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桥涵工程的施工方法范文1
【关键字】铁路桥涵建设 施工 基坑 钻孔 技术
一、铁路桥涵建设的步骤
在一座铁路桥涵的建设过程中一般都要进行一下几个步骤：一是前期的细致规划，二是对工程的可行性进行评估，三是勘测地形等环境因素，四是施工。施工是最后要体现出来整个的设计过程中设计者的设计思想和设计意图的的最终目的，建造出来一个既可以满足运营目的又可以体现出其空间艺术感的工程实体，所以说施工中所运用的技术在整个的建设工程中占据着举足轻重的地位。在当今这个科学技术高速发展的环境中，对于一些桥涵的建设来说，虽然在前期的规划、和可行性评估等方面已经可以很好的完成了，但是能否更好的在施工过程中体现设计者的意图，仍然是一个具有挑战的问题。从另一个角度来讲，完善桥涵施工技术同样也可以为桥涵的设计带来更多灵活多变的形式提供了条件，也为在桥涵建设上应用新的材料提供了有力的条件。设计和施工是相互依存的，设计可以促进施工技术的完善，施工同样可以保证设计的完美实施，两者相互促进，才可以推动桥涵建设事业的良好发展。
施工技术是一门复杂的技术，它包含如下几个过程：一，施工设计计算；二，施工的方法；三，手段和工艺。在整个桥涵的施工过程中，施工技术的主导地位是毋庸置疑的。施工技术是否先进，是施工所需要采取怎样的方法和手段的先决条件，它甚至可以决定工程的进展。对于一个结构相对复杂的桥涵设计，必须配合良好的施工技术，才能制定出良好的设计方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、铁路桥涵施工中几种常见的缺陷及解决方法
在既有铁路线路中的问题
施工组没有和有关的单位部门签订相关的安全协议，在施工之前没有对施工的路段进行好调查，事先不能发现施工路段存在的一系列问题，也无法及时的找出解决的方案。比如施工的路段是否有地下设施，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱的问题。对于在既有线铁路桥涵施工的过程中，往往会遇到地基软弱的问题，这个问题直接影响到铁路桥涵建设的质量，这不但不利于铁路桥涵的建设，也大大的阻碍了施工的进程。
目前为止，解决这种现象的唯一方法，就是利用预埋反力粱来支撑整个框架顶板结构，这种方法可以使桥涵产生一些静压力，达到稳固的效果。可是，因为软土一般都会比较厚，在施工过程中，受到桩长度与间距的影响，使得接桩次数变得频繁，使成本大大的增加，施工质量不能得到保证，对于净空的桥涵尤甚。因而做好的解决办法就是在施工之前要与有关的部门和单位取得联系，签订好相关的建设协议。对既有铁路桥涵路段是否有地下建筑、进行好勘察，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱等问题都要做好统计，做好施工的运算与规划，避免施工所带来的风险。
基坑的开挖问题
在基坑的开挖阶段，往往会遇到未在周边设置护栏、遇到不稳定的边坡、无法控制顶周边的的压载等等问题。
解决基坑开挖问题在铁路桥涵的施工中应用的技术：
（1）注浆施工技术
所谓注浆施工，主要包括三种方式：一是为钻孔注浆提供先决条件，即利用便梁架空，在这个状态下挖除大约2.5m厚的土；二是如果不进行便梁架空，就省去了挖土的步骤，那么孔洞就不会产生，这时就只能从偏斜的方向进行注浆，等到注入的泥浆达到一定的强度的时候，就可以开始进行施工了；三是在预制箱身时，先在底板上预置一些注浆孔，之后让箱身顶部到达一定的位置之后再进行注浆。就铁路桥涵的施工而言，其中有以下几个具体的注浆工艺，即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面。
（2）水泥粉煤灰碎石桩
水泥粉煤灰碎石桩又可以简称CFC桩，是最近几年发展起来的一种处理软弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石桩的基础上掺入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，将这些原料加水搅拌、合成后，就可以制定出具有一定强度的的桩体。具体有深层搅拌法、震冲法、深层搅拌法等操作方法。
3、地基的承载力问题
地基的承载力不够均匀，台深不够直顺等等问题，都会给施工带来困扰。在对钻孔桩施工的过程中，没有事先考虑到列车行驶中所造成的震动会增加护壁泥浆的比重，过近的泥浆池会浸泡路基，打入桩时使线路变形。
加强地基的承载力的办法：判断地基是否良好，一般需要两个条件，一是要有较高的强度，另一个是要有较低的压缩性，但在现实的施工当中，我们所遇到的的实际地基的性质大都不会令人满意，这时候如何处理地基就变成了一个重要的问题，对地基的处理规划，完全要根据上部的结构来选择，根据上部结构的要求，对地基进行必要的加固或改良，提高地基土的承载力，保证地基稳定，减少地基的沉降或不均匀沉降，消除湿陷性黄土的湿陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。其中比较实用的是拼挤桩施工法，具体操作为灰土挤密和砂石装。
4、基坑的排水问题
基坑的排水问题，是重点中的重点。
解决基坑排水的问题的方法：在对基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困难，那么可以适当的变换方法，例如采取井点法来降低地下水位。对于某些特殊的基坑，例如饱和粉沙土质，如果将水汇集在一起并抽水然后进行开挖，会使基坑中的粉细沙大量流淌，因此传统的方法就不可行了，这时候就可以利用到井点法。同样的我们也可以在基坑的四周利用无秒混凝土圆管，靠抽水来降低基坑水位。
5、施工人员的操作问题
在施工的过程中，施工人员往往会出现如下的操作问题，没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当。
解决施工人员操作问题的方法：在整个施工操作的进程中，施工人员往往会出现没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当等问题。要想解决这些问题，首先要制定好挖孔的施工方案；并严格按照施工方案来操作；其次要对孔口做一个有效的防水和物体落入措施，然后要严格控制好孔上操作人员的数量，不可以超过孔口的承载力；最后，在进行吊车移动钻机和安装导管等操作时，要严格按照施工计划来进行。
三、小结：
