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交通安全风险评估范文1
本文主要基于HSE管理体系，对油田企业的交通管理进行管理与实践，旨在增强单位车辆使用的科学性，提高相关标准和规范的程度，以此来降低油田运输中的事故率和人员伤亡人数，从根本上实现油田企业交通运输管理的质量和水平。
关键词：
HSE管理体系；油田企业；交通管理实践
在我国油田企业运营和发展中，油田交通运输有着极为重要的作用和意义，主要任务包括油田的开发、建设以及后期维护等。由于我国油田的分布具有广泛性和复杂性，呈分散状，气候条件较为恶劣，给整个油田开采工作带来了较大困难。可见，交通运输安全关系着整个油田企业的正常运营。随着社会的发展以及人们安全意识的提高，油田HSE管理被广泛接受和认可，安全靠生产，生产靠安全，只有在企业发展过程中，将安全作为核心价值观，才能有效实现油田企业的可持续发展。
一、交通HSE管理体系
2008年，在我国油田发展过程中，颁布了HSE管理体系的相关文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并对交通安全管理进行全面规定，包括驾驶员、车辆以及运行等方面。到了2009年，我国油田领域制定了油田交通专业的“令”，以此来确保我国油田企业交通运输安全，实现油田企业的可持续发展。
二、基于HSE管理体系的油田企业交通管理措施与实践
1.制定企业内部准驾证在我国油田企业中，职业驾驶员不仅要考取机动车驾驶证，还要在企业内部实行准驾证制度，并通过交通安全部门的严格审核，将机动车驾驶理论和具体实际操作相结合，确保职业驾驶员的专业技能符合国家和企业的双标准。在油田企业内部，部分新入职的驾驶员也要符合国家和企业的双标准，严格控制企业内部驾驶员队伍的准入原则，并将各项规定和标准予以全面落实。只有这样，才能确保企业驾驶员队伍职业素养和专业能力，还能在一定程度上实现企业内部车辆的有效管理和控制。
2.开展HSE例会教育基于HSE管理体系，针对基层车辆单位来说，要定期开展与安全驾驶有关的活动，由单位领导进行组织，将活动流程等进行详细记录，为以后的相关工作提供决策依据。其中，关于活动内容、形式等，不用局限于固定内容，可以将活动内容涉及到工作中的方方面面，以此来提高HSE例会教育的科学性和有效性。
3.通过“四项”评估作为单位内部的基层车辆部门，需要将安全意识贯穿于整个工作中，定期进行关于交通危害的辨识以及风险的评估，也就是针对驾驶员、车辆、道路以及相关任务的评估。其中，关于评估的主要流程如下。第一，关于驾驶员的风险评估。在单位基层车辆部门，需要以月为单位对驾驶员的岗位进行全面的风险评估，并根据不同的指标实行量化打分制。相关工作人员可以将驾驶员的自我评估以及他评估进行有机统一，以此来实现评估结果的科学化和合理化。第二，针对车辆的风险评估。在油田企业内部，车辆主要分为两种，一种是普通车辆，另一种是特种车辆，其中，特种车辆需要油田企业进行重点保护。特种车有试井车、井架车以及油罐车等。在油田企业内部，机动车每天要进行三次全面检查，此外，以月为单位进行全面的风险评估。在单位内部要组成一个风险评估小组，由该组织对单位内部车辆进行全面的评估，通过对各项指标的量化之后，需要分系统进行打分。第三，关于道路的风险评估。由于道路是车辆通行的前提和基础，是其重要的组成部分。通常来说，由于油田企业所处的位置以及环境较为特殊，以野外为主，路况较差。因此，作为车管人员来说，需要以季度为周期，进行野外路线勘察，并做好相关的信息记录。第四，针对任务的风险评估。油田企业的野外工作涉及面较广，运输难度无形加大。因此，对于特殊任务而言，需要在任务开展之前，进行全面的风险评估。
4.对长途车辆进行有效管理在油田企业内部，一般来说，长途车辆必须办理有关长途车辆的审批工作。根据我国油田企业长途车审批标准中，300～500km的审批领导为二级单位领导，500km以上由油田HSE主管审批。通过审批后，相关专业人员需要对长途车做好全面的风险评估，并将评估结果提供给驾驶人员。在长途运输中，驾驶人员需要将每天的运输情况报告给相关的安全负责人，一旦任务完成，向安全责任人汇报汽车及任务的相关情况，并于3日内将长途车辆进行注销，之后由财务部门对驾驶人出行的费用进行报销。作为长途驾驶人员而言，需要在执行任务中保证睡眠和休息，具备随机应变的能力，避免疲劳驾驶现象的出现。
5.开展大型拉运作业基于油田企业的发展特点，大型拉运作业较为常见。一般来说，大型拉运作业分为三级，并对这三级进行管理和控制。在拉运作业中，需要相关技术人员对其进行全面的风险评估，制定相关的指导意见，并将相关的责任问题落实于具体个人，制定并实施HSE控制措施，以此来实现大型拉运工作开展的科学性和合理性。此外，作业队长需要明确自身责任，进行全面统一部署，确保车辆之间的安全距离，并对整个车队进行全面监管和控制，确保大型拉运工作的顺利开展。
