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城市轨道通信技术范文1
科学技术在迅猛发展，给人民生活产生了巨大变化，人们的生活开始向高科技发展。很多的科技都融入到了人们的生活之中，如信息技术和多媒体体技术都开始服务于人们的生活。科技在城市建设中也发挥了越来越重要的作用。本文主要研究通信技术在轨道交通中的运用。
【关键词】
通信技术；城市轨道交通；运用；研究
当今，经济在迅猛发展，工业化的程度也在不断加快。城市化之路也更加快速，随之而来的是人口的增多，各地往来更加频繁，在人们的日常生活中，就会运用轨道交通作为出行工具，这样才能更加方便人们的出行，才能缓解路面交通的压力，使之更加的顺畅，因此，轨道交通发展成为一个非常朝阳的行业。轨道交通在交通中是一个非常重要的工具，它对于缓解人们的出行压力起到了非常大的作用。在当代网络技术发展的今天，信息化也必将融入到轨道交通上，这样才能促进其更加高效和迅速，才能保证交通安全和可靠，保障人们的出行安全和便捷。
1对城市轨道通信系统进行整体规划
在对城市轨道交通专用通信系统构建的时候，要从以下几个方面进行规划和设计：①运营的相关人员和系统设备之间的交互方式，要保证所提供的数据信息稳定、可靠；②要制定目标，要保证所运输的物质安全、有效的送到目的地。另外，要尽量保证系统的安全和可靠，这样才能保证系统的畅通运行。在通信系统的每个子系统中，要安置系统报警或者是自行检测系统，从而保证整个系统的通畅运行。在轨道交通机电系统中，通信系统不仅仅是要提供数据、文字和图像的服务，更重要的是运用这些资源保证系统的安全可靠，尽量提升交换的效率，保证客户能够准时安全到达目的地。通信系统有很多的子系统。比如，公务电话，视频监控、广播等，这些系统共同组成了通信系统，每个子系统都有各自的功能，都对整个通信系统起着至关重要的作用，所以每个子系统都要进行详细的制定，都要做到其安全性、可靠性满足运营的要求，这样才能使整个通信系统在运营中有效运行。通信系统的核心是传输系统，它对整个通信系统起着非常关键的作用，制约着其他系统的发展，只有它安全有序的运行，才能保证整个系统的有效便捷运行。
2城市轨道交通通信系统中的关键技术
2.1通信系统中的传输框架设计研究
传输系统中2.5G的MSTP构成的保护环路，能使每个车站和控制中心以及各个车站之间提供2M到10M/100M总线型业务或者是能够保持点点之间进行数据的传输途径，保持车站能够与控制中心的设备相连通的，进而可以让传输通信系统从整体上保持其功能的优良性。公用电话系统是能够利用较远的端口与控制中心相连接的，交换机可以利用交换数据来达到公务电话相连接的目的，还可以实现就中控交换机与市话中继续连接进而达到公务用电话还具有向外连接的功能；专用电话可以实现控制中心和每个车站相互之间的音频调节实现互相之间的通讯联系，并且由控制中心的调节控制台发出来调控的指令；视频监控系统是能够作为车站和控制中心的第二级监控网络的或者控制中心的。涉及到公安控制系统中心在控制车站中的监控的，可以将采集到的视频截图等送达至核心的综合性的显示平台或者车站里面的监控室里面的监控中心的；广播控制台是由车站与控制中心链接的，广播系统可以在广播控制台上进行紧急信息的临时的。广播系统是可以分析出来控制中心的ATS指令来采集所有车辆在运行中的全部信息的，最终实现了对正在运行的列车的到离站时间来进行自动型的预告广播；时钟系统指的是利用控制中心里面第一级别的母钟给每个分级站的第二级别来进行同步的操作，并且还能够向子系统发出与之相关的信号，二级母钟可以再向更低级别的子钟进行同步操作。
2.2对通信接口进行设计研究
从上面我们可以得知，在整个通信系统中，传输系统是整个系统的骨架，是最重要的一部分。它在整个系统中，引领着其他子系统的方向，对其他部分有重要的指导性，它对其他系统的安全和可靠有着非常重要作用。所以要把IPoverSDH和综合业务介入融为一体，这是最好的选择方式。SDH有很多的优点，它成熟，标准，可靠，又灵活通用。这是其他系统无法比拟的，但是也有自身的缺点，比如点对点的传送不是非常好，图像的传输也不是很佳。IP技术对它的缺点正好能够弥补。
3结束语
随着经济的发展，城市也在不断建设和发展。在城市建设中，通信系统的设计和建设是非常重要的，只有迅速建立起通信系统平台，才能保证轨道交通的有效、快速运行，才能保证每个出行人的生命和财产安全，让他们的出行有一个更加安全的保证。本文对通信系统的设计进行深入的研究，根据轨道交通通信系统的一些特点，阐述了如何把通信系统运用到轨道交通上来，从而提升我国的轨道交通的安全运行，提升客运的质量，保证每个出行人员的交通安全，促进我国的经济和社会发展，为城市的美好明天而不懈努力。