铁路桥涵建设是铁路建设中的一个重要环节，如何科学合理的进行铁路桥涵建设，是一个铁路建设企业在坚持科学发展观道路上，一个重要的步骤，只有合理施工，统筹规划，才能搞好铁路桥涵的建设。
参考文献：
[1]靳明君石家庄市友谊电站电缆隧道施工方案[期刊论文]-铁道建筑 2004（06）
[2]冶进良关于高原地区公路施工中桥涵施工的特点及施工注意事项的分析[期刊论文]-黑龙江科技信息2008（11）
[3]张超 《铁路桥涵工程施工安全技术规程》修订技术要点[期刊论文]-铁道标准设计 2010（z11）
桥涵工程的施工方法范文2
关键词：台背回填，施工控制
0.前言
随着公路建设的迅速发展，汽车行驶速度的提高，对行车的舒适性要求也越来越高。但是，在道路工程中，总会有很多构造物，由此引起的桥头跳车问题是公路建设者们努力想解决的问题。由于桥涵台背处的回填是路基填土与桥涵结构物的衔接部分，其与路基、桥涵结构物本身产生的不均匀沉降，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，致使路面损坏，行车中的人感到颠簸与不适。因此，在工程施工中必须高度重视桥涵构筑物的台背回填质量。本人在施工现场对此进行了摸索和探讨，并提出一点肤浅的认识和见解。
1.台背回填施工控制
由于桥台一般采用刚性很大的钢筋混凝土浇筑而成，具有较大的整体刚度，而与桥台相连的台背，一般用土、砂、碎石填筑，具有刚性小柔性大等特点。这就决定了它们的竖向位移以及对外部环境改变的相应差异，台背回填的范围比路基小得多，因此为保证桥头路堤的稳定，减少不均匀沉降的发生，作为施工方的任务就是通过精心施工，合理安排，使其产生的不均匀沉降控制在规范规定的范围内，尽可能减少或避免由于不均匀沉降而引起的行车不舒适性。对于台背回填的施工与质量控制，可以从施工准备阶段和施工阶段分别控制。论文参考网。
2.1施工准备阶段控制
2.1.1人员安排
因台背回填工程量小，操作空间小而不被重视，造成回填材料不合格，压实度达不到规定的设计标准等现象，所以应安排专业施工队伍进行台背回填施工。论文参考网。根据施工规范和现场的实际情况编制具体的施工方案，对施工人员进行技术交底，使现场的管理人员和施工人员明确施工工艺和质量要求；对施工人员进行质量意识教育，不能轻视台背回填的重要性。
2.1.2材料的选取
台背回填时，如果填料是透水性较差的粘土或含水量较大的粘土，或高液限土，在路基成型后，台背压实度能达到设计要求，但路基顶面会开裂、起皮。因此，台背回填一般宜采用级配良好的天然砂砾、沙质土或透水性良好的材料进行回填，并且填料的细料含量不宜过多。当受到当地的情况制约而必须使用非透水性土时，应在土中加入石灰、水泥等稳定性材料进行处理。所选用的材料最大粒径不超过50mm，塑性指数必须小于12，填料的CBR值应大于8Mpa。
2.1.3施工机械
当台背回填的施工方案要求先采用先填筑路基后施工桥台时，压实机具要求同一般路基；当台背回填的施工方案采用先施工构造物后填筑路基时，对于大型机具压不到的地方，必须配以小型压实机具薄层碾压，，以确保压实度。在一般路基施工中，常采用小型蛙式夯机和重型光轮压路机共同压实。靠近结构物80cm范围内的台背，压路机很难碾压到位；同时，压路机离结构物太近会对结构物造成损坏，所以应尽量采用小型夯机。
2.1.4施工工艺
在通常的施工中，一般把台背回填的顺序安排在路基工程结束后，为了不影响路面的施工，被迫缩短工期，从而不能很好的控制台背填土的质量，导致压实度不能满足设计和规范的要求。因此在编制施工技术方案时，应合理的安排台背回填的日期。对于管涵，应在两侧对称、分层回填压实，直至管顶；对于盖板涵，应在钢筋混凝土盖板安装后或盖板浇筑完成后并达到设计强度的75%时才能对称回填；对于薄壁桥台应在梁体安装完成后，在两侧进行回填；对于轻型桥台，宜先施工台背，在施工盖梁。桥涵台背填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填足。如果现场条件许可，先完成路基施工，再开挖构造物基础，这样可以使台背回填自然沉降时间较长，从而减少其工后沉降量。
2.2施工阶段控制
2.2.1准备下承层
公路桥涵等结构物一般处于河流等软弱地基处，台背回填基础如果处理不好，基础发软或者没有压实就直接进行台背回填，即使以后每层都按标准填筑压实，但到了雨季以后，台背会整体沉降、下陷。因此，在台背回填前应先对天然地基处的软地层彻底清除，将基坑水抽干、晾干，形成结构物与路基之间台背回填下承层，对于特殊地段，可以先对基底进行必要的处理，然后填筑横坡3%~4%的夯实粘土土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟（地沟尺寸一般宽50cm，深40cm左右）。用渗透系数较大的透水性材料填筑地沟，用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理，然后在台背全宽范围内铺一层隔水材料。
2.2.2台背填土的范围
台背填土的范围直接影响着台背填土刚度和变形的平稳过渡。范围太长，成本增加，范围太短，达不到要求。为了在满足技术规范要求下力争缩短回填范围，节约施工成本，台背填土的范围需考虑一下几个因素：首先，要考虑施工作业的方便，考虑压路机的压实宽度；其次，要考虑台背填土与已填路基良好结合所需的长度。通常情况下，根据规范规定，构造物台背填土顺路线方向长度：顶部为距翼墙尾端不小于桥台高加2米；底部距基础内缘不小于2米；拱桥台背填土长度不应小于台高的3~4倍；涵洞填土长度每侧应不小于2倍孔径长度。宽度为全路幅，包括锥坡。台背与路基接壤处，为保证连接质量，一般在路基施工时预留斜坡，一般以不大于1:1的坡度用台阶进行衔接，每级台阶高度宜不大于60cm。
2.2.3松铺厚度控制
在台背回填施工时，大多数构造物桥台和路堤都已完成或完成了相当高度，台背回填实际上是构造物与路基之间的缺口，一些施工单位在施工时将填料直接卸入缺口内，填筑厚度无法控制，这样就无法保证台背回填时的施工质量。正确的施工方法应是：在桥涵的临土面上刷沥青以防水，并在桥涵背墙或明显的地方用鲜明的颜色逐层标注松铺厚度控制线，当采用压路机压实时，每层松铺厚度不超过20cm，当采用小型夯实机具时，每层松铺厚度不超过15cm。依据标注在桥台背墙上的控制线，进行人工整平填筑，整平时应随时捡除粒径大于5cm的填料。
2.2.4含水量控制
在路基施工中，为了保证混合料碾压后达到最大压实度，我们通常在混合料的含水量达到最佳含水量的±2%之间进行碾压。同样，在台背回填时，填料的选取必须符合规范规定的含水量要求，最大限度的使含水量达到最佳，以期尽可能的减少翻耕晾晒或补水翻拌等措施，从而提高了施工速度与质量，节约了时间和施工成本。施工中必须增加检测频率，使含水量大小始终处于最佳含水量的范围内，这也是保证台背回填质量的另一个重要措施。
