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铁路服务论文范文1
英文名称：Journal of the China Railway Society
主管单位：中国科学技术协会
主办单位：中国铁道学会
出版周期：月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1001-8360
国内刊号：11-2104/U
邮发代号：2-308
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1979
期刊收录：
CBST 科学技术文献速报(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中国科学引文数据库(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
中科双效期刊
联系方式
期刊简介
铁路服务论文范文2
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
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铁路服务论文范文3
[摘要]随着中部崛起战略的提出，湖北要建设成为中部地区的现代物流中心。本文在分析湖北省区域物流体系发展现状及其存在的问题的基础上，探讨构建湖北省区域现代物流体系的对策。
[关键词]中部崛起区域物流物流体系
一、引言
湖北省地处中国的经济地理中心，承东启西,沟通南北,得天独厚,省会武汉,是我国中部地区的特大中心城市,具有发展现代物流业的独特区位优势和较强经济基础。但是中部地区经济发展的相对落后影响了湖北现代物流业的发展，致使湖北潜在的优势逐渐丧失。在中部崛起的历史机遇面前，如何构筑我省的区域现代物流体系，对推进我省区域经济的发展和产业结构优化有着重大的理论价值和现实意义。
二、构建区域现代物流体系的重要意义
构建湖北现代物流体系的重要意义和作用主要表现在以下几个方面。
1.有利于优化产业结构、改善投资环境
现代物流业是现代经济分工和专业化高度发展的产物，就其本质而言属于第三产业。它的发展不仅可以提高第三产业在湖南区域经济中的比重和地位，而且可以进一步带来商流、资金流、信息流的集聚，带动相关的运输设备制造业、交通运输业、商贸业、批发零售业、金融业、餐饮业、信息业等行业的发展，对优化湖南产业结构起到积极的推动作用。因此，发展现代物流业不仅可以推动公路、铁路、港口、航空等基础设施的建设和功能的发挥，而且可以促进区域经济结构的合理布局和协调发展。
投资规模决定了发展速度，国际国内资本市场巨大，加上湖南独特的区位、资源优势，招商引资的潜力很大。目前投资者在选择投资区域时，往往把物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资效益。因此，构筑完善的物流系统，将成为改善投资环境、提高招商引资吸引力的一个重要因素。
2.对中部崛起战略的实施起着重要的支撑作用。
中部地区崛起客观上需要一个区域性乃至全国性的现代物流中心，从影响现代物流发展的区位、市场、交通、成本和服务等基本要素来综合衡量．武汉是中部地区唯一特大中心城市，地处长三角珠三角、环渤海等中国三大增长极的中心点上，具有交通和流通的比较优势，是中国最理想的物流基地，最适合成为商品和要素的集散地湖北现代物流的发展，其重点是要将武汉以及以武汉为中心的“8+1”城市圈发展成为促进中部地区崛起的战略支点。
3.促进湖北省同中部其他省市的协作。
湖北现代物流的发展将在武汉形成一批物流园区，辅之以湖北省内其他一些的现代物流中心，从而形成一个以武汉为核心的华中物流中心的态势。物流园区是为全社会服务的物流基地，它规模大、功能全、辐射广，从这个意义讲，中心城市建设“物流园区”，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于优化物流资源。武汉地处武汉城市经济圈的中心位置，是湖北地区重要的交通枢纽和商贸城市。稠密的铁路网、四通八达的航空和高速公路网，使物流园区及物流中心的辐射范围广，对中部地区其他城市及区域经济的发展具有极大的推动作用。
三、湖北现代区域物流体系现状及其存在的问题
1.物流体系现状
