识资源要素的消耗，对于有些无形资产如商誉、企业品牌、管理方法等在摊销时，可保留其传统的核算方法，将其价值摊入管理费用；对于服务品牌、业务伙伴、长期客户等无形资产可以在其摊销时记入“经营费用”，也可以仍然记人“管理费用”；对于职工教育状况、工作能力、业务能力等人力资源则应摊销记入成本；对产品的形成产生重大影响的一些技术专利等无形资产则必须在摊销时记人产品成本，可增设技术、专利、人力资源等成本项目进行核算。
（3）适当调整无形资产的摊销期限。知识资源一方面具有可重复使用的特征，另一方面由于科学技术的日新月异，其更新换代的速度比较快，因而应适应其更新的速度调整其摊销的期间和方法，可以像当前固定资产加速折旧法那样采用快速摊销的办法，也可以适当缩短无形资产的摊销期限。这样，既能准确地核算无形资产，又能准确地进行知识产品成本的计算。
2改进制造费用的分配方法
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[关键词]沥青路面；水损害；防治
Abstract: Early water damage problems in asphalt pavement has become a focus problems needing to solve urgently. This kind of damage is early, wide and serious, causing great losses to the road of China. Considering the analysis of the causes,this paper puts forward the prevention and control measures for asphalt pavement.
Key words: asphalt pavement; water damage; prevention and control
中图分类号：TU57+1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
沥青路面的水损害问题已越来越引起道路工作者的重视，我国许多公路，尤其是处于多雨潮湿地区的，水损害已成为公路通车后最引人注目的早期损坏，普遍将之排在我国公路沥青路面早期损坏模式中的第一位。
水损坏是公路沥青路面的主要破坏形式之一。水损坏是路面在水及车辆荷载的作用下发生的唧浆、坑槽、松散、龟裂等破坏，一般主要发生在行车道上，无论表面层沥青混凝土是密实式的还是半开式的，都曾产生过这类面层水破坏。
一、 水损害的主要类型
水的存在是沥青路面水损害的内因和先决条件，交通荷载是其损害的外部条件。一般把水损害分为两种类型：一种是自上而下局限于表面的水损坏，另一种是自下而上的水损坏。
1、自上而下局限于表面的水损坏
大多数初期的水损坏是从上往下发生的，且往往局限于在表面层发生松散和坑槽。雨水首先渗入并滞留在表面层沥青混凝土的孔隙中，在大量高速行车的作用下，反复产生的动水压力逐渐使沥青从集料表面剥离，局部沥青混凝土变成松散，碎石被车轮甩出，路面产生坑槽。这种水损坏是国际上通称的经典的水损坏。
2、自下而上的水损坏
当半刚性基层沥青路面的沥青层较薄时，沥青路面的水损坏经常是自下而上发展的。因此，这种类型的水损坏基本上是这样一个过程：
（1）表面的水从裂缝和孔隙较大的裂隙中进入路面。
（2）由于半刚性基层过分致密，不能迅速将水排除时，将滞留在沥青层和基层的界面上；
（3）在汽车荷载的作用下，下面层沥青混合料的粗集料对基层造成损坏，并形成灰浆。
（4）这些灰浆又从上下连通的孔隙中被荷载挤出，成为唧浆。
（5）与此同时，沥青层和基层的界面条件恶化，可能很快转变为滑动的界面条件，沥青层底部承受很大的拉应力，反复荷载的疲劳作用同时发生，并发生拉应变最终导致极限而开裂；
（6）下面层粒径较大，离析也较严重，水集中在孔隙较大的部位，受高速汽车荷载的抽吸作用，沥青从集料表面剥离，沥青膜逐渐被水乳化而丧失，集料松散，这种情况逐渐向上发展，最后顶破表面，一下子成为坑槽。