2.2.5碾压控制
碾压时压路机应与桥涵台背保持不小于1米的距离，这样就避免了对桥涵台背造成不良影响。论文参考网。压路机压不到的地方使用小型夯实机具夯实。
2.2.6压实指标控制
试验检测是控制工程质量的重要措施，也是评定工程质量好坏的重要依据。在施工中压实度指标必须分层检测。采用灌砂法检测压实度时，取土样的底面位置应为每一压实层底部，自上而下，层层压实，层层检测。检测频率为50m2检测一点，不足50m2时按50m2计检测一点，并且每一侧不少于两点，每个检测点都应达到规定的压实度。
2.结束语
桥涵构造物台背回填只要能严格按照上述工艺及要求进行施工，加强管理，把责任落实到人，严把质量关，台背回填的施工质量是可以保证并能达到设计和规范要求的。
桥涵工程的施工方法范文3
关键词 铁路桥涵；顶进施工；技术要点
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）67-0032-02
随着电气化铁路运输业的迅猛发展，铁路桥涵顶进施工项目的数量越来越多，项目建设的标准和要求也越来越高。铁路桥涵顶进施工是一项专业技术强、施工环境复杂的施工项目，需要对施工过程中的各个环节进行技术把关，需要认真地对铁路桥涵顶进施工技术进行分析探讨，掌握并抓住技术要点，采取各项有效措施，全力保证铁路桥涵顶进施工质量。
1 电气化铁路桥涵顶进施工主要过程
铁路桥涵顶进施工就是在铁路线的外一侧开挖工作坑，现浇滑板，在滑板上浇筑钢筋混凝土框架，滑板尾部修筑后背。在后背与预制好的桥涵间安放千斤顶，同时对铁路轨道、轨枕的支承进行加固，安装顶进设备。当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备并借助于后背墙的反作用力将桥体向前推进。待推进一个顶程后，在空挡处放置顶铁，同时挖运出一个顶程距离，以便下次开顶。同样的过程和方法循环进行，直到整个桥体就位为2 铁路桥涵顶进施工的方法和技术
铁路桥涵顶进施工的主要施工方法包括框架预制和安装刃角、后背墙施工、线路加固、路基开挖、顶进作业以及线路恢复等。在这些方法中，主要包括后背墙施工、线路加固、路基土开挖和顶进作业等关键技术。
1）后背墙施工。后背墙施工一般采用M10浆砌片石挤浆法砌筑，能够保证后背墙的稳定性和足够的强度。在这个基础上，就能够保证后背墙在施工过程特别是长期的使用过程中不开裂、不断裂，应用起来更安全、更可靠。在施工过程中，后背墙必须做到完全硬化并满足强度要求。然后及时回填土方，采用大型压路机对土方进行碾压、密实；
2）线路加固。顶进作业前需要对施工路段进行线路加固，线路加固的常用方法一般情有吊轨横梁法、吊轨法、吊轨纵横梁法等。在线路加固施工过程中，必须对不同环境下铁路桥涵顶进施工线路加固方案进行综合性分析和研究，提升线路加固方案的可靠性和科学性。针对不同的施工环境选用适当的加固方案，要结合施工现场在线路走向、路基高度、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状、施工现场附近是否有可利用的结构和地质等具体状况进行选择；
3）路基土开挖。路基挖方前，首先要进行施工测量。并根据地形条件、土层地质分布、施工设备、合同工期以及气候情况，编制和确定施工方案，体现经济性、安全性和先进性。路基土开挖施工采用挖掘机挖土，装载机装土，并由人工配合对开挖墙面四周的土方进行清理。土方开挖应自上而下进行，禁止乱挖、超挖，更不得掏洞取土。根据路段横断面宽度和深度情况，开挖方式主要有单层横向全宽掘进法、多层横向全宽掘进法、纵向通道掘进法和混合掘进法，每一种方法都有其专业的施工要求，必须严格按工艺和技术标准进行施工。同时需要注意的，在开挖施工过程中，为防止基坑塌陷，还需要用木板及圆木进行支撑；
4）顶进作业。顶进作业是铁路桥涵顶进施工的关键环节，其作业效果直接关系到整个施工项目的工程质量。经过线路加固后，要认真对顶进作业的各项准备情况进行检查，重点对现场液压设备的各个部件进行调试，要求全部符合技术标准后再进行安装。在油泵、顶镐、管路等液压系统安装完毕后，需要再次对即将投入使用的液压设备进行检测和调试，确保设备运行正常。另外，在正式进行顶进作业之前要进行试顶作业，并控制好试顶压力。在顶进作业施工中，每次顶程控制在190mm~800mm之间。在每次顶进作业完成后、新一轮顶进作业开始前，都需要对施工设备的运行情况进行认真检查，确保设备完好。同时，还需要对施工线路的加固情况进行仔细检查，保证顶进作业施工的顺利进行。在顶进作业施工过程中，需要对顶程等相关数据进行记录，随班交接。
2 铁路桥涵顶进施工的主要措施
在桥涵顶进作业施工过程中，容易发生两类事故，一类是列车行车事故，二类是人身伤害事故。要保证项目施工质量，防止事故的发生，需要采取相应的措施和对策。
2.1 技术措施
技术措施是顶进作业施工的基本保证，也是安全施工的前提条件。因此，必须按照施工标准和要求，注意每一道程序的操作要领，确保施工过程中每一个环节的质量。重点注意以下几个方面的问题：1）为了避免施工过程中铁路桥涵与滑板一起滑动，需在滑板下放置横梁。同时，为了便于线路的加固，应严格控制滑板的高程误差；2）在以下情况下，不能进行顶进作业：机械设备存在故障且没有得到及时解决时；施工过程中出现坍塌时；列车通车时；其他不宜进行施工的；3）在顶进施工过程中要控制好顶进方向。施工过程中，采用增减刃角阻的方式来调整顶进方向，一旦发现顶进方向与设计要求存在偏差，应及时采取措施进行纠正和调整。
2.2 管理措施
在施工作业过程中，技术与管理是确保工程质量的重要手段，在注重技术应用的基础上，需要对顶进施工的整个作业过程进行管理。第一，强化技术应用和技术监督，坚持按标准施工，同时，能够及时纠正不规范的操作方法；第二，加强施工质量管理，需要对每个环节的施工质量进行把关、检测和验收，当发现问题时应及时采取补救措施；第三，强化施工安全管理。1）施工前的设备维护、材料采购管理；2）施工过程的技术管理；3）强化人身安全管理。对所有进入施工现场人员进行安全知识教育和培训，提高自身安全防范意识和安全技能。
3 结论
在熟悉铁路桥涵顶进施工技术和规范的基础上，需要不断提高施工技术水平，注重发现、分析常见事故及其成因，并采取相应的预防和改进措施，才能保证施工安全、施工进度和施工质量。
参考文献
[1]车明凯.电气化铁路桥涵顶进施工中的技术要点[J].城市建设理论研究，2011(12).