三、结语
在我国油田企业中，交通安全管理作为油田正常运行的重要保障，是整个企业运营发展的有机组成部分。随着社会的发展以及人们法律意识的提升，大部分油田企业积极建立交通安全管理制度和标准，通过广泛应用和实践，在提高管理人员安全意识和职业素养的同时，大大增强了HSE制度的执行力度，还在一定程度上降低了安全事故发生风险和概率，减少由于交通事故导致的人员伤亡，从根本上实现我国油田企业车辆管理的科学化和标准化。
参考文献
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交通安全风险评估范文2
关键词：港口水域；风险评估；评价方法；一致性
中图分类号：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文献标志码：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，FANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年来，船舶安全一直是国际航运界的热门重要研究课题与内容，始终受到国内外航运单位和海事管理部门的重视.为了促进和改善海上安全工作，在20世纪90年代中期，国际海事组织（International MaritimeOrganization，IMO）采纳英国海事安全局的建议，将综合安全评估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念应用于海事分析，并要求会员国积极开展船舶安全领域的应用研究.
FSA是一种结构性的、系统的评估方法，通过运用风险和费效评估，提出有针对性的风险控制措施，达到提高海上安全、环境保护和反恐水平的目的. FSA由5个步骤组成：风险识别、风险评估、风险控制方案、费效评估和提出供决策参考的建议.［1］
风险评估，又称危险性评价或安全评价，是指在对系统辨识和安全分析的基础上，对系统的危险性或安全性按相关标准、规范、安全指标予以衡量，对危险程度进行分级，进而结合现有科学技术水平和经济条件提出控制系统危险的安全措施.［2］风险评估是FSA步骤中的核心和关键，做好风险评估对后面的风险控制和决策分析具有重要意义.［34］由于不同评估方法的侧重点和处理角度的不同，必然导致评估中产生分歧，本文利用一致性指数法分析沿海10个港口航行风险排序结果的一致性，然后再用聚类分析方法分析建模，并对两种模型进行比较分析.
从表2可以看出，6种方法中任意两种方法之间的一致性指数W的变化范围为0.630～0.982，变化幅度比较大.从6种方法中再任选3种或4种方法进行比较，所得W值见图1.
然后根据不同的λ值，得到不同的截矩阵，再进行聚类，结果如下.
0≤λ≤0.90时，所有方法归为一类：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理论，灰色理论，证据理论｝.0.90＜λ≤0.92时，分为2类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理论，灰色理论，证据理论｝.0.92＜λ≤0.94时，分为4类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，证据理论｝；｛模糊理论｝；｛灰色 理论｝.0.94＜λ≤0.96时，分为5类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，证据理论｝；｛模糊理论｝；｛灰色理论｝.0.96＜λ≤1.00时，分为6类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理论｝；｛灰色理论｝；｛证据理论｝.
3 结束语
通过上面两种一致性模型的分析可以看出：运用一致性方法得到的结果相对精确，而且可以进行互相比较，但数据量要求较高，计算相对复杂繁琐；运用模糊聚类方法对数据量要求较低，计算简便，但λ的取值相对主观，而且无法进行互相比较.在实际运用过程中，可以使用模糊聚类进行初步的聚类分析，然后利用一致性分析方法进行具体分析，以确保结果更加准确、可靠.从一致性的检验分析结果来看，针对同一问题进行评价时，最好能采用3种以上的方法，经过检验后获得的评价结论比较准确可靠.两种方法评价后不仅表现出评价结论差异可能较大，而且一致性检验的结果也不稳定.
