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区域发展规划范文1
湘西，一般有两层意思，狭义的湘西是指1957年9月成立的湘西土家族苗族自治州，通常称之为“小湘西”[1]；广义上的湘西是指雪峰山以西、沅水中上游、澧水中上游的整个武陵山区。从行政区划的范围看，包括湘西土家族苗族自治州、张家界市、怀化市及邵阳市西部的洞口县、绥宁县、城步县、武冈市、隆回县、新宁县以及永州市的江华瑶族自治县，共32个县（市、区），人口1 345万，约占湖南省总人口的1/5，面积占湖南省总面积的1/3[2]，因此一般称之为“大湘西”。1999年，国家启动西部大开发战略。2000年6月，国务院西部地区开发领导小组明确湘西自治州比照执行国家西部开发的有关政策，标志着湘西州正式进入西部大开发的范围，享受国家给予的在资金投入、项目建设上的政策倾斜与优惠。2004 年，湖南省委经济工作会议上，省委书记杨正午代表省委提出实施湘西地区开发战略决策。2004年6月29日，湖南湘西地区开发专题会议召开，做出了《关于加快湘西地区开发的决定》，编制印发了《湘西地区开发总体规划》，标志“大湘西整体开发”方案终于开始进入实施阶段。进入此大开发范围的有湘西自治州、张家界市、怀化市及邵阳市西部的武冈、城步、洞口、绥宁、隆回、新宁六县（ 市） 和永州市的江华瑶族自治县，面积占全省总面积的33%。省长周伯华形容这一决策“关系重大、意义重大、责任重大，是实现湘西地区1 300多万群众根本利益、加快540多万少数民族人口致富、帮助60多万贫困人口脱贫的根本举措。”2006年、2007年、2008年，省政府相继出台了《关于进一步推进湘西地区开发的意见》、《湖南旅游业发展总体规划》、《关于继续推进湘西地区开发的若干意见》等文件，2010年出台了《关于深入实施湘西地区开发战略的意见》，2012年底提出了“大湘西扶贫开发与攻坚试点”。所有这些政策的出台，在很大程度上促进了大湘西的发展，也迎来了很多学者对大湘西进行研究，主要集中在两个方面。
一、大湘西旅游方面的研究
通过对查阅的文献研究发现，有一半的文献是关于大湘西旅游方面的研究。不同的学者从不同的视角对大湘西的旅游进行了探讨，归纳起来有以下五个方面。
1.大湘西旅游的开发与规划。《大湘西生态文化旅游圈旅游发展总体规划（2011―2020）》出台，并明确指出，到2020年，大湘西建成国际知名的生态文化旅游目的地。其实在这之前，很多学者就对大湘西的旅游发展与规划进行了相关的研究。谭忠国在2001年就提出：要实现湘西旅游产业跨越式和持续性的蓬勃发展，让湘西早日脱贫致富，必须尽快构建大湘西旅游圈[3]。张河清（2004）也指出，湘西地区旅游开发应打破行政区划限制，发挥整体优势、加强区域合作，构建“大湘西”旅游圈，共同打造区域民族旅游品牌，是培育“大湘西”旅游核心竞争力，实现区域民族旅游业可持续发展的必然选择[4]。廖颖（2006）分析了大湘西旅游开发区域合作的必要性及条件，探讨了实现设想的主要途径：打破行政区划体制观念束缚；加快旅游硬环境的建设；保证区域开发的完整性；重视联合宣传促销；加强信息的交流[5]。徐飞雄等（2010）认为，构建大湘西旅游经济圈的主要途径是：建立健全多层面的合作机制，采取多种合作模式[6]。
2.大湘西旅游与民族文化的结合。很多学者指出大湘西的旅游应与大湘西民族文化相融合。王兆峰（2012）指出，文化产业与旅游业的耦合发展可有效改变区域经济的发展模式，对于大湘西地区经济社会的发展具有重要的现实意义。大湘西地区文化产业与旅游业的耦合发展包括文化创意推动、产业结构调整优化推动及产业融合与集群推动三种模式[7]。刘艳芳、刘於清（2008）指出，构建大湘西民族文化旅游带，不论是从文化人类学、宗教学的角度来考察，还是从戏剧发生学、舞蹈发生学甚至民族民间文学的角度来考察，都有其独特的文化价值，有利于保护和抢救中华民族民间文化遗产。大湘西民族文化旅游带的构建，能增强文化合力，促进经济的发展[8]。
3.大湘西旅游人力资源的管理。人才的建设与管理关系到旅游资源的深度发展，也是大湘西民族文化的传播者，对大湘西旅游的发展具有重要的意义。刘静江等（2005）在其文中指出，“大湘西”作为“西部旅游开发的桥头堡”，需要高质量的旅游人力资源与之相匹配，如何建设一支宏大的高素质人才队伍，是“大湘西”旅游大开发的当务之急。文中分析了“大湘西”丰富的旅游资源和旅游业发展的现状，“大湘西”旅游人力资源的不足，提出“大湘西”应走旅游人力资源开发一体化道路[9]。郑赤建等（2006）指出，传统旅游人力资源空间协调机制存在时效滞后、地域适应性差、区域行政（市场）壁垒等各种问题，而区域竞争与协作格局为完善这一机制创造了新的动力因素。区域旅游人力资源管理体系的构建需要政府、企业、中介组织和旅游教育机构正确选择各自角色定位，共同实现区域旅游人力资源空间配置的协调[10]。
4.大湘西旅游信息资源的开发与利用。徐险峰（2009）指出，大湘西作为湖南省少数民族种类最多的地区，其独具特色的民族文化、民族风情是具有强大吸引力和市场竞争力的独特旅游产品，如果将其中不同风格、不同民族的旅游信息资源充分开发利用，并使之可持续发展，将成为湘西地区具有广阔发展前景的物质基础[11]。李小丽（2009）指出，旅游信息资源开发是大湘西地区旅游经济发展的重要途径。通过分析大湘西地区旅游信息资源开发的现状，提出了大湘西地区旅游信息资源开发的框架和策略[12]。