桥涵工程的施工方法范文4
摘 要： 桥涵施工质量问题是关系到公路主干线质量的重要组成部分，尤其是桥涵如设计、施工不当，质量不好，建成后很快损坏，就会造成难以弥补的损失和影响，而且给维修带来极大的困难，还要投入较高的维修费用。本文就桥涵施工质量问题进行分析，并给出有效处理措施。
关键词： 桥涵；施工；质量管理
高速公路的质量要求和一般公路不同，由于其车辆荷载渠化行驶，重载车辆多，交通量大，工作条件恶劣，容易造成损坏。因此，除要求工程质量的耐久性，工程内在质量高以外，对其外观质量也是工程质量的重要组成部分，要求相应提高和达到较高标准，达到内外质量的统一。
1涵身、桥台台身裂缝病害及处理措施
造成涵身、桥台出现裂缝的原因有很多，最主要有以下两个方面：
1.1现场实际施工原因
按照《公路桥涵施工规范》，轻台必须在安装梁板后才可以进行台背填土，且在梁板安装前振动压路机不得靠近台身位置。但是在施工中由于某种原因在梁板未安装时，就进行台背填土，用振动压路机靠近台身碾压，并且填土达到1～2m后才进行梁板安装。这种违规操作消弱台身抵抗填土及振动压路机产生的荷载效应的能力，已给台身留下隐患。
1.2实际运营中的荷载原因
近年来，随着经济发展，交通流量增大，大型超载、超限车辆增多，远远大于设计荷载，荷载引起竖向压力、冲击力及台后土压力增大，从而引起台身开裂。又由于桥台与路基连接处处理不当，导致桥台与路基连接处伸缩缝位置面层开裂，路面水渗入路面基层，对路面基层、垫层的使用功能造成影响，从而加大台后填土对桥台的压力。
1.3处理措施
箱涵与轻型桥台裂缝大部分属于非荷载裂缝，虽然这些裂缝对结构的承载能力没有直接影响，但是超限裂缝尤其是伴有碱蚀、渗水的裂缝影响了结构的耐久性，必须予以重视。通车多年的高速公路，多数桥涵基础已基本稳定，因此，建议对存在超限裂缝的桥台，进行灌缝处理，对其它存在桥台裂缝的桥涵，观察其裂缝发展情况再进行治理。
2桥头跳车的成因及其处理措施
2.1桥头跳车成因
桥头跳车对于公路来说，是一种普遍存在的问题。它产生的原因主要有：（1）是桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底；（2）是压实度达不到工程俗迹唬3）是路面渗水。路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化，引起桥头引道路基下沉，造成跳车；（4）是台后填土含水量大。此外，造成桥头跳车的原因还有设计上的不足（如特殊地基、路基处理）、施工质量问题和施工管理问题等等。
2.2处理措施
2.2.1地基处理方法
对于一般地基，我们采取挖除桥头路堤边坡及护坡坡脚的腐殖土、耕植土、淤泥等。对基底进行压实的方法：针对软土地基，我们要在了解软土层的厚度和软弱程度上来采用不同的处治方法。当浅层软土厚度小于2 m时宜全部挖除，再进行基底压实，换填颗粒较粗的填料，如天然砂砾、碎石、工业废渣等。当软土层较厚时，全部挖除有困难时，应采用粉喷桩、旋喷桩、碎石桩、排水板等方法进行处治并设置砂砾垫层；针对湿陷性黄土地基，采取对桥头路堤边坡和锥坡坡脚外2m范围内的地基进行强夯处理的办法；对季节性冻融地区的桥头地基遇有饱和细粒土或含水土层时，应全部挖除换填透水性土，压实后再填路基。
2.2.2合理选择路堤填料
对软土地段采用粉煤灰等轻质材料填筑路堤；选用透水性良好、易压实、沉降完成快、后期变形小的砂砾填筑路堤或用石灰稳定土处理桥头路堤；不准采用高塑性粘土填筑桥头路段；在桥头路堤任一高度的平面内不应采用不同填料填筑；季节性冻融地区的桥头路基上部采用水稳性好、冻融性好强度高的粗粒土填筑，填筑深度应不小于最大冻深。
2.2.3严格控制填料质量及填筑施工
控制填料质量，其细料含量不宜过大；台背填筑前，在地基处理后的土拱上须设置泄水管或盲沟；台背填筑透水性材料前，应完成台前防护工程及桥梁上部结构；应注意结构物两端对称填筑施工；严格按有关规程作业，控制每层填筑厚度和碾压遍数。
2.2.4其他有效措施
一是对桥头路面作特殊结构处理。包括设置枕梁和搭板、变厚式埋板、路面类型过渡等；二是对桥头路面接缝进行处理；三是严格控制桥头路堤的压实度；四是设置桥头搭板。
3伸缩缝病害及其防治措施
3.1伸缩缝破坏成因
伸缩缝破坏主要由于以下原因造成的：一是交通量的增大，特别是重型车辆的不断增多，对桥梁伸缩缝的车辆冲击力明显加大；二是设计方面的原因，如桥面板刚度不足，伸缩量计算不准确等；三是施工方面的原因，如在伸缩缝的施工中未严格按伸缩装置的施工工艺技术标准和安装工序进行施工。
3.2处理措施
针对这一问题，我们建议对安装混凝土破坏的予以维修，橡胶止水带破损的更换；同时，建议加强对伸缩装置的日常管理、维护。异型钢伸缩缝橡胶条破坏主要是由于橡胶老化引起的，缝内残留物不及时清理，也是橡胶条破坏的原因之一。伸缩缝安装导致混凝土开裂、破损是由于交通量大、超载车辆多及安装混凝土表面与沥青路面衔接不良造成。
4单板受力问题及处理措施