作者：李川一 单位：中车建设工程有限公司
参考文献
[1]钟治国．通信技术在城市轨道交通中的应用[D]．上海：上海海运学院，2013．
城市轨道通信技术范文2
【关键词】 车――车通信 CBTC 通信 自动控制 信号控制系统
引言：
目前，大多数城市轨道交通信号系统都采用了CBTC系统，CBTC系统是基于通信的列车自动控制系统，其结构与应用已非常成熟。
随着技术的进一步发展，基于车――车通信技术的新型轨道交通信号控制系统将很有可能取代现有的CBTC系统，成为主流的轨道交通信号系统。
一、基于通信的CBTC信号控制系统原理及缺点
基于通信的CBTC系统的核心是列车自动控制系统（ATC），它由算机联锁子系统（CI）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）及列车自动监控子系统（ATS）构成。
各子系统之间通过数据通信传输子系统（DCS）作为信息交换网络，实现地面与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车自动驾驶自动化等功能等为一体化的自动控制系统。
其业务主要为：对列车实施调度、防护、操纵、多子系统通过计算机网络连接实现网络化信息化。具体功能表现为：列车按照运营图自动运行；为列车门、站台屏蔽门的开闭提供安全监控信息；全线列车及信号设备的自动监控；列车运行及信号运行的日志及数据收集存储；与外部接口系统（如：综合监控系统、时钟系统、乘客信息系统（PIS）、无线通信系统、TCC系统）的数据交互等。
虽然CBTC系统已日趋成熟且在轨道交通领域大量应用，但仍有不少问题亟待解决：如前后车运行联动的问题。CBTC系统虽支持不同控制级别列车的混跑，但当CBTC级别的列车与点式列车互相追踪时，前车车载设备在不同控制级、不同故障类型、不同驾驶模式下对后车运行的影响，以及前后车追踪间隔的设置等，都是需要进一步解决的问题。又如闯红灯防护问题。
在点式级别下，因为没有连续的车-地通信，且应答器作用范围有限，司机很难做到对列车的误启动保护。再如车-地无线传输及同站台换乘车站无线干扰的问题。车-地之间的无线传输对信号传输质量稳定性的影响，以及现场不同系统的复杂信号干扰对线路开通调试带来的困难，甚至在运营阶段由于通信不稳定而导致的列车紧急制动等问题，也需进一步优化。
为了进一步优化结构，解决以上问题，更新一代的基于车――车通信技术的新型城市轨道交通信号系统方案已悄然登场。
二、基于车――车通信的信号控制系统结构分析
基于车一车通信的新型信号控制系统，其本质是以列车为中心的新型CBTC系统。
根据ALSTOM在法国里尔l号线提出的基于车――车通信的新型CBTC系统概念，与传统CBTC系统相比，其结构中去掉了联锁子系统和区域控制器子系统，ATS直接与车载控制器VOBC进行通信，将进路信息发送给车载，车载根据进路信息，直接控制道岔的转动和进路的开放，以及移动授权的计算等与轨旁相关的安全功能。这一设计不但减少了联锁子系统，而且减少了系统的接口数量，从而降低了系统的复杂性。
由于精简了轨旁的设备，基于车一车通信的新型CBTC系统与传统CBTC系统在功能分配上差别很大：CBTC系统中大多数轨旁核心功能，都移至车载控制器上实现，大大简化了系统数据交互的复杂度，减少了信号系统网络负荷，缩短了通信时延，提高了系统整体性能。
在车――车通信方式中，后续列车根据自己的状态，向前行列车请求前车的位置信息。后续列车可根据收到的前车位置信息自行计算移动授权和相关的制动曲线。因此，前后列车之间，仅仅通过交互列车位置信息的简单动作便可实现列车移动授权的计算等功能，而无需由轨旁系统计算后再通过网络发送给车载控制器，这样就大量减少了数据通信量，降低了车载控制器的反应时间，并且能快速更新后续列车的速度曲线。
三、基于车――车通信的信号控制系统的优势
3.1结构简单成本低廉
车――车通信系统省略了联锁子系统和区域控制器子系统，其余各个子系统之间的数据流交互和接口简单清晰，避免了繁琐的流程，降低了各个子系统之间的耦合度，防止了各子系统的干扰，而且系统不用过多的连接，也解决了系统接口不兼容的问题，使系统在使用的过程中比较简单，维护过程中成本低廉。
3.2联锁功能更加灵活
车――车通信系统车载控制器的联锁功能可以在列车运行的过程中使之更加的灵活，可以对道岔道的转动进行控制，让列车能够及时地运行决策，提升列车的运行效率。
在确保运行安全的基础上，防止对各类设备的干扰，节省了大量管理设备的时间，而且在具体的运行设计中也节省了时间。