物流业已初具规模和基本发展框架；交通运输业是发展物流业的基础。截至2006年末,全省公路通车总里程达到18.2万公里,全省铁路营业里程达2759公里,内河航道里程7263公里。公路、铁路、水运发展迅速,物流业的发展框架已经构成。物流需求稳步上升,推动社会物流物品总额快速增长；初步测算,2006年全省物流需求系数(社会物流总额与GDP之比)为2.32,即平均每1元GDP的产出需要有2.32元的物流额来支撑。2006年物流需求系数比上年增长2.2%。物流需求稳步增长,推动社会物流物品总额快速增长。2006年,湖北省社会物流物品总额17586亿元,同比增长19%,比同期GDP增速快5.8个百分点.物流区域物流中心正逐步形成；初步核算,2006年,武汉市社会物流物品总额占全省物流物品总额已达36%,襄樊市与宜昌市的这一比重分别在10%左右,三市物流物品总额占全省比重已近六成。统计数据表明,在我省以武汉为中心的武汉物流圈和以襄樊、宜昌为副中心的三大物流圈已具雏形。
2.存在的主要问题
(1)物流专业人才短缺、难以保障技术支撑。当前,我省物流行业尚处在初级阶段,物流业专业人才十分短缺。以物流业的主体交通运输、仓储和邮政业为例,目前具有大专以上学历的从业人员占全部就业人数的比例仅占16%,本科以上学历仅占3.8%,研究生以上学历的人员仅0.16%。现代物流业具有很强的专业性和综合性,对人才的素质要求很高。随着我省物流业的迅速发展,专业人才缺乏的问题也浮出水面。物流人才已经成为12种紧缺人才之一。目前物流行业内最缺的三种人才是:物流规划人员、物流外向型国际人才、物流研究人员。人才的“质”“量”俱缺,是造成目前物流业发展落后的关键因素之一。
(2)社会化的物流需求不足与专业化的物流供给不够同时存在。一方面，物流需求聚集和释放的速度不快，“大而全”、“小而全”的企业物流运作比例还比较大；另一方面，物流服务供给能力还不能满足需求，特别是高端需求、即时需求、特色需求、“一体化”需求满足率不高。需求不足与供给不够并存，物流资源短缺与物流服务“过剩”同在。
(3)物流企业粗放经营格局尚未根本改观。物流企业服务内容仅停留在仓储、运输、搬运上；大部分企业仍保留着“大而全”、“小而全”的经营组织方式。
(4)物流行业管理体制不健全，缺乏对物流业的宏观管理、统筹协调。城市交通、铁路、民航、商贸、各级政府等各自承担一部分的物流管理职能，无法统一管理，地方、行业保护现象严重。同时，缺乏与物流发展相适应的法律法规，难以调动物流企业的积极性.
四、构建区域现代物流体系的对策
1.合理规划区域物流的发展，打造国家级物流中心枢纽。
湖北现代物流业的发展，应考虑物流对经济发展的支撑作用与为产业发展服务的原则，统筹规划，相应形成与发展武汉物流圈、襄十物流圈以及宜荆物流圈三大物流圈。在三大物流圈中，享有“九省通衢”之称的省会武汉作为我国中部唯的一特大城市，武汉有发展物流业得天独厚的区位优势和较强的经济基础。全力将武汉打造成国家级物流枢纽城市，对湖北物流业的发展乃至中部崛起战略的实施都有着举足轻重的支撑作用。
但是，武汉要真正确立国家物流中心枢纽地位，在诸多方面还需改进提高。武汉应加大资金投入的力度，重点启动发展与物流相关的重点项目，完善物流项目用地优惠政策，减少通往物流集中区域的收费站点；加大整合提升的力度，注重国际国内双向物流相结合，注重铁路、水路、公路、航空物流相结合，注重物流设施平台和信息平台建设；规范物流业相关政策措施，简化工商登记审批程序，培植一批超强物流企业。
2.大对物流业的投资力度和政策扶持力度
政府要通过“看得见的手”来引导和支持物流业发展。即通过物流政策为加快我省现代物流业发展提供支撑和保障。物流政策即物流发展产业政策,包括土地政策、税收政策、市场准入政策、金融政策等等。在这方面可以学习一些国内外的成功经验,由于目前物流业分散在不同主管部门,一定要防止政出多门,搞得物流企业无所适从。要树立“全省物流一盘棋”的观念,适当降低物流企业税费标准,为物流企业开辟绿色通道,在税费、土地规划、车辆入籍及年检、贷款及保险各方面制定相应的优惠扶植政策,有利于物流产业的不断发展壮大。
3.加快物流基础设施建设步伐
物流行业对基础设施的依赖性很强。虽然目前我省拥有较为发达的交通构建湖北区域现代物流体系的思考是小柯通过网络搜集，并由本站工作人员整理后的，构建湖北区域现代物流体系的思考是篇质量较高的学术论文，供本站访问者学习和学术交流参考之用，不可用于其他商业目的，构建湖北区域现代物流体系的思考的论文版权归原作者所有，因网络整理，有些文章作者不详，敬请谅解，如需转摘，请注明出处小柯，如果此论文无法满足您的论文要求，您可以申请本站帮您论文，以下是正文。网络,但高等级公路比重仍然较低,2006年我省高等级公路仅占全部公路通车里程的1%。我省铁路也尚未成网,已不适应现代铁路运输的需要。政府应当加大投