4.1单板受力问题成因
简支梁板式桥因为结构简单、施工方便在高速公路小跨径桥涵中被广泛应用。但是近年来，由于交通量快速增长，大吨位货物运输车辆的增多，给高速公路桥梁造成了严重的损害。针对小桥涵单板受力现象，
4.2处理措施
（1）凿除桥面铺装层重新铺筑，去掉沥青混凝土铺装，全部采用水泥混凝土，设两层桥面钢筋网，加粗铺装层钢筋网；（2）提高防水混凝土标号，并在其中适量掺加聚丙烯纤维，以改善混凝土的抗裂、抗渗性能；（3）在梁板顶面植筋，锚固筋顶部与上层铺装钢筋网焊接，以加强桥面铺装与梁板的共同作用。
综上所述，工程质量是企业素质的综合反映，是项目管理水平的重要标志，质量是企业的生命线。于是我们在桥涵施工过程中要在保证质量安全的同时，更要不断的探索施工的新方法，新工艺，使我们的公路桥涵施工技术有一个新得发展。要保证公路桥涵的施工质量，就要从施工过程的每一个环节着手，认真做好施工工作并积极的采取质量保证措施，只有这样，才能最大程度的保证公路桥涵的质量。
参考文献
[1] 姚玲森.桥梁工程[M].北京：人民交通出版社，1998.
桥涵工程的施工方法范文5
关键词:山区公路；桥涵；路线；方案比选；设计
随着我国公路建设的迅速发展,高速公路已由平原微丘进入山区,大量的山区地方道路新建、改扩建工程势在必行。山区公路的桥涵等构造物,有其自身的特点,因此山区公路的桥涵勘察设计应充分考虑这些特点和其特有的规律。
1桥涵布设与路线的关系
在平原微丘区,桥涵等构造物的设置一般由路线跨越的河流、水渠等决定,或者在高填土路段以桥代替路基,或者跨越道路等人工构造物而设置高架桥,此时桥梁多为控制性工程。在山区,桥涵必须服从于路线的走向,特别是山区高速公路,因路线平、纵面指标的运用受制于地形、地质条件,桥涵的布设必须顺应路线。
路线的位置往往决定桥梁规模的大小。同样为沿河的情况,若采用高线位,设计高程提高,洪水的威胁影响减少,则可多设路基少设桥,相反,则必须多建桥,甚至在沿河段全部采用高架桥。路线穿行于半山腰的公路也同样如此,且山沟断面上游窄、下游宽,高线位从上游跨过,有时仅设涵洞即可；在下游跨过,则不得不设桥。路线线形指标控制高,也时常决定桥涵的工程量。
为了控制隧道的长度而抬高线位,则地形更加陡峻,增加桥梁长度,且纵坡大。若采取不设隧道而绕行山体时,则需要以高架桥方案解决。遇到不良地质路段时,如滑坡、溶洞、泥石流等,采取绕行方案,会增加桥涵工程,有时为了避让,导致设置数百米的长桥。
山区高速公路经常设置分离式路基,而分离式路基与整体式路基的设置、运用,亦影响桥涵的布置。如在半山腰中为上下行的分离式路基,则可以路基为主；若为整体式路基,因宽度增加,外侧路幅在山坡横坡较大时无法设置路基,必须采用桥梁通过。桥梁的位置与路线密切相关,路线在何处跨越沟谷,除取决于水流顺直、断面单一等河沟条件外,还由公路的线形需要、土石方量的大小、路基稳定性等因素决定,所以路线的设置主导了桥梁位置、规模大小、墩台的高矮。
路线设计时不仅要考虑线形的合理性,而且要考虑桥涵、隧道设置的合理性,应全面考虑地形、地物、地质、水文、气象等多方面的综合因素。桥涵设计人员在考虑桥涵设计的基础上,也应充分了解路线设计的合理性和可能性。
2桥型(涵)方案比选
山区公路桥型方案有多种可供选择,除了结构形式、跨径的比较,而且桥梁与涵洞、桥梁与路基方案亦可作充分比较。
2.1 桥梁结构形式的选择
桥、悬索桥外,最常见桥梁结构形式为梁桥、拱桥。通常情况下,以跨径来决定结构形式。另外,施工场地的限制,特别是位于狭窄地形条件的桥梁,施工方法的运用也决定桥梁的结构形式。
以下主要说明梁桥与拱桥的运用。我国20世纪60～70年代修建了大量的拱桥,且多位于山区V形河谷,覆盖土层薄,地质条件好,而且石料丰富,也适宜于修建拱桥。与此相比,连续刚构桥在山区公路建设中也得到了迅速发展。以下以某设计实例来说明两者之间的应用对比。该桥桥台两端紧接隧道口,中间跨越国道及河流,左、右线分幅设置。设计单位提供两种设计方案,即连续刚构桥、拱桥,连续刚构桥方案为三跨48+60+30m连续刚构,拱桥方案为一孔90m钢筋混凝土箱肋拱桥。建设方出于对景观的考虑,选择了拱桥方案。
开工后不久,勘测时钻探结果为强风化板岩,在基坑开挖后发现为碎石土,原设计基础的挖方边坡1∶0.5不能实现,须将基坑边坡放缓至1∶1,而山坡自然坡度已为1∶1,若按原设计开挖墩台基坑,势必破坏山体环境,影响隧道结构的安全。而且,桥下河段因下游水库储水,水位抬高,不允许弃土于河中,终点岸墩台基坑开挖缺乏弃土场地。同时终点岸隧道爆破时,因操作原因造成局部崩塌,致使墩台基坑施工困难。更重要的是,台基补孔钻探表明,基底以下10m深度范围内仍然是强风化板岩,与设计要求基底嵌入弱风化板岩的情况相距很远,基础处理不仅要考虑垂直力,而且要考虑水平力,还要考虑不影响国道正常通车,从而使基础处理工作复杂化。