3.3信息交互能力大幅提升
基于车一车通信的新型信号控制系统取消了轨道旁的控制器设备，所以也不用存储联锁的数据，客观上精简了车――地之间交互的信息量以及交互时间，减少了车载控制器的系统反应时间，使得车载控制器反应的速度非常快，而且会及时地建立速度曲线，列车会将自己的运行状态调整，在列车发出请求后，迅速获得周围列车和设备的位置，在接收到相关的信息后，通过对移动授权的分析，绘制制动曲线。所以，在列车之间，其交互性大大的提高，而且，通过移动授权的计算，完成了各项功能。
3.4运行时间间隔进一步缩短
由于车――车通信系统减少了车载控制器的系统反应时间，于是它能提供更小的运行时间间隔。可以在保证安全的前提下，可以为运营提供更加灵活和多样化的运输组织方案。
3.4节省大量空间
车――车通信系统去掉了联锁子系统和区域控制器子系统，节省了大量的空间，不但提高了整个系统的运行性能，而且使列车在运行的过程中更加的安全。
总体而言，车――车通信系统对传统CBTC系统实现了创新，使信息的交互性更好，有效控制了车载控制器反应时间，使整个系统的运行性能更有保障。
四、结语
基于车一车通信的新型信号控制系统，能够大幅度提高系统的快速反应性能、机动灵活性能及安全稳定性能，具有很大的发展空间和潜力，将是未来城市轨道交通信号系统的发展趋势和方向。
参 考 文 献
[1]安静，王令群，吴汶麒. 基于无线通信的列车控制系统研究及应用综述[J]. 上海应用技术学院学报（自然科学版），2016，02：132-138.
[2]陆[，朱翔，纪文莉，郑国莘. CBTC系统无线通信采用UHF低频段的可靠性分析[J]. 城市轨道交通研究，2016，04：15-20.
城市轨道通信技术范文3
关键词：城市轨道交通；LTE；车地无线通信系统
1 背景
近年来，我国城市轨道交通建设已经进入了快速发展阶段，其安全性和舒适性得到社会的普遍关注。一方面，乘客已不满足于少量的类型单一的文本、声音信息服务，城市轨道交通迫切需要提高信息服务水平，从服务上吸引乘客。另一方面，国外城市轨道交通恶性事件频发，地铁列车需要增加足够的监控措施，以防范于未然，城市轨道交通需要直观地了解现场情况，迫切需要高速率的车载视频信息传输。总之，随着城市轨道交通服务水平和管理水平的不断提高，城市轨道交通对车地无线通信系统的性能，诸如：上下行的传输带宽、高速移动接入、场强可控性、无线干扰等提出了更高的要求。
2 当前主流技术比较
城市轨道交通车地无线通信系统作为传输网络的延伸，提供地面与列车之间的通信，为视频监控系统、乘客信息系统等提供车辆与车站、控制中心之间的无线传输通道。车地无线通信系统需要具有高可靠性，支持列车运行速度80公里/小时或更高速度下的视频信息、多媒体信息的实时传输，且系统应具备防止黑客和非法信息入侵的功能，确保播出信息的安全。
当前可供选择的无线传输技术主要有：TETRA、GSM、CDMA、3G、TRainCom-MT、WLAN、WiMax、LTE等。
TETRA、GSM、CDMA均为非常成熟的无线技术，有着广泛的应用实例，但是这三种技术对于车地之间无线数据传输的要求均存在速率不足的缺陷：TETRA的下行速率约为几十Kb/s，上行速率约为几Kb/s；GSM和CDMA的上下行速率大致相当，下行速率约为几十Kb/s，上行速率约为十几Kb/s。三者均无法满足车地无线通信系统所需要的传输速率。
WLAN作为一种宽带无线接入网技术，其网络化、宽带化等特点具有相当的优势。WLAN目前存在多种标准，如：802.11a、802.11b、802.11g等。802.11a工作在5.8G频段，干扰较少，传输速率可以达到54Mb/s，但5.8G频段属于非免费开放频段，需要申请。802.11b工作在2.4G频段，传输速率最高达11Mb/s。802.11g也工作在2.4G频段，由于使用OFDM调制技术，其数据传输速率提高至54Mb/s。但WLAN天线覆盖范围较小，轨旁AP在直线隧道一般每间隔200米布设一个，系统越区切换频繁。
LTE（Long Term Evolution，长期演进） 是3G的演进，是3G与4G技术之间的一个过渡，是3.9G的全球标准，如下图1-1所示。它改进并增强了3G的空中接入技术，采用OFDM和MIMO作为其无线网络演进的唯一标准。与3G相比，LTE具有高数据速率、分组传送、延迟降低、广域覆盖和向下兼容等技术优势，被视作从3G向4G演进的主流技术。载波聚合技术，在频谱灵活分配、系统容量、覆盖等综合方面，有着无可比拟的优势。而采用漏缆覆盖模式的2X2MIMO的传输，将会实现速率的倍增。从目前看，主流运营商几乎一致支持LTE标准。