参考文献：
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交通安全风险评估范文3
[关键词]风险评估；风险预测；空中交管；决策模式
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
维护控制交通制度、保障航空人员的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全风险预警决策模式是空中交通管制工作正常进行的前提条件，对于保证空中交通管制安全工作的质量与效率发挥着不容忽视的作用[1]。受地点限制，导致空中交通在发生安全事故以后的处理环境与其他安全事故处理环境有着很大不同，其中存在诸多的不确定性和安全隐患，近年来，航班数量的增加为空中交通管制带来了更大的难度，飞机相撞、航班冲突成为制约航空事业进一步发展的主要因素。如何制定合理有效的安全风险决策预警决策模式是当前航空领域亟待解决的问题，就目前而言，风险预测和风险评估是实现空中交通管制安全风险预警决策的两种手段，因此，风险预警决策模式可以从两个方面来进行探讨。
一、安全风险预警决策模式的构建
从诱发空中交通事故的因素着手，对安全风险进行有效控制、降低交通事故发生的概率是安全风险预警决策模式构建的出发点，因此，符合交通管制的主要目标与实际情况是安全风险预警决策模式构建的基本原则[2]。通常，空中交通管制主要有两个目标，一是控制风险成因确保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制当中总结经验，完善空中交通管理系统，提升空中交通管理的效率，为今后的空中交通管制提供可供参考的依据。空中交通管制安全风险预警决策模式与空中交通管制系统相互配合共同保证空中交通安全，在交通事故发生以前就对事故进行预防从而降低事故发生的概率，通过与其他部门的合作有效保证了决策的准确性和科学性。航班飞行必然会受到天气的影响，因此，空中交通管制模式的建立需要获得天气信息，与气象部门和国家情报部门的合作在所难免。此外，现代较为发达的通信技术为信息的及时传送提供了技术支撑，使高科技手段渗透到空中交通管制安全风险预警决策模式当中，为空中交通管制安全风险预警决策的完善做出了重要贡献。可以看出，空中交通管制安全风险预警决策模式整合了国家多个部门的智能，从而获得更加精准的安全风险预警报告，最大程度地降低了空中交通事故发生的概率。
二、空中交通管制安全风险预警决策模式
（一）预测型空中交通管制安全风险预警决策模式
在空中交通事故发生以后才采取措施解决问题显然作用不大，虽然影响空中交通安全的因素具有不确定性的特点，但是依然可以被预测出来，因此，对影响交通安全的因素提前进行预测就成为规避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全风险预测是指根据现有的信息与空中交通管制的当前状况推测出未来空中交通管制的状态，通过遵循事物的连续性原理和可类推原理可以使决策更加科学合理[3]。事物的连续性原理表明，事物本身存在一定的变化规律，事物现在的状态在一定程度上体现了事物未来的变化趋势，事物未来的状态是由事物现在的状态演变的。事物的可类推原理表明，在知道事物之间的相互关系或两个不同风险因子的情况下，可以类推出另外一个事物的发展趋势。预测型空中交通管制安全风险预警决策模式的步骤主要有四个，在实际的预测工作中不一定要严格遵守这四个步骤，可根据实际情况在保证预测准确性的前提下进行调整。首先，要明确预测的对象、目标与过程，制定详细的预测计划，有针对性地收集相应的信息资料。其次，收集相关信息，确保信息的准确性与全面性，为预测工作奠定基础。然后，合理选择预测方法和模型，做好安全风险预警决策模式的核心工作。最后，输出结果，根据输出结果采取相应的风险防范措施。
（二）评估型空中交通管制安全风险预警决策模式
在实际的安全风险预警决策中可以发现，与风险有关的指标比较多，评估型安全风险预警模式可以选择较为合理的指标，采用与之匹配的方法和技术对指标进行预测，极大地提高决策的准确性、科学性，这是评估型安全风险预警决策模式成为应用较多的一种模式的重要原因。评估型安全风险预警决策模式的任务可以分为两个阶段来完成，即预警分析阶段和对策选择阶段。预警分析阶段的任务主要是信息决策，通过以下三个方面来实现：选择评估诊断方法；判定指标信息冗余度；确定风险指标值。对策选择阶段的任务是决策，对于一些不明确的决策进一步确定，比如不确切的目标、决策方案、目标等，甚至是约束条件和志向。对策选择阶段可以说是对预警分析阶段的补充和完善，从保证安全风险预警决策的正确性来看，对策选择阶段的操作是安全风险预警决策模式必不可少的工作。