5.大湘西旅游的营销。部分学者从大湘西旅游形象定位、旅游品牌、旅游圈联合营销、旅游新闻营销等角度进行了研究。刘水良等（2007）针对大湘西旅游业的发展情况，对大湘西的区域旅游形象进行整体和分区定位设计，提出了大湘西的国际、国内及省内形象定位，以及张家界、湘西自治州和怀化三地各自在大湘西区域旅游中的形象定位。大湘西旅游形象定位设计要加强宣传力度，扩大旅游形象影响；重视三地旅游合作与协调；建设统一形象，进行联合促销[13]。张河清等（2003）认为，应打破行政区划限制，实施区域协作，以“大湘西”旅游品牌为依托，使湘西民族旅游走上可持续发展之路，为加快湘西民族地区建设小康社会的步伐和社会全面进步提供决策借鉴[14]。
二、整个大湘西的开发与建设
区域发展规划范文2
【关键词】：区域铁路网；规划；趋势
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
【正文】：
随着经济高速的发展，建设环境友好型社会的要求，铁路运输业的发展面临着巨大的压力和更高的要求。作为国民经济的大命脉，铁路运输在推动国民经济和社会发展中起着至关重要的作用，而区域铁路网规划的建设已经成为其中的重要一部分。然而，我国的铁路发展的设计、建设和发展长期都是在一种比较封闭的环境中进行的，受规划理论体系的制约，20世纪90年代中后期，关于区域铁路网规划的编制工作才从真正意义上的开始。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。
1 区域铁路规划发展历史及规划目的
1.1 区域铁路网规划发展历史
我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：
第一阶段：从20世纪80年代中期开始到90年代初结束，在对项目建设的论证过程中，忽略了对区域铁路网规划的布局设计和考虑，同时，对于建设区域铁路网规划也缺乏足够的指导。
第二阶段：从90年代初开始，到中后期结束。一些省市等开始进行区域铁路网规划的设计和研究，根本各自不同的实际情况，进行规划和建设，但是由于理论和技术手段的匮乏，在对区域铁路网规划时，主要的方法主要是定性分析，定量分析作为辅助手段。由于技术手段的落后和理论支持的不足，使得发展很缓慢，并且实施性比较差。
第三阶段：从2000年以后，考虑到新的规划发展理念，把区域铁路网规划的编制融入其中，并把各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接进行了统筹考虑，不断提高了编制技术的手段和水平。借用全新编制手段和规划技术路线，在2007年完成了《中长期铁路网规划调整方案研究报告》。路网布局方法采用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的方式，在基础物理网络上把各种因素叠加形成了概念性网络，确定了最终的路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。
1.2 区域铁路规划目的
所谓区域铁路网的规划，指的是借助区域社会经济发展战略的指导，结合各区域资源的分布状况和当地产业布局的特点，通过对区域对运输需求的预测和分析，统筹考虑好技术经济的优势，并在做好与相关行业衔接的基础上，对区域的铁路网进行合理的规划和设计，其目标是能够合理的利用和开发区域的资源，满足其经济发展的需求。因此，
因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大程度的满足区域经济发展战略的实施；解决当地出现的铁路运输问题，并对以后可能出现的问题做好预测工作；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。
2 区域铁路网规划发展趋势
《中长期铁路网规划》在2004年编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，结合各省市的经济基础和特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。
2.1 更加注重与相关规划的衔接
区域铁路网的规划设计要与相关规划的衔接更加紧密。其中主要包括：民航的发展规划、港口的发展规划、交通业的综合发展规划和港口发展的规划，以及其他行业的发展规划，比如市内交通规划、能源发展规划等。在国家的大背景下，进行合理的规划，确保区域铁路网的规划能够满足区域发展的需要以及国家发展的需求。
2.2 更加注重与国家相关政策的结合
区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，把和谐社会、可持续发展观等理念融入到区域铁路网规划发展当中来。在区域铁路网的设计过程中，要更加注重节约用地和环境约束等条件，协调好铁路建设与环境保护、土地资源的利用、农业及其它产业的发展的关系，要积极响应国家的政策。
2.3更加注重交通规划理论在实践中的应用
区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。在理论分析中，对于运输的需求分析方法是多种预测模型综合法，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。
2.4 更加注重公共通道资源的利用问题
最近几年，区域铁路网络规划中的焦点问题之一就是公共通道的资源利用问题。这些问题在那些能源输出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前几年煤炭市场的高收益和煤炭不可重复利用的特点，很多的能源企业蜂拥的进驻到煤炭资源丰富的区域，同时提出了很多的铁路项目，这是与煤炭资源的开发相匹配的。这些的铁路项目的运输一般都是点到点，基本不承担铁网的功能，对于经济方面的服务比较小，但是这些项目占用了公共通道的资源。近两年来，由于经济效益等原因，煤炭企业纷纷出现亏本现象，可以想象，其铁路的运输就会被搁浅，这无疑是一种公共资源的浪费。今后的区域铁路网的规划会更加注重解决这些问题，将这些铁路线合理的规划到国家的铁路网中，安排其中的部分承担旅客运输的服务，减轻在节假日高峰期交通运输的压力，也是对公共通道资源的合理利用。
