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道路通行的基本规则范文1
论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。
道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。
由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。
1道路通行权的概念界定
在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。
道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。
1．1国内外有代表性的道路通行权的定义
1．1．1美、英等国的定义
道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。
还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。
英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。
1．1．2我国台湾地区的定义
我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。
l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定
我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。
我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。
我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。
上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。
1．2道路通行权的概念
笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：
1．2．1广义的道路通行权
在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。
(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。
空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。
(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。
通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。
(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。
1．2．2狭义的道路通行权
狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。
2道路通行权的法律性质
2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系
道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。
2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权
违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。
2．3道路通行权是交通法规的法学范畴
道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。
2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则
道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。
2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用
道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。
道路通行的基本规则范文2
Abstract: In this paper, with the arrival rate of vehicles as the fuzzy input,to put forward a new method of control strategy in congested route. By evaluating the extent of road congestion index, this paper designed a fuzzy reasoning algorithm which put reducing the arrival rate of traffic as control objective, and the reliability of the method is verified by an example. The results indicate that this fuzzy algorithm, to a certain extent, can replace the traditional control methods, thereby enhancing the efficiency of congestion management.
关键词:拥挤道路;交通量;模糊控制
Key words: congestion route;traffic;fuzzy control
中图分类号:TP13 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)31-0162-03
0引言
近年来,随着经济的高速发展,以及私家车拥有量的持续攀升,城市道路交通问题严重,交通拥挤日益突出。这种交通拥挤可以是常发性的(如早晚上下班高峰),也可以是突发性的(如交通事件或事故)。无论是哪种交通拥挤都会带来出行效率、安全性降低,因此需要建立有效的拥挤路线控制策略。
自1977年希腊的C.P.Pappis和英国的E.H.Mamchni提出了单交叉口模糊控制算法以来,模糊控制越来越多的被应用于解决交通问题中,尤其在交叉口模糊控制方面取得巨大的突破[1～3]。拥挤道路的交通量控制系统具有随机性、模糊性和复杂性,传统又缺少相应的较好的控制策略,拥挤线路的状况得不到很好的控制,而模糊控制不需要建立精确的数学模型(只需要本领域专家的经验和知识)[4],将其应用于拥挤路段的交通量控制具有很好的优越性。
1评价拥挤程度指标的计算方法
交通拥挤的控制目标就是要通过对交通因素的合理控制,使车辆运行时间延误和排队长度降低,从而有效地解决道路拥挤问题。运行时间延误和排队长度是反映路线拥挤程度的重要量化指标,也是整个拥挤道路控制系统的控制目标。因此需要正确计算预测拥挤程度指标。本文对这两个变量进行预测采用确定性排队方法。
确定性排队方法基于两个基本的假设,一个是假设车辆到达率和道路通行能力不变,另一个是车辆到达率开始是小于道路通行能力[5]。然而实际交通状况与假设不符,尤其在交通拥挤时,如车辆的到达率是一直变化的。AI-Deek于1998年对确定性排队方法进行了改进, 将交通需求量看成是一个随时间变化的变量。本文参考AI-Deek提出的方法[6],对延误时间和排队长度进行预测。计算所用符号意义为:
μ2为交通事件发生时的路段通行能力,即L(t)曲线在时间0～T内的斜率;μ1为交通事件处理后的路段通行能力,即L(t)曲线在时间T以后的斜率;λi为第i个时刻车辆的到达率;T为交通事件持续时间;qi为第i个时刻到达的车辆排队长度;di第个时刻到达的车辆延误时间。
计算图1排队车辆数和延误:
(1)当ti-1>0,ti
qi=qi-1+(ti-ti-1)(λi-μ2)(1)
延误时间为:
di=di-1+(ti-ti-1)((λi/μ2)-1) (2)
(2)当ti-1,ti>T时,第i个时刻排队车辆数为:
qi=qi-1+(ti-ti-1)(λi-μ1)(3)
延误时间为:
di=di-1+(ti-ti-1)((λi/μ1-1)(4)
从以上的延误与排队车辆数的计算公式可以得出:在交通事件发生时的路段通行能力μ2和交通事件处理后的路段通行能力μ1固定的情况下,某个时刻到达车辆的延误时间与排队车辆数与车辆到达率λi成正比,即车辆到达率越高,路线拥挤程度越高,与实际情况相符。因此在λi>0的情况下,适当控制λi,可以减少路线的拥挤程度。
2模糊控制
2.1 拥挤道路交通量控制系统设计讨论的拥挤道路交通量控制系统可以用图2表示。
如图2所示,典型的单向双车道线路,交通事故引起的路段通行能力降低,使得无法及时疏散后达车辆,而形成拥挤线路。道路入口处前设置环形线圈,用于检测车辆到达率;道路入口处设置交通量控制设备,用于控制进入拥挤道路的交通量。
2.2 模糊控制规则的建立根据前面Al-Deek提出的方法,在车辆到达率λi≥0的前提下,λi越小,延误与排队车辆数越小,但实际情况又不能关闭拥挤路段的入口,使到达车辆无法进入拥挤路段,即λi=0。所以该模糊控制建立在λi≥λ的基础上(λ为系统控制值),遵循“多到多放行,少到少放行”的控制原则,适当控制车辆到达率,以达到迅速降低拥挤路段的压力、缓解交通拥挤的目的。车辆到达率控制在λ～λmax(λmax为该路段车辆最大到达率),以e=λi-λ之差为输入,路段入口处放行的交通量作为输出,放行的交通量取值范围为λ～λ+(λi-λ)。