入力度,改善物流行业的发展环境,加强基础建设。从硬件上,加强对基础设施的投资和改造力度,提高高等级公路的比重,加快宜万线,汉宜线的铁路建设,以适应现代运输的需要;修建大型物流园区,加大对物流园区的投资力度,建立以城市为中心网络的大区域市场物流体系。
4.设开放有序的物流市场，加速与国际物流市场的融合。
鉴于湖北物流在全国物流发展中的战略地位，应将其发展纳入较高的起点与层次来考虑，以加快推进湖北物流国际化进程．早日与国际物流市场的融合。首先，改进通关程序，提高通关效率，实行申办手续电子化和“一站式服务”；其次，加强现代物流业的招商引资力度，大力发展新的物流业态，创新经营方式，建立符合国际规则的物流企业运行机制，鼓励国外物流企业按我国的法律、法规到我省设立物流企业，鼓励省内竞争力强的物流企业与世界知名的物流企业进行全面的长期合作，提高物流企业管理水平。
参考文献：
[1]史育龙曹广忠:潍坊中心城市发展战略研究[M].北京:中国经济出版社，2005
[2]中国物流与采购联合会:中国物流发展报告(2004～2005)北京：中国物资出版社，2005
铁路服务论文范文4
关键词：高速铁路；速度匹配方案；完全信息动态博弈；逆向归纳法；经济效益
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： With the deepening of railway reform， the economic benefits of high-speed railway have always been a major issue. In China， under the high-speed mixed-line organization model， the research on the influence of different speed matching schemes on the economic benefit is still not comprehensive enough. This paper starts from the passenger demand of the transportation market， constructs the dynamic game theory model for the peak and the non-peak situation of the passenger flow， and studies which speed level of train can bring higher economic benefits. The dynamic game between the railway bureau and the passengers were analyzed， and using reverse induction method to obtain the process of sub-game perfect Nash equilibrium， which will provide a theoretical reference for the future development of a speed matching scheme which is more adaptable to the market and comprehensive income and to achieve further growth of railway economic benefits.
Key words： high-speed railway； speed matching scheme； complete information dynamic game； reverse induction method； economic benefits
近年来，在无数铁路工作者的艰苦努力下，我国高速铁路路网的建设达到了空前的规模，高速铁路已经在人们出行方式中占据了重要地位。在目前我国高速铁路所普遍实行的高中速混行的运输组织模式下，在不同线路所经过的区域，由于其人口密度、风俗习惯、经济收入等情况的不同，其对高速和中速列车的需求情况也各不相同，而不同的列车等级，其运输成本和运营收入也都存在很大差异。因此，需要根据线路的具体情况来制定合理的速度匹配方案。本文将从市场经济条件下高速铁路利润最大化出发，结合博弈论的相关理论对列车速度匹配方案和旅客乘车行为进行分析。
1 不同速度匹配方案对经济效益的影响因素
在我国高速铁路目前普遍采用的高中混行运输组织模式下，线路同时运行着不同速度等级的列车，高中混行模式下必然要面临速度匹配的问题，不同的速度匹配方案，其列车开行速度、高中速列车开行比例也必然不同，而不同速度等级的列车所需要的运输成本以及产生的运营收入也不相同，更是直接影响到了整条线路总体的运输成本和运营收入，这两部分便组成了铁路部门的经济效益。不同匹配方案对经济效益的影响因素主要由以下几方面组成。