3 区域铁路网规划发展的焦点问题
3.1 高标准客运铁路的布局问题
在区域铁路网的规划中，一些的西部省市提出要建设300km/h的高铁线路，加快与东部省市的信息、经济交流，加强贸易往来。对于这个问题，要认真考虑下面两个方面：客运专线的规划原则是覆盖所有第一第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。应该研究区域的中心的人口、经济实力等方面综合考虑，是否属于第一、二层次的城市范围。第二，由于高铁线路的客运专线的票价比一般客运的价格较高，因此，应该预测好区域客运的密度，综合考虑居民的收入水平、沿线客流量、人口分布情况、客流水平、支付能力等问题，防止出现资源的浪费，合理选择好300 km/h客运专线、200 km/h快速铁路和普通铁路三个层次。
3.2 内陆省份的出海需求问题
我国沿海城市在近几年经济高速发展，港口是对外开放的重要节点，为区域经济的发展做出了巨大的贡献。因此，一些内陆的省份提出了出海通道的规划问题，从而可以与沿海城市以及其他世界城市加强信息的交流和贸易的往来。我国未来经济的发展，会是从东逐步往西的。一些中部的省份提出建设出海铁路的构思。这些的规划考虑的更加细致，认真考虑好区域货物量的流量、流向和通货的能力，合理的安排好它们之间的关系。带动内陆和西部省份的经济发展。
【结束语】：区域铁路网的规划是一个难度大、涉及面广的研究工作，在规划的编制过程中，要充分考虑好各方面的影响因素，统筹考虑。由于我国区域铁路网的发展比较晚，还有许多的问题需要改善，区域铁路网的规划工作还有待进一步的优化和完善。
【参考文献】：
[1] 王兆成，黄民．中长期铁路网规划研究[M] ．北京：中国铁道出版社，2004
区域发展规划范文3
【关键词】郊区规划；自然环境；优化布局；
引言
随着城市化的进一步推进，房地产业在我国一路高歌猛进。土地资源作为不可再生资源已不能满足城市发展需要，城市范围不断向郊区拓展，伴随大规模的工程建设，使当地的生态环境发生了剧烈变迁，给整个自然环境造成了不可估量的影响。如延安及兰州等地的推山造城运动，为了给城市发展腾出空地，削（推）平了数百上千的山头，给当地的自然环境、地下水系统造成了严重的破坏，如此不计代价的发展值得我们深思。
深圳做为改革开放的桥头堡，我国4个特大城市之一，在城市的建设发展方面取得了世人举目的成就。随着城市规模的不断扩张及人口的高度密集，也给城市环境和资源带来了巨大压力。纵观世界各国城市发展，从向心集聚转向离心分散是城市发展的必然规律。因此，居住郊区化、城镇化是城市发展到一定阶段的必然现象，但由于每个城市面临不同的发展背景和布局，在郊区发展规划方面亦存在着诸多问题，如产业布局不合理、配套设施不完善、交通出行不方便等等，本文拟将对此进行简要探讨。
1.转变政府职能，加强宏观规划与指导作用
市区居住的拥挤使得郊区房地产的发展十分迅速，但发展过程中区域协调发展规划的落后和过度的市场化倾向，制约了居住郊区化、城镇化的进一步发展。另外，由于政府行政权属的不一致导致的某些行政短期行为严重影响了某些区块郊区化、城镇化的可持续发展等。
比较国外居住郊区化，政府主导和政策推动对城市化进程和郊区住宅的发展有着非常重要的作用。在美国，城市管理的目的是促进城市经济的整体发展和市民福利的全面提高，而并非主要注重经济效益的获得；在英国，政府通过新镇建设，引导大城市居民的向外扩散；在瑞士的苏黎世和日内瓦，有良好的城市规划和有计划、有步骤的郊区住宅建设方针，这些都对郊区住宅的健康发展起到了极其重要的作用。合理借鉴西方发达国家郊区化的成功经验，在郊区住宅发展的初期就应该充分注重具有前瞻性的城市规划，城市建设中预留广场、绿化和交通用地，充分考虑今后的基础设施发展，为城市远期发展预留足够的空间；同时，政府要发挥在城市发展总体规划和战略构想方面的主导作用，避免盲目追求短期效益和过度的市场化倾向。
首先，完善法律法规、规范城市的开发建设活动。通过树立法制观念，加强法律意识，建立独立的法律监督机制，加大违法成本和执法力度，严格建设项目的规划设计审批，积极引导行业规范与自律，为城市化进程中郊区住宅的开发建设活动提供一个健康平等的法制环境。
其次，运用行政手段，加强宏观调控和引导。政府要在旧城改造和新城建设中发挥主导作用，严格执行批准的城市规划，提高旧城改造和城郊住区开发的有效性。同时通过土地有偿使用制度、税收政策、住房制度、户籍制度、就业制度和社会保障制度的改革，合理控制中心区的人口和用地规模，引导中心区人口和产业向郊区转移。
再次，加强政府的规划与指导职能。在郊区住宅开发中应充分考虑城镇体系发展和城市功能结构调整的方向与趋势，把郊区人口发展规划、住宅专项发展规划、产业布局规划、建设用地规划、基础设施及服务设施规划等纳入到城市总体规划之中，尤其要注意规划的适当超前性，先规划再开发，而不能倒置；同时，政府还可以通过城市规划干预和调控房地产开发的区位选择，引导居住郊区化的合理布局。
最后，要拒绝政府短期行为，加快政府职能转变。作为行政主管部门为了眼前利益的短期行为，长远看必将导致公众利益的流失。如早期的宝安、龙岗的“圈地运动”，就因为政府的短期行为对当地郊区住宅的建设规划造成了非常不好的影响。在城市发展中应尽量避免这种短期行为，加快城市政府职能的转变，将政府的管理重点转移到宏观调控和指导上来。
2.优化郊区房产供应和布局