2.2.1 模糊输入输出的隶属函数的确定将模糊控制输入的论域离散化(见表1)。
将上述离散论域分为7个等级,规定输入变量为X,记为X={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊语言描述为{0(零),S(小),M(中),B(大),PB(很大)},则输入的隶属函定义数见表2。
同样,将输出分为7个等级。输出变量为Y,记为Y={1,2,3,4,5,6,7}。用模糊语言描述为{0(零),S(小),M(中),B(大),PB(很大)},对应的放行交通量为λ,λ+(λi-λ),λ+(λi-λ)+
(λi-λ)+(λi-λ)+(λi-λ)+(λi-λ)则输入的隶属函数定义见表3。
2.2.2 模糊控制规则如果某个时刻拥挤路段的车辆到达率很大,那么相应较大地放行车辆,具体描述为:if X is A,then Y is B.拥挤路段的交通量模糊控制规则可以用表4表示。
2.3 模糊推理和去模糊化建立的模糊控制规则经过模糊推理决策出控制变量的模糊子集,它是模糊量而不能直接被控制,还需要采取合理的方法将模糊量转换为精确量。把模糊量转换为精确量的过程称为解模糊化,它是模糊化的逆过程。
2.3.1 模糊推理模糊控制规则实际上是一组多重条件语句,它可以表示为从输入偏差论域X到控制量论域Y的模糊关系Rc。当论域是有限时,模糊关系可以用矩阵来表示,所以模糊关系Rc可以写为:
Rc=(Oe×Ou)+(Se×Su)+(Me×Mu)+(Be×Bu)+(PBe×PBu)(5)
其中角标e,u分别表示输入变量和控制量。
将上述各矩阵代入(5)式中,可求出模糊关系Rc矩阵表达式为:Rc=1 0.50.2 00 000.5 0.60.80.50 000.2 0.711 0.40 00 0.511 10.80.20 0.20.41 1 0.80.20 00.20.5 0.8 0.60.50 0000.3 0.71
模糊控制作用取决于控制量u′,控制量u′通过下式进行计算:
u′=e′•Rc (6)
其中e′为输入偏差的模糊向量,当取e′=PB时,则有:
u′=e′Rc=[0,0,0,0,0.2,0.5,1]•
1 0.50.2 00000.5 0.60.80.50 000.2 0.711 0.4000 0.51110.5 00 0.20.41 10.80.20 00.20.5 0.8 0.60.50 0000.3 0.71
=[0,0,0.2,0.5,0.9,1,1]
因此,对与输入偏差e′=PB,根据模糊推理所得出的控制量模糊子集u′为:
u′=++++++
2.3.2 模糊清晰化模糊清晰化也称去模糊化,去模糊的方法有很多种。该控制采用MIN―MAX―重心法,对于上述模糊推理所得到的模糊子集u′计算所得输出量为:
Y==5.58≈6
即当输入偏差e′=PB时,控制量u为“6”级,此时放行的交通量为λ+5/7(λi-λ)。模糊控制这个结果与我们经验结果是非常吻合的,即车辆到达率较高,放行交通量相对多点。由此,上述模糊推理具有可靠性。
3仿真分析
假设某一段单向双车道正常通行能力为u1=120辆/分钟,交通事件发生产生拥挤时路段通行能力降为u2=60辆/分钟;交通事件持续时间T=30分钟,30分钟后拥挤开始消散,路段通行能力恢复到正常通行能力。车辆到达率由环形线圈检测获得,检测时间间隔为5分钟。最大车辆到达率λmax=108辆/分钟。环形线圈检测车辆不同时刻的到达率如表5所示。
根据事件发生时拥挤路段的通行能力,设置系统控制值λ=u2=60辆/分钟。按照前面已设计好的模糊控制算法,预测不同时刻车辆到达拥挤路段的延误和排队车辆数,并与前面Al-Deek提出的算法预测的结果进行比较,比较结果如图3和图4。
从图3和图4可以看出,利用模糊控制原理对拥挤道路交通量进行控制效果很好,能有效地减少车辆延误时间和排队长度。推算结果与实际预测结果相比较,基本上能反映出操作者的操作行为。
4结语
本文提出了一种以拥挤道路研究对象的模糊控制方案,针对拥挤道路到达交通量进行优化,并通过仿真计算,结果表明,该模糊控制方案明显优于实际预测结果,减少了拥挤道路车辆延误时间和排队长度,为道路管理者对拥挤的快速管理提供了理论上和方法上的指导,同时也表明了模糊控制原理在城市交通拥挤管理中具有很好的应用前景。
参考文献:
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[4]李士勇.模糊控制•神经控制和智能控制论[M].哈尔滨:哈尔滨工业大学出版社,1996:250-251.
道路通行的基本规则范文3