三、完善安全风险预警决策模式的方法
当前的安全风险预警决策模式虽然比较完善合理，但是面对日益变化的空中交通管制风险因素，显然无法满足空中交通管制的需要，因此，有必要优化安全风险预警决策模式，以适应未来的空中交通管制环境[4]。综合多种因素考虑，可以从明确预警管理组织的职能、完善预测方法和优化对策选择路径这三个方面来达到完善安全风险预警决策模式的目的。空中交通管制预警管制的组织形式主要有两种，一是集权型管理模式，二是分权型管理模式，这两种管制模式都存在弊端，集权型管理模式的柔性不够，分权型管理模式的协调度难以把握。明确预警管制组织的职能要解决这两种模式的弊端，必须要建立统一的职能管理部门，优化组织层面。安全风险预警是以信息作为决策依据，在整个的风险预警系统当中，只有及时更新信息库才能获得信息变动的最新动态，主要是充分利用现代科技手段实现信息之间的转换，确保预警系统得以顺利运转。安全风险预警决策模式的对策选择要协调管控对象、成本、社会影响O各方面产生的矛盾，决策者从信息接收到决策需要遵循最优原则，才能保证决策的有效性，优化对策选择路径对于节省陈本、矛盾协调和决策有效性起着至关重要的作用。
结束语
综上所述，通过对已有的空中管制经验进行总结并根据当前的空中管制的实际情况来完成风险预警决策工作，这是风险预警决策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善风险预警决策模式是相关领域应当重点研究的内容，减少预测误差对于提高风险决策工作的质量和效率至关重要，充分提高预测人员的综合素质和利用现代科技手段可以有效解决这一问题。同时，相关领域也要借鉴国外先进的风险预警决策经验，致力于提高风险预警决策模式的准确性和科学性，使风险预警决策模式为空中交通管制做出更大的贡献。
参考文献
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交通安全风险评估范文4
【关键词】道路客运安全；问题；管理措施；风险管理
中图分类号：X820.4文献标识码： A
一、前言
道路客运安全事故一直在道路事故中占很大比例。每年都有特大交通事故发生，给家庭带来巨大的心理打击，引起全国人民的震惊，客运公司和交通管理部门都应该认真考虑客运旅客的安全问题。
二、当前客运道路存在的主要问题
道路运输业是社会服务性行业，特别是客运行业，更是直接关系到人民群众生产生活和生命财产安全。当前市场经济的主体地位逐步确立，客运行业市场化经营的环境，客观决定了其既具有公益性质，又以赢利为最终目的。政府管理部门及客运企业对自身公共性质的根本属性认识相对不足，社会责任感缺失，导致在政策制定、体制设置、日常管理等方面较多倾向企业经营者效益，是造成客运车辆管理漏洞的根本原因所在。
1、社会定位方面
过分强调市场化经营，政府职能缺位，导致片面追求经济利益。一方面，客运车辆重特大交通事故频繁发生，人民群众生命财产损失严重，另一方面，客运市场经营不规范，人民群众坐车难问题仍未得到根本解决的情况下，仅靠市场这只“无形的手”进行利益调配，显然具有明显的滞后性。各级党委、政府应当将解决群众安全出行问题作为关系到国计民生的重要事项，突出自身在客运市场中的主导地位，建立更加注重企业自身安全管理和群众利益的客运市场运营机制，统一协调交通、公安等部门，运用行政管理这只“有形的手”，将公路客运作为一项便民利民的大事抓紧抓好。
2、企业内部管理方面
法人主体资格不明确，安全管理机制不健全。
（1）由于客运车辆的所有权、运营权由经营者自行负责，经营者购车经营目的就是为了谋利，大多数安全意识淡薄，在缴纳一定数量的管理费用后，一方面尽量压缩车辆日常维护、安全管理等方面的成本，一方面又尽可能地多拉快跑，提高经营效益，直接导致交通安全问题的发生。
（2）现行管理体制使得作为直接管理者的客运企业普遍存在重收费、轻管理的现象，对客运车辆及驾驶员不愿管、不想管，甚至管不了，规章制度形同虚设，安全教育浮于表面，管理措施落实不到位。
3、源头管理方面