经济的快速发展和城市化水平的提高，对郊区住宅需求不断增大，但供给却相对不足，卖方市场特征非常明显，在这样的市场形势影响下房价一路攀升，远远超出了普通百姓的购买能力。而且高档住宅供过于求、中低档住宅尤其是低价商品房与经济适用房严重供不应求，形成了无效供给过大、有效供给不足的结构性失衡状况。低密度住宅的过多建设，降低了土地利用效率，以及部分开发商为了所谓的今后发展过量储备土地，使得大量的土地处于待开发状态，导致了土地资源的大量浪费。以上种种严重制约了居住郊区化的健康发展。
因此，房地产开发企业和政府主管部门要立足于城市的宏观经济发展状况和居民收入水平，协调配合，主动面对不同类型和档次的住宅需求，优化和调整房产供应结构，与市场有效需求相协调。
3.建立高效的公共交通网络体系，改进道路规划布局
郊区住宅及城市周围城镇对高速公路、铁路和其他道路的依赖性很强。近几年在道路交通建设方面进行了大量的投入，地铁建设也已经开始实施，但通往郊区的道路从数量上说还远远不够，质量也难尽人意，公共交通供应量更是严重滞后，许多郊区新建居住区缺乏合理的公交线路。城市中心区仍然是就业和购物的中心，郊区尚缺乏产业支撑，工薪阶层奔波于城郊之间的每日通勤量加大了道路和公共交通的压力。
郊区化具有沿交通沿线扩展的趋势，配套尤其是交通配套先行、居住区随后，是国外郊区住宅开发的成功经验。城市交通基础设施的建设虽然不能改变空间距离，但能缩短城郊往来的时间距离，改变居民生活在郊区的边缘感。合理借鉴西方国家在交通配套方面的成功经验和美国汽车工业目前面临的困境，考虑到我国作为人口大国，资源有限的实际条件，应首要选择大力发展远程快速城市公共交通和轨道交通，同时适当限制私人交通在城市的扩张，以缓解日趋严重的道路交通压力。
4.集中开发，多方协作，共同实现生活服务设施的超前配套
郊区基础设施和生活服务设施配套不全面，服务质量档次低，不能够满足人们的居住生活需要，而对郊区便利性的顾虑和对中心区的依赖，影响人口外迁的积极性，阻碍居住郊区化的健康发展。例如早期在杭州市闲林、五常等地，尽管涌现了大量的精品楼盘，但是生活服务配套设施的缺乏给居民的生活带来了非常大的不便，成了制约该区域进一步发展的瓶颈。而在上海闵行区：区政府首先做规划设计，然后进行公建配套，最后才将其中的房产开发项目进行招标，获得了巨大的成功。由此可见，在统一规划布局和集中开发土地的基础上，郊区的市政基础设施配套要适当超前，才能吸引广大消费者。
首先，根据城市人口分布变动趋势，调整城市基础设施与服务设施布局，尤其是与人口有密切关系的医疗卫生、文教体育、商业服务业等设施的布局，实现生活基础服务设施与居住区的合理配套。
然后，加强开发商和政府之间的良性互动以及区域内开发商之间的携手合作。由于生活服务配套设施成本投入巨大，初期运营困难，单纯依靠开发商难度较大，仅依靠政府往往市场化程度不高，必须充分调动开发商的积极性，促进政府和开发商的协调配合，以及区域内开发商之间的合作。而整体规划的高标准和市政生活配套的适当超前，才能促使郊区原本较为单一的居住功能向居住、购物、娱乐、就业、旅游为一体的综合功能转化，促进居住郊区化的健康、良性发展。
5.保护郊区在自然和人文环境方面的居住优势
良好的居住环境是郊区城镇住宅成功的一个重要的因素，但如果开发不当，往往会对郊区土地资源、水资源和自然环境造成巨大的压力，降低居民的生活质量，使郊区住宅丧失优势。因此，在居住郊区化城镇化过程中，应当通过各种引导和控制措施，保护城市的生态环境。
首先，因地制宜地制定土地利用规划，结合土地的自然状况、环境性质等多种因素综合评价其生态适宜度和合理承载能力，避免造成土地的过度开发和对农田及绿地的大面积侵占和破环。
其次，确定合理的开发规模，确保必要的自然景观带，注重城市绿地的保护，严禁占用城市绿化隔离带，维护城郊边缘的环境质量。
然后，加强环境卫生立法，完善住区的排水系统和污水处理系统，建立污水回收等潜在水资源处理系统，减少因人口居住郊区化和产业郊区化所造成的污染。
6.选择组群式的郊区小城镇开发模式，避免城市蔓延式扩展
西方发达国家大都市郊区城镇的发展大都经历了卧城、独立性小城镇、郊区中心城三个阶段的演变。无论是在美国的大都市，还是在欧洲的大城市，郊区小城镇模式都是居住郊区化过程中一个非常重要的模式。如美国的加州尔湾城作为美国最大的综合规划郊区化项目，是居住郊区化的成功典范之一。
目前我国大城市已处于住宅郊区化发展的第一个阶段――城市居住功能郊区化。如同发达国家曾经经历过的一样，大规模的造城运动和人口迁移行动将逐步开始，在这个过程中，要采取措施避免“摊大饼” 现象的发生： 即城市空间结构呈圈层扩展，人口大量涌入郊区，大大超过环境的承载力，造成难以弥补的后果，在这个方面墨西哥城的恶性发展就是一个反面的典型。小城镇模式是国外郊区住宅发展过程中比较成功的一种模式，可以避免城市蔓延式的扩张和大城市病的产生。
作为一项成功的经验，小城镇发展模式对于目前深圳的居住郊区化、城镇化有巨大的借鉴作用。我国地少人多，针对郊区化地域土地开发的特点，应采取适度集中、节约利用土地的策略，提高土地利用的经济和社会效益。国外经验告诉我们，如果居住密度过低，在郊区、城镇则无法形成具有城市生活品质的社区生活，而且会增加能耗、交通、环境等因素的压力。基于我国现阶段的基本国情和土地资源状况，笔者认为应采用面上低密度点上高密度的组群式小城镇的开发模式，适当提高郊区化地区的土地容积率，提倡以面向普通大众的多层住宅为主，严格控制独立式花园别墅、排屋等低层宽立面的低密度发展方向，同时通过发展战略的选择让小城镇的人口达到一定的规模，保持小城镇功能的多样化，避免“卧城” 式的发展以降低通勤成本等。
区域发展规划范文4
《关键词》风景园林；生态规划方法；发展历程；趋势
中图分类号：TU986文献标识码： A