图1-1
3 基于WLAN技术的车地无线通信网络兼容性分析
基于IEEE 802.11标准的WLAN技术是目前城市轨道交通通信系统主要可用的宽带数据无线通信技术，该技术于2004年在国内开始使用，并且逐渐成为国内城市轨道交通通信系统主流的车地通信技术，已经在北京、上海、广州等很多大城市运用。近年来，通信PIS系统可用的宽带数据无线通信技术制式相对通信系统来说较多，但是国内的城市轨道交通已经开通的和正在实施中的线路采用WLAN方案占多数。综上，目前城市轨道交通环境中车地无线通信系统以两张WLAN网络共存的情况为主。
两个无线通信网络电磁兼容是工程实施中必须考虑的问题。根据已经实施项目的实际使用情况，信号系统和PIS系统的电磁兼容主要有以下三个方案：
（1）信号系统和PIS系统分别使用不同的频段，例如，PIS系统采用4.2GHZ的频段，而信号系统采用3.1GHZ的频段。
（2）信号系统和PIS系统采用同一家WLAN供应商，将信号系统和PIS系统集成建设。
（3）信号系统和PIS系统采用相同频段，当两个系统采用相同频段的时候，在工程实施中一般采取以下三个措施来减少相互之间的干扰：合理规划无线频点；协调AP点位置；选择不同天线极化方向。
4 WLAN技术车地无线通信中存在的问题
车地无线通信系统采用2.4GHZ开放频段，所有使用2.4GHZ WLAN技术的设备均为车地无线通信系统的干扰源，系统不可避免的会受到民用通信设备（如WiFi、MiFi、蓝牙）的干扰，严重的可能会导致车地无线传输系统无法正常工作，影响车地无线通信系统的可靠性。而且随着无线智能城市的建设以及手机上网应用的普及，将会有更多的干扰源出现。
5 LTE技术优势
若要从根本上解决车地无线通信中的干扰问题，保证通信系统可靠、稳定的工作，智能通过采用专用频段及更新进的无线通信技术来解决，如图1-2。因此，LTE技术的出现，堪称车地无线通信干扰问题的救星，其主要具备以下几个优势：
（1）以分组域业务为主要目标，系统在整体架构上基于分组交换。
（2）在20MHz频谱带宽下能够提供下行100Mbps、上行50Mbps的峰值速率。0～120 km/h移动场景下平均吞吐速率达到60Mbps，上行速率16Mbps，下行速率44Mbps。
（3）LTE技术的数据业务速率和频谱利用率高。
（4）支持成对或非成对频谱，可灵活配置1.4MHz-20MHz间的多种系统带宽。TDD LTE可以调整上下行流量。
（5）扁平化组网方案，网络架构简单，网元节点少，系统可靠性高。
（6）增加小区边界比特速率，提供1bps/Hz的小区边缘速率。小区覆盖半径可达100km。
（7）严格的QoS机制保证实时业务（如VoIP）的服务质量。
（8）采用频偏补偿机制，有效克服多普勒效应，确保高速移动场景下的无线链路质量。
（9）切换时参考频率偏移变化，提高切换成功率，保证高速切换场景下的带宽稳定。
（10）多RRU共小区，减少由于切换带来的时延、抖动、丢包，保证高速切换场景下的带宽稳定。
（11）无须在隧道中另外布设天线，可共用商用通信的泄漏电缆。隧道内单个RRU覆盖1.2KM漏缆，能够提供稳定的覆盖。
（12）LTE技术采用扁平化网络结构，有效地缩短了端到端的数据传输时延，更加满足城市轨道交通特别是信号系统的应用需求。
6 结语
本文通过介绍城市轨道交通车地无线通信技术，主要针对WLAN技术和LTE技术进行比较，突出LTE技术在当今的各种优势，由以上分析并结合各种无线传输技术的特点及城市轨道交通的业务需求，推荐采用LTE作为城市轨道交通车地无线传输技术。LTE使用专用频段，抗干扰能力强，可以共用商用通信系统的泄漏电缆，施工难度小，且未来可以承载更多的业务，如：语音集群。虽然LTE系统初期投资较大，但核心网设备可为多条线路所共用，随着城市轨道交通线路的不断新建，系统的总体建设投资将与采用其它无线传输技术基本持平。
参考文献
[1]TD-LTE无线通信系统在铁路上的应用 尹福康 铁路通信信号工程技术 2013年。
城市轨道通信技术范文4
【关键词】城市交通；轨道交通；通风空调；空调设计
引言：
科学技术的发展，为城市轨道交通通风空调系统技术发展提供了可能。近年来，我国许多城市都开始了地铁工程建设，地铁因为处于地下位置，所以通风性能将直接影响乘客的出行质量，大部分地下施工交通轨道项目都选择了通过空调系统来提升地铁空气流通性能，实现建筑内外部空气对流，为人们提供更好的出行环境。本文将讨论其技术，并对未来发展趋势进行展望，提升工作时效性。
1.当前技术掌握情况
1.1空气水空调系统