【关键词】居住区 道路 人行道 停车位
一、已建居住区道路规划设计特征分析
在目前传统邻里单位规划思想理论的指导下，我国大多数居住区道路空间只是特定的通道，作用单一。传统的居住区道路交通模式造成对人的主体地位的忽视，以车为本进行道路规划设计，将导致道路空间的细部缺失，如连续的步行系统的缺失等。
二、规划设计理念的改变
“以人为本”思想的建立成为现代居住区规划设计的新理念，从人的主体地位角度，阐述在居住区规划设计中应考虑的问题。
人居环境的核心是“人”，对居住区规划的任何一个组成部分的研究，都应该建立在对人的全面了解上。居住区道路系统属于城市居住区人居环境范畴，这就要求在进行道路交通规划及空间设计时，要充分考虑人的行为特点和居民之间的交往习惯，满足人的行为需求，而不能一味地满足车辆的行驶与停放要求。
三、创造安全宁静的交通环境
道路的走向和线型是组织居住区建筑群体景观的重要手段，也是居民相互交往的重要场所。为了合理配置居住区居民交通与交往空间、缓解居住区内交通拥挤情况和营造富有生机的居住区道路空间，通过合理地规划设计，能够塑造类型丰富的道路空间，激发居民之间交往的欲望，这对创造生活气息、邻里交往密切的生活环境十分有益。
一）动静分区、人车分流是小区交通规划的理想目标。
为了达到此目标，在有地下停车库的小区中，可采用了车行、内部人行的规划结构。通过对小汽车和消防、救护、搬家等车辆在社区内部轨迹和停车位的精心设计，是向高品位社区环境迈出了成功的一步。车库出入口可布置在小区入口处，进入小区的小汽车很快就能进入地下车库。如果有直达车库的住宅电梯给车主以身居别墅的感觉。消防紧急通道与主干道形成环状道路系统，便于紧急救护、消防或搬家等机动车辆的顺利通行。社区入口附近设地面车位，便于来访客人和临时停车。
二） 功能要求
居住区道路的规划布置应考虑如下的功能要求：①通行清除垃圾、粪便、递送邮件等市政公用车辆；②居住区内公共服务设施和工厂之间货运车辆通行；③满足铺设各种工程管线的需要；④道路的走向和线型是组织居住区内建筑群体景观的重要手段；⑤除了以上一些日常的功能要求外，还要考虑一些特殊情况，如供救护、消防和搬运家具等车辆的通行。
三） 道路的分级
居住区内部道路主要为本居住区服务的，要遵循居住区道路规划设计原则：实事求是，因地制宜；顺而不穿；分级布置，相互衔接；均匀分布，整合空 间；避免影响城市交通；考虑日照通风、防灾、管线等要求。居住区的道路一般分为居住区级道路、小区级道路、组团级道路、宅间小路及停车位路面。
（1）居住区道路：联系整个居住区，必须考虑日常通行的公交、生产、救护、消防、其它车辆等（以车行为主）。其中居住区道路最小宽度不宜小于20米，根据地区差异两侧应设非机动车道和人行道。
（2）小区路（以混行为主）：机动车，非机动车、行人三者混行，但一般不引进公交、电车等系统。小区级道路最小宽度为6米，两侧各安排一条宽度为1.5米的人行道，总宽度最小为9米。
（3）组团路：沟通各出入口、建筑、各种广场、组团花园、林荫道、轻型车辆几人力车行驶，宽3～5米，应尽量设置无障碍设施，以供残疾人使用。
（4）宅间小路（以人行为主）：宅间小路可分为两类，一类为通往建筑物，供居民日常出入，垃圾清运等需求，宽度为2.5～3米；另一类为通往小区广场，组团花园的园路，单人通行最小0.6米双人通行1.2～1.5米。
四）道路的结构
居住区道路结构有规则式、自由式和混合式等。其中规则式又分为：环通式、尽端式、半环式、内环式、风车式、混合式等，一般用于地形平坦的居住区。
五）道路的铺装
（1）主干道、交通性强的车行道，要牢固抗压，平坦、防滑、耐磨，线条简洁大方，排水良好，便于施工和管理及功能分区明显。
（2）小区及组团道路，除考虑其坚固平坦等原则外，还应丰富其花色以便行人区分其区域性及使用功能，宜多采用透水性良好的材料。
（3）宅间小路，除满足其使用功能外还要强调娱乐性，可不用路缘石。
（4）停车位除了要满足结构要求外，还应考虑与主要道路铺装形成对比，以便泊车。
材料的选择除了要与环境相协调外还要考虑是否便于施工，表面还要与功能匹配，粗细适度，要与路面相协调，使用不同材质块料拼砌，色彩、质感、形状等，对比强烈。
六）道路设计中的基本要求
（1）居住区内部道路主要为本居住区服务，为了保证居住区内居民的安全和安宁，不应有过境交通穿越居住区，特别是居住小区。同时，不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。
（2）道路走向要便于职工上下班。
（3）应充分利用和结合地形，如尽可能结合自然分水线和汇水线，以利雨水排除。
（4）车行道一般应通至住宅每单元的人口处。建筑物外墙面与人行道边缘的距离应不小于1.5m，与车行道边缘的距离不小于3m.
（5）尽端式道路长度不宜超过120m，在端头处应能便于回车，回车场地不小于12m～12m.