一、风景园林生态规划方法的发展历程
1、以自然生态影响为主导的规划方法阶段
1969年以前的生态规划方法很大程度上依赖于景观的自然特征来达到辨别适应性的目的，尚未重视人文因素的影响。由于工业化初期和中期阶段以资源开发利用为主的工业化过程所造成的巨大的自然生态的破坏和环境污染，激发起了20世纪60年代的“环境保护运动”，也正是如此，才唤起了人们对自然生态系统的系统思考，将自然生态因素和规律纳入到规划技术体系中，重点探讨了基于自然环境保护的规划方法，其中虽然对人文因素有所考虑，但主体突出的是自然生态因素。这一时期的生态规划方法主要有以下五种。
1.1 格式塔法。规划设计师研究航拍图与遥感数据，或者记录观察到的景观数据，规划师根据这些记录的数据预测出拟定的土地用途对景观格局造成的影响，并且根据潜在的土地使用模式推导出土地所具有的潜力。刘易斯・霍普金斯(Lewis Hopkins)使用格式塔术语来解释如何在景观中理解和分析可感知模型，而不是去考虑坡度、土壤和植被等复合要素。由于格式塔法并不能够将各个因素融合起来，所以往往缺乏系统的整体分析。
1.2 自然资源保护局潜力体系法。这是美国农业部自然资源保护局建立的，用于协调农民进行农业管理的实践活动，之后使用扩展到了规划领域和资源管理领域。该方法主要用来确定土地是否具有支持不同用途的能力。
1.3 自然地理单元法。1961年，加拿大的安格斯・希尔斯(Angus Hills)提出该方法，其本质是将景观划分成为同质的自然地理单元，然后根据规划目标将其重新组合。
1.4 资源模式法。为了确定景观中的感性特征模式，并把这些特征融入到区域景观规划设计中去。
2、重视人文因素影响的生态规划方法阶段
以人文生态影响为主的规划方法阶段主要包括以下几个方法：
2.1 景观单元和景观分类法。该方法为组织自然和文化数据提供了便捷的框架，使适宜性分析和生态评价变得简捷易行。在生态和技术上的有效性、可重复性、实用性以及与目标观众间交流的简便性等方面都有所改进。但仍有一些问题没有得到完全解决。例如，在定义土地单元时，土地单元和土地分类法使用了明显不同的规则去识别和整合信息。
2.2 景观资源调查和评价法。该强调对生物物理、社会、经济、技术因素的分类、分析和综合，目的在于确定潜在土地利用的最佳空间。景观资源调查和评价方法包括：对社会、经济和生态要素进行单独评价后组合起来的方法；使用替代方法来确定适宜性。
2.3 空间配置评价法。在景观中依据地段变化配置土地利用，并基于项目目的、目标或其他价值对土地利用配置进行多方案的评价和选择。这些价值包括社会、经济、财政和环境影响。在空间配置评价方法的发展过程中产生了两种相互独立但相关的发展。一是引导环境影响评价技术的发展和改进；二是将技术融入内部以及确定景观优化利用的系统程序。
2.4 战略适宜性评价方法。该方法是一个复杂的规划体系，还关注景观优化利用的决策过程以及实现相关决策的途径。典型功能有：规划工程或项目的目的和目标的清晰度；根据一系列分配原则，在不同区位确定土地利用空间配置；根据项目的目的、目标和其他相关价值评价空间配置方案；选择最优方案；制定基本管理导则并详细说明允许的土地利用行为及其管理策略；制定管理机制、策略和计划，确保最优方案中行为的实现；及.建立对行为产生的影响进行监督和评价的机制。
3、整体人文生态系统的规划方法
3.1 应用生态系统方法可以细分为生态系统分类法、生态系统评估法和整体生态系统管理法等方法。生态系统分类方法在空间上和时间上描述生态系统的结构特征和功能特征。生态系统评估方法用于生态系统特征的分类，监测它们之间的相互作用，评估它们应对压力所产生的变化。整体生态系统方法则能够完成所有这些任务。此外这些方法还具有综合性、跨学科性及目标导向性以及明确的管理和制度方向。
3.2 过渡概念、景观生态学知识体系和景观尺度下的生态系统功能是应用景观生态学方法的基础。过渡理论关注景观中的空间关系，揭示了景观格局与功能，对构建可持续景观非常有价值。过渡理论有助于我们理解生态规划设计过程中遇到的关键挑战；决定应该调查分析何种景观特征；形成信息综合分析的原理；以及选择景观中可持续的空间结构。值得深入探讨的过渡概念包括：生境单元集合体；斑块―廊道―基质框架；水文景观结构；栖息地关系；景观生态学空间原则。
三、风景园林生态规划方法发展的新趋势
1、生态要素系统耦合与恢复方法及系统整体性规划发展趋势
景观都市主义是以城市自然生态和人文生态为统一整体的城市景观有机发展理论。查尔斯・瓦尔德海姆(Charles Waldheim，2006年)的景观都市主义是主张将景观视为一种媒介，替代基础设施成为城市主导元素，利用生态设计方法和新陈代谢理论，改造城市废弃地带，使城市和自然处于一种健康、和谐的发展状态。一方面是利用景观打通城市的脉络，一方面使城市像生态系统一样自身进行着动态的、持续的发展。景观都市主义涉及观点包罗万象[1]，其研究大致可划归如下几类：针对废弃地的改造；引入时间的维度；景观作为基础设施；不确定和机会主义决策；社会学和美学的强势介入；模糊尺度等[2]。景观再生是基于景观与生态系统恢复理论与方法对已经造成的和即将造成的景观破坏进行恢复与重建，恢复其原有生态系统内部和相互之间被人类活动终止或破坏的相互联系，并以景观单元空间结构的调整和重新构建为基本手段，包括调整原有的景观格局，引进新的景观组分等，以改善受威胁或受损生态系统的功能，提高其基本生产力和稳定性，将人类活动对于景观演化的影响导入良性循环。
2、生态网络化与设施化的发展趋势