1.1 客流量
旅客是目前我国高速铁路最主要的产品消费者，也就是铁路运营收入的主要来源。一条线路客流量的大小直接影响着该线路的运营收入。不同的速度匹配方案对客流会有不同程度的吸引，随着公路以及航空等出行方式与铁路运输的竞争日益激烈，客流的吸引显得更为重要，因此不同速度匹配方案对高速铁路经济效益中客流量影响程度的重要性不言而喻。
1.2 旅客出行选择
不同经济水平、文化背景、民族风俗以及出行目的的旅客，其出行的选择也各不相同。一部分旅客更加注重时间成本，愿意以更高的票价为代价换取更短的旅行时间，从而有更高可能选择高速列车；另一部分旅客则更加注重经济成本，愿意以更长的旅行时间为代价节省更多的票价，从而更有可能选择中速列车。由于高速与中速列车票价存在高低差异。因此，在不同的旅客运输需求下，速度匹配方案也不相同，其高中速列车开行速度、比例、盗恳泊嬖诓钜欤这进一步对线路的经济效益产生了影响。
1.3 列车开行数量
不同的速度匹配方案，高中速列车的开行数量也不相同，速度越高的列车，票价越高，同时其运输成本也越高。若列车的开行数量高于旅客的运输需求量，则会造成一部分列车的成本浪费，若列车的开行数量低于旅客的运输需求量，则会使一部分客流转向其他运输方式，使运营收入达不到最大。因此列车的开行数量对线路的运输成本和运营收入具有直接的影响。
2 博弈模型的建立
通过不同速度匹配方案对经济效益影响因素的分析，我们得出，可以通过从客流量、旅客出行选择、列车开行数量这三方面入手研究，从而得出更加适应市场、综合收益更高的速度匹配方案。由于我国高速铁路的客流在每天的上下班高峰时段，每周节假日，特别是每年在春节、“五一”、暑假、“十一”等时期具有明显的客流高峰，旅客出行需求急剧增多，各条线路客运压力大大增加，此时旅客的出行偏好与非节假日时段完全不同，需要根据其具体情况制定合理的速度匹配方案。因此，本文将针对客流高峰与非高峰两种情况建立博弈论模型进行分析。
2.1 高速铁路运输成本分析
不同速度匹配方案的利润L，主要由运输成本C和票价P构成，其关系为：L=P-C。
其中，高速铁路的运输成本C主要是指在整个高速铁路客运作业过程中，为完成旅客运输任务所进行的一切人力、物力、财力等消耗，并最终全部统一换算为货币形式表现出来的费用支出，主要包括参与作业人员的工资报酬、列车在运行过程中的能源费用、高速铁路线路各项设备的维护、修理等过程产生的费用以及其他在高速铁路运营过程中产生的各项费用。
本文把高速铁路运输成本大体分为中速原始成本与高速额外成本两部分，在这里的中速原始成本主要是指加开中速列车所产生的所有成本，主要包括：中速列车消耗能源、员工工资、线路设备的折旧、日常维护及检修费用等运营中速列车所产生的一切费用；高速额外成本主要是指加开高速列车与加开中速列车相比额外高出的成本，主要包括：额外的列车消耗能源、员工工资等。上述几种成本的关系如下：
C=C +C （1）
式中：C――高速铁路客运总成本
C ――高速铁路客运中速原始成本
C ――高速铁路客运高速额外成本
2.2 动态博弈模型的建立与分析
2.2.1 模型要素
博弈主体：策略制定对象――铁路局，实施对象――旅客。
策略集合：本文中的策略集合是在一定的开行框架基础上，高速铁路线路上是否加开高速列车或中速列车的策略中铁路局与乘车旅客可能采取的全部策略组合。这里铁路局的策略集合为加开高速列车和加开中速列车，而旅客的策略集合为是否买票乘车。
博弈顺序：由于铁路局为策略制定方，因此该动态博弈起始为铁路局，旅客观察到铁路局加开高速或中速列车情况来决定自己是否买票。
支付函数：这里用铁路局与旅客的纯收益作为博弈方效用。
2.2.2 模型条件假设
（1）假设该动态博弈中的乘车旅客与铁路局均为追求自己纯收益最大化的理性博弈方。
（2）假设铁路局制定策略是在一个开行框架的基础上进行的，且该开行框架内的各列车全部客流饱和。
（3）假设旅客是独立自由决策个体，选择乘坐何种速度等级的列车建立在自身成本收益的基础上。
（4）假设铁路局和乘车旅客彼此具有对方的完全信息，且在下一步行动前，双方都掌握彼此上一步的行动信息。该博弈属于铁路局与乘车旅客之间的完全信息动态博弈。
2.2.3 铁路局与旅客间的博弈收益分析
在本博弈当中，局中人为铁路局和乘车旅客，加开高速列车与加开中速列车构成了铁路局的策略空间；对于乘车旅客，其策略空间为买票或不买票。
（1）当铁路局作为博弈方1决定加开高速列车，线路能力得到更高利用，采用高票价P ，若售出车票可以得到较中速列车更高的利润，但由于加开高速列车具有更高的成本，若旅客不购买车票，铁路局需要独自承担更多列车运营过程中产生的成本。