（6）如车道宽度为单车道时，则每隔150m左右应设置车辆会让处。
道路通行的基本规则范文4
关键词：车辆折算系数 理论模型法 间接经验算法 计算机模拟法
1车辆折算系数概述
车辆折算系数（PCE――Passenger-Car Equivalents）为在特定的道路等级、道路条件以及交通组成条件下，所有非标准车型与标准车对通行能力影响程度的当量值。其实质涵义是：在特定条件下，在通行能力计算时，非标准车型一辆相当于标准车的车辆数。车辆折算系数是用于混合交通流与100%标准车流之间流量的换算，为的是使道路在特定的交通条件下的混合交通量之间具有可比性。
2车辆折算系数分类
按照通行能力的评价标准，车辆折算系数可分为微观折算系数、聚类折算系数和宏观折算系数。
（1）微观车辆折算系数
在道路中行驶的车辆并不只是一种车型，而是各种车型混合形成交通流。正是由于实际交通流中混合的各种车型参数不相一致，为了使交通流量在不同的道路和交通条件下具有可比性，引入车辆折算系数的概念，通过车辆折算系数将混合交通流量折算成由标准车组成时交通流量。假设在设计速度为uf的特定道路上交通流全部由标准车组成时的流量为qi，交通流全部由第i种车组成时的流量为qs，则可将车辆折算系数定义为：
（1）
式中：qs为在设计速度ui的特定道路上交通流全部由标准车组成时的流量；
qi为在设计速度uf的特定道路上交通流由第i种非标准车组成时的流量；
（2）聚类车辆折算系数
微观车辆折算系数分析处理混合交通流实测数据时，需识别每一辆自然车，然后对每一辆车确定其折算系数。这样处理数据的工作量会非常庞大，但运用聚类分析方法可将混合交通流中的自然车辆按一定规则归纳分类，划分成几种不同的车型，在处理数据时，采用该类车型的折算系数。设混合交通流中第l类车型由n种自然车按一定比例φi（i=1，2，…，n）组成，按自然车计量的该类车ql的流量如式（2）所示：
（2）
按标准车计量的该类车的流量为：
（3）
因为自然车按比例φi为：
（4）
所以聚类车辆折算系数 为：
（5）
（3）宏观车辆折算系数
尽管聚类车辆折算系数的种类较少，应用时仍需先区分每辆自然车的类别然后再计算。但是实际上在一定时段内的车辆构成往往是相对稳定的。在某些精度要求不太高的计算中，可先以自然车计量流量，然后乘以统一的车辆折算系数将实际流量折算成以标准车计量的流量，即在设计速度为uf的特定道路上，宏观车辆折算系数 等于组成混合交通流的所有自然车在该道路上的微观折算系数与组成比例的乘积之和。设混合交通流由n种自然车按比例φi（i=1，2，…，n）组成，采用推导聚类车辆折算系数的方法如式（6）所示，该种折算系数是对一定时期一定地区所有车辆的折算。
（6）
3车辆折算系数计算方法
根据车辆折算系数的计算方法，算法主要分为理论模型法、间接经验法和计算机模拟法三类。
（1）理论模型法
从宏观的交通流和通行能力角度出发，把车辆整体作为研究对象，得出车辆折算系数关系式。这种方法的优点是对某些有影响的因素可以量化。但它总是要采取一些基本假设，而这些基本假设到受研究者观点的限制，与实际情况或分类际情况或多或少存在着差异。具体计算方法主要有投影面积法、数学模型法、容量计算法、速度一流量计算法等。
（2）间接经验算法
从具体车辆延误、车头时距、车种比例等反映实际道路通过的交通量来推算PCE值。其最大优点是基本数据都来自实践中，有很大的可信度，但它对于个别因素的影响情况很难确定。具体计算方法主要有超车率法、延误计算法、车头时距法、车队头车法等。
（3）计算机模拟法
计算机模拟法是通过数学分析或物理建模，在计算机上进行模拟计算。此方法可以求得不同车型在各种情况下的PCE值。计算机仿真，一方面能够进行重复试验，另一方面可以弥补理论法和经验法只能得出一种车对另一种车的缺陷，并可方便地对理论进行修改，这是现代科技的新模式。随着计算机的普及，计算机模拟必将得到越来越广泛的应用。