生态网络是指由各种类型的生态功能区、生态廊道和生态节点形成的生物种群间互利共生的复合网络。在生态网络体系中网络节点和网络连接空间都具有多种属性，既可以是自然生态空间，也可以是历史文化空间，成为自然生态与人文生态融合一体的网络体系。生态网络规划是基于系统学原理的生态要素相互作用的规划，是城市网络中生态要素的体现，也是多途径生态恢复的一种特殊方式。绿道与绿道网络是由那些为了多种用途(包括与可持续土地利用相一致的生态、休闲、文化、美学和其他用途)而规划、设计和管理的由线性要素组成的土地网络[3]。
3、建设和非建设空间的生态管控与“四规合一”的发展趋势
非建设性用地主要指集中城镇建设用地之外的“空白”或者“绿色”区域，是区域生态环境的主要承担者、景观游憩品质的重要塑造者、城镇拓展空间的支持者以及城镇生产、生活空间的供应者。快速城市化阶段，城镇剧烈的空间增长态势和紧张的建设用地形势使得改造利用成本低、管理主体多样、利益诉求模糊的非建设性用地被大量侵占，以往以自然生态要素为主的理性主义、生态至上的纯粹生态保护规划难以实施。面对日益严峻的保护与利用的现实压力，通过划分非建设性用地中的生态环境用地、生产建设用地和生活聚居用地，严格确定其边界，建立空间准入机制，对区域各类空间资源的开发建设实施控制引导，是保障公共利益、控制私人开发、阻止城镇无序蔓延的有效途径。通过生态要素识别、生态干扰评价、生态适宜性评价等，研究融合生态要素、生态过程、生态后果的生态风险评价与决策模型，阐述以空间管制要求为核心、以生态格局构建为目标、以生态风险评价作为准入机制的非建设性用地保护与利用规划的技术路线与基本方法，构建“四规合一”的规划体系和方法。
《结束语》
随着风景园林学科的发展，大地景观规划与生态恢复成为时代赋予风景园林的重要历史使命。“社会经济发展规划”“城乡总体规划”“土地利用规划”“环境保护规划”四规合一成为区域规划的重要发展趋势。随着风景园林大地景观规划系统性、整体性和网络化规划的发展，“四规合一”规划将成为风景园林重要的发展趋势，也是风景园林生态规划发展的重要任务。
参考文献：
[1]邹丽丽,蔡君. 景观都市主义与休闲空间创造[J]. 安徽农业科学,2010,31:17748-17750.
区域发展规划范文5
关键词：文化创意产业；创意产业园；分析
党的十七届六中全会提出要“加快发展文化产业，推动文化产业成为国民经济支柱性产业”。桂林市高新区融合“文化”和“高新”元素，加大基础设施建设力度，打造了国家级创业中心、留学人员创业园、全国产学研示范基地、首批国家级大学生创业见习基地、自治区知识产权试点园区、首家自治区级大学科技园,建立了经济办证中心、技术产权交易所，实施一站式服务，进一步为高新区文化创意产业发展提供了一个极好的发展机遇。桂林国家高新区创意产业园被广西壮族自治区文化厅批准成为广西“动漫试验园区”，当前正重点发展数字动漫、创意制作、网络游戏等文化产业，走培育与引进相结合的道路。
一、文化创意产业之创意产业园的发展现状
桂林市文化创意产业园位于高新区桂磨大道，占地2250亩，总投资2.5亿元人名币，分两期进行建设。总建筑面积为23.2万平方米，是一个集现代化标准工业厂房，综合性办公用房及相关配套设施为一体的创意产业园区。一期建筑面积约6.3万平方米，目前有七栋办公大楼投入使用，共引入创意企业及机构46家，重点发展软件，动漫，设计三大产业，目前其中最具代表性的有海南天涯社区桂林营销中心、云尚动漫、安信公司。园区建成后会吸引350-400家创意企业，形成较为完整的产业链。
但是作为新兴的产业，没有经验和前期实践的指导，导致相关企业在发展过程中遭遇瓶颈，出现人才稀缺、资金不足、基础薄弱、总体规划欠缺等问题，遭遇的困难和阻碍方面较广、力度较强，解决的难度较大。
二、文化创意产业发展过程中存在的问题
1.产业缺少总体规划
桂林市高新区创意产业园内的企业入住类型规模整体上仍处于自发状态，没有专职部门对园区的企业引进进行合理统一的规划。园区内企业布局松散，企业与企业之间因为规模差距、生产对象不衔接以及信息不流通等原因无法进行有效合作，造成园区内无法形成完整的产业链。一些实力较强的企业在项目承接后，找不到技术匹配的企业进行协作配合，只能另寻省外或者国外有能力的企业合作完成项目，无形中企业的生产成本增加，延长了产品的生产周期，使产品投入市场的周期滞后，不利于企业抢占商机。
2.基础设施尚不完善
高新区创意产业园处在建设初期，除主体的工作大楼已经竣工投入使用外，相关的职工宿舍住宅区、娱乐场所等配套设施均未能及时跟进建设。主要包括以下几个方面：基本的公交设施不够便捷，公交车换乘次数较多且公交数量较少，员工出行大多使用自己买的电动车或换乘公交；园区内娱乐休闲设施缺乏，员工在工作之余难以得到有效的锻炼放松；园区职工宿舍房源紧缺，再加上园区内企业处于起步阶段，没有较为完善的福利措施，对职工的住房、出行补贴统一标准，致使园区内职工生活成本增加，月净收入减少。
3.行业尚不具备持续、长效的人才开发系统
由于企业自身资金方面的问题，在人才培养引进上，企业多是通过内部人才推荐或者网上招聘途径吸引人才，而通过这样途径引进的人才多是暂时性由于在广东等地遭遇求职难题才转到桂林求职，因此在桂林求职只是一个过渡，待到广东就业形势好转，许多在桂林的工作的人才抵制不了沿海高薪的诱惑辞职桂林，转战沿海。这就导致行业发展没有一个稳定，协调的人才供应体系，不利于企业长远的发展。并且，桂林缺乏人才培养和人才交流平台。缺乏一个较完善的素质拓展机制，人才结构单一，人才综合素质不高。而社会经济在不断发展，人才只有不断提升自己多方面的能力，才能适应社会的需求变化。
4.统计数据不全面
统计部门没有很好地跟进行业发展的统计工作，缺乏统一、规范的人才统计体系。没有科学确定人才分类统计指标和统计办法。对文化创意产业的相关就业人数男女比率，行业流动率等数据没有很好的收录处理，产业产值也没有数据基础，缺乏对比性。这在宏观上不利于对文化创意产业进行宏观的了解和规划，不利于产业的长久发展。