市场准入资格较低，日常管理措施不到位。在现行管理体制下，交通运管部门作为客运安全的监督管理部门，承担着客运线路、车辆、驾驶员、乘务员的资格审批、客运企业监督管理、客运市场调节等职责，对从源头上提高驾驶员及客运车辆安全技术水平、根椐客源需求及时调整运力、规范车辆运营秩序等方面具有着不可替代的作用。但在实际工作
中，对安全生产源头管控措施的执行和督导力度明显不够。
4、应急处置方面
机制不够健全，动作迟缓，安全隐患得不到及时消除。客运车辆行驶过程中突况较多，科学有效的现场处置可以及时消除安全隐患，预防和减少事故发生，但由于该项工作涉及多个部门，处置要求较高，实际工作中许多应急措施落实不到位，间接造成了事故的发生或损失的增大。
三、加强道路客运安全管理的措施
1、认真策划道路客运交通安全风险管理计划
所策划的道路客运交通安全风险管理计划要体现其适宜性、创新性。把道路客运交通安全风险管理纳入“国企”整体管理战略、运营方针、质量目标和安全生产实践及交通运输服务标准体系中，贯穿于道路客运交通安全生产活动及管理的全过程。要在计划中明确其风险管理方针、质量目标和管理职责。根据各个管理岗位、职责、要求的不同，对安全生产的质量目标进行层层分解。要充分提供、利用道路客运交通安全风险管理的各项资源，从组织、实施、检查、监督、管理上满足应急机制的资源需求。要有计划、有步骤地安排道路客运交通安全生产过程管理，从单车安全驾驶到车属单位安全服务过程，从每个驾驶员的安全管理到每个车属单位的安全管理，关注、监测、收集、记录各项安全活动过程所产生的风险信息及风险管理过程所反映的动态、变化、状况及其趋势，运用常用风险评估技术（包括情景分析、失效模式及效应分析、风险矩阵）收集、统计、汇总、分析、评估、反馈，全面把握和报告已知的风险，监控正在形成的风险，识别剩余的风险，预测未知的风险。要明确风险信息反馈的要求，按照职责要求，及时反馈到相关工作责任人。要明确持续改进的要求，进行事先、事中、事后的持续改进。
2、夯实道路客运交通安全风险的基础管理
根据道路客运交通安全风险管理策划和计划的要求，结合安生生产及管理的实际，夯实基础管理，重点抓住每一次活动，重点关注每一个过程，重点落实每一件事项。认真抓管理细节，从细节中寻找所存在的问题，持续改进从每一个细节开始。紧紧跟踪每一个细节过程，从细节管理的执行到落实，从细节管理的检查到监督，从细节管理的改进到评估，进行全过程控制。通过组织、实施、检查、监督、整改、评估及不断的持续改进，逐渐整合成为高度成熟的管理要素、管理动态、管理过程、管理规范、管理机制，形成能抵御、抗衡、降低甚至是可能消除道路客运交通安全风险的坚实基础。
（1）关注文件化管理。把道路客运交通安全风险管理纳入交通运输服务标准体系，根据风险偏好的可操作性、风险承受度的适宜性、风险管理的有效性等三方面的要求，对风险管理文件编写进行设计、策划，包含风险管理规定、风险控制规范、风险应急方案及其相应的作业指导书。经过文件评审和批准，赋予相应的规定效力。通过文件控制规范，执行文件修改和更新的批准及文件的发放、使用、记录、修改、更新、报废、保存等程序管理。根据交通运输服务标准体系的要求，对文件化管理进行细化、量化，制订、编写适宜各分（子）公司场所文件，对各项安全管理的子过程进行有效控制。
（2）关注应急过程的管理。一是严格按照规范文件的要求，提供风险应急培训、教育和演练及风险现场处理所需的各项资源，确保参与应急人员具备风险应急处理的素质，包括指挥能力、领导能力、组织能力、应急能力和管理能力。二是根据风险管理规定、风险控制规范和风险应急方案等的要求，组织实施风险应急培训、教育和演练，包括常见风险、潜在风险所要求的各项应急处理。三是采取运用有效、应急适宜的手段和方法及技巧，组织实施、应急处理常见风险和潜在风险。四是通过定期或不定期、随机抽查、专项检查及现场监控等方式，对风险管理的全过程及分项子过程进行检查监督，获取监控信息。五是按照要求，对常见风险、潜在风险进行监控，收集、记录、汇总所产生的风险信息，及时分析、分类、评估、反馈及应对风险信息。六是根据追踪所获取的风险信息，采取有效的预防纠正措施，不断进行改进。
（3）运用高科技手段进行实时监控。制定GPS系统、RNSS系统和车载3G系统实时监控管理制度。根据GPS、RNSS和车载3G系统等各项监控功能，对车辆运行全过程进行实时监控，对风险隐患（包括劫警、超速、超载、疲劳驾驶、超越经营班线运行、占道行驶及车辆运行状况等）进行提醒、警示、记录，对道路客运交通安全风险发生过程进行实时监控、抓拍，获取风险防范的客观证据。善于收集、汇总、分析、分类、反馈实时监控信息，为风险防范提供客观证据，抵御、抗衡、降低甚至消除道路客运交通安全风险。