（2）当铁路局决定加开中速列车，线路能力利用率较低，采用低票价P ，售出车票所得利润较低，同时中速列车运输成本较低，若旅客不购买车票，铁路局独自承担运输成本更小。
（3）当旅客乘坐高速列车时，获得的位移服务S更加快捷，以更多的经济成本P 为代价，节省了时间成本T 。
（4）当旅客乘坐中速列车时，获得位移服务S，但以支付了更多时间成本T 为代价节省了经济成本P 。
2.2.4 求解过程
设局中人1为铁路局，局中人2为乘车旅客，铁路局的策略加开高速列车与加开中速列车分别为H和L，旅客的策略买票与不买票分别为Y和N。当铁路局加开高速列车，旅客选择乘车时，铁路局的收益为fP -C -C ，旅客收益为S-k T +k P ；当铁路局加开高速列车，旅客选择不乘车时，铁路局的收益-C +C ，旅客收益为0；当铁路局加开中速列车，旅客选择乘车时，铁路局的收益为fP -C ，旅客收益为S-k T +k P ；当铁路局加开中速列车，旅客选择不乘车时，铁路局的收益为-C ，旅客收益为0。
这里f是铁路局开行列车的往年同期入座率0
根据上述关系，我们可以得到如图1所示博弈树。
运用逆向归纳法求解该博弈的子博弈纳什均衡：首先，按照与博弈行动顺序相反的先旅客后铁路局的顺序，从后一阶段行动的局中人旅客开始逐一对每一个局中人的决策进行考虑，从博弈树的底端开始，逐级向上，在每一个分枝都选择其收益最多最优决策，直到第一个博弈树的起始决策点为止。最终得到的一条由所有局中人最优决策构成的路径即为一条纳什均衡。在图1中，旅客先选择，“Y”或者“N”。在第一个分枝中，若Y则得到收益S-k T +k P ，若N则没有享受任何服务，也没有任何支出，收益为0。在第二个分枝中，若Y则得到收益S-k T +k P ，若N则收益为0，我们可以看到，在前文所述的条件下无论铁路局采取哪种决策，旅客的最终选择都是Y（我们在Y分枝上划一条短线表示此路径为最优行动）。
在第二阶段中，铁路局将根据收益的大小关系选择“H”或者“L”。若fP -C -C >fP -C 则铁路局选择H；若fP -C -C
2.2.5 客流高峰时期子博弈纳什均衡
在每年的五一、十一、暑假、春运等节假日，各线路均到达不同程度的客流高峰。从旅客的角度看，在高峰时段的主要出行目的有旅游度假、外出L友、回家探亲等。在此时段，由于假期时间有限，更加突出了时间成本在旅客心中受到的重视，此时k 大大增加，从而k 减小。而此时由于客流量大，运输市场供不应求，因此对于铁路局来讲，列车入座率几乎饱和，f≈1，由于满载情况下高速列车利润大于中速列车，因此，此时fP -C -C >fP -C ，得到客流高峰时期的子博弈纳什均衡为H，Y，应选择加开高速列车。
2.2.6 非客流高峰时期子博弈纳什均衡
在非高峰时期，各线路客流情况各不相同，部分线路客流量不足，此时有以下几种情况：当上座率f≥ 时，得到子博弈纳什均衡为H，Y，此时应选择加开高速列车；当上座率 ≤f< 时，得到子博弈纳什均衡为L，Y，此时应选择加开中速列车；当0≤f< 时，此时加开列车无法带来收益，没有加开列车的必要。
3 结 论
本文首先对不同速度匹配方案在经济效益上的影响因素进行了分析，得出不同的速度匹配方案主要从客流量，旅客出行选择，列车开行数量这三方面对经济效益产生影响。随后从这三点出发，构建了铁路局与旅客间的完全信息动态博弈模型，并最终分别得到了客流高峰时期与非客流高峰时期的子博弈纳什均衡。
在文中所设条件下，博弈方铁路局为速度匹配方案的制定者，因此铁路局为先行动者，旅客根据铁路局所做决策决定采取哪种行动。文中通过逆向归纳法对博弈模型的分析得出以下结论：对于旅客，无论铁路局加开何种速度等级的列车，旅客都会选择买票；而对铁路局而言，当f≥ 时，加开高速列车会为铁路带来更多收益；而当 ≤f< 时，铁路局应考虑加开中速列车。
通过本文对铁路局在何种情况下加开哪种速度等级列车的研究，可以得到在不同的运输市场需求下，应根据实际需求情况选择加开高速列车或者加开中速列车，这样不仅可以从成本节约的角度上在非客流高峰期避免不必要的成本浪费，而且也可以在客流高峰时期更加充分的利用高速铁路运输能力，从而产生更多的经济效益，进一步为促进铁路部门的经济增长添砖加瓦。
参考文献：
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[3] 郭延永. 城市轨道交通建设与发展的适应性分析[D]. 西安：长安大学（硕士学位论文），2012.
[4] 范如国，韩民春. 博弈论[M]. 武汉：武汉大学出版社，2006.