三、文化创意产业发展的措施及拟解决途径
1.宏观引导，整体布局
由高新区政府牵头，组织专业社会调查小组或者相关高校学生调研团体对高新区文化创意产业发展进行系统科学的调研，通过实地调查详细具体地研究高新区文化创意产业的发展现状及问题，并根据调查所得到的具体资料来制定高新区文化创意产业发展规划，明晰文化创意产业发展产业的布局，合理制定产业发展相关政策法规。在经过科学调研的理论基础上，针对文化创意产业的性质类型和涉及的学科范畴，调配相关领域的专业人士海外学者组成顾问团，对产业整体的宏观布局和长远规划进行与时俱进的跟进和调整。
2.加强规划，设施配套
建议七星高新区创意产业园的管理部门在建设园区内基础设施的过程中，设立反映企业要求与建议的专项信息平台，园区管理部门再根据信息反馈要求来完善园区内的基础设施，使园区内的基础设施能最大程度地能满足园区内企业职工
的生活需求。在福利补贴方面，安排专项经费支持科研人才国内外科技交流与合作，对重点引进和培养的高层次人才给予专项资助和生活补贴，为初到桂林工作的各类创新人才，提供高品质低租金的人才公寓，加强交通基础设施和娱乐休闲设施的建设，优化人文与安居环境，培养员工归属感。同时完善人才社会保障体系，鼓励用人单位为职工建立养老、医疗保险和参加商业保险。
3.多措并举，人才荟萃
企业建立长期有效的人才输送渠道，将目标锁定在桂林各大高校，力求与高校之间建立稳定、良性的人才培养和供给体系。与高校共同开发大学生见习、实习基地和成果转化基地，为园区内企业发展输送和培育人才。同时，政府需要发挥企业与高校的桥梁和纽带作用，灵活采用各种方式为园区企业培养和引进人才：一是采取补贴等形式，支持桂林电子科技大学、广西师大、桂林理工大学等院校培育和建设一批文化创意人才培养基地，加大对文化复合型人才的培养；二是促进企业与发达地区的交流，通过人才交流、项目合作等形式，提升人才的素质；三是为七星区外来优秀文化人才，在调动、落户、子女入学、购房等方面给予适当的照顾。四是重奖有突出贡献的企业家和文化创意人才。
参考文献
[1]厉无畏，主编．创意产业导论[M]．上海：学林出版社，2006．
[2]厉无畏，王如忠，主编．创意产业一城市发展的新引擎[M]．上海：上海社会科学院出版
社，2005．
[3]孙安昆文化产业理论与实践．北京：北京出版社，2005．
[4]王长胜．2006年中国文化产业发展报告[C]．北京：社会科学文献出版社，2006．
[5]张京成，主编．中国创意产业发展报告[M]．北京：中国经济出版社，2006．
项目简介：桂林电子科技大学公共事务学院2013年大学生创新性实践训练项目
指导老师：师晓婧
作者简介：
区域发展规划范文6
一、扩大对外开放全球化的进程
随着美国航空运输业放松管制和欧盟航空运输市场一体化的日趋成熟，航空运输自由化也开始向国际市场进一步扩展。国际航空运输市场自由化的最高形式是“天空开放”，即通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制，以远权、换机型不限制，运价管理自由化等。
我国航空运输市场是世界民航运输市场的重要组成部分。2000年以来以平均15.5%的市场增长率快速发展，这种增速相当于世界航空运输市场平均增长率的3.2倍。当美欧达成协议后，为了扩大市场，美国将目光转向了增长迅速、市场庞大的中国。经过谈判中美在2007年签订了新的航权协定，承诺中美客货航班和承运人开始逐年增加。从2011年开始，中方对美方在货运航线上的承运人指定不受限制。
“天空开放”从另一个层面反映出全球经济一体化的要求，这将会促进各国经济文化的交流。实现天空开放，构建世界运输航空大市场这已经成为未来民航发展的不可逆转的大趋势。但“天空开放”涉及民航业众多利益主体，特别是涉及国家和国防安全因素，谈判复杂，进程缓慢，发展中国家也在积极研究如何应对“天空开放”。我国民航业要坚持走出去战略积极参与国际竞争，建立战略联盟，实现资源共享及优势互补。加入战略联盟后可以实现资源共享，扩大势力，形成竞争优势。
2007年11月15日，中国南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合联盟），成为国内首家加入世界航空联盟组织的航空公司。无独有偶，中国国际航空公司在12月12日加入世界三大航空联盟之一的Star Alliance（星空联盟）。而作为中国航空业三巨头之一的东方航空公司，也于9月2日联姻新加坡航空，新航收购东航24%的股权并参与东航管理。首先，如何整合企业内部自身的资源与能力和外部联盟网络的资源与能力已成为企业利用联盟型竞争的一个重要的问题。其次，企业内部的核心竞争力是利用外部资源与能力的基石和前提。联盟内部挑战与合作并存，联盟会创造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成员的竞争力所决定的。再其次，需要注意的是，联盟是手段而不是目的，企业的最终目标是增强自己的竞争力。
二、促进低成本航空的发展
民航大众化战略是民航强国的核心战略，按照民航强国的战略框架，要加快推进实施航空大众化战略，就是要使社会大众能够以可承受的价格享受舒适便捷的航空运输服务。根据我国的经济发展水平要扩大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要发挥大作用，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