4算法局限性分析
基于不同的算法理念和所选择的计算参数的不同，得到的车辆折算系数往往也不同，需要理论数值与实际数值的对比修正后才能作为合理的折算系数应用。在实际应用过程中，发现各种算法均存在一些不足和局限：
（1）理论模型算法在计算过程中往往基于车辆运行的理想条件下计算，在具体的计算过程中，但是在实际条件下车辆运行过程中要收到驾驶员、道路和环境的综合影响，实际运行状态往往与理想条件相差甚远。
（2）间接经验算法在计算过程中强调交通流受到非标准车的影响的一个方面，如超车率、车头时距等，虽然这些方面也都同交通流流量有关系，但实际条件下参数都不能直接地反映出非标准车对交通流流量的影响而只是讨论了非标准车对交通流影响与标准车造成影响的差别。
（3）三类算法是基于公路上的交通流特性，从宏观角度研究车辆间的相互作用，从而确定两者之间的相互关系，这样无疑是正确的。但不论采用何种算法，在实际的交通流中会同时存在不同类型的车辆，其性能不同，这是造成不同车型之间车辆折算系数计算差异的根本原因。
5结语
车辆折算系数是通行能力中一辆车相当于多少当量标准小客车，是交通分析中的重要的基础参数；根据通行能力评价标准，车辆折算系数可以分为微观、聚类和宏观折算系数三大类；车辆折算系数是不断变化的，其分析计算应与道路服务水平结合起来；车辆折算系数计算方法根据确定方法不同主要分为理论模型法、间接经验法和计算机模拟法三大类，不同的计算方法根据的理论基础不同，算出的PCE也不同。
参考文献：
[1]陈宽民，严宝杰.道路通行能力分析.人民交通出版社，2003
道路通行的基本规则范文5
1．道路交通安全的三大要素是什么？
答：人、车、道路及道路环境
2．道路交通管理法规的作用是什么？
答：⑴作为行为规则的道路交通管理法规的作用 ――― 规范作用⑵道路交通管理法规作为一个部门法的整体作用 ―――社会作用
3．道路交通管理法规的基本原则是什么？
答：⑴车辆行人各行其道的原则；⑵车辆靠右通行的原则；⑶大众参予管理的原则；⑷服从交通指挥原则。
4．交通指挥信号的主要作用是什么？
答：⑴有利于疏导交通，提高道路的通行能力。⑵有利于保障交通安全。⑶有利于交通民警临时处理各种交通问题。
5．交通指挥信号有哪几种？
答：可分为指挥灯信号、车道灯信号、人行横道信号、交通指挥棒信号和手势信号五种。
6．国家标准局批准公布的交通标志可分为哪几类？它们各包括几种标志？
答：可分为主标志和辅助标志两大类100种。主标志包括警告、禁令、指示和指路四种标志。辅助标志是附设在主标志下，起辅助说明主标志内容的作用。
7．道路交通标线的作用是什么？
答：作用是：⑴是实行分道行驶；⑵是渠化平交路通流；⑶是预告行进方向，指导和提醒驾驶员安全通行；⑷是为守法和执法提供依据。
8．道路交通标线主要有几种？
答：主要有⑴车行道中心线；⑵车道分界线；⑶车行道边缘线；⑷停止线；⑸减速让行线；⑹人行横道线。
9．对道路管理的内容包括几个方面？
答：包括⑴道路占用管理 ⑵道路挖掘管理 ⑶道路站线管理 ⑷道路附设物管理 ⑸道路铁路道口管理 ⑹停车场（库）管理
10．车辆管理工作的特点是什么？
答：车辆管理工作具有很强的政策性、技术性和群众性特点。
11．车辆管理的意义是什么？
答：⑴保障道路畅通，提高运输效益。 ⑵防止公害，降低消耗。⑶打击犯罪，维护社会稳定。
12．为什么机动车辆载物不准超过行驶证上核定的载质量？
答：因为：⑴是保障车辆自身的行驶安全。⑵是保障车辆的使用寿命，防止车辆早期磨损，甚至引起机件早期断裂而造成交通事故。
13．为什么机动车载人不准超过行驶证上核定的人数？