空气水空调系统系统类型已经广泛的应用到各种宾馆以及医院等大型建筑中，但是在地下空间的使用还不够广泛。因为地下车站对新风的要求比较高，在项目建设时，会投入大量的资金来进行防水工程建设，比较重视防水问题，所以在使用该系统时必须要保证风机盘管凝结水处理设备正常运转以及给水、排水管安装的正常运行，减少与水相关的事故发生几率，提升防水工程使用效率[1]。
1.2多功能设备集成系统
多功能设备集成系统在运行与控制方面的特点都比较明显，且在北京部分地铁线路中已经得到了应用，实际使用效果良好。针对传统系统中区间隧道通风系统和车站通风空调系统存在的问题，对其进行有机结合，通过设备和风道共用的方式来提升区间隧道事故通风系统和公共通风系统的使用效率，将所有问题都进行统一规划、处理，简化了工作形式的同时还减少了机房的占地面积，减少通风空调系统建设过程中的不必要资金支出，保证系统功能可以落实到实处，保证设备和系统功能相互匹配[2]。通过大型表冷器以及自动清洗过滤器等新型的设备来提升空气处理效率， 保证地铁设备集成系统运行效率最大化。集成技术可以满足各种地下线路所需的要求，让隧道内部交通空气环境可以达到国家相关标准。通过集成技术来节省空间，减少土建规模，控制工程造价。在集成技术中融入风机变频调速技术，通过科学有效的方式对运行模式以及控制方式进行确定。根据轨道交通系统空间热负荷情况来控制运营时间，保证运行时间的科学性，实现变风量运行。在通风的季节，可以打开表冷器，实现低系统阻力的基础上，根据交通热负荷的变化情况来拟定风量的运行量，通过上述方式来保证系统运行时间的科学性，最大程度的降低运行所需能耗，顺应可持续发展战略方针。通过集成系统向阻塞位置输送建筑外部的冷风，通过实际使用情况来看，通过集成系统向内部输送冷风的效果比较好。从整体资金运行情况上来看，集成系统的运行费用以及维护费用要低于传统系统，符合运营要求[3]。
2.未来发展趋势展望
随着城市轨道交通建设工程规模的不断壮大、技术水平不断提升，通风空调系统也随之步入了高速发展阶段。虽然目前城市轨道交通建设已经发展到了一定的阶段，但是因为当前科学技术发展过快，相关的设备与技术更新速度也比较快，需要对未来发展重点进行展望。
2.1安全健康
通风空调系统质量将直接影响轨道交通空气控制质量，与乘客的健康息息相关，所以在进行系统设计以及系统建设时，必须时刻秉承安全健康的理念。虽然传统工程系统也是以安全健康为主题，但是近年来各种城市轨道工程建设环境逐渐变的复杂，很难实现该理念。山岭隧道经常穿越各种江、河，长度较大，如果在这类工程中设置风亭，不仅对技术要求高，同时所需要付出的代价也是巨大的[4]。大型隧道工程因为结构要求较高，所以结构的形式是多样化的，虽然隧道通风以及排烟技术已经有了一定的发展，但在实际使用时经常会因为技术不达标或者经济较差等原因，使技术不能得到实际应用。所以通风空调系统必须要根据工程情况与相关技术发展情况进行完善，在保证安全的基础上，提升交通使用者的安全系数。在对项目所在地区地址进行勘察时，会不断的遭遇高气压有害气体，所以勘察人员也要做好自我防护措施[5]。如果城市轨道交通线路必须要穿过气层，则在设计时必须要考虑到未来这些有害气体会对工程项目产生的危害，以及对项目使用人员产生的负面影响，这也是近年来比较典型的一个通风空调系统问题，如果不能妥善的解决该问题，必然会影响到相关人员的健康。杭州地铁1号线在筹划建设时，就遭遇了这样的问题。
列车的行驶速度近年来正在不断的提高，所以隧道内部空气压力也会随着产生变化，而空气压力波动会对相关人员舒适程度产生影响，严重时会直接影响人员身体健康。通风空调系统必须要针对空气压力产生的变化来拟定设计方案，结合技术掌握情况来满足相关人员身体健康需求。城市交通轨道涉及到的地下部分是比较闭塞的，前些年城市交通轨道建设刚刚兴起时，人们对这些问题并不是很关注，但是随着人们对生活质量要求的提升，对空气品质的要求也有了明显的改变，虽然GB 50157-20035地铁设计规范已经对相关事宜做了规定，但还不够完善，需要通过实践等方式对其进行探索[6]。
2.2经济节能
能源短缺，已经成为影响我国未来经济发展的主要因素之一，在城市轨道交通通风空调设计中，也需要考虑节能的问题。科学合理的选择系统制式，可以节省土建空间，减少后期运营能耗输出。可以结合工程所在地区的气候条件以及地质情况等，综合经济情况来拟定最实用的系统制式，提升其实用性。近年来专家研究组提出了可调通风型站台门的理念并且在实际操作中研制出了相关的产品，且提供了基于可调通风型站台门的适用于不同气候条件的新型环控系统形式，全面满足通风空调系统在各方面的需求，节能效果比较明显，并且可以解决气候寒冷地区站内温度低的问题。在明确了系统方式以及系统结构以后，对所用设备进行选择。需要综合不同情况下客流量与热负荷的情况，通过不同设备配置标准来提升对负荷的适应性，保证节能效果。相关工作人员应当尽量的采用科学分期安装方式进行施工，虽然会在一定程度上增加一些管理事务，但是效果较好。