四、结束语
道路客运安全关系到国家和社会的稳定。需要各级管理部门和客运企业共同加强管理，严格客运环节的各个管理细节，只有精细的管理，才是行车安全的最大保障。
参考文献
交通安全风险评估范文5
【关键词】城市轨道交通；施工过程；安全问题；对策
城市轨道交通施工建设及管理具有相当强的专业性，其设备构成较为复杂，加上城市轨道交通承载的客流人数较多，需要在其施工组织过程中加强安全管理。因此，分析城市轨道交通施工建设中出现的不全因素，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式势在必行。
1 城市轨道交通管理概述
城市轨道交通是通过将车辆固定于导轨上，借助轮轨，针对客流人群采取的客运交通方式的统称。我国城市轨道交通建设与国外发达国家相比，虽起步较晚，但建设速度较快。如南京轨道交通，现阶段建设里程已经突破了400km，拟建城市数量也在逐步扩展中。城市轨道交通管理涵盖了施工组织、客流分析预测、运输、车站组织、轨道管理等多方面的内容，要确保城市轨道交通安全运营，尤其需要在其施工组织阶段强化施工安全，消除安全隐患，确保城市轨道交通建设及运营的安全高效。
2 城市轨道交通施工建设存在的安全管理问题及其成因
2.1 城市轨道交通施工阶段存在质量问题
城市轨道交通施工与其他施工活动相比，其工程量更大，各项施工要求更高，应注意施工质量的控制。现阶段，城市轨道交通施工中较易出现前期统筹工作开展不力，施工活动中盲目赶超工期等现象，施工质量难以保证[1]。如在前期筹备阶段，城市轨道交通建设需要通过相关部门的建设许可，但现阶段城市轨道交通建设常出现施工在前，许可在后的情况，一方面施工组织不完备，施工图纸设计不周等现象较多，给施工安全构成了隐患；另一方面相关管理部门无法及时介入施工安全监管工作，加大了施工建设的质量风险。
2.2 城市轨道交通安全监理单位监管力度不强
在城市轨道施工中，相关的监理人员对施工质量管理较为松懈，没有严格按照相关的检查制度进行巡检，出现了监管漏洞；另一方面，城市轨道交通安全监理人员也呈现数量不足，素质不高等特点，无法全面到位地指出施工活动中存在的问题，整改及停工通知下发不及时，对出现问题的责任追究不力，不报或谎报等现象较普遍。
2.3 城市轨道施工建设阶段人为因素的制约影响
现阶段城市轨道交通建设在规模上虽然不断扩展，但在设计中存在设计不够专业、工程勘察不够仔细、设计方案盲目套用、创新性不足等问题[2]。一方面设计方对城市轨道交通专项建设没有及时开展专家论证，对建设风险评估不足；另一方面施工方没有对施工建设区域地质状况加以详细勘察，导致施工方案中的相关施工措施与实际地质状况不符，极易引发施工安全事故。
此外，在城市轨道具体施工过程中，由于施工人员、管理人员、监理人员的人为疏忽，如施工流程的不规范，施工过程的监理空岗，安全风险评估及预防措施的缺失等，都会导致城市轨道交通安全管理处于不安全状态。
2.4 城市轨道建设应急管理方法针对性不强
城市轨道交通建设大部分属于室外建设施工，不可避免会遭受到各类环境因素的影响。这种环境因素影响主要体现在自然环境因素上。如大风、强降雨、暴雪等恶劣天气影响了施工建设的进度，另一方面也会对城市轨道交通的露天轨道线路构成影响，增大城市轨道施工及运行的风险。在应对这种不利施工环境条件时，城市轨道交通施工管理应急方案制定针对性不强，没有形成系统的应急管理方法。
3 强化城市轨道交通安全管理及应急管理模式的相关对策
3.1做好城市轨道交通建设规划及施工管理
城市轨道交通建设在我国已历经几十年的发展，从原有的理论研究步入了具体实施阶段，取得了一定的建设成效。但从整体上看，我国城市轨道交通建设尚处于起步阶段，在工程规划及施工中存在较多问题。要保证我城市轨道交通安全平稳运行，首先需要规范城市轨道交通建设的规划设计工作，根据城市发展情况及实际建设环境对城市轨道建设进行论证，避免出现盲目建设的情况。在施工环节，施工单位要认识到城市轨道交通施工的复杂性，做好质量控制管理，通过规范有序的施工制度，提高工程建设质量，确保城市轨道交通安全运营。
3.2 识别城市轨道交通的各类安全隐患及风险