从上述可以了解到，如果这两种类型的水损害结合起来一起作用，像唧浆、网裂、松散、坑槽就会一一的在沥青路面上显现出来。不仅减小道路的使用性能，还会降低道路的景观效果。
二、沥青路面水损坏的防治措施
造成沥青路面早期水损坏破坏的原因很多，应该从材料、施工、设计、养护、外因等各个方面分析，采取措施。主要是从混合料空隙率、路面渗水、排水设施、压实度、沥青混合料抗水损坏能力、路面厚度等几方面进行总结，从路面结构型式去解决。
1、材料
选择与沥青粘附性好的粗细集料，应该尽可能选择碱值高的与沥青粘附性好的集料，并要求集料干燥、洁净；采用改性沥青，加强与集料的粘结；大力推广掺加消石灰作为抗剥落剂。
2、沥青混合料的配合比设计
空隙率是沥青路面使用性能最重要的指标。一般情况为3%～5%，对重载交通是4%～6%。沥青混合料的残余空隙率大是引起渗水和路面水损坏的最主要的原因之一，与配合比设计、压实不足、混合料的离析等多方面有关。另外路面空隙率大也加速了沥青混合料老化，也会导致路面损坏。因此施工过程中加强渗水性检验，提高密水性。
3、施工
1）、首先要控制离析。加强材料、集料的均匀性；加强材料运输、摊铺过程中离析的防范措施；摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变换速度或中途停顿，均可起到减少混合料离析的效果。
2）加强沥青路面的压实
沥青路面施工中最重要的一个环节是压实。优先推荐胶轮压路机搓揉碾压，提高密水性，采用胶轮压路机进行搓揉碾压对降低路面的渗水系数特别有效。
3）杜绝施工沥青层层间污染
沥青层层间污染使各层不能成为一个整体，将导致沥青路面的早期破坏。因此公路沥青路面施工技术规范中强调沥青面层和基层宜在同一年内连续施工，避免与可能污染沥青层的其他工序交叉干扰，以杜绝施工和运输污染，确保沥青层成为整体。因此一定要合理的安排沥青路面施工工序，防止施工交叉干扰。
4、沥青路面的排水设计
目前主要做法是设置路边纵向排水盲沟。深度达到包括沥青层及基层，宽度通常为25~30cm，每隔25m左右设置一根横向盲沟，将路面内部水排出路外。另外也有做基层设横向排水管的做法。都取得了较好的使用效果。
5、封水措施
如果能够将雨水封闭在进入沥青路面之前，肯定会大大减轻水损坏的程度，近年来各种各样的上封层和下封层开始应用于沥青路面。一是在沥青路面的基层上喷洒透层油以后再作下封层；二是在表面层下设置封层，大部分是改性乳化沥青的封层，即作为粘层油，又起到封闭作用。另外，表面层作微表处封层，在新铺路面上做一层微表处，既起到封水作用，又起到抗滑磨耗层的作用。
6、沥青路面的结构设计
在沥青路面结构设计方面，主要有以下几方面建议和措施：
1）积极采用柔性基层或组合式基层的沥青路面结构。
2）设置级配碎石过渡层作为排水层
3）强调最大集料粒径与沥青面层压实层厚度匹配性，一般沥青混合料公称最大粒径与厚度的关系宜为2.5~3倍。
4）适当降低半刚性基层的设计强度，水泥稳定碎石的7天抗压强度在3~4Mpa为宜。
5）适当增加沥青层的厚度，可有效地减少水渗入沥青层的危害。
三、结束语
我国公路沥青路面早期水损害除了材料、设计、施工管理等方面的原因外，还与我国沥青路面的结构形式有一定关系。合理选择沥青路面的结构形式，是防止公路路面早期水损害，提高路面耐久性，延长使用寿命的重要措施之一。为确保公路沥青路面实现更安全、更耐久、更舒适、更经济的建设目标，我们要进一步提高我国公路沥青路面建设质量，防止路面早期破损。
参考文献
［1］《重交沥青路面设计施工新理念》同济大学 孙立军
［2］《沥青路面早期损害与结构设计的关系》孟书涛2004.10。
［3］《沥青路面技术发展探讨》 江苏省交通科学研究院 符冠华
［4］交通部公路科学研究所 高速公路早期病害预防措施的研究。
［5］沈金安主编. 沥青及沥青混合料路用性能［M］. 北京：人民交通出版社，2001.