若维持原设计,需要增加桩基处理费用,4个桥台需要增加600万元的造价。而且基础处理复杂程度较高,实际处理费用还会有所增加。鉴于实际情况的变化,建设方又重新采用三跨连续刚构。原设计的拱桥,虽与环境协调、美观,但连续刚构更显结构简洁、挺拔。采用三跨连续刚构,不仅有利于环保,与环境协调美观,且工序比拱桥少,约需10个月可建成(若维持拱桥,则需要18个月的工期)。虽然改成连续刚构要增加重新设计的时间(包括补孔钻探)约3个月,而改成连续刚构桥后,工期仍可以提前5个月。
以上所述并非完全否定拱桥方案,而是说明在同等的条件下,与技术成熟的梁桥相比,拱桥方案竞争力不足。此外,拱桥尚有一些固有的缺点:①在山区小半径平曲线、大纵坡、斜交等条件下,修建弯、坡、斜拱桥困难；②受地形条件的限制,施工程序复杂,施工周期长；③桥面伸缩缝多,行车不平顺。由于每座拱桥均有各自的特点,其构造设计和施工方法也不尽相同,则设备难以重复利用,相应的经验不宜推广应用。与此相比,连续刚构桥技术成熟,施工周期短,施工工序相对简化,如减少所使用的模板数量且能高效周转循环利用。对于其高墩的稳定性问题,目前无论是理论还是实际施工都可有效解决。采用墩梁固结,其桥墩的长细比比简支或连续梁的桥墩小,利于结构稳定,且利用高墩的柔性可适应温度、混凝土收缩、徐变的变形。在大纵坡的情况下,既可省略支座,又可防止主梁下滑。大量的山区工程实践也表明,连续刚构桥比拱桥更具竞争力。
2.2 梁桥跨径的选择
当采用梁桥方案时,合理地确定其分孔、跨径,必须结合自然条件、经济条件和施工难度等因素综合分析。同时对梁型、墩型的设计进行巧妙的构思也可获得美观协调的效果。山区桥梁往往因墩高而加大跨径,如果跨径与墩高的比例不协调,会造成整个桥梁的视觉效果明显降低,结构也缺乏稳重感和美感。究竟如何匹配墩高与跨径,有着不同的观点。
各项研究结果及大量已建桥梁数据表明,当跨径远大于桥墩高度时,上部构造跨径越大、施工难度越高,造价就越高；当桥墩高度接近跨径时,对造价起决定作用的是上部构造的性能和施工难易程度,上部构造性能差,影响桥梁的使用,施工难度大,造价提高；当墩高远大于跨径时,由于墩高加大,桥墩材料用量上升,桥墩工程数量明显增加。桥墩增高与跨径增大的经济效果是不同的,在一定的高度范围内,墩高增加后相应的单位混凝土造价会降低,而跨径的增加就可能导致断面形式和施工方法的改变,从而使造价明显增加。所以,地形条件和施工难度往往为控制因素。如深切的V形河谷地段就适宜于大跨径,而在宽缓的U形河谷地段,桥墩施工难度相对低,则适宜于修建高墩,跨径就不成为主要影响因素。
对施工单位而言,同一座桥宜尽可能采用相同的跨径和结构。对采用标准化跨径的桥梁,其主要跨越因素则成为全桥跨径的选择,如跨越山间河流,因山洪暴发后破坏性大,桥墩不宜置于水中,须一跨而过,则全桥跨径与跨河孔相同。
2.3 桥梁与涵洞、路基的比较
山区公路跨越沟谷时采用桥梁或涵洞,需要具体分析,此时除重点考虑排水的需要外,还需要考虑土石方的平衡,地形的适应,构造物的可靠性、经济性,经综合比较后选择最合理的布置方案。如某山间两隧道之间的山沟溪流,若考虑隧道除渣应设置高填土涵洞,但溪流上下游曲折,且斜交角度大,山洪暴发时涵洞排水不畅；设置桥梁则无此忧虑,且附近设有弃土场,可处理隧道弃方。公路位于山腰时采用桥梁、或路基、或半桥半路,值得仔细斟酌。如果为路基而设置高大挡土墙,弃土稳定性存在问题,或者路基挖填均施工困难,则不如设置高架桥,尽管造价偏高,但安全可靠。
3 桥梁墩台的设计
山区桥梁的墩台设计与桥梁分孔、跨径与上部构造的形式直接相关,且与地形、地质条件关系密切。山区公路多数采用梁桥,以下主要讨论在梁桥的墩台设计中经常遇到的问题。
3.1 桥墩设计中应注意的问题
山区桥梁上部构造大多采用先简支后结构连续,对桥墩的重要控制因素为纵向水平力,按集成刚度法分配给各支座及墩顶。值得注意的是,墩顶设单排橡胶支座,混凝土的收缩、徐变和降温作用产生的纵向水平力在各墩的分配规律与汽车制动力的分配规律是不同的,究竟是高墩不利还是低墩不利,需要通过计算才能确定。
同时设计应考虑逐孔架设施工,可以要求施工单位根据不同架设方法进行验算,但应提供墩、梁的受力控制要求,架桥机支点荷载及位置。在坡度较陡的山坡上的桥墩,应补充基础边坡防护工程设计。
3.2 桥墩的构造特点
桥墩构造形式一般为双柱墩、独柱墩或薄壁墩。双柱墩截面形式一般为圆形、矩形,圆形墩施工方便,而矩形墩相对刚度大,如何取舍,应从全路段统一考虑,并兼顾施工的便利性。陡坡上如果设置双柱墩,其外侧墩有时会出现桩基临空,或围岩厚度薄等情况,此时应考虑采用大尺寸独柱墩。空心薄壁墩适用于高度大、跨径大的桥梁。
3.3 空心薄壁墩的非线性效应
高桥墩主要采用空心薄壁墩,其主要问题是稳定性,而结构的稳定性,其应变-位移关系是非线性的,即几何非线性问题,同时,由于材料的弹性模量随应力的变化而变化,所以随着荷载的增长,截面的抗拉(抗压)强度与抗弯强度也随之变化,表明材料的非线性效应亦不可忽视。由于非线性问题的复杂性,除少数简单的问题外,严格的数学求解是困难的。因此,需要采用非线性有限元方法来分析高桥墩的非线性效应。如果以整桥线性分析得到的结果,如各墩的剪力、轴力、弯矩、位移等作为已知量,将桥墩作为悬臂梁,采用近似方法来估算桥墩的非线性效应,对于非线性效应不显著的情况是简单且合适的。