[5] 张学海. 垄断行业的定价分析――以铁路票价制定为例[J]. 经济与管理，2006，20（6）：88-90.
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[8] 于世云. 中国高速铁路与民航竞争博弈建模及实证研究[D]. 青岛：中国海洋大学（硕士学位论文），2012.
铁路服务论文范文5
【关键词】整体路网；铁路货运；产品开发
随着我国国民经济的持续发展和社会市场经济体制的不断完善，商品供应和交流日益丰富，现代物流业呈现高速发展的现状。交通运输工作作为商品的重要载体，在运输过程中发挥至关重要的作用。铁路是我国国民经济的重要组成部分，以运量大、速度快、安全性能高等特点著称，得到国家的大力支持，在产品运输中扮演重要的角色。
1.整体路网条件下铁路货运产品分析
在整体路网的背景下 ，铁路货运承载运输货物的责任，为了保证运输量，需要了解货运产品的特性。以下将对铁路货运产品差异性及发展趋势进行分析。
1.1整体路网条件下铁路货运产品差异性分析
差异性是市场商品最大的特征。产品的差异性指的是企业向市场提供的产品、服务或者销售过程中与其他企业相比，产品的款式、质量、性能等方面存在明显的差异，由于不同商品具有不同的特征，因此每种商品都是不可替代的，在市场中占有一定的地位。企业可以通过增加产品的差异性，扩展市场占有率[1]。
1.1.1货源
铁路运能紧张，货源主要集中在大宗物物资运输方面，要求铁路根据自身特点和在战略市场中的地位，确定货源的类型和价格。当前大宗货物主要包括：煤炭、石油、粮食、建材等，铁路运输价格低廉，货运产品价值性能较低。此外随着科学技术的发展，货物种类不仅包括大宗货物，小批量产品应运而生。就当前工业体系来说，工业结构不仅以原材料为主，而是以加工、组装工业为中心，对原材料依赖度明显减少。
1.1.2运输需求
当前我国货运市场主体是企业，企业对货运需求的标准是左右市场发展的主导力量。当前各行各业市场竞争趋于白热化，物流飞速发展，为了控制整体发展速度，需要改变运输方式。从单纯的运输转化为与企业整个生产经营过程相关联的物流服务，在选择货运方式时，从物流全过程为考虑基础，认识到物流变化，满足相关需求。
1.2整体路网条件下铁路在货运产品发展趋势
近些年来，在市场经济条件下逐渐形成完善的发展体。当前我国铁路货运逐渐向专业化、制度化、物流化的方向发展，为了提升整体的运行能力，开展多种物流管理方式。具体发展方向如下[2]。
1.2.1集中化
货运业务集中化是当前铁路货运的基本发展方向。所谓集中化指的是路网上货运营业站和部分运输线路的整体布局，将货运作业放置于较大的处理中心办理手续，便于发展重载运输、集装运输及直达运输，进而实现现代化发展。
1.2.2重载化
重载运输是指铁路在大宗散装货物运输领域取得的重大技术成就，铁路重载化已经成为提升运输效率，降低运输成本的关键。为了扩展铁路发展路径，需要掌握正确的发展方向。
1.2.3快捷化
在最短的时间内运输大量的货物是整体路网条件下的首要任务。快捷运输在满足了大家对不同商品的需求，铁路具有速度快、费用低等优势，和其他运输方式有一定的竞争压力，提升了列车运行速度，取得令大家满意的实践效果。
2.整体路网条件下铁路货运产品开发策略
随着我国高速公路及铁路的循序发展，高速铁路网的逐步形成及货运分线运输方式不断优化。当前成为铁路货运的最佳发展时机，我国货运运输将会向集约化方向发展。在技术不断革新的背景下，要求优化发展策略，改变运行方式。具体实践策略如下。
2.1提升货运集约化发展水平
当前小运量的货运站呈现出一体化的发展趋势，通过引进现代物流观点，将普通物品放入车中运输，多个运输箱进行整合，达到理想的运输效果。其次小运量货运站的整合，能将零散的货物堆积起来，实现统一的发放。特定区域的货物放送是当前战略装车点的发展趋势，在建立区域性在战略经营装车点时，需要充分利用现有的600多个装车点及200多个直通物流中心的集散能力，形成一个可以覆盖各个行业的运输网络。对货源充足、交通方便的地区开设专门运输在路线，改建专用铁路和其他路线，满足铁路运输的基本条件。其次对货源少，货物去向分散的地区以车站为中心，在路网条件下，建立符合实际运行路线的线路，保证货物及时到达[3]。