［6］《公路沥青路面设计规范》（JTJ 014－97）
地摊经济的类型范文6
[关键词] 沥青路面; 材料选择; 混合料级配; 施工技术
沥青混凝土路面在我国高等级公路建设中使用非常广泛。随着科技的不断发展,许多新技术、新材料都得到了实际应用,各种规范、标准比较齐全,但从实际施工来看,尚有许多值得探讨的问题， 沥青混凝土路面的质量的优劣，不但取决于在施工中不断对原材料、沥青混凝土配合比、混合料生产的质量控制，而且对路面摊铺的施工工艺进行全面和科学的管理，才能使沥青混凝土路面的质量得到充分保证。
一、 沥青混合料配合比确定与原材料选择
1、 沥青混合料配合比设计
(1)目标配合比设计。首先根据道路等级、路面类型、自然环境及所处的结构层位等选择适用的沥青混凝土的类型，按规范确定矿料级配范围，确定沥青的种类，然后采用工程实际使用的材料计算各种材料的用量比例，配合成的矿料级配应符合规范规定，并应通过马歇尔试验确定最佳沥青用量。(2)生产配合比的确定。根据目标配合比在拌和厂试拌并取样筛分检查各集料比例，反复调整冷料仓进料比例以达到供料平衡，并取目标配合比的最佳沥青用量、最佳沥青用量加减0.3%等三个沥青用量进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳沥青用量。(3)生产配合比验证。采用生产配合比试拌、试铺试验段，用拌和的沥青混合料及路上钻芯取样进行马歇尔试验检验，由此确定生产用标准配合比，按工程实际情况进行配合比的设计,要保证冷热料供料平衡,对生产出的热拌沥青混合料,试验室分批进行取样检测,集料经加热、除尘后0.075mm筛孔通过率不应大于1%,其大于 4.75mm方孔筛的通过率应在±5%以内;小于及等于2.36mm方孔筛的通过率应在±3%以内:0.075mm筛孔的通过率应在±l%范围内:沥青结合料用量应在±0-2%范围内;混合料的空隙率、饱和度、稳定度、流值均应符合JTG F40—2004的规定。混合料出厂温度应在要求的施工范围内,宜控制在150～165度范围内。
2、 原材料选择
沥青混合料在施工备料时应该选择与沥青有良好粘附性能的集料，试验表明，碱性石料与沥青的粘附性好，但耐磨性较差，可用于沥青路面施工的石料主要有两类，即石灰石和花冈岩，石灰石pH值呈碱性，花冈岩PH值呈弱酸性。因此，用于沥青路面的石料，应尽量选用石灰石集料，以提高集料与沥青的粘附能力减少沥青混合料中骨料分离的倾向。选用石料时，还要对石料的磨光值、磨耗值和压碎值等物理指标进行试验检测，其各项指标均符合规范要求才能使用，以保证路面结构的力学性能。
二、沥青混凝土路面施工技术
1、 集料的堆放
(1)集料应堆放在坚硬、清洁的场地，特别是要避免雨天场地泥泞，将泥土带入集料中。
(2)防止矿粉在贮存中受潮和结块，矿粉受潮后将难于流动，影响正常供料。碎石对沥青裹覆程度受其内部含水量的影响。控制碎石含水量，防止细集料遭雨淋和变潮湿而结块，对保证沥青混合料的颗粒组成符合生产配合比确定的级配曲线十分重要。
2、沥青混合料的拌制
（1）首先是选好拌制设备,保证沥青混凝土拌和机的性能和生产能力,使拌和站的生产能力与工程规模相互匹配,合格的拌和站应当能够对自动进行、完成整个拌制过程,能够探析数据、计算核定生产量,能够进行拌和质量探析,然后再选择沥青的加热设备及装载机等附属设备,从它们的性能和供需能力上确保与拌和机配套,以满足拌和机生产要求为准。以拌和机为中心的沥青拌合站位置应当空旷、干燥、运输条件良好,运输车从拌和站到施工地点运料时间不大于60分钟。 (2)保证沥青混合料的均匀性。拌和站一定要控制好拌和时间，最佳拌和时间要通过检测试样来确定，一般取20个试样进行筛分，并测定其沥青含量的偏差，尤其是在拌和改性沥青混合料时，干拌时间一般要增加5～10s。 (3)沥青混合料拌和设备必须配齐满足级配料分装的料斗，各冷料斗中集料必须是同一规格的集料。(4)沥青混和料可采用间歇式或连续式拌和机拌制，间歇式拌和机的振动筛规格应与集料规格相匹配，不同级配混合料必须配置不同的筛孔组合;连续式拌和机使用的集料必须稳定不变，骨料输送带应匀速送料，并反复调试送入冷料器的集料配合比满足生产配合比的的曲线要求。(5)根据配合比，严格控制各种矿料及沥青、粉料的用量，级配偏差控制在3% 以内，沥青用量偏差控制在以0.3% 内。同时应控制热料及沥青温度以及出料温度，防止沥青老化。沥青混合料搅拌要均匀，无花白料、粗细料离析及粉料结团等现象。
3、沥青混合料的运输
（1）沥青混合料的运输应该采用于净有金属底板的载重量应大于15t的自卸车运送,在车厢底板及侧板内面涂刷一薄层1:3油水混合液做为保护液防止尘埃污染和隔热保温,运输车辆均配备防水保温篷布。（2）车槽侧面设置温度检查孔方便检测混合料温度。（3）沥青混和料运输车必须满足运力要求,施工过程中摊铺机前方时刻有空余料车处于等待卸料状态,保证连续摊铺保证铺筑路面的平整度。（4）在混合料装车时指挥驾驶人员前后移动车辆,分三堆装料以减少混合料离析,在沥青混凝土摊铺时,运输车辆要在离摊铺机30cm处停车,停车时不能撞击摊铺机。（5）装料时车辆需前后移动,避免混合料发生离析。（6）连续摊铺过程中,运料车在沥青混凝土摊铺时,要在离摊铺机30cm处停车,停车时不能撞击摊铺机,卸料过程中运料车挂空档靠摊铺机推动前进。