中国低成本航空起步晚，发展速度相对缓慢。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。春秋航空的统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。然而，一些外来的低成本航空公司却在我国快速发展起来，例如新加坡酷航、亚航、捷星亚洲、宿务太平洋航空等公司在中国逐步扩张自己的版图迅速成长起来。这从一个侧面显示出中国市场对低成本航空的需求，随着民航局鼓励低成本航空的建立，各方资本涌入这一领域。吉祥航空计划在广州筹建一家全新的低成本航空公司，东航和海航也陆续宣布介入低成本航空市场。从我国经济社会和民航运输发展形势看，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，发展低成本航空符合行业发展的战略导向，是顺应民航发展规律的战略选择。
低成本航空显著地促进了航空运输的大众化。通过低价格吸引新的航空客流，通过差异化的市场定位满足了消费者多样化的消费需求，增加了航空旅行的发展机遇。国家要加大政策的扶持力度，促进政策的贯彻实施。低成本航空公司要降低成本，不仅需要通过自身的努力，还要有相应的政策扶持。坚持市场导向是低成本航空在国外发展40年来的成功经验之一。发展低成本航空关键也在于建立和完善公平、公正、公开的市场环境。在促进低成本航空发展时应注意发挥市场机制优势，遵循统一原则。低成本航空公司应在市场准入、资源分配、税收政策等方面同传统的航空公司享有相同的权利。航空公司要加强管理，控制成本。在外部环境无法改变的情况下，低成本航空公司要想赢利只能从控制自身成本出发。如：提高飞机利用率和航班率，增加客座率;采用单一机型和设置单级舱位;改进机票销售渠道以及通过套期保值锁定航油成本。通过机队的优化，采购流程人力资源调整，优化管理压缩管理结构，提高员工的生产率，优化员工和飞机的轮班计划，通过假期培训和兼职等消除淡季影响，产品调整制定新的产品战略在提供同等服务的同时节约成本比较供应商合并采购业务。
创新服务方式，提高服务质量。借鉴美国西南航空公司发展经验在服务上要注重创新 ，采取差异化战略，例如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品。培养和谐的企业文化 ，提高自身的服务水平，将公司的资源转化为公司的能力。加强服务人员的培训，提高服务质量。
三、促进民航持续创新，打造智能化机场
进入21世纪以来，世界呈现出智能化发展趋势。互联网的迅速发展和计算机技术、网络技术、智能手机的广泛应用，同时，电子商务、移动商务等新的模式出现，彻底改变了人们的传统生活方式。新的技术还在不断涌现，如被称为是互联网时代以后再一次的信息革命技术的云计算，能将共享的软硬件资源和信息按需提供给计算机与其他设备，实现不同地点之间存储和计算等资源的共享。
全面提升民航信息化水平。积极发展电子商务，全面推进航空运输企业信息化，优先提升企业信息支持系统。建设以旅客为中心的开放式运输信息系统，加快核心信息平台的换代升级。应用物联网技术。继续完善电子政务建设，提升政府公共服务和管理能力。强化基础信息网络和重要信息系统安全。加强企业信息资源的整合与共享，健全信息化标准和规范。建立民航信息产品的准入和监控机制。
加强基础设施层面建设。实现零停机的理念和高效的感知技术使得智能机场的基础设施得以加强和巩固。建立在基础设施层面上，必须关注运营效率，提升旅客体验，降低成本。这就需要充分利用机场的智能环境和旅客的智能设备，让机场的运营效率提高，同时提升旅客的体验。在商业智能层面。这些将会使机场及相关者在正确的时间利用正确的信息做出更好的决策。而这些正确的信息是基于前两层顺利运行才能提供的。61%的航空公司已经提供办理登机的 APP，65%的航空公司提供航班搜索。现在，这些航空公司的重点将在未来三年内转变到添加新的服务项目，如行李遗失报告（60%的航空公司将提供）、重新预订（63%）和客户反馈（57%）。
四、加快民航业的节能减排
气候变化是当今影响最为深远的全球性环境问题，正受到国际社会越来越广泛的关注。IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）第四次研究报告表明，近50多年的气候变化，有90%的可能是由于人类活动排放温室气体所导致，CO2排放总量控制成为应对气候变化最有效的措施。因此，减少CO2排放量已是当前气候变化领域的一个焦点问题。
航空公司要利用先进节油技术，优化管理模式，降低各环节能源消耗。机场和空管要切实提高运行管理效率，减少地面和空中燃油消耗和污染物排放。机场建设和运营要积极采用新材料、新能源和节能新技术，减少能源消耗和噪音等环境污染。配合推进生物航油研究和应用。虽然航空公司和机场是航空能源运输业的主体，但仅仅依靠这些运营单位自身很难实现全行业的节能减排。所有新技术新产品的研发都需要大量的资金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、机场及相关机构的共同协调努力。积极参与“国际航空与气候变化”谈判和磋商，加强航空碳排放交易机制等问题的研究，争取发展空间。加强与国内相关部门的协调，务实开展国际交流合作，努力争取资金、技术等国际援助不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。
气候变化是一个典型的国际化问题，需要中国航企加大走出去、请进来的力度。需要加强对国际社会特别是国际航空业应对气候变化的关注度，通过广泛和深入的国际交流与合作，接触国际航空业的前沿领域，提高国际化水平和国际环境事务参与度，不断提升在国际事务中的影响力和话语权。要针对国际上建立航空碳排放交易机制等关系我国航企发展的重要问题，积极开展影响评估和应对策略研究。要加强人才培养，拓宽员工视野，提高技能、更新观念，尽快缩小差距。