3.4 桥台设计
桥台衔接桥梁和路基,承受上部构造传递的荷载,又要挡土护坡,并承受台背填土及填土上车辆荷载产生的附加侧压力。所以桥台设计既要考虑自身的强度、刚度和稳定性,又要满足对地基的承载力、沉降量的要求。同时,山区地形起伏变化大,桥台应顺应地形的变化。当桥梁与路基挡土墙、隧道连接时,桥台的结构形式应适应衔接的需要。对采用标准化跨径的桥梁,桥台高度影响桥跨的孔数、长度。采用高桥台虽然减少桥长,但高桥台施工困难,而且其稳定性亦是隐患,并且台后填土圬工数量大,不均匀沉降难以避免。所以,山区应慎用高桥台。以下介绍几种常用桥台形式的运用情况。
3.4.1 重力式U形桥台
当路段地质条件相对简单,岩石风化程度低,地表覆盖层薄,且桥台处山坡自然坡度较缓,可考虑采用重力式U形桥台。设计时应注意,U台台高应控制在10m以内,尽量降低桥台填土高度,以消除沉降不均造成的桥头跳车现象。侧墙或接挡土墙或直接伸入山坡。U台侧墙均设置与路肩挡土墙相同的面坡,便于挡土墙与桥台的连续相接,同时,可提高大侧墙的抗倾覆稳定性。
3.4.2轻型桥台
当桥台处山坡陡峻,地表土层易松动、滑塌或地基承载力不能达到要求时,可采用桩柱式桥台。通过增加桥跨将台身置于挖方路基段,无须台前设置护坡,台后也无须填土,自重轻且施工方便。
如果桥台仍有一定的高度,可考虑采用框架式组合桥台。此时,桥台与挡土墙用梁结合在一起,避免了台后大量的填土以及由此引起的不均匀沉降,且灵活设置桥台长度可适应地形的变化。也可以采用过梁式分离桥台,以适应跨度的变化。
4 有填土的桥梁设计
公路跨越位于山腰中的山涧冲沟、溪流时,需要设置桥涵。若设为桥梁跨过,则桥长可达数十米,且两端可能出现高桥台。此时,两端均为挖方路基段,大量开挖土石方需要清理、运走,而山区普遍缺乏弃土场地,在强调水土保持的今天尤显突出。在满足水文条件的情况下,改桥为涵,有时考虑兼作人行、汽车通道,如此涵洞跨径会超过5m,若设置为双孔涵洞,则中墩置于沟中,不利于洪水宣泄,因此出现单孔6、8m之类跨径的桥梁,为解决道路通行和排水要求,也可设置多孔。它解决了在高填方路段,建桥不合理、设涵又满足不了孔跨的要求,这种大跨径涵洞成功地解决了这个问题,同时合理地消化相当数量的废方,从整体上节约了造价。
这种形式的桥梁设计按高填土涵洞来考虑,参照涵洞设计,可采用拱式结构、板式结构、门式框架结构,即类似于拱涵、盖板涵、门型刚架。采用拱式结构时,按高填土拱涵设计。采用板式结构时,装配式钢筋混凝土预制板按两端简支板设计计算,不考虑涵台传来的水平力。其台身、基础均参照盖板涵设计。采用门式框架结构时,分别计算单一荷载作用下的框架内力,然后叠加为组合内力。计算桥上车辆荷载引起的竖向土压力时,车轮按其着地面积的边缘向下按30°角扩散,当几个车轮的扩散线相重叠时以最外边扩散线为准。在重庆水江至界石高速公路设计中,采用一定数量的此类桥梁,收到了良好的效果。
5涵洞(通道)设计
山区因圆管涵预制、运输、安装均困难,因此不宜采用,而盖板涵或箱涵采用现场浇筑,在山区应尽量多采用。山区居民居住分散,为保障他们的通行方便,除设置足够数量的通道外,部分排水涵洞亦可兼作通道。此时,应注意涵洞的截面尺寸不宜过小,涵长不宜太长,并应保证涵洞内照明,以利行人安全。在设置挡墙的位置修建涵洞时,涵洞洞口与挡墙相交的部分,挡墙做成拱,以利于涵洞与挡墙的衔接。对于进、出洞口高程相差较大时,应设为阶梯涵,以降低涵轴纵坡,并减短涵长。
6结语
桥涵工程的施工方法范文6
关键词：桥涵接长施工、线路安全防护、技术措施
Abstract: in the bridge construction process by long, in order to maintain railway subgrade stability, guarantee the safety of the existing lines, must adjust measures to local conditions in, on the basis of scientific, reasonable and can be of operation of construction project, especially the safety protection technology solutions. In this paper, the author, based on his experience in the construction of bridge meet long lines and safety protection technology measures are analyzed and discussed.