城市轨道交通安全管理模式应对各类安全隐患加以识别，将风险识别范围扩大到以下几方面：第一，城市轨道交通施工建设区域的地质地貌；第二，城市轨道交通建设的各个分项工程；第三，城市轨道交通的各项设施设备；第四，设备的日常管理及定期维护；第五，城市轨道交通各部位工作人员及乘客；第六，施工建设及运行环节紧急状况的预测。在确定出各类安全隐患及风险易发节点后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，实行预防和处理相结合，预防为主的安全管理程序，制定相应的防范措施，减少或消除各类风险隐患要素[3]。
3.3 建立城市轨道交通安全管理的目标和方案
城市轨道交通安全管理在目标及其方案的制定上，应侧重建设施工阶段的安全管理。根据相关的法律法规，对城市轨道交通的勘察方、设计方、建设方、施工方、监理方等各部门的责任加以明确，对其工作质量进行监督考察，确保各部位充分履行其质量控制职责。根据城市轨道交通建设及运营各职能部门实际情况，确定安全管理目标和具体实施程序，对目标的执行情况加以考核。例如，我省政府颁布实施的有关市政建设工程质量管理相关规定中，就将施工建设方作为施工质量及安全管理控制的首要责任主体，有效提高了建设企业安全管理意识和施工建设质量。
3.4 实行更全面的城市轨道交通施工建设管理责任机制
城市轨道交通施工建设及管理中出现的责任意识不强，施工质量欠佳的状况，一定程度上受到企业管理和具体施工项目管理相分离这一现象的制约 [4]。针对这一情况，政府应发挥其调控作用，可以将施工企业的现场管理质量与相应的企业信用评分挂钩，在工程的招标及投标环节予以体现，从而督促施工建设方强化施工安全管理责任意识，主动自觉地完善企业项目管理及现场管理中的各项安全施工措施，达到消除施工安全隐患，提高施工质量。
3.5 健全城市轨道交通应急管理系统
在城市轨道交通应急管理系统的建立健全上，应注重从以下几方面入手：（1）制定出城市轨道交通应急计划，计划中应包含应急处理实施单位、应急处理岗位、人员的职责、紧急情况下人员的疏散方案，各部门的紧急联系号码等。（2）完善城市轨道交通应急系统的设施设备，如紧急通信系统、消防设施设备、应急照明系统，紧急状态下的隔离阀、开断闸系统，紧急逃生装备等。
4 结语
城市轨道交通建设的专业性、复杂性，导致其在施工及运行过程中存在较大的安全隐患和风险。因此，在新时期背景下，应注意做好施工建设的安全措施，建立健全城市轨道交通安全管理及应急管理模式，以此促进城市轨道交通的安全稳定发展。
参考文献：
[1] 刘宁.城市轨道交通勘察施工的管理与质量控制对策研究[J].房地产导刊，2014，（30）：314.
[2] 孙康健.对城市轨道交通施工技术要点和管理的探讨[J].中华民居，2014，（24）：254.
交通安全风险评估范文6
关键词：空中交通管制；安全间隔；问题
纵观当前国际社会的航空安全系统，飞机坠毁、失联等事故时有发生，安全事故的发生概率在逐年提高，尤其是前两年的“马航事件”，被炒的沸沸扬扬。为提升空中交通安全系数，必须采取措施缓解当前空中交通航线拥挤的问题，适度的设置安全间隔，能实现对流量的控制，还能有效改善空中交通管制的压力，确定间隔的具体标准很是重要。
1 空中交通管制安全间隔的基本概述
航空运输是现代交通运输的一种重要方式，其速度快、便捷，受到人们广泛关注。但是，近两年来，飞机失联、坠毁等新闻层出不穷，让人们对航空产业产生了质疑与恐惧。诸多空中交通安全事故是可以通过人为的力量来避免的，其中航线飞机流量大，交通管制员应发挥好自身的调度作用，设置相应的安全间隔，保证飞机或航线间的最小安全间隔。一般来讲，所谓的最小间隔就是以飞机为中心而架设的保护区，并设置最小安全间隔的具体标准，以降低飞机航行的风险系数[1]。在空中交通管制中，安全风险的发生概率较高，导致此类安全风险滋生的因素主要表现在两个层面，一方面是扇区之内存在冲突性的架次，另一方面是在同一扇区内，航空器的间隔设计存在问题，最终滋生安全隐患。本文就安全间隔问题进行分析。相较于发达国家，我国在空中交通管制安全间隔方面的理论涉及很少，间隔标准设置也存在诸多不完善，解决空中交通管制安全间隔问题很是关键[2]。
在空中交通体系中，空域是有限的，若不加强对航班的有效调整与管理，极易导致飞机班次冲突，导致严重的后果，损失惨重[3]。若空域有限，那么所能容纳的飞机数量也是有限的，为避免发生安全事故，必须留出一定的间隔，但是间隔不易过大，过大会造成空域的严重浪费，若间隔过小，容易发生飞机相互碰撞，容易滋生安全事故。针对以上相关问题，应加强对控制交通管制安全间隔问题的控制，增强交通管制人员的安全意识与职业操守，为提高空域的利用率与空中交通的安全性，必须合理设置安全间隔，规范间隔标准与各项参数，以实现控制交通高效、平稳的运行。