2.2开展多元化经营方式
多元化发展方式是当前货运系统整体发展方向，充分利用客运分线的作用提升货运基本运输能力。合理安排货物列车开行方案，尽量满足多方面需求，吸引更多的货源，为重点物资提供强有力的保证。其次要创新铁路物流经营方式，利用电子商贸的特点提高货物运输质量，保证运输和生产的一体化。
2.3保证货运设施的现代化
随着科学技术的不断发展，铁路运输呈现多样化发展趋势，科学技术是保证运输速度的关键。因此在实践中要提高仓储设施自动化水平，尽量采用网性大型编制组站，进而体综合性自动化水平。为了保证货源定位的准确性，需要采用列车、机车、实现实时追踪。应该以调度智能化、营销社会化及经营管理现代化为重点，建立完善的铁路信息系统[4]。
2.4利用市场营销手段
在市场经济的背景下，如何采用新型市场手段对铁路货运进行整体的监督是摆在当前货运市场面前的重要难题。首先要建立适合当前物流发展的市场营销机制，实现运输方式的多样化。其次为其他客户提供力所能及的服务，建立相对应的战略合作伙伴关系，利用多种优惠政策，吸引更多的客户，提升铁路货运的整体发展能力。
3.结束语
整体路网条件下，铁路货运站产品开发是摆在货运交通面前的重要难题。为了提升铁路运输的影响力，需要从当前发展体系出发，加强创新，构建与实践相符合战略合作目标，实现一体化发展。
【参考文献】
[1]李宗平，张志宇.铁路运输产品生产决策模型研究[J].西南交通大学学报，2012（23）：90-92.
[2]肖建明.西南铁路客运市场需求分析及产品营销对策研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2012（12）：190-192.
铁路服务论文范文6
[论文摘要] 实施集团化经营，是推进铁路酒店整体发展状况，提高市场竞争能力的重要手段，也是国内外酒店行业发展的必然选择，本文从宏观和微观两个方面分析了铁路酒店在集团化经营过程中存在的障碍，并针对当前铁道部对酒店产业发展的总体要求和行业发展趋势，从理顺产权关系、灵活管理方式、规范运营模式三个方面对铁路酒店实施集团化经营进行了初步探讨。
近些年来，以美国为首的西方国家大型酒店集团应运而生，目前，全世界较大的酒店集团公司已达几百家，控制着全世界客房总数的绝大多数，这些酒店集团在资金、技术、人才、设备设施等方面具有雄厚的实力，对所属饭店实现了统一模式，达到了管理水平高、服务质量优、经济效益好，深受广大顾客的好评，集团化经营成为酒店行业发展的必然趋势。铁路酒店实施集团化经营，既是市场经济发展的必然要求，也是提高整体铁路酒店市场集中度、迎接国内外饭店集团挑战的最有效方式。
一、铁路酒店集团化经营存在的问题和障碍
铁道部于2006年8月下发了《关于推进铁路多元经营饭店业规范管理改善经营的若干意见》（铁经〔2006〕165号），提出组建专业饭店公司，实施重组改制，推进铁路饭店的集团化经营。各铁路局落实上级要求，以所辖区域为界，纷纷组建了专业酒店管理公司或酒店集团公司，欲以专业化手段推进铁路酒店的集团化发展。经过几年的摸索，通过强化规范管理和专业经营，所属酒店经营状况有了较大好转，在酒店的集团化管理上也积累了一定经验。由于现行体制、自身管理等方面制约，从铁路酒店行业总体经营实力和规模而言，与社会其他酒店集团公司相比，仍然存在很大差距，规模优势难以发挥，铁路酒店规模小而分散的局面尚未完全扭转，实现全行业扭亏的任务仍十分艰巨。
1、制度环境制约
铁路系统所属酒店数目众多，这些酒店本身都存在产权不清、所有者缺位的问题。一是产权的不可流动性制约了铁路饭店资源的优化配置。现行铁路管理体制下，各个酒店分别隶属于各个多元经营企业或不同站段，产权都以某一种方式固化在不同部门，无论企业经营的效益好坏，控制权损失的不可补偿性造成经营者对资源低效率运行的漠然，不可能真正按市场效率原则来配置资源，难以使资源从低效率的产权主体流向高效率的产权主体。二是管理者任命的体制阻碍了现代企业制度的建立。饭店经营者大部分是由上级任命的，经营者较侧重于追求短期利润和效益，目标着眼于上级的考核指标，这种情况下，规范化经营的现代企业制度难以形成。三是本位主义严重。隶属于不同部门的饭店，由于各级行政部门制约，对铁路饭店进行重组，必然会削弱原有经营者和上级部门控制权的损失，从而失去收益权，所以这种本位保护主义的存在阻碍了集团化的发展。