答：机动车行驶证上均核定有载人数，有驾驶室乘坐人数核定和车厢乘坐人数核定两种。⑴驾驶室系驾驶员操作的场所，其空间小，如果超坐人员，会把驾驶员挤向一侧，使驾驶员不能居正驾驶，影响和妨碍操作、视野，对安全行车不利，容易导致交通事故的发生。⑵车厢乘坐人数的核定，则是根据原车型的设计承载能力，按照国家有关技术标准核定的，一旦超额坐人，就会造成车辆负荷太大而影响正常运行，会产生因超载而带来的种种不安全因素，同时也有碍乘客的安全舒适。
14．什么是人货混载？为什么不准人货混载？
答：人货混载是指同一货运机动车车厢内，在装载货物的同时又搭乘人员。因为车辆在行驶中一旦遇有险情，驾驶员采取紧急制动而产生的车辆惯性前冲，或者是车辆一旦发生撞车、翻车时，都会造成货物前冲或翻滚，难免要砸到随乘人员身体，导致伤亡事故的发生。因此，规定除短途运输和押运、装卸人员外、一律不准人货混载。
15．《条例》中对车辆行驶有哪些规定？
答：有以下规定：⑴分道行驶规定；⑵时速规定；⑶会车规定；⑷超车规定；⑸通过交叉路口规定；⑹特别通行规定；⑺车辆停放和临时停车规定；⑻灯光使用规定；⑼非机动车行驶规定；⑽对车辆的其他规定。
16．驾驶适应检查在驾驶员管理中的作用是什么？
答：有以下作用：⑴用于驾驶员培训；⑵用于驾驶员的测评和选拔；⑶用于驾驶员的安全教育；⑷用于驾驶员的年审和驾驶证的换发工作中；⑸用于事故驾驶员诊断。
17．构成道路交通事故必须具备哪几个要件？
答：⑴发生在道路上；⑵必须有损害后果；⑶是由当事人的交通违章行为造成，并与事故发生有因果关系的。⑷事故责任人当时的心理为过失状态；⑸事故各方须有一方是以车辆为主体；⑹车辆与行人之间至少有一方是运动中的；⑺当事人在道路上的活动必须具有交通性质。
道路通行的基本规则范文6
关键词：高速公路标志；交通工程；安全设施
一、高速公路标志的基本情况
1、高速公路标志种类
在高速公路中需要通过不同的标志来对往行车辆进行指示引导，通常根据高速行车情况及特点可以将其分为三类，以下进行简单的介绍分析。
（1）固定式路标。此种路标主要是应用图形对行车要求进行指示，其多为固定形式。
（2）动态式路标。其主要是对行车时速进行动态指示，其应用变速标志牌来显示不同的时速要求。
（3）可变内容标志板。此种路标应用LED显示板对已经事先拟定的行车指示进行动态展示，从而满足高速公路不同的指示要求。
2、标志的尺寸
标志板的尺寸在我国GB5768-2009“道路交通标志和标线”中已有具体的要求。版面的形状可以分为两类：圆形和矩形。这两种形状可以让驾驶员能够更加清晰的看到并且理解具体的交通规则。因为汽车在高速公路行驶过程中驾驶员要有一定的反应距离（300-400m）内才能看到标志板的内容，考虑复杂气象条件，比如雨雾天气等，能见度差，为安全起见，经过实践对于标志牌的尺寸和字体大小均在标准设计之上，在实际工程施工中普遍出现加大趋势。
3、标志的图案
交通标志牌是一种常见而又简洁的图像，尽管其色彩、形状、线条等各方面的设计简单粗犷，却可以表达充足的意义，传递其交际意图。标志通常都是以黄、蓝、黑等颜色出现以及三种颜色的交替使用。鲜明的图案颜色可以使驾驶员的视觉更加灵敏，能够以最快的速度反应并理解标志牌的意义。每种标志牌图案都有不同的含义，我们可以根据不同的图案明白不同的交通规则。
二、高速公路标志的特点
1、标志的易识别性
在当今社会科技和经济迅猛的发展下，交通拥挤成了必然的趋势。标志的易识别性往往适合高速行车中高速公路上的车流量大、车速快等问题。高速公路交通标志的设置高度、物理尺寸跟其他公路是有一定的区别的，交通标志在设计过程中必须保证高速行驶中的安全，驾驶员一定要在某一距离看清标志板上文字或图案这样可以保证司机能按标志的内容采取必要措施完成规定的交通行为。
2、标志的可变性