Keywords: bridge construction, the line by long security protection, technical measures
中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：
前言
在桥涵接长施工过程中，为了维护复线路基整体稳定，保证既有线的行车安全，必须在因地制宜的基础上，编制科学、合理、可操作的施工方案，尤其是安全防护技术方案。纵观众多的桥涵接长工程施工，到目前为止仍然还没有形成一套系统、完整的施工安全防护方案及其配套技术措施，本文中，笔者在结合自己的工作经验，以安全、经济、适用作为重要衡量标准，给出了桥涵接长施工中线路施工安全防护方案及其配套技术措施，希望能够为类似工程提供有益的借鉴。
1. 桥涵接长施工中常见的线路安全防护方案
1.1 袋装土码砌体防护施工方案
开挖基坑之前，必须要详细掌握开挖地区及其周围的土质情况和地下水情况，而后确定采用何种类型的土（渗水土还是粘性土）作为构建码砌体的袋装土，然后根据工程施工量的大小确保袋装土数量准备充足。同时需要注意基坑开挖边界的尺寸问题，因为需要构建袋装土码砌体，所以开挖边界不仅需要预留正常尺寸，也应该考虑码砌体宽度。在施工过程中，通常均采用分段开挖模式，快速开挖至标高之后应该迅速利用实现准备好的袋装土采用纵横搭接码砌的方式进行码砌，并让袋装土码砌体高度高于原有地面30厘米左右，另外，截水沟也应该同时设置完毕。对于砂石、卵石等复杂地层，在基坑开挖的过程中建议利用木质材料来制作临时支护，其优点是构建袋装土码砌体完毕之后回填基坑时可以不拆除临时支护。
1.2 钢板桩的防护施工方案
钢板桩（或者是钢轨桩）与打桩设备的准备必须要严格依照防护设计方案的要求，施工过程中所需要的材料要一次性准备充足，钢板桩的桩长必须要符合设计标准。放样定出桩位，对于需要斜撑或者是拉锚的则需要事先将斜撑座或者是锚锭埋设完毕。在打桩施工方面，分为人工打桩施工和机械打桩施工。首先，人工打桩施工。人工打桩施工方式仅适用于工字钢桩或者钢轨桩施工，无法在钢板桩施工中应用。人工打桩施工采用周期式的施工模式，即每下挖1.5米至2米作为一个施工循环，一个施工循环包括：拉槽开挖钢桩逐一打入施工开挖基坑面桩间支护施工。其次，机械打桩施工。对于采用机械打桩施工的地段而言，一般均是利用挖掘机械进行基坑的开挖，但是桩如果很难实现一次性的打入到位，则建议利用“打入开挖再打入”的分层挖掘方式进行逐渐深入的施工。但是在基坑逐次开挖的过程中应该随着施工进度的开展来安装桩间支护钢模或者是支挡木板，并对开挖面和挡板进行及时的回填处理。一般而言，机械打桩施工主要包括一下几个流程：打入角桩安设横梁安设斜撑与拉锚利用拉线器收紧或者进行焊接处理利用限位器逐根补插打人防护桩。
1.3 混凝土桩板墙的防护施工方案
在施工之前，必须要对施工场地进行认真平整。通过放线测量来确定桩位，并利用挖掘机将第一节桩孔的土方挖出，进行必要的支模防护，而后灌注护壁混凝土。在其护壁之上放桩位十字线以及控制标高。安装挖孔及护璧施工的脚架、电照、运输机具等，按施工程序循环开挖、灌注护璧混凝土，下挖至标高，安装钢筋，灌注桩身混凝土。桩身强度增长到一定强度后进行桥涵基坑挖基。
1.4 水泥挤密桩的防护施工方案
第一，确定桩位。桩位的确定需要参照纵横间距以及桩位标准，在施工过程中对每一个桩位进行统一编号并进行认真地记录，可以有效地避免施工中出现漏桩问题。
第二，道碴层成孔。成孔的方法主要是，利用护筒分节跟进的方式成孔，并在成孔的过程中利用钢钎松动护筒内部的道碴，同时利用取碴器将道碴清除来。另外，为了施工过程的便利，应该先用扒碴设备将道碴扒至和轨枕底面持平之后再埋设护筒；而后，在桩位的中心位置放置护筒，在护筒的下降过程中不断取碴一直到道碴停止塌落为止，护筒下降的距离可以根据实际情况确定。
第三，基床成孔。既有线路基顶面是基床成孔过程中取碴的界限，而后的取土作业则再利用旋转取土铲完成。同时，为了防止在取土过程中导致道床污染，所取的土应该倒入预先准备的容器，并将土运至施工场外。
第四，科学配比水泥材料比。所选用的水泥采用常见的普通硅酸盐水泥即可，其使用数量为干土重的1/10左右。
第五，材料装填，根据试验结果确定，每层虚铺厚度以不超过60cm为宜，采用大小统一的编织袋定量装填，以保证夯实后厚度不超过35cm。
第六，夯实，每层填料均以橄榄锤夯实，做到即使填料密实又将基床沿水平和竖直方向挤密。最后一次夯实后再加少量水泥土以补平坑穴，再用平底锤夯实，以控制桩顶稍高于路基面l至2cm。
第七，起拔护筒，在夯平桩顶后，逐渐向护筒内填入道碴，提拔护筒并夯实，直至护筒全部拔出，并将孔口及枕底道碴捣实。
2. 安全防护的配套技术措施
2.1 止水带防水
为适应桥涵沉降、温度伸缩等因素产生的变形，地下建筑的变形缝（沉降缝或伸缩缝）、后浇带、施工缝、地下通道的连接口等处，都是防水结构的薄弱环节，如果这些部位产生渗漏时，抗渗堵漏较难实施，日月积累导致涵身两侧回填土或者回填的级配碎石等流失疏松，线路下沉失稳，影响到既有线安全。所以为防止变形缝处的渗漏水现象，除在构造设计中考虑防水的能力外，通常还采用止水带防水。目前，常见的止水带所用的材料有：橡胶止水带、塑料止水带、氯丁橡胶板止水带和金属止水带等。其中橡胶及塑料止水带均为柔性材料，抗渗性能良好，适应变形能力强，是常用的止水带材料；氯丁橡胶板止水带是一种新的止水带材料，具有施工简便、防水效果好、造价低且易修补等特点；仅当高温环境条件下，无法采用橡胶止水带或塑料止水带时，可采用金属止水带。
2.2 施工检测
第一，支护的观测与分析。基坑开挖时的路基上设沉降观测桩，并在支护结构上设水平位移观测标志，加大对路基安全情况的监控。
第二，地下水位变化情况监测。在支护结构施工期间和基坑大开挖后，要进行地下水位变化情况监测，确保地下水降到基底以下0.5 m。
3. 结束语
在桥涵接长施工过程中不可避免地要影响乃至扰动既有线路，如果施工方案缺乏合理性或者是安全防护工作不到位则极其容易导致既有线路出现事故。因此，在桥涵接长施工中应用相应的安全防护方案以及相应的技术措施是非常必要的。
参考文献：
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