2、企业自身的障碍
除了制度约束，铁路酒店在自身发展与管理中也存在着诸多问题，制约着集团化扩展的步伐。一是经营战略的缺乏。大部分铁路酒店缺乏酒店品牌、特色的创新和企业文化的建设，更缺乏经营战略的制定，在新产品开发、管理技术、营销组织和品牌策划等方面缺乏系统运筹，没有形成铁路自身的品牌与特色。二是企业行为不规范。由于铁路酒店企业经营各级主管部门的限制，企业并不是真正意义的市场企业，企业的经营决策并非完全按照市场规律施行，不具有规范的市场行为，难以按照市场竞争规律，无法发挥酒店的规模经营、遵循市场资本优化配置的规律而自发形成大规模集团。三是缺乏强大的营销力量和预定网络。目前铁路酒店基本上还是单打独斗，没有形成全面的营销和预定网络，及时以各铁路局组建的酒店集团公司，也缺乏集团采购、培训与财务预算方面的能力。四是缺乏成熟的集团管理模式和人力资本的运营能力。经营好的饭店或管理公司依靠一些“能人”接管了一些饭店，但是不能开展大规模的租赁、特许经营及合同管理。“能人”模式使饭店集团的扩张更大地依赖于这些“能人”，从而造成制度运行的不连续性，影响了饭店集团的发展。
二、铁路酒店集团化经营的策略选择
只有实行铁路饭店集团化经营，才能将各个相对独立的酒店联合起来，进行优势互补，形成规模经营，达到良好的规模经济效益。在铁路酒店实现集团化经营策略选择中，着重考虑以下方面。
1、理顺产权关系
造成我国铁路饭店企业效率低下，集团规模不大的主要原因是多年来的条块分割、地区分割、部门分割以及体制上的弊端所导致的不能形成整体合力。在当前铁路加快改革的重要时期，铁路酒店就是要打破这种阻碍，尽快实现资源的重组和有效利用。采取吸收合并、转移股权等方式，将其他多经企业所属酒店资产或参股、控股的股权，转由酒店管理公司持有。按照专业化重组要求，对隶属于各多经企业和站段等不同单位的酒店，划归到专业酒店管理公司，实行总分公司管理，既能有效实现铁道部提出减少法人企业的目标，也能迅速增强酒店管理公司总体实力。
2、采取灵活管理方式
随着酒店集团化管理越来越普及和完善，其经营方式、管理手段也变得越来越复杂和科学。就目前铁路酒店的情况看，借鉴国内外同行经验，结合企业自身实际情况，可以灵活采取直接经营、租赁经营、委托经营、特许经营权转让以及顾问指导式经营管理等多种手段。
3、规范运作模式
饭店集团化经营是伴随着一整套企业理念、标准化产品、规范化管理的延伸而进行的，规范化并独具自身特色的运作模式是集团市场竞争的切入点和集团的灵魂。在铁路酒店管理公司实施集团化的过程中，运作模式一定要在现代企业制度规范的基础上，注重优化其内涵，提高集团的凝聚力，使集团内部成员饭店达到整合，从而产生1+1≥2的协同效用。
（1）建立集团化的管理体制和组织机构。以集团公司法人治理结构为中心，建立和完善符合现代企业制度所需的行为规则、实施细则和监督机制，实现合理决策、优化资源配置的目标。在组织架构上，集团公司主要对所属酒店的战略管理以及集团的发展方向、经营方针等重大决策，而各酒店则在集团总部的领导下主要负责经营管理，是集团公司的利润来源。
(2)建立统一的规章制度和产品标准。为了保证铁路酒店产品和管理的特色，在所属饭店内都采用相同的集团标志、统一的服务程序、一致的服务标准来操作。在操作程序上，不仅有定性规定，也要有定量的标准，给消费者一种安全、放心的体验。
(3)建立规范、科学的财务核算体系。铁路酒店经营不仅要注重产品经营，同时也要强化资本经营观念，铁路酒店集团要本着“精简、高效、统一”的原则，按照增强实力、优势互补、降低风险和制度创新的要求，建立科学的财务核算体系。
参考文献
《关于推进铁路多元经营饭店业规范管理改善经营的若干意见》（铁经【2006】165号）
世界著名酒店集团比较研究 奚晏平编著 中国旅游出版社，2007