2 空中交通管制安全间隔的处理措施
2.1 控制好航空器g距
目前，我国经济已经得到了全面的发展，航空事业也发展的顺风顺水，进而会促使交通流量急剧增长，甚至很多管制区域的交通运输量超出了管制员的能力范围。为应对当前问题，应增设管制的扇区，能及时将交通安全管制工作量进行合理的分配，实现权责的快速分配，分配完毕后，应注重各个扇区间的有效配合，加大沟通与交流力度，以此来减轻管制员的工作负担，还能提高空中交通安全管制的高效性与实效性。在同一扇区内，若航行器正处于运行状态，另一航行器也正在运行，二者需要保持一定的距离，此项距离主要涉及到航空器的相对间距、纵向间距、垂直间距与侧向间距四个层面，对两个航空器的间隔距离进行了立体性的观察与规范。为严格规范航空器的间距，必须掌握科学的计算方法，将两架航空器的侧向间距设定为S1，将两架航空器的纵向间距设定为S2，相对间距设定为S3，而垂直距离则表示两架航空器在垂直环境下所形成的高度差H，通过研究与分析了解到，两架航空器间在间距上存在一定的数量关系，即S3=■。
2.2 对平均风险间距进行计算
所谓的平均风险间距就是建立在风险间距的条件下，及时将风险间距系数较大的航空器剔除后，对剩余的航空器进行平均风险距离的求解[4]。对于航空器而言，航空器间距则表示航空器之间的实际距离与紧凑度，所谓的风险间距则是在航空器间距条件下，被赋予了风险权重。通过风险间距能够将航空器间的紧凑度反应出来，除此之外，还能有效的解释、说明航空器间的基本运行轨迹与状态表现。通过平均风险间距参数，能够将扇区内的风险情况从客观角度反映出来，若扇区平均风险间距越大，则表明扇区内的运行风险发生概率也就更小。通过研究发现，风险权重越大，平均风险间距也就越大，而扇区的运行风险也就变得越小。为了更为直观、有效地获取航空器运行的安全系数，应及时求解航空器间的平均风险间距，根据参数变化情况来制定相应的安全间隔标准。
2.3 严格探测短期冲突的范围
在空中交通管制安全间隔处理上，为保证航行器安全、高效的运行，前期应开展风险评估，对短期冲突的范围进行探测，这样能为风险评估提供依据。通常来讲，冲突探测主要分为长期、中期与短期冲突探测三个方面，对这三种冲突探测进行划分时，主要是依照向前看的时间，根据时间参数，系统会对航线轨迹未来的情况进行预测，继而了解航空器可能存在的冲突与风险。对此，科学家运用布朗运动来对短期冲突的探测情况进行了表述，其中涉及到冲突时间处在冲突概率值出现明显变化的区域，最可能发生短期冲突的时间在3.0min左右。若将5.0min作为冲突发生的时间，则要将预估航空器数量进行缩减，禁止发生诸多报警行为，时间越短，在一些不必要的报警处理上就会更为高效。开展空中交通管制时，管制员可结合航空器的具体性能，把5.0min预测时间转变为距离，然后开展冲突性检测。在我国，民航机型呈现多元化的趋势，进而会使得机型呈现性能不同、冲突的检测区域大小也不同的情况，然而相关的计算流程与方法是一致的。
2.4 对冲突时间进行调配
为提升空中交通管制的安全性，保证航空器高效、安全的运行，一旦存在潜在的冲突威胁，会对管制工作形成制约，此时，必须对存在冲突的航空器予以调配，增强空中交通管制员的安全意识，合理控制好航空器的间隔参数。当航空器飞行中，若管制员发现存在潜在的冲突，飞行人员应及时进行避让，在此阶段会耗费一段时间，此时间主要为管制者的反应时间、飞行员的反应时间、飞机的反应时间、电子设备进行通信播报的时间。为在最短的时间内做出反应， 应科学合理的进行时间调配，以降低冲突的发生概率，控制好彼此间的间隔，保证航空器运行的安全性。
3 结束语
综上所述，纵观当前的社会发展形式，航空安全事故时有发生，一旦发生，后果不堪设想，对空中交通安全管制工作是一项重大的挑战。目前，空中交通交通安全间隔问题较为突出，若设置不合理，也会引发严重的航线拥堵与交通瘫痪，损失惨重。新时期，为促进航空的安全性，必须对安全间隔进行有效的研究，制定科学的安全间隔设计方案，以实现对交通流量的控制，保证飞机安全、平稳的运行。
参考文献
[1]杜实，吴海波，杜萌萌.多扇区管制移交间隔管理研究[J].科学技术与工程，2016（13）：130-137.
[2]李政.论语音通讯如何影响空中交通管制安全问题[J].中国新通信，2016（03）：155.
[3]李尚益.浅析语音通讯如何影响空中交通管制安全问题[J].科技展望，2015（28）：130.