3.结束语
近年来，随着建筑技术与城市交通的不断发展，传统的城市轨道交通通风空调系统及相关技术已经不能满足社会需求，需要结合国内外先进工作经验对通风空调系统进行完善，改造传统系统方式，提升系统更新速度，结合各地区工程实际需求情况来提升设计的实用性，保证通风空调技术在科学理性的探索下更好的发展。
参考文献：
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[3]袁琦，胡松涛. 我国轨道交通车辆空调系统技术发展现状及趋势分析[J]. 中国铁路，2014，10：64-66.
[4]陈进杰，陈峰，梁青槐，高桂凤. 城市轨道交通全寿命周期成本分析[J]. 交通运输工程学报，2010，01：82-87.
城市轨道通信技术范文5
关键词：轨道交通；课程体系；通信信号；技术体系：专业开设
中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02
轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。
一、铁道通信信号专业人才培养体系
自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。
铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。
二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系
“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。
城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。
轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。
三、专业开设情况
铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。
四、结语
随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。
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[5]张洪满. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及定位分析[J]. 职业时空，2014（05）：84-86.
城市轨道通信技术范文6
【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
中图分类号：P135 文献标识码：A
1、概述
伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。
目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。
2、国内城市轨道交通信号系统的现状
因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。
ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。
我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。
3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势
首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
4、结束语
城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。
参考文献：
[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）
[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通，2004.(2)