在交通过程中会遇到各种各样的问题，这必须要确保高速公路安全信息的可变性，以便高速公路及时畅通，以免给出行的人们带来不必要的麻烦，在高速公路上设置的许多交通标志是可变的图案信号标志。例如：某所大桥前方出现塌陷的问题，标志牌上会显示绕道行驶的标志，在前方还要设置抢险的标志，让驾驶员及时调头，重新规划路线，让交通过程畅通无阻。交通标志还可以以变换颜色来标志前方道路情况：显示绿色表示一切正常，黄色表示拥挤，红色代表前方阻塞，指导司机采取就近下道驶往其他公路等措施。
3、标志的反光性
高速公路上的交通标志一般不使用发出散光的光源，因为这种白炽光会让高速行车的司机炫目，潜伏着事故的隐患。高速公路上的交通标志采用了一种新型的照明材料――反光膜，这种反光膜铺贴在交通标志板上，当受到其它光源的照射时，就会将光线定向地反射到司机的眼里，使标志清晰明亮。这种反光膜的反射率比普通油漆效果强百倍，反向距离可达千米以上，使司机在远距离就能够发现。
三、交通标志设置需要注意的问题
1、标志设置的基本原理
公路标志设定前期标志设计的基本原理应根据公路四周的地理环境进行制定，充分考虑可能对其产生影响的外界因素。我国公路标志目前的主要设计原理是依据行车种类进行制定，在此基础上我国多数城市也曾根据地域地理环境等问题进行一系列的标志制定，因此，也导致了我国很多城市中都出现其独有的道路标志。对于如何正确引用道路标志，我们在前期可根据使用者提供的信息进行标志制定。
2、标志设置的具体方法
标志的设置在同一个地点需要设置两种或两种以上，我们可以在此处设置标志柱，但是要注意的是标志柱上的标志最多不能超过四种，要避免互相矛盾的标志的出F。一些特殊的标志要单独的设置：比如解除限制速度以及禁止超车的标志等。支柱上并设标志牌的时候，应按照先上后下先左后右以及警告、禁令、指示的顺序排列；高速公路指路标志应优先设置，其次和辅助设置警告标志、禁令标志等。限速标志的设定不能单一，设置时应考虑路段的通行能力、车型构成比例以及车辆的运行速度等，然后分段进行设置。
3、标志设置的注意事项
公路建筑限界以内不得被公路交通标志的任何部分侵入，路侧柱式交通标志安装的时候，需要考虑多方面的因素：安装高度、版面规格、行人通行以及所在位置的线形特点和地形特征等，净空高度应较公路净空预留二十到五十米的余量在悬臂、门架式等悬空标志设置的时候。尽量减少路侧式标志板面对驾驶员的眩光。
四、交通标志施工中常见的问题及措施
在现代道路交通中高速公路标志发挥着日益重要的作用，有一些简单的规则还是很需要遵守的：
首先，标志一般情况下均设置于公路的右侧，在设置交通标志位置的时候，一定要注意标志与标志间禁止互遮阻挡。
其次，服务区标志设置以不要影响驾驶员视线为原则，可以设置在交通车辆分流、合流处或接近交叉口处。标志设置需要保证驾驶员在做出能否安全判断时，有足够长的反应时间。
最后，路侧标志设置的时候，保证路肩外缘与标志至少有二十五米的净距，紧急停车带外侧路面与标志板下边缘间有2m的净空距离。保证板下边缘与路面间的净距大于五米在公路上方设置标志时；标志板板面稍向内倾斜以及正面面向来车方向，同时保持与公路走向基本成直角布置，设置公路标志的作用在各类公路标志中，警告标志是警告车辆、行人注意危险地点的标志；为车辆驾驶人员提供及时、完善和清晰的道路信息、合理加强对车辆的引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地、不发生错向行驶以及保证交通畅通和行车安全是设置公路标志的初衷。
在交通安全设施中交通标志是非常重要的一个组成部分，而交通标志建设是否完善对道路整体工程质量以及道路美学要求有直接的影响所以在交通标志的施工中需要严格控制质量，在国民经济迅猛发展的今天，交通经济的也在不断的快速发展，这样就加重了交通的压力，导致了交通事故的频频发生。所以我们必须了解更多的交通知识并运用到实际的生活中这样才可以减少各种损失。
参考文献：
[1] 李敏.浅析交通安全设施施工中应注意的问题[J].工程技术：全文版，2016（7）.
